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Gaston

Par

 

Gaston n’est pas au téléphone mais en route sur l’Atlantique Nord. C’est le septième phénomène cyclonique baptisé de la saison 2016. Celle-ci vient d’être réévaluée à la hausse par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) comme on peut le lire ici.

 

 

Ce 25 août, la prévision de trajectoire laisse espérer que Gaston s’éteindra de lui-même sur des eaux moins chaudes de l’Atlantique Nord. À moins qu’elle stagne au Nord-Ouest des Açores sur la route des Figaro Bénéteau de Douarnenez/Horta (une porte vient d’être créée au cap Finisterre pour anticiper cette éventualité) ou qu’elle revienne vers l’Europe dans la circulation d’Ouest… (© Météo-France)

 

L’on verra aussi avec profit la prévision saisonnière synthétisée par Météo-France Antilles-Guyane que l’on peut télécharger au bas de la page consacrée à l’activité cyclonique en cours. Le tableau des statistiques y présente les prévisions des différentes sources.

 

 

Selon les sources, les prévisions diffèrent quelque peu pour la saison cyclonique en cours. (© Météo-France)

 

Le document est également intéressant parce qu’il rappelle les paramètres (dont l’envers d’El Niño, la Niña) pris en compte pour tenter de prévoir si la saison des cyclones sera ou non intense, autrement dit si l’ACE (Accumulated Cyclone Energy ou Énergie accumulée d’un cyclone) sera élevé ou non. Pour l’heure, celui de Gaston reste assez faible, tant mieux.

 

 

Les principaux facteurs pris en compte pour l’établissement de la prévision sont résumés ici. (© Météo-France)

 

 

O.C.

 

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BB

Par

 

Au-delà d’une icône des Trente glorieuses, ces initiales BB sont celles d’un homme né voici deux siècles et demi, auquel j’ai consacré dix ans de ma vie, il y a longtemps. À l’occasion de cet anniversaire que je pouvais difficilement passer sous silence, voici un extrait de mon livre À la mer comme au ciel relatant par quel coup de pouce du destin, assorti de solides connexions familiales, un petit gars des confins de la Champagne pouilleuse monta à Paris pour devenir le père de la cartographie marine moderne.

 

 

L’original de cette miniature lithographiée est dû à l’ingénieur hydrographe Portier, dessinateur de talent au Dépôt général de la Marine. Il  figure Beautemps-Beaupré en 1808, à l’âge de 42 ans. Sur son acte de naissance, le patronyme de Charles-François Beautemps-Beaupré est Beautemps, nom que porte déjà son grand-père paternel, Hubert Beautemps. Il semble (le seul témoignage disponible est très nettement postérieur puisqu’il date de la fin de la vie de Beautemps-Beaupré), que le nom de Beaupré y soit couramment accolé dès l’enfance. C’est ce que l’intéressé lui-même affirmera à plusieurs reprises, notamment en 1831 et en 1848 lors de l’établissement de certificats de notoriété. Ceci se vérifie sur les archives de l’époque, à partir du 11 août 1785, lorsque Fleurieu évoque le “sieur de Beaupré”. Ce surnom est souvent utilisé seul comme un véritable pseudonyme. Sous la Révolution, le Consulat et l’Empire, il arrive à Beautemps-Beaupré de signer Beaupré. Il est aisé d’imaginer combien ce terme maritime plaît au navigateur qu’il est alors devenu. D’autant plus qu’il complète un nom dont la consonance musicale n’a d’égale qu’une symétrie assise sur une composition fleurant bon sa noblesse, d’esprit sinon de sang. Dès l’expédition d’Entrecasteaux, beaucoup de tiers ne le désignent d’ailleurs qu’ainsi et très rarement par son seul patronyme de Beautemps (plutôt réservé aux pièces d’état civil). (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

En Champagne, la mer n’est qu’un lointain souvenir du temps où l’homme n’était pas encore homme. C’est pourtant là que Charles-François Beautemps (ultérieurement dit Beautemps-Beaupré), vient au monde, le 6 août 1766. À peine plus d’une lieue au Nord-Ouest de Sainte-Menehould, au creux du cours sinueux de l’Aisne, se blottit la bourgade de La Neuville-au-Pont, forte de 341 feux et près de 1 200 âmes. Au Nord-Est, sur la rive droite, la forêt de l’Argonne est une invitation aux grandes découvertes de l’enfance. Au Sud-Ouest, en direction du village de Valmy dont le nom claquera à la face de l’Europe alors que Beautemps-Beaupré sera dans l’hémisphère austral, c’est le pays champenois. Ici, les seules côtes sont façonnées par les talus qui sillonnent le plateau du septentrion au midi.

 

Comme le veulent la tradition et de sages précautions, l’enfant est baptisé le jour même de sa naissance par le père Frérion, curé de la paroisse. Le parrain est François Perot et la marraine est la soeur du nouveau-né, Marie-Charlotte Beautemps. Celle-ci mourra jeune et célibataire. L’autre soeur – Marie-Françoise – épousera un maréchal ferrant de La Neuville-au-Pont dénommé Jean-Nicolas Collard. Charles-François est le fils de Jean-François Beautemps (sur son acte de naissance, le patronyme de Charles-François est Beautemps, nom que porte déjà son grand-père paternel, Hubert Beautemps) et de Marie-Claude Collin tous deux âgés de trente-six ans, époux légitimes depuis treize ans et originaires de la même paroisse. Le père de Charles-François en est le chapelier, sa mère appartenant, comme son époux, à une grande famille de cultivateurs. Artisanat et agriculture sont ainsi les deux “ mamelles ” de la famille Beautemps.

 

Des dix premières années de la vie de Beautemps-Beaupré, rien n’est vraiment connu. Seule l’imagination permet de considérer cette petite enfance au sein du foyer paternel, puis peut-être de l’école de la paroisse de Sainte-Menehould, tandis que la famille ne peut envisager une “ éducation supérieure ” pour son fils “ intelligent et laborieux ”. D’un tempérament robuste, Charles-François aime se dépenser physiquement sur les quelques parcelles de vigne et d’arbres fruitiers que possèdent ses parents. Un jour, il joue avec la corde de la cloche paroissiale et tombe. Blessé à la tête il subit “ l’opération du trépan ” réalisée par le chirurgien Buache, un parent surnommé “ la Lancette ” dans le pays (probablement le médecin Philippe Buache). En quelques jours, l’enfant est sur pied. Telle sera du moins la version sculptée par Chassériau, Élie de Beaumont puis l’abbé Buache.

 

 

“ Plusieurs ingénieurs du Dépôt ont été employés dernièrement à lever le plan de l’Escaut. Il vient d’être entièrement mis au net sur une échelle de 6 lignes pour 100 toises et on va le réduire à 2 lignes dans 3 ce qui formera 3 feuilles grand aigle. ” (90 X 61 cm). François-Étienne de Rosily annonce ainsi la réalisation de la première carte levée sur le terrain européen par Beautemps-Beaupré en 1799, après le retour de l’expédition d’Entrecasteaux. Mise en couleurs pour Bonaparte et l’état-major, cette Reconnoissance du cours du Hont ou Wester Schelde (Escaut occidental) depuis Antwerpen (Anvers) jusqu’à l’embouchure résulte de l’assemblage de trois feuilles sur une seule et même toile (1 : 41 200). Le présent titre couvre tout le cours de l’Escaut (stratégique dans la guerre contre la Grande-Bretagne), depuis Anvers en bas à droite (troisième feuille) jusqu’à son embouchure à gauche (première feuille), la portion figurant ici étant à peu près à mi-chemin, avec Terneuse sur la rive gauche et la pointe sud de l’île de Walcheren sur la rive droite, où des amers figurent en perspective. Alors que la carte représente avec une grande précision les nombreux bancs qui parsèment le lit du fleuve, l’avertissement donne des indications sur la nature des fonds et précise que les sondes, en pieds de France, sont rapportées aux plus basses mers d’équinoxe. Signe de la grande importance accordée par Beautemps-Beaupré à la méthode, il donne aussi des précisions sur les instruments employés pour les levés : “ Les opérations principales qui servent de fondement à ce plan ont été faites avec un cercle de réflexion de Borda, construit par le citoyen Lenoir. Les bancs, sondes et hauts fonds ont été fixés au moyens d’opérations faites, tant avec le cercle de réflexion qu’avec un bon sextant. Le détail topographique a été levé au graphomètre. ” Cette carte est aussi l’une des très rares, levées sous le Consulat et l’Empire par Beautemps-Beaupré, qui aient été aussitôt gravées (en 1800), les autres ayant été conservées secrètes au profit des militaires. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Comme souvent dans la vie des hommes, le destin repose sur une rencontre. En 1776, à la faveur d’un séjour estival de Jean-Nicolas Buache, l’existence de celui qui aurait pu ne jamais dépasser les confins de sa vallée natale accroche la vague de l’inconnu. En 1882, l’abbé Buache a encore une vision très concrète de ce qu’aurait pu être l’autre destin de Charles-François Beautemps-Beaupré : “ Beaupré se contentera de cultiver la terre et de travailler à la vigne ou bien, comme tant d’autres de ses compatriotes, il taillera la pierre et s’il le faut, chaque année, au retour du printemps, il quittera lui aussi parents et amis pour aller gagner sa vie dans de vastes chantiers. Puis quand reviendra la saison des pluies et des frimas, il reprendra le chemin du village, rapportant avec bonheur au foyer domestique le fruit de son épargne et de ses labeurs ”. Plus qu’à “ sa physionomie intelligente et expressive [et à...] son regard vif et pénétrant ”, l’intéressé attribue modestement à la douceur de ses cheveux, le fait d’avoir été remarqué par son grand cousin ! Favorisée par la verve du bon abbé Buache, la légende fera le reste.

 

Sous l’Ancien régime, la consécration scientifique s’accommode parfois d’origines modestes et rurales – incultes mais alphabétisées (il ne s’agit évidemment pas ici de misère paysanne) – pour peu qu’elles trouvent protection. Le plus célèbre géodésien du début du XIXème siècle, contemporain de Beautemps-Beaupré, est de ceux-là. Orphelin dès son plus jeune âge et recueilli par un protecteur, Louis Puissant débute comme arpenteur avant d’entamer une brillante carrière d’ingénieur géographe militaire. En outre, même si nombre de grands savants maritimes sont du littoral (Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette est du Havre, Pierre Bouguer du Croisic, Pierre Lévêque de Nantes, Alexis-Marie Rochon de Brest, etc.), il n’est pas toujours nécessaire de voir le jour en bord de mer pour devenir un maître de la science nautique. Nicolas-Louis de La Caille est né en Champagne, Charles Romme à Riom, Étienne Bezout est le fils d’un procureur de Nemours, Jean-Baptiste Degaulle est de Rethel dans les Ardennes… Sans oublier, en ce qui concerne les officiers savants, les origines lyonnaises de l’un des plus grands, Charles-Pierre Claret de Fleurieu.

 

Dans le cas du jeune Beautemps, l’apparence ordinaire du cercle familial champenois ne saurait masquer l’éclatante réussite parisienne de certains de ses membres. Charles-François Beautemps-Beaupré est lié à l’une des plus grandes lignées géographiques du siècle, telle que l’Ancien régime peut en produire par la combinaison des charges étatiques et des liens du sang. Géographe de Louis XIII, Nicolas Sanson est le professeur de Claude Delisle – originaire de Vaucouleurs (à moins de quatre-vingt kilomètres de La Neuville-au-Pont) – qui devient historiographe royal et professeur d’histoire et de géographie du Régent. Son fils aîné, Guillaume Delisle (frère de l’astronome Joseph-Nicolas Delisle) enseigne la géographie au futur Louis XV, tandis que son autre frère, Louis Delisle, joint la Russie à l’Amérique du Nord, avec le Danois Behring, et y laisse la vie (en 1741).

 

Après la mort de Guillaume Delisle, Philippe Buache – qui a commencé des études d’architecture avant de devenir son élève – continue d’exploiter le fonds de la boutique du maître, dont il épouse la fille unique en 1729, année de son entrée au Dépôt des cartes et plans de la Marine comme dessinateur et de sa nomination comme premier géographe du roi. Le contrat de mariage est signé en présence du souverain. La jeune femme meurt sans enfant dès l’année suivante, alors que le titre d’adjoint-géographe est créé pour Buache à l’Académie des sciences (1730). De son second mariage en 1746, avec Elisabeth-Catherine de Mirmont, fille d’un ingénieur des Ponts et chaussées, il n’a pas plus d’enfant, d’où la quasi adoption du neveu Jean-Nicolas Buache. Tous ces honneurs n’empêchent pas le fondateur de la dynastie Buache d’être un homme de terrain – notamment aquatique (déjà dans la famille…), en Manche ou sur les rives de la Seine – et non seulement le grand savant de cabinet qu’on connaît.

 

 

Ce frontispice de la première partie du Pilote français de Beautemps-Beaupré (publié en octobre 1823) offre l’une des très rares gravures représentant les ingénieurs hydrographes au travail, en l’occurrence un ingénieur (Beautemps-Beaupré ?) en train de prendre des relèvements sur une roche à peine émergée, tandis qu’un second note les valeurs sur son cahier de levés. Les opérations de sondages et de positionnement des dangers sont faites dans ces lourds canots à avirons, soumis aux contraintes du vent et du courant (l’homme de sonde est à l’avant). Même si aucun phare n’y apparaît clairement, cette Vue du goulet de Brest est aussi une excellente illustration de l’importance croissante accordée aux amers dont les constructions se multiplient. On distingue ainsi une balise, sur un écueil, un clocher sur la première pointe de terre à gauche, un moulin sur la seconde pointe et deux sémaphores de part et d’autre de l’entrée du goulet, cartographié par Beautemps-Beaupré il y a deux cents ans. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Lorsque Jean-Nicolas Buache revient au pays en 1776, il a trente-cinq ans, soit vingt-cinq de plus que son cousin Beautemps-Beaupré. À Paris, on l’appelle couramment Buache de la Neuville pour le distinguer de son oncle. Jean-Nicolas est le fils de Bernard Buache, jeune frère de Philippe et agriculteur à La Neuville-au-Pont, et de Marie-Catherine Collin, soeur de Marie-Claude (mère de  Beautemps-Beaupré). Bernard est rentré en Champagne après quelques années passées à Paris, où son père Claude est maître serrurier et bourgeois de Paris au début du XVIIIème siècle. Peut-être faute de travail pour tous dans l’atelier familial. Plus probablement parce qu’il y a une terre à exploiter au village. De Sainte-Menehould où il passe les premières années de sa scolarité, Jean-Nicolas est envoyé chez un parent de sa mère. Il n’a que dix ans lorsque Marc-Dieudonné Collin l’accueille dans sa pension de Picpus. Faute du soutien immédiat de son oncle, il y reçoit – ainsi qu’au collège – l’essentiel de sa formation, avant d’être enfin admis chez Philippe Buache à la fin de son adolescence. Tandis qu’il devient professeur dans l’institution de Collin, son oncle lui ouvre les portes d’une grande dynastie géographique.

 

À partir du 1er janvier 1762, Jean-Nicolas assiste régulièrement Philippe à Versailles. Philippe Buache est le professeur de géographie des enfants du Dauphin (Louis, 1729-1765) depuis 1755. Le duc de Berry (futur Louis XVI, né le 23 août 1754), le comte de Provence (futur Louis XVIII, né le 17 novembre 1755) et le comte d’Artois (futur Charles X, né le 9 octobre 1757), trois rois en devenir, se trouvent ainsi les élèves de la famille Buache et s’en souviendront lorsque Beautemps-Beaupré sera devenu le premier hydrographe de France. Sans doute influencé par la passion de son grand-père pour l’astronomie et la cartographie, laquelle fut très précoce, le futur Louis XVI manifeste déjà son intérêt pour la géographie et la mer. Grâce aux maquettes du dessinateur brestois Nicolas Ozanne, chargé de son éducation maritime, un parfum d’océan plane sur le grand canal de Versailles. Philippe Buache meurt en 1773 alors que l’éducation des enfants de France est terminée. Elle vaut une pension annuelle de cinq cents livres à Jean-Nicolas, “ géographe ordinaire du roy, [...] accordée sur le Trésor royal, par brevet du 27 octobre 1773, en considération de ses services , comme ayant été chargé, sous les ordres du [...] précepteur du roy, de la composition des cartes qui ont servi aux études de Sa Majesté et des princes ses frères ”, cette faveur étant confirmée le 1er janvier 1780.

 

Les fonctions de Jean-Nicolas Buache sont importantes lorsque Charles-François prend avec lui la route de la grande ville. L’alcoolisme du père Beautemps aurait conduit la famille à prendre cette décision mais ce témoignage n’est pas très sûr lorsqu’il fait du père un vigneron. De là à penser, parce que Jean-François Beautemps possède effectivement de la vigne, que l’ivrognerie coule de source… (cela dit, il existe peut-être bien une fêlure relative à la petite enfance de Beautemps-Beaupré, laquelle pourrait expliquer aussi la destruction de ses souvenirs par le feu, à la veille de sa mort).

 

L’adolescent est accueilli à Paris par la femme du grand cousin. Celle-ci est très vite adoptée comme une vraie mère. Le couple considère Charles-François tel l’enfant qu’il n’a pas eu. La vie s’organise alors autour de la boutique de la rue des Noyers Saint-Jacques – dans la paroisse Saint-Séverin – héritée de Philippe qui la tenait lui-même de Guillaume Delisle. Celle-ci est installée en plein quartier des marchands d’estampes, sis autour de la rue Saint-Jacques, parce que les imprimeurs en taille douce sont eux mêmes établis à deux pas de là, rue de l’Université. Parmi les cartes et les plans qui envahissent le moindre recoin, l’enfant est immédiatement à l’école du globe. Au-delà de la légende dorée, le premier contact avec la géographie est plus physique qu’intellectuel, ne serait-ce que par le classement et l’entretien quotidiens de ces piles impressionnantes…

 

 

Ce portrait fait partie d’une série officielle destinée à illustrer toutes les grandes figures de l’Institut royal de France. Réalisée par Auguste Lemoine et éditée par Lemercier en 1823, la lithographie est tirée du portrait dessiné par Julien Boilly, en 1821, alors que Beautemps-Beaupré a cinquante-cinq ans. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

 

Dès son arrivée dans la grande cité, Charles-François rend aussi de fréquentes visites au Dépôt des cartes et plans de la Marine, dont le nouvel Entrepôt général est confié à Buache quelques semaines plus tard. Bien que tardive, la spécialisation hydrographique de Jean-Nicolas Buache est un signe supplémentaire du destin de son petit protégé. Elle intervient l’année même de l’accueil de Charles-François (lequel n’est pas un hasard, vu le surcroît de travail au magasin).

 

Néanmoins, les leçons prodiguées à l’élève comportent de larges pans de cette géographie classique que Jean-Nicolas affectionne tant. Elles sont l’oeuvre d’un compilateur, d’un homme de cabinet dans la grande tradition des Delisle et des Buache. L’adolescent a peut-être pour manuel L’enfant géographe de Jacques-Nicolas Bellin ou les toutes récentes Considérations générales sur l’étude et les connoissances que demande la composition des ouvrages de géographie de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1777), “ véritable méthodologie cartographique ” selon Numa Broc (il convient d’ajouter de cabinet).

 

Ou bien, plus vraisemblablement, Beautemps-Beaupré utilise-t-il l’ouvrage de son cousin ? Lequel n’est autre que la leçon dispensée par Jean-Nicolas à Picpus (rédigée de 1769 à 1772), là-même où celui-ci avait suivi les cours de Collin. Cette Géographie élémentaire, qui paraît en 1772, se décompose en une première partie consacrée aux principes de base de la “ géographie astronomique ”, de la “ géographie physique ou naturelle ” et de la “ géographie politique et historique ”, toute la seconde partie proposant une description du monde. Contrairement à Philippe Buache, Jean-Nicolas place en tête des préoccupations géographiques, l’astronomie et les mathématiques. Une évolution qui ne peut que renforcer le caractère de précision dans la formation scientifique de Beautemps-Beaupré. Beaucoup plus que le fonds géographique de la famille, au sens matériel du terme, celle-ci est le plus précieux et unique capital d’un enfant “ né dans la classe la plus indigente, sans fortune et sans autre ressource que l’éducation qu’il a reçue ” (le texte est écrit dans le contexte de la Révolution et Buache insiste sur le caractère désargenté de la famille).

 

Une fois de plus, la protection – quand elle n’est pas familiale, elle est relationnelle et transcende bien souvent l’appartenance sociale – tient lieu d’apprentissage. François de Dainville le souligne parfaitement : “ Au XVIIème siècle, pendant la première moitié du siècle [suivant], et même au-delà, la formation des “géographes” de tous ordres s’est essentiellement faite sur le tas, par tradition familiale ou corporative. [...]. Tel est le mode habituel de formation des cartographes de toute espèce. Formation pratique “sur le tas”, préparée dans le meilleurs cas, par une initiation théorique reçue au collège en suivant un cours de mathématiques ou dans des leçons particulières ”.

 

 

(© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

Bien qu’issu d’aucun collège, Beautemps-Beaupré est dans la lignée d’un d’Après de Mannevillette formé par Guillaume Delisle, d’un Méchain protégé de Lalande, d’un Messier débutant avec Joseph-Nicolas Delisle, et de tant d’autres savants en dehors du domaine spécifique de l’astronomie et de l’hydrographie. Il n’est pas plus dans la norme – certes récente – puisqu’il n’intègre pas les grandes écoles apparues depuis le milieu du siècle. Malgré l’époque tardive, ce n’est guère anachronique dans la mesure où l’enseignement de l’hydrographie, au sens moderne du terme, reste à inventer. Guère connue dans le détail (en dehors du cours déjà évoqué), son éducation géographique est forcément de premier choix, grâce à l’élite qu’il côtoie. Comme celles de Philippe puis de Jean-Nicolas Buache avant lui. Le parallèle est d’ailleurs frappant entre les trois enfances au sein d’une famille qui oscille entre la Champagne et Paris. Le dessin planimétrique occupe certainement une place prépondérante dans son activité quotidienne. Toute sa vie, à partir de l’expédition d’Entrecasteaux, il fera des esquisses de côtes (vues de profil et du dessus) avant ses cartes. Quant à l’art du terrain, l’intelligence et le talent devront l’inventer à partir des bases théoriques…

 

O.C.

 

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Prise de bec

Par

 

Il y a deux cents ans, à l’été 1816, les ingénieurs hydrographes débutaient une tâche immense, la refonte complète des cartes des côtes de France suivant les nouvelles méthodes de l’hydrographie moderne inventées par Beautemps-Beaupré. Les cartes marines ainsi produites dureraient dans le portefeuille du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) jusqu’à l’introduction du GPS civil en 1989.

 

 

Figurant les grands triangles basés sur les points primaires, la Carte trigonométrique des côtes occidentales de France (1 : 1 234 670 environ à 46° N,  59,5 X 42,5 cm, ici le quart Nord-Ouest) paraît en 1829 au Dépôt général de la Marine, en tête de l’ouvrage de Beautemps-Beaupré intitulé Exposé des travaux relatifs [aux...] côtes occidentales de France. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Outre le zéro observé sur l’échelle de marée du port de Brest qui fut retenu cet été là comme zéro hydrographique et qui est resté en vigueur jusqu’au 1er janvier 1996, les levés des cartes furent précédés d’une mesure indispensable sur le littoral. Dirigée par Pierre Daussy (1792-1860) de 1816 à 1829, puis Pierre Bégat (1800-1882) de 1830 à 1839, la triangulation des côtes débuta à la tour de Crozon, en direction de la Loire.

 

Ce fut le gage de la précision, en latitude et en longitude, des points principaux et secondaires sur lesquels furent dressées les cartes. Une seule position absolue (en latitude et en longitude) suffit alors pour démarrer les triangles depuis Brest jusqu’à la frontière espagnole. À partir de celle-là, deux canevas de points relatifs (ou positions relatives les unes aux autres) furent constitués par triangulation.

 

 

Le Plan du port du Conquet (1 : 14 600, 23 X 31,5 cm, ici la minute finale) est levé dès l’été 1816 par Beautemps-Beaupré. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009) 

 

 

Un premier réseau – dit de points primaires – fut établi pour l’ensemble du littoral, par une triangulation principale de grands triangles. Tandis que ce réseau primaire progressait le long de la côte, un maillage affiné du terrain se mit en place à l’arrière. À chaque portion de rivage, correspondait un réseau de points secondaires, liés par des petits triangles, nécessaires pour le levé des détails de la côte. Alors que les points primaires débordaient largement dans l’intérieur des terres, ces points secondaires furent essentiellement des amers visibles de la mer.

 

Offrant un point de vue d’autant plus apprécié que la côte était basse, toutes les constructions existantes furent utilisées : clochers – édifices remarquables les plus nombreux alors que le balisage était encore très peu développé -, moulins à vent, tours, phares, sémaphores… tout ce qui se dressait était bienvenu. On construisit aussi des signaux artificiels, telles ces pyramides blanches qui subsistent aujourd’hui en de nombreux points du littoral (même si beaucoup de signaux seront détruits ce qui posera des problèmes aux successeurs pour se caler sur ses triangles ou les corriger).

 

 

Un tableau des triangles accompagne la Carte trigonométrique des côtes occidentales de France (image 1 ci-dessus). En dépit d’une petite erreur initiale sur la longitude de Crozon déduite de celle de Brest, ce travail sera salué par les géodésiens du XIXème siècle. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

La triangulation secondaire fut également rattachée à la triangulation principale, les points primaires visibles depuis des points secondaires, étant systématiquement relevés. Les deux réseaux furent ainsi liés entre eux. D’Ouessant à la frontière espagnole, Pierre Daussy établit entre 1816 et 1826 inclus, la position de 368 points géodésiques dont 111 points primaires.

 

En 1844, entre Dunkerque et Nice (exclue), les côtes de France comptaient plus de 1 400 positions définies avec précision, grâce à ce double réseau géodésique. Qu’il s’agisse des points primaires ou des points secondaires, cette densité du maillage par triangulation assurait non seulement les positions absolues (latitude-longitude) de la carte, plus fiables que celles résultant d’observations astronomiques, mais aussi son dessin. À cet effet, des jalons placés sur tous les points saillants du rivage (ou points de station intermédiaires) furent relevés depuis les points secondaires.

 

 

Mise au propre par Charles-Louis Gressier à partir de 1849, cette minute définitive de la feuille de l’île d’Ouessant (1 : 14 400, 71 X 100 cm) pour la Carte particulière des côtes de France. Partie septentrionale du chenal du Four et environs de l’île d’Ouessant est construite sur les levés effectués par Beautemps-Beaupré dès l’été 1816. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Outre le positionnement précis d’un nombre considérable d’amers et de sondes, le bilan des récifs découverts ou reconnus par Beautemps-Beaupré et ses hommes fut tout de suite impressionnant, dès l’été 1816, à l’instar de la basse de l’Iroise, levée le 29 juillet, ou de la reconnaissance du passage du Petit Léac’h qui offrit un accès plus rapide au goulet de Brest par le Sud.

 

Cela se passait cent cinquante ans après la création de l’Académie des sciences dont on célèbre cette année le trois cent cinquantième anniversaire (1666). Celle-ci fut à l’origine de la première carte de France dont le tracé des côtes s’approchait de celui que l’on connaît aujourd’hui. Déjà, la Bretagne y redressait le bec.

 

O.C.

 

P.S. Les archives du SHOM (auxquelles appartiennent les deux cartes manuscrites ci-dessus) vont être numérisées et seront mises en libre accès sur internet : à lire ici. C’est une excellente nouvelle. Je me réjouis d’appartenir à la génération charnière des historiens qui auront travaillé sur les originaux – plaisir incomparable des sens (regarder mais aussi sentir et toucher ces documents dont certains n’avaient plus quitté leurs cartons depuis que leurs créateurs les y avaient remisés) -, et qui bénéficient désormais de la puissance du numérique. Un peu comme d’avoir connu la gonio et le sextant avant de passer au Satnav et au GPS.

 

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Plastique tragique

Par

 

La tragédie est d’autant plus odieuse qu’elle pourrait être facilement évitée par des mesures simples et immédiates, à l’instar de l’interdiction des sacs de caisse à usage unique depuis le 1er juillet dernier. Pourtant, le problème des matières plastiques qui étouffent littéralement la vie sur la planète est non seulement loin d’être réglé mais il continue d’empirer, y compris en Europe.

 

 

Le drapeau grec flotte fièrement sur une décharge à ciel ouvert comme il en existe encore tant en Europe. (© Olivier Chapuis)

 

 

Plutôt que des mots, voici des photos prises il y a quelques jours dans une perle des îles grecques de la mer Égée (je ne la nomme pas parce que ce problème de la gestion des déchets est récurrent dans la plupart des îles et pas seulement en Grèce). Cela ne se passe évidemment pas sur la côte bleu azur de l’île mystérieuse – où le prétendu respect de l’environnement s’affiche à grands renforts de com’ pour le développement durable… -, mais dans un secteur de l’intérieur où les touristes ne vont pas.

 

 

Il suffirait de quelques centaines d’euros pour que le grillage soit hermétique sur les côtés et au-dessus de la décharge où les trous n’ont pas été réparés. Des milliers de plastiques s’envolent ainsi quotidiennement et échouent dans la Méditerranée. Plutôt que de financer des équipements à l’intérêt parfois douteux, l’Union européenne ferait mieux de veiller en priorité à la qualité de ces installations de traitement des déchets. (© Olivier Chapuis)

 

 

Ce scandale à ciel ouvert illustre comment ce qui est laissé à tout vent sur le continent finit dans l’océan (idem pour les cours d’eau qui vont à la mer). À commencer par ces poubelles sans couvercle qui débordent et bayent aux corneilles voraces quand le simple bon sens et la responsabilité individuelle des citoyens et des élus pourrait résoudre le problème immédiatement, pour un coût ridicule et un bénéfice immense.

 

 

À quelques centaines de mètres de la décharge, les plastiques en transit vers la Grande bleue s’accrochent tant bien que mal au maquis. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au lieu de cela – comme ce blog l’a souvent évoqué ici ou , ou encore ici et -, les eaux et les abysses portent les traces indélébiles d’à peine plus d’un demi-siècle d’incurie. Une goutte d’eau dans l’histoire du globe mais une goutte de poison. Toxique plastique.

 

 

La responsabilité n’est pas seulement collective et politique mais aussi individuelle : n’utilisez pas de plastiques pour protéger vos équipements ! Ils se déchirent en quelques mois, se décomposant en particules – visibles ou non à l’oeil nu – qui mettront des siècles à disparaître. (© Olivier Chapuis)

 

 

O.C.

 

 

La faune – poissons et cétacés notamment (ici, un dauphin au large de l’île concernée) -, ingère ces particules que nous mangeons ensuite. La boucle est bouclée. (© Olivier Chapuis)

 

 

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L’homme frappé

Par

 

Lorient et Rochefort célèbrent cette année leurs trois cent cinquante ans. L’une fut l’implantation de la Compagnie des Indes, l’autre d’un arsenal majeur de la Marine de Louis XIV que l’on appela “ le Versailles de la mer ”. Leur création nécessita d’importants travaux cartographiques, comme je l’ai raconté dans mon livre Cartes des côtes de France. Dans le cas de la seconde, cela donna lieu à une carte étonnante.

 

 

Petit extrait de l’immense Carte des côtes depuis Les Sables d’Olonne jusqu’au Médoc par La Favolière (1674), échelle 1 : 70 000 sur l’original ; ici entre la pointe de Châtelaillon (en haut) et l’embouchure de la Charente (en bas), avec l’île d’Aix à l’Ouest. Le Nord est en haut mais les écritures font que la carte se lit en réalité tournée de 90 degrés vers la droite, avec l’Ouest vers le haut. Les deux sceaux visibles ici ne sont qu’une toute partie des plusieurs dizaines de cachets de cire rouge couvrant l’ensemble de la carte (celle-ci mesure 1 040 X 2 560 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

À l’origine des deux ports on retrouve un même homme. Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) est devenu le modèle de ce que notre pays appelle un “ grand commis de l’État ”. Intendant (1661) puis contrôleur général des Finances (1665), il a la haute main sur l’administration de la France, au point qu’il dirige officieusement la Marine avant même d’en être officiellement chargé, fin 1665, et d’en devenir le secrétaire d’État en 1669.

 

En 1664, Colbert crée une commission afin de trouver des lieux d’hivernage et de radoub pour la flotte de guerre. En pratique, un site susceptible d’accueillir un port arsenal pour remplacer Brouage qui s’envase irrémédiablement (voir la croisière autour des forts de Charente-Maritime dans le numéro 544 de Voiles et voiliers, juin 2016, en kiosque ce vendredi 20 mai). Cela passe par une inspection du rivage entre Dunkerque et la Seudre, au Sud de la Charente. Il en confie la direction à Charles Colbert du Terron, son cousin.

 

La rade de Port-Louis est retenue en 1666, pour l’implantation de la Compagnie des Indes et la création du port de Lorient. La Marine ne récupérera la propriété des installations lorientaises qu’en 1770 mais sa militarisation est envisagée dès 1685. Elle est effective par la réquisition de son chantier en 1689, afin de disposer d’un relais à mi-chemin entre Brest (l’autre grand port de guerre du Ponant) et la Saintonge. Cette création est décidée suite à la visite de Colbert du Terron en 1664.

 

Cependant, c’est à Rochefort que celui-ci décide de construire le nouveau port militaire, toujours en 1666. Le site bénéficie des pertuis protégés par les îles d’Oléron et de mais il subit les inconvénients de la Charente, même si celle-ci est essentielle au commerce de l’eau-de-vie de Cognac, de la pierre de taille, du bois, des noix et des châtaignes. Ses handicaps – cours fluctuent et envasement chronique -, s’avèrent si lourds qu’à peine atteint l’apogée de Rochefort en 1690, son lent déclin commencera.

 

Membre de la commission Colbert du Terron, Louis-Nicolas de Clerville (1610-1677) s’occupe de la cartographie des côtes. Maréchal de camp en 1652, il est commissaire général des Fortifications dix ans plus tard, la charge étant créée pour lui par Jean-Baptiste Colbert (1662). Couvrant presque tout le littoral ponantais et méditerranéen, le chevalier de Clerville n’effectue pas personnellement toutes les missions sur le terrain, extrêmement rapides et succinctes au demeurant et n’insistant un tant soit peu qu’autour des ports importants. Il les confie souvent à des topographes qu’il dirige.

 

À cette époque, comme depuis Henri IV, ces topographes sont encore choisis parmi les ingénieurs des Fortifications autrement appelés les ingénieurs du Roi. Ils ne sont donc pas spécialistes de la cartographie marine d’où quelques déboires quant à la qualité des cartes produites. Jean-Baptiste Colbert veut ainsi les faire contrôler en matière de bathymétrie. Sur les instructions du ministre, la Carte de la partie de la rivière de Charente par La Favolière (1670) – qui comporte des sondes très denses en brasses et en pieds, essentielles pour connaître l’accessibilité du nouveau port de Rochefort aux bâtiments les plus importants -, est certifiée “ fidèle et fort juste ” par Colbert du Terron, intendant général de la Marine du Ponant à Rochefort, le 4 décembre 1670.

 

 

Zoom sur un détail de l’image précédente autour du cachet du bas avec l’île d’Aix. Le Nord est à droite, la carte ayant été pivotée dans le sens de la lecture. La densité des sondes est remarquable pour l’époque et comme le précise la légende incrustée, elle sont exprimées en brasses pour la mer et en pieds pour les fleuves. La brasse marine (à l’origine la distance entre les deux bras tendus) vaut alors cinq pieds de roi, en France, soit a posteriori 1,624 mètre. Dans le langage de l’époque, la profondeur de l’eau est couramment désignée sous le terme de brassiage. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Or, dans un mémoire de 1674 intitulé Remarques sur la carte qu’a faite le sieur de La Favolière de la rivière de Charente, depuis Tonnay-Charente jusqu’à l’isle d’Oléron, Pierre Massiac de Sainte-Colombe énumère en cinq pages tous les reproches qu’il fait à la carte de La Favolière, en particulier à sa partie hydrographique. Ce dernier reçoit l’ordre d’aller la rectifier dans l’estuaire, en compagnie d’officiers de Marine et de pilotes ex­perts, comme le précise une lettre de Colbert à son ingénieur, le 2 avril 1675.

 

Tandis que Sainte-Colombe critique son travail sur la Charente, La Favolière achève un travail autrement important par son ampleur, la Carte des côtes depuis Les Sables d’Olonne jusqu’au Médoc (1674), impressionnante dans son intégralité. Il s’agit de la carte étonnante que je vous annonçais et dont je vous présente ici des extraits. Ce document manuscrit, très coloré, est aujourd’hui conservé dans le fonds du Service hydrographique du département des Cartes et plans à la Bibliothèque nationale de France.

 

Comportant encore, dans certaines parties, un double carroyage au crayon rouge (carrés de quarante millimètres de côté sans aucune coordonnée), cette oeuvre maîtresse est une carte à point carré, c’est-à-dire une carte plate avec rhumbs. Publiée dans le Neptune françois en 1693, avec les autres cartes manuscrites levées sous Colbert, elle adoptera la projection de Mercator et les plus basses mers astronomiques pour la réduction des sondes.

 

Or, les sondes en sont justement le point fort, l’auteur effectuant en personne tous les sondages, à bord d’un bâtiment du Roi. Même lorsqu’on ne considère qu’une portion de la carte – par exemple à l’embouchure de la Charente, dans les parages de Fouras qui est l’extrait que j’ai choisi de vous montrer ici -, leur densité est élevée jusqu’à assez loin au large, et elle sont exprimées en brasses pour la mer et en pieds pour les fleuves.

 

Selon Charles Passerat qui l’avait étudiée en 1906, “ si l’on transforme en courbes bathymétriques les chiffres de la carte, on obtient une représentation des fonds marins tout à fait comparable à celle que donnent les cartes ac­tuelles. ” Cela dit, il y a deux grosses erreurs sur le banc du Grouin-du-Cou et la fosse de Gatseau, ce qui n’est guère surprenant compte tenu du mode de sondage très rudimentaire dont on dispose alors et qui n’évoluera guère jusqu’au XIXème siècle (ces erreurs sont néanmoins à pondérer : avec les sédiments transportés par les courants, l’évolution des fonds est très active dans la région).

 

 

Autre détail avec le bourg de Fouras en haut (à l’Ouest), la Charente à gauche (au Sud) et le platin de Fouras à la convergence des rhumbs. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009) 

 

 

Cette immense carte manuscrite (1 040 X 2 560 millimètres) au 1 : 70 000 est couverte de très nombreux sceaux de cire rouge apposés par les commissaires chargés de vérifier les travaux de La Favolière et qui sont aussi les auteurs des dix-sept certificats d’approbation annexés au mémoire accompagnant la carte. Il est intitulé Original de la description de ce que contient la grande carte qui comprend depuis l’anse de Saint-Gilles en Olonne, jusqu’à sept lieues au Sud de la tour de Cordouan, en la côte de Médoc (j’en rétablis l’orthographe comme partout dans cet article).

 

La vérification avait été ordonnée par Colbert le 23 mai 1671 : “ Pour parvenir à une connaissance parfaite de la disposition des rades, bancs et écueils, M. de La Favolière reconnaîtra toutes ces choses par lui-même sans se fier au rapport de personne, s’aidant seulement des notions grossières des pilotes côtiers. Il continuera à pousser ladite description jusque dans la mer autant qu’il se pourra, particulièrement dans les lieux remarquables par des îles, bancs, roches, raz et autres écueils dont la connaissance est nécessaire à la sécurité de la navigation. Qu’il fasse certifier la carte qu’il en aura faite par les plus experts pilotes en chaque gouver­nement. 

 

Si elle semble limitée par le qualificatif de “ grossières ” accolée à leurs connaissances, la confiance du ministre vis-à-vis des pilotes est suffisante pour les faire travailler d’une façon intelligente, en tant que spécialistes, aux côtés d’un ingénieur, certes scientifique et technicien, mais ne connaissant rien ou presque des choses de la mer. Ainsi, un contrôle opéré le 13 mai 1675 relève une contradiction entre la carte et les affirmations des pilotes au sujet d’un banc de sable de la rade des Trousses. Ce point fait alors l’objet d’une enquête sur place.

 

Cette carte est la meilleure de son époque pour les sondes dans la région, supérieure à la Carte topographique de l’Aunis, l’île de Ré, partie de l’île d’Oléron et des entrées de la Charente par Pierre Massiac de Sainte-Colombe (1676) qui le critique à propos de la Charente (voir ci-dessus). Le grand cartographe Claude Masse l’utilisera, notamment pour sa Carte de partie du Bas-Poitou, d’Aunis et Saintonge (1715), comme il le précisera dans l’avertis­sement du 15 juillet 1715 en tête du Mémoire de partie des côtes du Bas-Poitou, Aunis et Saintonge [...] en l’état que le pays était en 1715.

 

Masse y notera que la carte de La Favolière est “ bonne dans ses positions hydro­graphiques mais très mauvaise dans les géographiques ou intérieur des terres ” (c’est la partie de Masse qui est topographe et non hydrographe). Il confirmera enfin que ce sont surtout les sondes qui font ce document à tel point “ qu’il avait bardé sa carte de cachets les certifiant [ce qui] sent un peu l’homme frappé ”. Un commentaire fort peu amène et bien ignorant des recommandations de feu Colbert en la matière.

 

O.C.

 

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Marégrammes

Par

 

La prédiction de marée a migré. Dit comme ça, ce n’est pas très clair, je vous l’accorde. Depuis le lundi 2 mai 2016, les prédictions de marées fournies par le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) – l’organisme officiel en charge de la marée dans notre pays -, sont passées du site institutionnel au portail de diffusion des produits SHOM.

 

 

Parmi les modes de présentation possibles pour le tableau en haut de page, on peut sélectionner celui des hauteurs d’eau heure par heure. (© SHOM)

 

 

 

C’était déjà le cas pour le Groupe d’avis aux navigateurs (GAN) et les Informations nautiques tandis que le catalogue des cartes n’a pas bougé. En pratique, la prédiction de marée dispose désormais d’un site dédié sur le modèle de ce qui existait pour le suivi en temps réel du niveau de la mer avec Refmar, le Réseau de référence des observations marégraphiques  (voir mon article Niveau d’eau).

 

Sauf que les données de ce dernier ont été transférées vers le portail de l’Information géographique maritime et littorale de référence, data.shom.fr tandis que les informations générales demeurent sur Refmar. Ouf, vous me suivez toujours ? Cela peut paraître un brin louvoyant, c’est vrai, mais en mettant à jour vos Favoris avec les liens que je vous donne ci-dessus, vous accédez à une masse de données dont l’utilisation est facilitée, quel que soit votre outil de consultation, ordinateur, tablette ou téléphone.

 

 

Sur le marégramme, on peut définir le seuil par la saisie d’une valeur numérique dans la case du bas ou par un clic dans le graphe et déplacement vertical de la barre de seuil rouge sur celui-ci (ici : 3,47 m). S’affichent alors les quatre heures correspondant au passage de la courbe de marée sur la valeur approchante. (© SHOM)

 

 

 

Tel est donc le cas pour la marée dont la présentation a bénéficié en même temps d’une simplification très ergonomique. Tout commence avec une carte de France où l’on zoome et clique sur le port de son choix. Les horaires de marée y sont consultables gratuitement jusqu’à un an à l’avance et depuis le 1er janvier 1001 dans le passé, ce qui est notamment intéressant pour les historiens (il n’est pas possible de modifier la date par saisie mais par l’icône Calendrier, cliquez plusieurs fois sur le bandeau de la date afin d’afficher des périodes de plus en plus larges - années, décennies, siècles – permettant ensuite de sélectionner l’année).

 

Sous l’onglet Horaires de marées, un tableau comporte les classiques heures de la basse mer et de la pleine mer avec le coefficient correspondant et les hauteurs d’eau s’y rapportant. Sous l’onglet Hauteur d’eau heure par heure, ce tableau devient horaire et l’on se déplace dedans par des flèches gauche/droite.

 

 

 

En sélectionnant l’option Hauteur d’eau, le marégramme affiche pour l’heure choisie (03h20) la hauteur d’eau correspondante (2,83 m) ainsi que pour 5 minutes plus tard (2,69 m). On peut soit déplacer horizontalement le repère rouge par pas de 5 minutes soit se contenter de déplacer le curseur sans cliquer sur la courbe, soit faire les deux comme ici (on voit qu’on atteint le bas de la courbe à 05h10 avec 1,01 m). (© SHOM)

 

 

Au-dessous de ces tableaux, l’amélioration considérable réside dans le marégramme (graphique dynamique et interactif). En effet, d’un simple clic, on y définit un seuil qui indique les heures s’y rapportant ou on visualise les hauteurs en déplaçant le pointeur de cinq minutes en cinq minutes. Enfin, il est également possible d’afficher sur le graphique les créneaux horaires pour une hauteur d’eau donnée ou inversement la hauteur d’eau précise pour une heure donnée.

 

L’onglet Grandes marées permet de les repérer, pour les mois en cours et à venir, sur une échelle de couleurs très lisible. On peut aussi créer son propre calendrier de grandes marées. Plusieurs filtres sont ainsi paramétrables, afin de connaître les dates où un certain niveau de coefficient est atteint ou au contraire, celles qui ne connaissent pas de dépassement de cette valeur.

 

 

Avec ses teintes très lisibles allant du froid (morte-eau) au chaud (vive-eau), le calendrier des coefficients est réussi. On y visualise bien les grandes marées que l’on peut aussi personnaliser avec des filtres dans la fenêtre au-dessus du présent tableau. C’est bien pratique pour préparer ses remontées de rias ou pour aller aux coquillages. (© SHOM)

 

 

Enfin, sous le menu Générer une vignette (widget), on peut paramétrer des vignettes préformatées qui sont intégrables directement dans des sites internet. Les ports, clubs de voile, associations et autres sites locaux disposent ainsi gratuitement de cette ergonomie du SHOM sur leurs pages web. Sous certaines conditions consultables ici, le marégramme est à la portée de tous (dans une version simplifiée).

 

O.C.

 

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Fourmis

Par

 

Le sujet avait été prévu par le texte préparatoire des négociations mais aucune mention n’en avait été faite dans l’accord final de Paris concluant la COP21. La limitation des émissions de gaz à effet de serre par les navires n’en est pas moins l’un des thèmes évoqués depuis un certain temps par l’Organisation maritime internationale (OMI, IMO en anglais pour International Maritime Organization), encore ces derniers jours lors de la 69ème session de son Marine Environment Protection Committee (MEPC).

 

 

À un instant T de l’année 2012, l’état du trafic maritime mondial pour les types de navires les plus importants. Où l’on confirme notamment que la route de Suez entre la Chine et l’Europe est une autoroute. (© UCL Energy Institute)

 

 

On a beau savoir que le transport maritime assure 80 % du volume du commerce mondial, visualiser celui-ci sur un planisphère est intéressant, y compris pour prendre la mesure de sa pollution atmosphérique potentielle. C’est ce que vient de réaliser l’UCL Energy Institute en compilant les données AIS (Automatic Identification System) de l’année 2012 sur une carte interactive (il faut un navigateur internet récent et ne bloquant pas WebGL).

 

 

L’objectif de l’opération – en tout cas quant à son financement… -, est entre autres de quantifier le CO2 émis par les navires. (© Olivier Chapuis)

 

 

Ces 250 millions de données – on peut parler de big data -, permettent non seulement de suivre à la trace ces fourmis sur les océans du monde mais aussi d’estimer un certain nombre de paramètres liés à ces déplacements, notamment le CO2 émis. Cela dit, avant de ne plus croiser des navires fumant leurs soutes, la tâche promet d’être titanesque. Un travail de fourmi.

 

 

La collecte des données a été réalisée à partir de l’Automatic Identification System (AIS), ici à Gibraltar sur MarineTraffic le 27 avril 2016 à la mi-journée. (© MarineTraffic)

 

 

O.C.

 

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Panama

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Depuis des lustres, son nom figure en caractères gras à la poupe de cargos symbolisant une forme d’optimisation fiscale. Le Panama reste le plus important pavillon de complaisance du monde selon les statistiques de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED, UNCTAD en anglais).

 

 

Ayant défrayé la chronique cet hiver dans le golfe de Gascogne, le Modern Express est l’un des innombrables cargos immatriculés au Panama. (© Marine nationale)

 

 

Si l’on analyse les chiffres officiels de son profil maritime (chiffres 2014), on constate que sa flotte sous pavillon national représente à elle seule 21,07 % de la flotte mondiale (en tonnes de port en lourd) ce qui est considérable pour un pays dont le produit intérieur brut ne représente que 0,06 % du PIB planétaire (en dollars) et qui ne possède en réalité que 0,22 % de ladite flotte mondiale.

 

En effet, le pavillon de complaisance (flag of convenience en anglais) est ainsi dénommé parce que la propriété réelle et les contrôles du navire se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel le bâtiment est immatriculé. Cela permet de faire des économies très substantielles en matière d’impôts et de sécurité mais aussi et surtout de droit du travail (salaires plus bas, conditions de travail moins bonnes).

 

 

Le premier scandale de Panama fut français et il fut lié au percement du canal. L’emprunt de 1888 (ci-dessus) n’empêcha pas la faillite de la compagnie, l’année suivante. Celle-ci provoqua la ruine de dizaines de milliers de souscripteurs et elle révéla la corruption d’une partie de la classe politique dans une retentissante affaire qui secoua longtemps la toute jeune et encore fragile Troisième République. (© DR)

 

 

Ainsi, près des deux tiers des navires marchands dans le monde sont sous pavillon de complaisance. Dans ce classement, le Panama totalise autant que ses deux poursuivants que sont le Liberia (12,13 % de la flotte mondiale) et les Îles Marshall (9,01 %). Quant à la France, pour stopper l’hémorragie de sa marine marchande face à ce dumping social, elle a créé un pavillon bis aux Kerguelen, le Registre international français (RIF).

 

Avec la proposition de loi sur l’économie maritime, dite loi Leroy, dont la lecture doit prochainement s’achever à l’Assemblée nationale puis au Sénat, le RIF sera désormais ouvert aux navires de plaisance à utilisation commerciale de plus de 15 mètres de long, au lieu de 24 mètres jusqu’à aujourd’hui.

 

 

Panama n’a pas le monopole du pavillon de complaisance. Certains ne sont pas classés comme tels par les uns mais le sont néanmoins par d’autres, c’est le cas de Singapour sous le pavillon duquel navigue ce bâtiment. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au grand dam du gouvernement français, le RIF est classé pavillon de complaisance par l’International Transport Worker’s Federation (ITF). Étroitement liés par la première tentative de percement du canal, avant que les États-Unis ne reprennent l’affaire, le Panama et la France conservent quelques connexions…

 

O.C.

 

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La dernière frontière

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Sera-t-elle un jour soumise à des règles, hormis celles déjà existantes qui se rapportent essentiellement à la sauvegarde de la vie humaine ? Du 28 mars au 7 avril, la haute mer est au coeur des discussions au siège de l’ONU, plus précisément la protection et l’usage durable de sa biodiversité. L’objectif du Comité préparatoire, établi par la résolution 69/292 du 19 juin 2015, est de présenter un rapport auprès de l’assemblée générale des Nations unies en 2017, avec en ligne de mire un traité international d’ici cinq à dix ans, si tout va bien.

 

Outre la surexploitation par la pêche industrielle et la collecte des nodules polymétalliques ou autres richesses minières, sans oublier les ressources génétiques, les enjeux sont considérables pour la protection des océans soumis à rude épreuve (voir notamment ici et ) tandis que les technologies progressent à grande vitesse. Au-delà des espaces soumis aux juridictions nationales ou au contrôle des pays sur leurs plateaux continentaux, la colonne d’eau, le sol et le sous-sol restent à protéger même si l’on a déjà proclamé “ patrimoine commun de l’humanité ” la Zone internationale des fonds marins.

 

 

La haute mer couvre près des deux tiers des océans soit un peu moins de la moitié de la surface du globe. (© Olivier Chapuis)

 

 

Suivant la Convention des Nations unies sur le droit de la mer – dite Convention de Montego Bay parce qu’elle fut signée à Kingston (Jamaïque), le 10 décembre 1982 -, l’espace maritime international, autrement dit la haute mer d’un point de vue juridique, englobe tout ce qui se trouve au-delà des 200 milles des lignes de base, donc de la Zone économique exclusive (ZEE) de chaque état (voir les définitions ici ; ou là en ce qui concerne les dénominations et les délimitations des mers et des océans).

 

La haute mer attise bien des convoitises qui ne se situent pas toujours là où on les attendrait. Déjà très impliquées dans la création et la gestion des Aires marines protégées (AMP), des fondations prétendument désintéressées voient dans la financiarisation des océans un nouvel eldorado où certaines ONG (organisations non gouvernementales) deviennent des conseillères en placement pour de grandes multinationales qui soignent ainsi leur image à peu de frais tout en achetant du crédit carbone. La dernière frontière n’est pas seulement indigo. Elle tient aussi du jade, celui du roi dollar.

 

O.C.

 

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Maman les p’tits bateaux

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Il y a les bateaux qui volent et ceux qui font du stationnaire au-dessus de la surface. Leurs jambes descendent jusqu’à se poser au fond de la mer pour leur donner la stabilité nécessaire à de grands travaux tels que la pose d’éoliennes. Il y a trois ans et demi, je vous avais présenté le plus grand navire du genre. Mais on n’a guère l’occasion de les observer en mer puisque la navigation est interdite au milieu des champs éoliens, comme ici au Danemark où est basée la société DBB. Bientôt, l’on verra pourtant se multiplier ces scènes insolites au large de nos côtes. D’où l’intérêt du reportage photo qu’elle nous propose.

 

 

Au port, le Jack-Up (navire auto-élévateur) Wind Server – 79,30 X 32,30 mètres à la flottaison – remonte au maximum ses quatre jambes de 75,10 mètres. (© DBB)

 

 

Arrivé sur zone, le Wind Server descend ses quatre jambes jusqu’au fond et s’élève alors d’un mètre par minute. (© DBB)

 

 

Le navire stabilisé hors de l’eau, en position de travail, la grue peut être déployée ; ici, pour démonter une éolienne réformée. (© DBB)

 

 

Avec un autre bâtiment de la compagnie, notez l’échelle fournie par les hommes d’équipage, sur le pont à côté de la grue. Les dimensions et la masse des mâts et des pales d’éoliennes imposent de grandes précautions pour les manutentions. (© DBB)

 

 

Le même, de profil, avec la passerelle permettant les va-et-vient entre le navire et la plateforme à la base de l’éolienne. (© DBB)

 

 

L’éolienne réformée est en cours de dépose sur le pont du Wind Server. L’homme d’équipage donne l’échelle devant le pied de la machine. (© DBB)

 

 

Le Wind Server est totalement hissé sur ses jambes, lors de ses essais aux chantiers allemands Nordic Yards en 2014. (© DBB)

 

O.C.

 

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