Skip to Content

OFNI soit qui mal y pense

Par

 

Un par semaine. Pas moins de trois bateaux de plaisance viennent de couler dans les eaux françaises de Méditerranée en dix-huit jours. À chaque fois pour la même raison, la collision avec un objet flottant non identifié ou OFNI. Comme je le soulignais dans un récent article intitulé La honte, pour nous autres, plaisanciers ou coureurs, c’est devenu le danger numéro un, partout et tout le temps.

 

 

Dans le cas de l’accident du 28 juillet, le voilier flottait encore assez haut lors de l’hélitreuillage de son équipage qui avait percuté le bib. Comme le 4 août, il faisait très beau et la mer était calme mais ce type d’accident peut survenir aussi bien par mauvais temps. (© Marine nationale)

 

 

Premier acte, le 17 juillet, à une vingtaine de milles à l’Est du cap d’Antibes. Deux personnes, le père et le fils, naviguent à bord de leur vedette de 11 mètres lorsqu’ils heurtent un OFNI. Le choc est violent, la voie d’eau considérable. Ils ont tout juste le temps de percuter leur radeau de survie et d’y prendre place. Parvenant à joindre les pompiers et la gendarmerie avec leur téléphone mobile, ces derniers préviennent le Centre régional opérationnel de surveillance et de secours de la Méditerranée. Le CROSS MED diffuse un Mayday, engage une vedette et un hélicoptère des douanes, et déroute un yacht tout proche. Celui-ci est le premier sur zone et il recueille les deux naufragés sains et saufs. Ils sont ensuite transférés sur la vedette des Douanes et ramenés au Vieux port de Cannes.

 

Deuxième acte, le 28 juillet, à 75 milles au Sud-Ouest de Toulon (à la limite des zones française et espagnole). Un voilier heurte un OFNI et prend l’eau au point que les sept équipiers ne sont pas sûr de pouvoir étaler. Un appel de détresse en VHF est émis sur le canal 16 et reçu par le CROSS MED à 16h30. Celui-ci mobilise aussitôt deux aéronefs de la Marine nationale. L’avion de sauvetage maritime Falcon 50 localise l’accident afin que l’hélicoptère Dauphin de la flottille 35F hélitreuille les marins et les dépose sur un remorqueur espagnol qui avait été dérouté. Un hélicoptère Augusta 139 de la SASEMAR (société chargée du sauvetage en mer en Espagne) les prend alors en charge et les conduit en Espagne. Ils sont physiquement indemnes.

 

 

S’il ne semble pas que ce soit le cas pour les trois fortunes de mer évoquées dans cet article, le risque de « carambaleinage » ne doit pas être totalement écarté. Mais il concerne surtout les navires rapides, multicoques ou ferries, qui surprennent les grands cétacés par leur vitesse. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de sonder avant la collision. Ici, un rorqual commun de plus de 16 mètres, photographié à mi-distance entre la Camargue et le Nord-Ouest de la Sardaigne. (© Olivier Chapuis)

 

 

Troisième acte, le 4 août, à l’Est de la Corse. En début d’après midi, les quatre équipiers d’un ketch de 18 mètres, en route vers l’île italienne de Pianosa, préviennent par VHF l’antenne corse du CROSS MED qu’ils ont heurté un OFNI, sont en train de couler et évacuent dans l’annexe. Un hélicoptère de l’armée de l’Air, basé à Solenzara, et la vedette SNSM 132 de Bastia sont immédiatement envoyés sur zone où l’annexe est localisée. L’hélico guide alors un autre bateau de plaisance vers celle-ci et l’équipage est récupéré. Le voilier sombre peu après.

 

S’ils n’ont pas de valeur statistique stricto sensu, ces trois événements survenus en si peu de temps confortent néanmoins mon analyse de l’article précité et de la longue série que j’ai déjà consacrée ces dernières années à la question des OFNI en général et des conteneurs perdus en particulier (le 2 décembre 2009, le 19 novembre 2010, le 30 novembre 2011, le 11 janvier 2012, le 14 août 2012). Concernant ces derniers, leur nombre est bien supérieur aux chiffres officiels. Et ce n’est pas voir le mal partout au-dessus des abysses que de dénoncer cette sous-estimation.

 

O.C.

 

 

Le 4 août, le ketch a sombré rapidement. Outre les conteneurs, le type de gros déchets flottant au ras de l’eau, ou entre deux eaux, va de la bille de bois au frigo… (© Armée de l’air)

 

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

Boomerang (2/2)

Par

 

Afin de célébrer le bicentenaire de la disparition de Matthew Flinders (1774-1814), voici la suite de la lettre originale adressée par Decaen à Decrès le 17 janvier 1804. Difficile de blâmer l’incrédulité du gouverneur français de l’île de France (aujourd’hui île Maurice), tant les aventures de son prisonnier anglais sont extraordinaires !

 

 

À cause de sa détention, Matthew Flinders ne peut publier sa carte générale de l’Australie (General chart of Terra Australis or Australia) que le 1er janvier 1814. Près de trois ans après celle du Français Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), cartographe de l’expédition Baudin (1800-1803), qui publia, dès 1811, la première carte de l’Histoire figurant l’Australie telle que nous la connaissons aujourd’hui (ou presque). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

 “ Pour avoir des preuves de toutes ces assertions du capitaine Flinders et lever les premiers soupçons que la relâche à l’île de France et la manière dont il y était abordé, m’avaient inspirés, il était naturel de les acquérir par la représentation de ses papiers, et particulièrement de son Journal, depuis son dernier départ du Port Jackson. Il remit d’abord le passeport du Premier Consul et ses ordres du Roi d’Angleterre pour commander l’Investigator. Ces deux pièces sont sous les n° 4 et 5. Il représenta différentes cartes et des mémoires relatifs à la Nouvelle-Hollande [l’Australie] qui furent remis sous son cachet.

 

Mais à l’inspection de son Journal, ayant reconnu que dans le nombre des motifs qui l’avaient déterminé à relâcher à l’île de France, il avait compris, avec ceux qui n’étaient pas les moins conséquents, celui d’acquérir la connaissance des vents et temps périodiques, du port et de l’état actuel de cette colonie française, et de quelle utilité elle et ses dépendances à Madagascar, pourraient être au Port Jackson.

 

Je vous adresse, Général Ministre, sous le n° 6, l’extrait de la partie du Journal dans lequel le capitaine Flinders a consigné ses intentions. Lesquelles, avec les conjectures que j’ai pu faire, m’ont paru plus que suffisantes, pour le retenir ici jusqu’à nouvel ordre, et pour le lui notifier officiellement. Cet ordre est sous le n° 7. Le capitaine Flinders peu satisfait de cette disposition s’imagina qu’en faisant des raisonnements, montrant de l’arrogance, et surtout faisant l’impertinent, il obtiendrait son départ. [L’exaspération entre les deux hommes ne cessera guère pendant plus de six ans... et Decaen y mettra un zèle forcené malgré de nombreux désaveux de Paris].

 

Le silence que je gardai à cette première lettre le fit récidiver, mais il lui fut aussitôt répondu avec injonction de cesser toute correspondance, puisque les règles de la bienséance n’étaient pas ce qu’il observait le plus exactement. Ces trois lettres sont sous les numéros 8, 9 et 10. Depuis ce moment le capitaine Flinders a bien envoyé de nouvelles protestations et réclamations, mais il y a mis plus de tenue.

 

Plusieurs motifs m’ont donc fait juger indispensable de retenir le capitaine Flinders : 1°. La conduite du gouvernement anglais en Europe, où il a violé tous les traités. Celle qui a été tenue avant de rendre le cap de Bonne-Espérance ainsi que ce qui a eu lieu pour Pondichéry (depuis le mois de septembre, je n’ai rien reçu qui puisse me donner des nouvelles sur le sort de ceux que les circonstances m’ont forcé de laisser à Pondichéry). 2°. L’arrestation du Naturaliste, annoncée par les gazettes. [En réalité, alors que Nicolas Baudin - commandant le voyage d’exploration rival de celui de Flinders qu’il a d’ailleurs rencontré sur la côte Sud de l’Australie -, est mort à l’île de France, le 16 septembre 1803, le Naturaliste est arrivé au Havre depuis juin de la même année].

 

3°. Les intentions bien déterminées dans le Journal du capitaine Flinders de faire des reconnaissances de l’île de France et des possessions françaises à Madagascar, qui ne permettent pas de douter qu’aussitôt que le gouvernement anglais aura acquis une connaissance encore plus étendue de la Nouvelle-Hollande et que les établissements qu’il a ordonné de faire sur différents points de l’île de Van Diemen [Tasmanie] auront reçu quelque accroissement, et si jusqu’alors le gouvernement n’a pas éprouvé un grand échec à la puissance dans l’Inde, il considérera encore plus attentivement combien l’île de France peut nuire à toutes ses entreprises ; combien il lui est essentiel et même urgent de se rendre maître d’un poste où peuvent se préparer et se rassembler et d’où peuvent partir tous les moyens de destruction d’une puissance aussi extraordinaire, ou au moins apporter de grands obstacles à l’accroissement qu’elle paraît encore vouloir se donner.

 

 

La Tasmanie (alors terre de Van Diemen) – ici Huon River baptisée ainsi d’après Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) -, est au coeur des rivalités franco-britanniques des années 1790-1800 en Australie. (© Olivier Chapuis)

 

 

 On ne peut pas mettre en doute que le gouvernement anglais n’ait l’intention de s’emparer de tout le commerce de l’océan Indien, des mers de Chine et de la mer Pacifique, et surtout qu’il ne convoite avec un désir insatiable ce qui reste de possessions hollandaises dans ces mers. Il suffit pour s’en convaincre de jeter un regard sur la carte du globe et de faire attention aux nouveaux établissements anglais : Ceylan, Pulo-Pinang, le Port Jackson, ceux de Van Diemen qu’ils ont entrepris. Les reconnaissances renouvelées du détroit de Torres, pour avoir une communication plus prompte entre la mer Pacifique et l’océan Indien, des visites souvent répétées à Timor… [Decaen fait preuve d’une grande lucidité géostratégique sur l’Empire maritime qu’est en train de constituer la Grande-Bretagne au tournant des XVIIIème et XIXème siècles].

 

Tout n’annonce-t-il pas que le gouvernement anglais veut au plus tôt faire entrer l’île de Java dans le nombre de ses dominations, et n’a-t-il pas voulu s’en emparer en 1798 ? N’a-t-il pas fait à cette époque des reconnaissances des côtes de cette île importante ? Le capitaine Flinders envoyé vers une partie de ces différents points, a-t-il pu avoir d’autres instructions que d’en reconnaître l’importance ? Ses réflexions du 4 décembre peuvent elles être considérées pour autre chose qu’un aperçu des combinaisons du gouvernement anglais ?

 

En disant qu’il voulait connaître les vents périodiques, le port, l’état actuel de la colonie de l’île de France, ne démontre-t-il pas évidemment que ce poste important n’était pas perdu de vue ? Les intentions de cet observateur de reconnaître non seulement ce qu’était l’île de France, mais encore qu’elles étaient les dépendances françaises à Madagascar où il comptait, a-t-il dit, faire des voyages, ne démontrent elles pas évidemment l’étendue et l’ensemble du plan que le gouvernement anglais a résolu ?

 

Mais si tant de fortes raisons n’avaient pas existé pour retenir le capitaine Flinders, n’y aurai-je pas été conduit par la précipitation, l’activité et l’entreprise de ce navigateur de vouloir se rendre du Port Jackson à Londres avec un bateau de 29 tonneaux ! M’aurait il été permis de supposer qu’une telle démarche eut été faite seulement pour remettre à l’Amirauté anglaise quelques cartes et mémoires purement relatifs au voyage de découvertes, entrepris pour les progrès des sciences ?… [Decaen sous-estime l’importance stratégique et symbolique de ces cartes, tant pour le gouvernement britannique que pour Flinders lui-même qui veut publier son atlas d’Australie, ce qu’il ne pourra faire qu'après Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), le géographe de Baudin].

 

Non : les circonstances d’une guerre telle que celle qui vient de s’allumer, devaient me diriger. Autrement, j’aurais été blâmé et j’aurais mal servi mon pays, en permettant à un bâtiment qui n’avait plus de passeport et dont les démarches m’étaient suspectes, de se rendre en Europe pour faire part aux siens du résultat de ses travaux, de ses opérations et de ses projets, ainsi que de tout ce qu’il aurait occasion d’examiner tant à l’île de France que chez nos alliés, car il se ferait sans doute autorisé de la complaisance qu’on aurait eu pour lui et du vu de son passeport, pour visiter ensuite le cap de Bonne-Espérance et rendre compte de son état, depuis la reprise de possession.

 

 

A Bay on the South Coast of New Holland est le titre de cette huile sur toile de William Westall, réalisée d’après les vues prises en janvier 1802. Il s’agit de Lucky Bay, autrement dit la baie Chanceuse, nommée ainsi par Flinders après que l’Investigator que l’on voit au mouillage y eut trouvé un refuge sûr. Car le problème de cette partie occidentale de la côte Sud de l’Australie est le manque d’abris. Le seul véritable – sur près de 900 milles de littoral ! -, est cet archipel de la Recherche, près de la ville d’Espérance (Western Australia), baptisés ainsi d’après les deux navires de d’Entrecasteaux qui a découvert les îlots en décembre 1792. Comme je le raconte dans mon livre À la mer comme au ciel, lorsqu’il y parvient lui-même, dix ans plus tard, Flinders dispose des cartes manuscrites et encore secrètes, prises aux Français en 1795, s’extasiant dans son journal de la grande précision des levés de Beautemps-Beaupré. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

Enfin, les dépêches dont il était porteur n’étaient elles pas encore un prétexte suffisant pour retenir le capitaine Flinders, navigateur de découvertes, n’ayant plus de passeport, devait-il en temps de guerre, conduire un paquebot, surtout lorsque par la distance entre l’époque de la déclaration de guerre et son départ du Port Jackson, il pouvait y avoir appris les nouvelles de la guerre ? Ces dépêches dont j’ai pris connaissance et dont j’ai l’honneur de vous adresser quelques copies, vous feront connaître, citoyen ministre, l’état actuel des colonies anglaises dans la Nouvelle-Hollande ; elles vous sont adressées sous les numéros 11, 12, 13, 14 et 15.

 

Celle sous le n° 11 est la plus intéressante par les renseignements qu’elle donne et surtout par l’intention bien manifestée du gouverneur King, de ne pas recevoir les Français qui s’aventureront dans son pays pour y commercer [souligné par Decaen]. Il a représenté, entre autres choses, que quoi qu’il n’y ait dans la Nouvelle-Hollande d’autres appâts pour les Français que la fertilité du pays, que l’ambition et l’esprit de conquête, en cas d’une nouvelle guerre, peut les conduire à entreprendre sur ces nouveaux établissements. Il ajoute qu’il croit être obligé de soumettre à considération la possibilité où est le gouvernement de l’île de France de pouvoir nuire, en cas de guerre, à cette colonie anglaise, d’autant plus que la traversée de l’île de France au Port Jackson, peut se faire en moins de sept semaines.

 

Il observe que dans la même vue de guerre, la colonie du Port Jackson pouvant nuire au commerce des établissements espagnols au Chili, il serait nécessaire de lui envoyer des forces militaires et navales pour se défendre contre les uns et pour nuire aux autres. Il assure en outre que le Port Jackson est susceptible de toute la défense possible. Au surplus, citoyen ministre, dans cette lettre et dans les autres documents que je vous adresse à cet égard et ceux que vous portera le Géographe [l’autre navire de l’expédition Baudin arrivera en France le 21 mars 1804], vous aurez autant de renseignements qu’il est possible d’en avoir pour juger de l’état d’accroissement des établissements anglais dans la Nouvelle-Hollande, et de ceux qu’ils entreprennent sur la terre de Van Diemen, ainsi que de l’activité et des talents du gouverneur anglais King chargé de l’administration de ce pays seulement depuis trois années. J’ai l’honneur de vous saluer. Decaen. ”

 

Telle qu’elle devait se prolonger, la détention de Flinders sur l’île de France (où il était libre d’aller et venir) était totalement abusive. L’arraisonnement ne l’était point alors que les Anglais avaient fait exactement la même chose aux Français de l’expédition d’Entrecasteaux, le 10 juin 1795, au large de Sainte-Hélène. Matthew Flinders qui avait justement été envoyé en urgence par l’Amirauté valider les cartes de Charles-François Beautemps-Beaupré au Sud de l’Australie et en Tasmanie ne faisait que payer ainsi la monnaie de sa pièce. L’effet boomerang.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Boomerang (1/2)

Par

 

Il y a deux siècles, le 19 juillet 1814, mourait le premier circumnavigateur de l’Australie. Officier de la Royal Navy, Matthew Flinders n’avait que 40 ans. La veille, il venait de publier son chef-d’oeuvre, A voyage to terra Australis, issu d’un marathon éditorial qui l’achevait comme un boomerang (logique lorsqu’on est le héros originel des Australiens, dépassant même l’immense Cook). En réalité, l’explorateur britannique, également passé à la postérité pour ses travaux sur le compas, s’était usé dans la détention arbitraire qui l’avait retenu 6 ans et 178 jours à l’île de France (aujourd’hui l’île Maurice). Mal soignée, une chaude-pisse avait fait le reste.

 

 

L’ouvrage paraît le 18 juillet 1814. Au soir, les volumes sont disposés au chevet de Matthew Flinders qui n’a guère quitté son lit depuis huit jours. Le lendemain, 19 juillet à l’aube, le grand marin trépasse. Seul durant ces heures ultimes, a-t-il eu un moment de conscience pour contempler son oeuvre ? (© http://gutenberg.net.au/ebooks/e00049.html)

 

 

 

Bien connue, cette sale histoire s’inscrit dans le contexte de guerre planétaire que se livraient alors la France et la Grande-Bretagne (voir l’article d’Éric Vibart sur le rocher du Diamant, en Martinique, dans le numéro d’août 2014 de Voiles et voiliers, en kiosque actuellement). Il n’en est pas moins intéressant de livrer ici le texte original de la lettre annonçant cette arrestation du 16 décembre 1803… qui devait durer jusqu’au 13 juin 1810 ! (Elle est conservée aux Archives nationales à Paris, dans le fonds Marine, sous la cote 2 JJ / 11 / 4 ; je la transcris telle que je l’y ai trouvée, tout en modernisant les rares tournures le nécessitant).

 

Ce rapport – dont ce qu’il révèle de l’une des multiples aventures de Flinders n’est pas le moindre des intérêts, étant parfaitement exact sur le fond -, est rédigé par le général Charles-Mathieu-Isidore Decaen (1769-1832). Celui-ci a été nommé l’année précédente par Napoléon “ capitaine général des établissements français à l’Est du cap de Bonne-Espérance ”, manière pour le Premier consul d’éloigner ce brillant soldat, proche des rivaux de Bonaparte que furent Kléber et Moreau. Daté du 26 nivôse an XII de la République [17 janvier 1804], il compte quinze feuillets adressés à Denis Decrès (1761-1820), le ministre de la Marine et des Colonies.

 

“ Citoyen ministre, je saisis l’occasion du bâtiment de commerce l’Hydre, profitant de sa marche supérieure, afin d’arriver à Bordeaux en aventurier, pour vous rendre compte que j’ai jugé indispensable pour les intérêts de la République [le Consulat en l’occurrence], de retenir dans ce port et jusqu’à ce que j’aie reçu vos instructions, le schooner le Cumberland, monté par le capitaine Flinders, commandant précédemment l’Investigator, parti d’Angleterre en l’an IX pour un voyage de découverte dans la mer Pacifique et auquel le Premier Consul avait dû accorder un passeport [Flinders avait quitté Portsmouth le 18 juillet 1801, atteint le cap Leeuwin le 6 décembre 1801, où il commença ses levés cartographiques de l’Australie qu’il acheva à Sydney le 9 mai 1803, arrivant à l’île de France le 15 décembre 1803].

 

Les motifs qui m’ont fait retenir ce bâtiment sont tellement fondés que je suis persuadé d’obtenir facilement votre approbation, ce que ne m’accorderont peut-être pas certaines personnes qui trouveront dans ma conduite une violation du droit des gens, et d’autres qui crieront que j’ai mis des entraves aux progrès des sciences etc. [Depuis Louis XVI qui l’avait fait pour James Cook, en 1776, alors qu’éclatait la guerre d’Indépendance américaine, des passeports étaient délivrés aux explorateurs des deux pays en guerre. Decaen se doute qu’il sera critiqué mais il n’imagine pas encore à quel point...].

 

 

En Australie, Matthew Flinders (1774-1814) est célébré à juste titre comme le premier circumnavigateur de l’île continent et celui qui en a cartographié toutes les côtes. Ici à Adélaïde (Adelaide), capitale de l’État de South Australia, sur North Terrace, par le sculpteur Brook Hitch, où cette statue fut inaugurée le 12 avril 1934. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour vous mettre à même de connaître cette affaire, Général ministre, et répondre au besoin à la Cour de Londres qui ne manquera pas de réclamer contre l’arrestation de son voyageur, aussitôt qu’elle en sera informée, je vais vous faire un rapport de la manière dont les choses se sont passées. Je vous adresse copie des pièces qui doivent servir de preuves : mais comme on pourrait être forcé de les jeter à la mer, je ne les joins pas à ma lettre que je recommande fortement pour vous être remise, tel événement qu’il arrive.

 

Le 24 Frimaire [16 décembre 1803], au soir, je reçus avis qu’une goélette anglaise était entrée au mouillage dans une baie de l’île [donc l’île de France, aujourd’hui Maurice, où Decaen est en poste], au quartier de la Savane. Je fus étonné de cette relâche d’un bâtiment ennemi dans ce havre, puisque ce point m’avait été indiqué comme inabordable ; mais la lettre (n° 1) que je reçus ensuite m’annonça que cette goélette n’y était ainsi entrée que parce qu’elle avait suivi un bâtiment de côte qui s’y était réfugié. Cette lettre rapporte en outre les premières causes alléguées par le capitaine Flinders pour justifier la relâche à ce point de l’île. Je donnai aussitôt les ordres pour qu’on s’assurât de la goélette et qu’on l’amenât au port Nord-Ouest où elle mouilla le 25 [16 décembre 1803].

 

Son capitaine conduit chez moi, me montra le passeport français qui avait été donné pour l’Investigator. Lui ayant demandé s’il avait fait naufrage sur ce vaisseau, comme il l’avait annoncé, sa réponse négative me fit faire des conjectures. Je lui demandai alors d’où il venait. Il répondit que c’était du Port Jackson [Sydney] où l’Investigator avait été condamné et qu’il se rendait en Angleterre. Je lui observai qu’il me paraissait fort extraordinaire qu’il fut parti du Port Jackson sur un bâtiment de 29 tonneaux, pour se rendre en Angleterre. [L’un des tout premiers construits entièrement en Nouvelle-Galles du Sud, le Cumberland était effectivement un tout petit bâtiment d’à peine onze mètres de long à la quille, armé par vingt hommes ; l’intrépide et excellent marin qu’était Flinders l’avait récupéré après avoir fait naufrage à bord du Porpoise, sur un récif inconnu au Sud-Est de la Grande barrière de corail (voir ci-dessous)].

 

Que dans ce cas, et vu les circonstances de la guerre, il convenait qu’il m’apprit quel était le but d’une semblable entreprise : il répondit que c’était pour rendre compte de ses voyages. Ses réponses à quelques autres questions que je lui fis, tant sur la cause de sa relâche à l’île de France, que sur les divers endroits où il comptait faire encore escale, ne m’inspirant point de confiance, je donnai l’ordre (n° 2) qui fut exécuté de suite ; c’était d’aller mettre les scellés sur ses papiers, afin d’avoir des preuves qui d’abord ne laissassent point de doute que ce fut le capitaine Flinders qui avait eu un passeport pour l’Investigator, et que ce bâtiment avait été condamné au Port Jackson ; que c’était effectivement de ce port que le Cumberland était sorti.

    

Il était nécessaire aussi de connaître les relâches du Cumberland, les rencontres qu’il avait faites à la mer, s’il avait reçu des ordres de venir à l’île de France, ou bien si ce capitaine avait pris sur lui de le faire ; quelles étaient alors les causes qui l’y avaient engagé ; enfin, approfondir tout ce qui pouvait me donner l’assurance qu’il n’avait rien entrepris qui put compromettre la neutralité sous laquelle il pouvait être, en voulant bien encore considérer comme valable le passeport qu’il avait, quoiqu’il ne montât plus le vaisseau pour lequel il avait été délivré.

 

 

Le jeune William Westall (1781-1850) est l’artiste embarqué par Flinders autour de l’Australie. Il en rapporte des images d’une telle force que l’Amirauté lui commande neuf tableaux dont cette View of Sir Edward Pellew’s Group (Gulph of Carpentaria). Il réalise cette huile sur toile (88 X 100 cm) en 1811, d’après les vues qu’il avait levées dans le golfe de Carpentarie, en décembre 1802. Le souci de réalisme des carnets d’expédition laisse ici la place à une esthétique pré romantique. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

En conséquence, les questions rapportées dans la pièce (n° 3) lui furent faites le lendemain ; ses réponses ne laissent aucun doute sur ce qu’il est effectivement le capitaine Flinders parti d’Angleterre avec l’Investigator. Il ajouta que ce bâtiment, à son retour du golfe de Carpentarie, avait été condamné au Port Jackson [il était pourri], dans le mois de juillet, où depuis il s’était embarqué comme passager sur le navire le Porpoise pour revenir en Angleterre, dirigeant sa route sur Timor en passant par le détroit de Torres, dont il devait faire une nouvelle reconnaissance.

 

Qu’il partit du Port Jackson, le 10 août, avec deux autres bâtiments, le Porpoise et le Caton ; qu’ils avaient fait naufrage le 18, à 9 heures du soir, se trouvant par 22° 11’ 22” de latitude Sud et 155° 3’ de longitude orientale ; que du banc sur lequel ces bâtiments avaient été naufragés et sur lequel s’étaient sauvés les équipages avec tout ce qu’on avait pu retirer de vivres et d’effets de ces deux vaisseaux, le capitaine Flinders était parti, le 26 août, avec le capitaine du Caton et dix hommes sur un canot, qu’on avait ponté et fourni de trois semaines de vivres, pour se rendre au Port Jackson à [760 milles...], afin d’y aller chercher des moyens pour tirer les naufragés de la fâcheuse position où ils étaient.

 

Qu’arrivé au Port Jackson, le 30, on s’occupa d’armer plusieurs bâtiments du nombre duquel était le schooner le Cumberland, avec lequel le capitaine Flinders revint au banc des Naufragés, y prit un équipage de son choix, des vivres pour cinq mois et se dirigea sur le détroit de Torres, pour de là se rendre en Angleterre, selon qu’il avait été décidé entre le capitaine et le gouverneur du Port Jackson, qui lui avait remis ses paquets pour l’Amirauté et pour le lord Hobart, premier Secrétaire d’État. ”

 

Robert Hobart (1760-1816) est alors Secretary of State for War and the Colonies. Phillip Gidley King (1758-1808) est le gouverneur de la Nouvelle-Galles du Sud. Il est le père de Phillip Parker King (1791-1856), âgé de douze ans et fasciné par Flinders au point d’en suivre la carrière de marin et d’hydrographe. Il commandera ainsi l’Adventure, conserve du Beagle en Amérique du Sud, avec Darwin et Fitzroy. Un autre admirateur sera le fameux John Franklin (1786-1847), neveu de Flinders, qui vient de participer sous ses ordres à la première circumnavigation de l’Australie.

 

À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Poubelle l’abysse (2)

Par

 

La mer n’est pas une poubelle ? Bien sûr que si. En novembre 2010, un article de ce blog s’intitulait déjà Poubelle l’abysse, à propos des conteneurs “ perdus ” et de leurs contenus disséminés. Trois ans et demi plus tard, je ne vois pas titre plus pertinent pour vous entretenir des résultats d’une étude qui vient de paraître dans la revue en ligne PLOS ONE.

 

 

Dans le canyon supérieur Whittard, le robot sous-marin Genesis filme une canette de bière par 950 mètres de fond… (© PLOS ONE)

 

 

Intitulée Marine litter distribution and density in European seas, from the shelves to deep basins (La répartition des détritus en milieu marin et leur densité dans les mers européennes, des plateaux continentaux aux bassins profonds), elle émane d’un collectif de chercheurs internationaux, dont François Galgani de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

 

On trouve aujourd’hui des déchets de notre société de consommation depuis l’estran jusqu’aux points les plus reculés des océans. J’ajoute d’ailleurs aux résultats publiés qu’outre les biens connus “ continents de plastique ” dans l’océan Pacifique et en cours d’étude dans l’océan Atlantique, on en a eu un exemple frappant qui n’a pas été souligné de ce point de vue, lors des recherches de l’épave de l’avion de la Malaysia Airlines dans le Sud de l’océan Indien.

 

 

Au-dessus des Quarantièmes rugissants de l’océan Indien, le satellite Taichote prend cette image le 24 mars 2014. Analysée le 27 mars par Geo-Informatics and Space Technology Development Agency (GISTDA), près de 300 points blancs plus ou moins grands laissent espérer qu’il s’agit des restes de l’avion malaysien. Après des survols aériens, la plupart se révéleront être des déchets flottants, révélant ainsi l’état de saleté des mers du Sud dans les hautes latitudes. (© AP Photo/Geo-Informatics and Space Technology Development Agency)

 

 

Les images satellitaires puis les photographies aériennes ont révélé la présence de débris de toutes tailles, y compris considérables, jusque dans les Quarantièmes rugissants. Il est désormais clair que les glaces ne sont plus le seul danger que devront affronter les coureurs autour du monde, lors des prochaines tentatives de records, ou de la Volvo Ocean Race, de la Barcelona World Race et du Vendée Globe. Le paradoxe des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) deviendrait de renvoyer ainsi les bateaux vers des eaux moins australes et plus soumises aux objets flottants non identifiés (OFNI).

 

Je ferme la parenthèse et reviens à la publication précitée. Trente-deux sites témoins ont été étudiés sur les fonds des mers d’Europe, de l’Arctique à la Méditerranée – la plus atteinte à proximité de ses grandes agglomérations (ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la densité de population qui l’avoisine et de son caractère de mer fermée) -, en passant par l’Atlantique et ses mers adjacentes, avec des levés par 588 chalutages ou images vidéo. Des détritus ont été trouvés jusque dans les fractures de la zone Charlie-Gibbs qui, en plein Atlantique Nord, traversent la dorsale médio-atlantique entre les Açores et l’Islande.

 

Les concentrations les plus élevées se trouvent dans les canyons, parfois jusqu’à des milliers de mètres de profondeur (limite de l’étude à 4 500 mètres), et les moins fortes sur les dorsales et les plateaux continentaux ce qui peut sans doute s’expliquer (c’est mon hypothèse) par la conjugaison de la topographie sous-marine et de l’action des courants sous-marins. Mais partout, ces plastiques sont ingérés par des tortues et des mammifères qui en meurent ou sous la forme de micro particules par des poissons. Ils reviennent ainsi dans le cycle alimentaire de l’homme avec les effets sanitaires que l’on imagine.

 

 

Une boîte de riz « qui ne colle jamais » sur le mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, photographié par le ROV (Remotely Operated Vehicle ou robot sous-marin téléguidé) Lynx du National Oceanography Centre du Royaume-Uni. (© PLOS ONE)

 

 

Les matières plastiques sont les déchets les plus fréquents sur les fonds marins, avec des conséquences particulièrement nuisibles sur les organismes qui y vivent. Contrairement à une idée largement répandue, car statistiquement exacte quant à leur plus grand nombre, tous ces plastiques ne viennent pas des activités terrestres via le ruissellement et les fleuves ou les envols sur le littoral. On en trouve ainsi beaucoup qui proviennent de la pêche, tels que des débris de lignes et de filets sur les monts sous-marins, les bancs et les dorsales. Ces filets continuent de prendre des animaux au piège pendant des décennies…

 

J’y ajoute les poubelles encore allègrement balancées par-dessus bord sur certains bateaux de commerce et de guerre et hélas, par quelques plaisanciers, accidentellement ou volontairement. Sans oublier une époque pas si lointaine de la course au large où nombre d’équipements passaient à l’eau (je voudrais être sûr que ces temps et ces pratiques lamentables soient révolus, je crains de ne pouvoir l’affirmer, c’est de toute façon toujours vrai en cas d’accident type démâtage).

 

 

Sur le même mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, un débris de filet de pêche entrave le développement du corail. (© PLOS ONE)

 

 

Or, l’article en question ne traite que de quelques exemples emblématiques d’un océan d’ordures, c’est le cas de le dire. Je n’oublie pas les conséquences de tous les accidents (dont les marées noires), des délits type dégazages, et autres véritables scandales. Et je ne parlerai pas ici des dépôts chimiques ou radioactifs que les militaires de tant de pays (dont la France), les mafias et des industriels véreux ont “confié” à la mer… Les abysses recèlent bien des secrets honteux.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Zéro initial (2/2)

Par

 

Il y a zéro et zéro. Dans son Mémoire sur les marées des côtes de France (1831), l’ingénieur hydrographe Pierre Daussy (1792-1860) témoigne de la difficulté à déterminer le zéro hydrographique : “ Les cartes des côtes de France [...] donnent la profondeur de l’eau rapportée au niveau des plus basses mers observées.

 

 

Si les annuaires des marées tels que nous les connaissons datent du début du XIXe siècle, la représentation des marées est bien plus ancienne, à l’image de celle que propose ici Guillaume Brouscon (1548) pour le Sud de la Manche et le golfe de Gascogne. Les lignes relient certains ports, bien répartis sur la côte, à des roses des vents. Celles-ci renvoient elles-mêmes à des cadrans horaires dans le Manuel de pilotage à l’usage des marins bretons d’où provient cette carte. Ces cadrans fournissent graphiquement l’heure de la marée à n’importe quel jour du mois, selon un procédé très ingénieux basé sur une mémorisation liée au cycle de la lune. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour le texte / Bibliothèque nationale de France pour l’image)

 

 

[...] Ce niveau, le seul qui puisse être employé pour les cartes marines, n’est donné quelquefois que par une circonstance accidentelle et il serait impossible de le retrouver avec précision, ou du moins on ne pourrait y parvenir qu’en prenant pour point de comparaison la hauteur de quelque roche qu’on serait sûr n’avoir point éprouvé de changement. Mais, s’il s’agissait de constater si le niveau de la mer n’a pas varié, on serait dans l’impossibilité de le faire. Le niveau moyen, au contraire, peut s’obtenir par toutes les observations, et donne la facilité de s’assurer au bout d’un laps de temps, si le niveau de la mer a varié sur nos côtes.

 

J’ai donc pensé qu’il pourrait être intéressant de déterminer, pour chacun des points où il a été fait des observations de marée, la quantité dont le zéro de l’échelle se trouvait au dessous du niveau moyen. On pourra toujours alors rapporter à ce niveau les sondes portées sur les cartes, en leur ajoutant la quantité donnée pour l’échelle qui a servi à la réduction des sondes, et qui se trouve toujours ou la plus proche ou proportionnelle entre les deux plus proches. ” (Mémoire sur les marées des côtes de France, 1831, p. 81).

 

Cependant, “ les diverses époques auxquelles ces plus basses mers avaient été observées et les différentes grandeurs de la marée, suivant les lieux, ne permettaient pas de comparer entre eux, d’une manière rigoureuse, les niveaux qui servaient de base à chaque carte. ” (Notice sur les travaux scientifiques de M. Daussy, 1854, p. 2-3 ; cela se rapporte à 1829).

 

 

Le premier annuaire des marées moderne est établi par le Dépôt général de la Marine pour l’année 1839. (© SHOM)

 

 

L’hydrographe détermine donc “ pour chacun des points où des observations de marées avaient été faites, la différence de hauteur entre le point le plus bas qui servait de zéro et le niveau moyen des eaux déterminé par toutes les observations. En sorte que l’on peut, avec cette différence, rapporter toutes les sondes portées sur les différentes cartes, au niveau moyen de la mer. Il détermine en même temps, pour les mêmes points, l’unité de hauteur de la marée et l’heure de l’établissement ”, en ces différents lieux où les cartographes ont placé des observateurs pendant six mois chaque année, à raison d’une observation tous les quarts d’heure.

 

Daussy s’efforce ainsi d’obtenir “ avec quelque rigueur l’heure de l’établissement des différents points de la côte de France, depuis l’île d’Ouessant jusqu’à la frontière d’Espagne, ainsi que la valeur de la marée moyenne. ” (Mémoire sur les marées des côtes de France, 1831, p. 74). Il faut entendre par établissement, “ à quelle heure arrive la pleine mer, les jours de nouvelle et pleine lune. ” Cet horaire est déterminé à trois ou quatre minutes près pour les points ayant fait l’objet du plus grand nombre d’observations, “ tels que Ouessant, Brest, l’île de Sein et Cordouan. ”

 

Découlant de ce qui précède, le premier annuaire des marées des côtes de France, digne de ce nom, est dû à l’ingénieur hydrographe Antoine-Marie Chazallon (1802-1872) qui s’impose comme le grand spécialiste de la question. Il est établi pour l’année 1839, alors que le projet est né en 1831-1832, lors des levés de l’archipel de Chausey, réputé pour ses marnages considérables. Son objet est de donner les horaires des marées et les hauteurs d’eau correspondantes (donc les amplitudes) dans un certain nombre de ports de référence.

 

 

Début 2013, l’Oeuvre du marin breton rééditait l’édition originale de l’Almanach du marin breton parue en 1899 (10 euros sur le site www.marinbreton.com ; en achetant les publications de l’Oeuvre du marin breton, vous contribuez à aider concrètement des familles de marins). (© Oeuvre du marin breton)

 

 

Ce sont prioritairement les grands ports militaires dans lesquels Chazallon installe progressivement les marégraphes de son invention, soit à Toulon (1844), Brest (1845) et Cherbourg (1847). Puis, Marseille (1849 mais il ne s’agit pas encore du grand marégraphe auquel Alain Coulomb consacre son livre même s’il parle des prémices dont Chazallon fait partie), Le Havre et Saint-Malo (1850) sont successivement dotés de cet appareil destiné à enregistrer automatiquement la variation verticale de la mer.

 

Ces ports servent de référence en matière d’horaires et de courants de marées. L’ouvrage doit aussi permettre d’en déduire ces valeurs dans des havres de moindre importance, pour affiner les calculs de marée. Ce mode d’organisation sera développé par le Dépôt général de la Marine et son successeur le Service hydrographique et océanographique de la Marine qui alimentent toutes sortes de publications (et d’applications désormais), dont le célèbre Almanach du marin breton.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

Zéro initial (1/2)

Par

 

Un kilo sept, ça peut paraître déraisonnable pour une monographie. Mais quand on aime on ne compte pas. C’est donc le poids de l’ouvrage que publie Alain Coulomb aux Presses des Ponts. Il est intitulé Le marégraphe de Marseille. Son sous-titre souligne l’importance des applications : De la détermination de l’origine des altitudes au suivi des changements climatiques, 130 ans d’observation du niveau de la mer.

 

 

Le marégraphe de Marseille : 1,70 kilo, 240 X 170 millimètres, 640 pages, 90 euros (la passion a quand même un prix…). (© Presses des Ponts)

 

 

On l’a compris, il s’agit d’un travail pointu. Son auteur n’est pas pour rien directeur du département en charge du Nivellement général de la France au sein de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN). À ce titre, il est responsable de la surveillance du niveau de la mer à Marseille, avec le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM). Mais on peut être ingénieur divisionnaire des travaux géographiques et cartographiques de l’État et apprécier les pointus.

 

Si bien que le livre, illustré d’assez nombreuses images (hélas bien petites), est écrit de façon claire et accessible à tous. Mieux, Alain Coulomb n’est pas seulement imprégné du sujet, il est visiblement tombé sous le charme de son environnement. Je laisserai aux lecteurs le plaisir de découvrir absolument tout ce qui concerne l’histoire de la mesure du niveau de la mer à Marseille et ses conséquences sur celle du relief terrestre de la France, autrement dit sur le nivellement et sur le long flottement du zéro topographique. Pour n’en rien déflorer, c’est d’un autre zéro que je vais parler ici… aux antipodes hexagonaux de Marseille.

 

À la demande de l’Académie des sciences, une série d’observations de marée avait été réalisée dans le port de Brest dès le début du XVIIIe siècle, pendant six années consécutives. Les résultats furent publiés ultérieurement par l’astronome Joseph-Jérôme Le Français de Lalande (1732-1807). En pleine Terreur, Thévenard supervisa des mesures ordonnées par le ministre Monge, conseillé par Lalande.

 

 

C’est au pied du château – au fond à gauche sur cette Vue de l’intérieur du port de Brest par Jean-François Hue (1793) – , qu’est placée en 1806 l’échelle de marée. Mais comme le dénoncera Laplace, les mesures se déplaceront malheureusement dans le port… (© Musée national de la Marine)

 

 

Sous l’Empire, c’est l’astronome, mathématicien et physicien Pierre-Simon de Laplace (1749-1827) qui prie à son tour “ le gouvernement, d’ordonner à Brest, une nouvelle suite d’observations, pendant une période entière du mouvement des noeuds de l’orbite lunaire. ” Elles démarrent le 1er juin 1806 et ne cesseront plus jusqu’en juillet 1815.

 

À propos de ces observations, Laplace écrit dans son ouvrage Sur le flux et le reflux de la mer (1815) : “ Elles laissent encore beaucoup à désirer. Elles ne se rapportent ni au même endroit du port, ni à la même échelle. Les observations des cinq premières années ont été faites au lieu qu’on nomme la Mâture. Les autres l’ont été près du bassin. J’ai reconnu que ce changement n’a produit que de très légères différences. Mais il eût mieux valu sans doute faire toutes les observations au même endroit, et sur la même échelle. Il est temps, enfin, d’observer ce genre de phénomènes, avec le même soin que les phénomènes astronomiques. ”

 

 

Cet extrait provient d’une page du cahier de levés de Charles-François Beautemps-Beaupré, lors de la reconnaissance du mouillage de la Chambre, le 11 septembre 1829, à Bréhat. Le croquis du haut figure les échelles de marée qui restent en place d’un équinoxe à l’autre, afin de déterminer le point le plus bas auquel parvient le niveau de la mer en ces lieux. Celui du bas montre notamment l’emplacement des balises placées à terre pour les relèvements des roches et des points de station des sondes. Ces croquis sont faits à la mine de plomb, et non à l’encre, afin de ne pas souffrir d’éventuels embruns. Notes et dessins sont destinés à mémoriser tous les éléments nécessaires aux constructions des plans, mais aussi à alimenter les légendes des cartes et les futures Instructions nautiques, notamment en toponymes. Enfin, cette feuille illustre bien que dans les redoutables parages de Bréhat, comme dans la plupart des autres points des côtes de France, le balisage principal et secondaire découle directement des levés des ingénieurs hydrographes (en l’occurrence de l’emplacement de leurs signaux géodésiques). Ici, les bâtiments de commerce venant de l’Ouest pour Saint-Brieuc, Saint-Malo et Granville disposent désormais d’un chenal praticable, de jour comme de nuit, avec le courant de flot (ou de jusant à l’inverse) permettant d’éviter les innombrables roches isolées et les très dangereux plateaux des Roches-Douvres et des Minquiers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Les travaux de Laplace sur les marées (découlant de ses recherches sur la mécanique céleste) n’empêchent évidemment pas une part d’empirisme, lorsqu’il s’agit d’observer en permanence et sur une longue période, une échelle graduée en un lieu donné, afin de déterminer le point le plus bas auquel les eaux sont parvenues. Ainsi, le zéro observé sur l’échelle de marée du port de Brest est retenu en 1816 comme zéro initial des côtes occidentales de France, autrement dit comme zéro hydrographique.

 

Dans les années suivantes, au fur et à mesure de la progression des ingénieurs hydrographes, chaque portion de littoral dispose de son propre zéro, correspondant aux plus basses mers d’un port de référence de la région. Ces zéros ont fait l’objet de corrections ultérieures, y compris récemment comme je l’ai rappelé dans notre dossier “ Coup de chaud sur le climat ? ” (Voiles & voiliers n° 518, avril 2014). Mais, pour suivre l’évolution du niveau moyen de la mer, il est quand même plus facile de le mesurer en un lieu où la marée se fait beaucoup moins sentir. En Méditerranée, plus précisément à Marseille, vous l’aviez compris.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

So long Lord

Par

 

Le romantisme n’est pas mort, l’une de ses icônes a trépassé. Il y a cent quatre-vingt-dix ans, le 19 avril 1824, succombait Lord Byron à Missolonghi. Le poète était venu prêter main forte aux Grecs dans leur Guerre d’indépendance, lesquels n’en finissent pas de lui en savoir gré. Il ne devait pas résister aux fièvres des marais, sis à quelques milles d’un autre lieu symbolique, Lépante. La ville lui survécut deux ans avant de tomber aux mains des Ottomans et d’entrer dans l’Histoire et en art. Le charme ne s’est jamais rompu.

 

 

La baie d’Oxia, face au delta de l’Akheloos – à l’entrée Nord du golfe de Patras -, est à une quinzaine de milles dans l’Ouest de Missolonghi. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Une côte basse et marécageuse au pied de la montagne : tel est le littoral de Missolonghi. Notez le calme à la côte qui correspond d’ailleurs à une zone de hauts-fonds. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Le long chenal d’accès à Missolonghi traverse une vaste lagune. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Le chenal est bordé de maisonnettes et de cabanes de pêcheurs. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Missolonghi (cercle rouge) est sur la rive Nord du golfe de Patras (donnant lui-même accès au golfe de Corinthe, plus à l’Est que la carte), face à la grande île de Céphalonie en mer Ionienne (échelle : la diagonale couvre 95 milles). (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

 

Lord Byron sur son lit de mort, huile sur toile de Joseph-Denis Odevaere (1826). À l’antique, forcément. (© Musée de Groningue, Bruges)

 

 

 

Si la chaleur peut y être étouffante en été, Missolonghi n’est plus insalubre comme au XIXe siècle. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Gare aux hauts-fonds qui bordent le chenal dont le balisage est parfois à fleur d’eau… (© Olivier Chapuis)

 

 

 

… Certains n’y ont pas résisté. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Un vaste plan d’eau enfoncé dans les terres. La marina de Missolonghi offre un excellent abri et sert de lieu d’hivernage à nombre de voiliers. (© Olivier Chapuis)

 

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.
Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

La honte

Par

 

On a beaucoup parlé des tempêtes de l’hiver, on a moins évoqué les débris semés en mer, ceci allant avec cela mais pas seulement. Pour ne traiter que des conteneurs, près de sept cents ont été déclarés “ manquants ” au large de nos côtes atlantiques, entre la fin décembre et la fin février. On peut craindre qu’il y en ait eu plus et qu’ils ne soient pas perdus pour tout le monde.

 

D’une part, parce qu’on ajoute ainsi autant de détritus au nombre invraisemblable de cochonneries que l’homme envoie dans les océans. D’autre part, parce que de temps en temps, ceux qui naviguent sur les bateaux les plus vulnérables – pêcheurs ou plaisanciers -, paient de leur embarcation et parfois de leur vie la rencontre fortuite avec l’un de ces objets flottants non identifiés (OFNI).

 

 

Les conteneurs à la dérive ne viennent pas tous d’événements aussi extraordinaires que celui survenu au MOL Comfort, le 17 juin 2013 dans l’océan Indien, lorsque sa coque s’est cassée en deux. (© DR)

 

 

On les appelle pudiquement ainsi, en toute hypocrisie le plus souvent puisqu’ils sont vraisemblablement identifiables comme l’une de ces boîtes délestées par les géants des mers, vecteurs de nos sociétés de consommation. Plus volumineuses qu’un petit voilier et d’une masse bien supérieure, certaines peuvent flotter entre deux eaux, juste au-dessous de la surface, pendant des jours, des semaines voire des mois.

 

Un conteneur standard est long de 20 pieds (un peu moins de 6,10 mètres), large de 8 pieds (un peu moins de 2,44 mètres) et haut de 8 pieds 6 pouces (un peu moins de 2,60 mètres), pour une masse maximale en charge de 30,4 tonnes et de 1,8 tonne à vide. Ces paramètres définissent le volume de l’EVP (Équivalent vingt pieds ou TEU en anglais pour Twenty-foot equivalent units) – environ 38,5 mètres cubes (il en existe aussi d’autres tailles) – qui est l’unité de mesure des porte-conteneurs et du trafic.

 

Ce sont des chiffres théoriques car le poids des conteneurs fait l’objet de déclarations erronées et de fraudes délibérées des chargeurs (entreprises gérant le transport des marchandises) qui mettent ainsi en péril leur saisie en pontée et la stabilité des navires (au grand dam des armateurs et de leurs équipages). Pour ne prendre qu’un exemple, cet hiver dans le rail d’Ouessant, 13 des 14 conteneurs tombés d’un même navire, se sont avérés peser chacun 20 tonnes… alors que l’ensemble avait été déclaré pour cette masse !

 

 

Cette image étonnante de Geoff Mackley – provenant du site du naufrage du Rena, en Nouvelle-Zélande sur le récif de l’Astrolabe -, illustre bien la flottabilité de conteneurs pleins de marchandises. (© Geoff Mackley / www.emergency.co.nz)

 

 

Une seule solution, la pesée effective de tous les conteneurs que l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est jusqu’ici refusée à décider. Cela pourrait changer d’ici à la fin de l’année 2014 pour une mise en application en 2016. Il faudra en effet peser les milliers de camions transportant les conteneurs qui entrent quotidiennement dans les zones portuaires. Sachant que le trafic maritime mondial était de 140 millions EVP en 2010, selon la Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) dans son Étude sur les transports maritimes (2011).

 

Or, comme je le mentionnais dans un article de décembre 2009, le nombre officieusement retenu en haut de fourchette par des assureurs (refusant toujours d’être cités), serait de dix mille conteneurs perdus en mer par an (il s’agirait d’une moyenne lissée sur plusieurs années mais notons que les assureurs ont plutôt intérêt à gonfler le risque pour augmenter leurs primes). Cela donnerait donc une proportion de 1 pour 14 000 soit environ 0,07 pour mille.

 

Ce chiffre est démenti par le World Shipping Council (WSC) qui, en août 2011, retenait une moyenne de 350 conteneurs par année sans catastrophe exceptionnelle et de 675 pertes en année avec catastrophe. Jamais sourcée explicitement avec précision, la fourchette haute est également contestée par certains organismes qui retiennent plutôt une estimation de 2 000 conteneurs, voire de 1 000 conteneurs pour le Cedre (Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux). Ce dernier chiffre avait été révélé dans le dossier de Voiles et voiliers paru l’an dernier (janvier 2013, n° 503, p. 63). La rédaction y traitait de tous les aspects pratiques de la question, notamment la veille et le colmatage d’une voie d’eau en cas de collision.

 

 

Les conteneurs se comportent comme des (très gros) dominos : il suffit qu’une seule boîte s’affaisse pour que toutes les rangées voisines soient affectées. (© DR)

 

 

Au vu des dépêches que j’observe année après année, je continue depuis 2009 à pencher vers l’estimation haute, pour quatre raisons. 1. Les chiffres précités (WSC et Cedre) relèvent tous d’extrapolations spatiales dont la linéarité peut être critiquée. 2. Les armateurs rapportent uniquement ce qui se passe sur leurs propres navires et non sur ceux qu’ils affrètent. 3. La perte de conteneurs n’est pas toujours financièrement intéressante à déclarer aux assurances, surtout lorsqu’ils sont vides. 4. Même pleins, c’est toujours potentiellement onéreux de signaler leur perte aux autorités qui vont lancer des recherches aériennes…

 

Cela dit, faute de pouvoir trancher, je dirais seulement que dans sa logique, le WSC va quand même devoir considérer cet hiver 2013-2014 comme une exception extraordinaire à sa définition de la catastrophe… Celle-ci retient comme plancher plus de cinquante conteneurs perdus au cours d’un seul et même événement. Et le WSC ne fixe pas de plafond, se contentant d’évoquer la possibilité de plusieurs centaines d’un coup (retenons plutôt la capacité maximale des plus gros porte-conteneurs actuels qui dépassent désormais les… 18 200 EVP !).

 

L’exemple spectaculaire en question n’est survenu, ni à l’occasion d’un échouement ni d’un naufrage, mais lorsque des saisines ont lâché sur des boîtes qui se sont arrachées suivant l’effet domino. Ainsi, ce sont pas moins de 517 conteneurs qui ont été semés, le 14 février, par le Svendborg Maersk dans le golfe de Gascogne, dans la tempête Ulla ! Ils s’ajoutaient aux plus de 150 perdus sur zone depuis le 23 décembre, soit un total de près de 700 conteneurs jusqu’au 28 février…

 

 

L’équipage du Svendborg Maersk – ici survolé par la Marine nationale – aurait d’abord cru n’avoir perdu « que » 70 conteneurs… avant de réaliser l’ampleur de la perte. (© Marine nationale)

 

 

Quatre-vingt cinq pour cent des 517 conteneurs perdus étaient vides selon Maersk. Or, ce sont ces conteneurs vides qui ont le plus de chances de couler faute de flottabilité interne (à l’exception des conteneurs frigorifiques, étanches ou de ceux intégrant des citernes), tandis que nombre de conteneurs partiellement ou totalement pleins peuvent flotter. Là encore, l’évaluation du Cedre qui retient 50 conteneurs flottant à la dérive chaque année dans le monde (5 % des 1 000 évoqués ci-dessus : Voiles et voiliers janvier 2013, n° 503, p. 63) me paraît plutôt optimiste (en clair, au-dessous du vraisemblable).

 

Entre le 14 février et le 1er mars, la Marine nationale a pu localiser, baliser et récupérer treize conteneurs du Svendborg Maersk, aux frais de la compagnie (voir instantané dans VV n° 519, mai 2014). Hormis ces coûts de recherche et de récupération, et les indemnisations des clients pour leurs marchandises (couvertes par les assurances, lesquelles sont en réalité répercutées sur toute la chaîne économique jusqu’au consommateur), il n’existe pas de sanction. N’est-ce pas une honte qu’il serait temps de corriger alors que le trafic de conteneurs ne cesse de progresser ? La météo est une excuse un peu facile quand on dispose de tous les moyens pour éviter de se trouver au mauvais endroit au mauvais moment. Mais la rentabilité est beaucoup plus sacrée que l’océan.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Trait de côte

Par

 

De plus en plus de gens voulant vivre face à la mer, il ne faut pas s’étonner que celle-ci s’invite dans leur salon. On parle beaucoup de la responsabilité de l’homme dans le réchauffement climatique et de l’élévation du niveau moyen global des océans (NMGO, en anglais Global mean sea level ou GMSL). À juste titre. Mais on ne tire pas assez de leçons concrètes des errements dans l’aménagement du territoire dont les effets sont pourtant plus immédiats et concrets.

 

La pression démographique n’a jamais été aussi forte sur notre littoral. Entre 1990 et 2003, 12 % des logements neufs étaient concentrés sur les communes côtières qui ne représentent que… 4 % du territoire national. Et ça continue : de 1999 à 2009, l’accroissement de la population littorale de métropole était dû pour 80 % à des arrivées de l’intérieur du pays. Avec 285 habitants au kilomètre carré en 2010, la densité de population des communes maritimes est près de 2,5 fois supérieure à la moyenne métropolitaine (celle-ci est de 117 habitants au kilomètre carré en 2013) !

 

 

En l’état des connaissances (arrêtées ici en 2004) – lesquelles doivent être considérablement affinées dans les prochaines années -, près de 25 % des côtes de métropole sont touchées par l’érosion. La proportion de celles-ci figure en rouge sur les camemberts de cette infographie, le bistre signalant la part de littoral stable et le vert la proportion de celui qui s’engraisse en sédiments. Comme on peut le voir, le recul concerne tout le littoral même si des disparités régionales existent, liées à la nature de la côte et aux conditions hydrographiques. Logiquement, le rivage sablonneux est le plus fragile. (© Institut français de l’environnement / Observatoire du littoral).

 

 

Les archives en témoignent, nos ancêtres avaient une conscience aiguë des terres qu’il était souhaitable de ne pas bâtir face à l’océan tandis que celui-ci attaquait déjà le continent. En 1776, le Mémoire relatif au plan topographique d’une partie des côtes de la Basse-Bretagne entre Landerneau et Le Faou, rédigé par l’ingénieur géographe militaire Jean-André Hervet, évoque ainsi pour la pointe du Bindy en rade de Brest, la “ falaise qui est communément en roche de pierre d’ardoise [...], de la grève en cette partie [...] impraticable par l’amas de roches culbutées ” ou la mer “ qui fait journellement des progrès sur [le] terrain qu’elle ronge. ” (voir mon livre Cartes des côtes de France). Le tracé de la côte était déjà l’objet de toutes les attentions. De nos jours, il reste un indicateur historique.

 

Dès le Moyen-Âge, l’homme a tenté de stabiliser ce trait de côte, de fixer des dunes, de canaliser les eaux par des étiers pour assécher ou irriguer un marais salant, le tout avec force pieux, digues ou écluses. Puis, le XVIIème siècle fut particulièrement actif en matière d’endiguements afin de gagner des prairies sur la mer et d’assécher des marais en polders, les réseaux de drainages étant considérablement développés.

 

Pendant deux siècles, la terre et la mer ont vécu sinon en symbiose, du moins en bonne intelligence. Lorsqu’une digue rompait et cela arrivait souvent, les terres étaient inondées. Mais les constructions l’étaient plus rarement car elles étaient peu nombreuses et occupaient les rares parties élevées, en des temps où la population globale et sa densité littorale étaient sans commune mesure avec aujourd’hui.

 

 

Très tôt, l’évolution de la morphologie du rivage est évoquée par les cartographes. Cette Carte anonyme de la côte d’Aunis et de Saintonge, de la pointe du Grouin-du-Cou à la pointe d’Arvert, avec les îles de Ré et d’Oléron (1624) porte la note manuscrite suivante sur la côte de l’île d’Oléron (à l’Ouest de la pointe septentrionale, le Nord étant à droite de la carte) : « Cette baye se fit par une tempête qui rompit les dunes il y a quarante ans et découvrit dans les marées vingt-cinq corps. » (manuscrit original au 1 : 92 000, 445 X 1 010 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Au siècle des Lumières, le regard sur le paysage se modifie. L’homme se prend à imiter la Nature, laquelle acquiert une place essentielle dans l’art, non seulement en peinture mais aussi sur les somptueuses cartes manuscrites au lavis. L’engouement pour les jardins, avec la mode du parc à l’anglaise, participe du même mouvement auquel la révolution industrielle du XIXème siècle et le positivisme confèrent une assise scientifique et technique. L’homme dompte l’énergie par la machine, pourquoi pas un barrage contre l’océan ?

 

Mais ce n’est qu’au XXème siècle, surtout après la Seconde guerre mondiale et tout particulièrement depuis 1970, avec le développement touristique, que la ligne rouge du raisonnable est réellement franchie en bordure de l’estran. Les maisons, les lotissements même, poussent dans des zones où l’on ne construisait pas jusqu’alors.

 

Au même moment, on achève d’arracher ces haies du bocage dont les racines avaient le mérite de ralentir l’écoulement des eaux. Celui-ci est en outre accéléré par le bitume qui recouvre de plus en plus de surfaces urbanisées, rendues imperméables. Tout ce ruissellement se précipite dans les cours d’eau dont le flux torrentiel est parfois ralenti par le niveau élevé de la mer, gonflé par la surcote. Cela favorise les inondations à marée haute, lesquelles s’ajoutent ainsi à la submersion par la mer et les vagues qui partent alors de plus élevé et détruisent d’autant plus le littoral.

 

 

En 1702, le cartographe Claude Masse consigne dans son Mémoire abrégé sur l’isle d’Oléron relatif à la carte ci-jointe que l’île est « si basse au nord de Dolus que l’on craint que la grande mer ne la coupe un jour en deux par le marais de La Perroche au marais d’Arceau, ce qui lui serait très préjudiciable ». Il le confirme sur le détail présenté ici de la Carte topographique de l’île d’Oléron (1702) : « Ce marais est presque toujours inondé et [il] est si bas que l’on craint que la mer ne communique un jour dans les marais salants d’Arceau et ne sépare l’île en deux. » (manuscrit original au 1 : 28 800, 1 080 X 710 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

À l’échelle de l’histoire planétaire, le réchauffement climatique est une fraction de seconde… pour sa composante d’origine humaine en tout cas. Dans l’histoire de l’humanité, il en va de même pour cette phase très récente de l’urbanisation du littoral. Tous ceux qui ont navigué dans la décennie mil neuf cent soixante-dix se souviennent avoir vu les constructions fleurir sur des côtes jusque là parsemées d’amers moins amers.

 

Réelle depuis quelques années – notamment avec la mise au point d’outils cartographiques de modélisation du terrain comme Litto 3D -, la prise de conscience des pouvoirs publics a été accélérée après le tsunami du 26 décembre 2004 dans l’océan Indien puis la tempête Xynthia du 28 février 2010. Elle a été rapidement suivie de la création de la vigilance Vagues-submersion qui a été activée un nombre considérable de fois cet hiver par Météo-France, en particulier pour les zones côtières les plus basses (voir la litanie des principales tempêtes annoncées par www.voilesetvoiliers.com : 1, 2, 3, 4 et 5).

 

Pour donner une idée de l’ampleur de la tâche, à l’échelle cartographique du 1 : 50 000, le trait de côte de la France métropolitaine, plus les îles et les îlots qui la bordent (Corse comprise), est de 5 715 kilomètres, dont 4 021 kilomètres pour la façade occidentale (671 entre la frontière belge et le cap de la Hague, 950 entre le cap de la Hague et la pointe Saint-Mathieu, 1 143 entre la pointe Saint-Mathieu et Nantes, 821 de Nantes à la Gironde et 436 de la Gironde à la frontière espagnole) et 1 694 kilomètres pour toute la côte française de Méditerranée (Corse incluse).

 

 

De tout temps, l’entrée du bassin d’Arcachon a été une des zones du littoral français soumise aux plus grands changements. Due à l’ingénieur hydrographe Paul Monnier en 1835, cette [Comparaison des] passes et [de] la rade intérieure du bassin d’Arcachon [...] en 1826 [et...] 1835 n’est pas directement destinée aux navigateurs mais aux hydrographes (ici un extrait). C’est l’un des premiers documents d’étude scientifique de l’évolution des passes du bassin, en l’occurrence par rapport à la Carte particulière des côtes de France. Bassin d’Arcachon levée en 1826 et publiée en 1829 sous la direction de Charles-François Beautemps-Beaupré. Hommage au banc mauritanien où se perdit la Méduse (2 juillet 1816), le banc d’Arguin apparaît ici pour la première fois sous son nom, face au Pyla, dans le Sud-Est du cap Ferret. Celui-ci a lui-même considérablement bougé en seulement neuf ans ! Quant à Arguin, il prendra bientôt la place et le nom du banc de Matoc (imprimé original au 1 : 50 000 environ, 350 X 532 millimètres). (© SHOM)

 

 

Près d’un quart du littoral métropolitain recule à cause de l’érosion côtière. Les communes concernées doivent ainsi prévoir de déplacer nombre de constructions et d’activités, ce qui va coûter une fortune. À l’image de la région Aquitaine, les collectivités territoriales appellent à l’aide l’État. Mi-janvier, celui-ci a confirmé qu’il faisait établir une cartographie nationale avec des simulations à 10, 40 et 90 ans, basées sur des témoins homogènes permettant de suivre en temps réel l’évolution du trait de côte et de programmer les déménagements par ordre d’urgence.

 

Dans le Sud-Ouest, le rivage a régressé cet hiver de plus de 10 mètres en moyenne, en quelques semaines. Le recul du trait de côte le plus spectaculaire des dernières décennies est loin de cette valeur, certes instantanée alors que ce qui suit est une moyenne sur une plus longue période. Sur la côte occidentale du Cotentin, il a été d’un peu plus de 4 mètres par an entre 1947 et 1994. En Aquitaine, le recul moyen était de 2,5 mètres par an au début des années 2000, en accélération sur la fin de la décennie. Cet hiver aurait donc valu à lui seul plus de quatre années. L’avenir dira s’il s’agit d’une anomalie ou d’une tendance. Et si l’argent continue de se croire plus fort que l’océan.

 

O.C.

 

PS. Retrouvez un dossier complet sur les tempêtes de cet hiver et les questions qu’elles soulèvent (avec les réponses de Jean-Yves Bernot, Éric Mas et Sylvain Mondon), plus les chiffres de la montée du niveau moyen global des océans depuis deux cents ans et une prospective pour le siècle à venir, ainsi que les fondamentaux de marégraphie relatifs au niveau moyen de la mer et au zéro hydrographique de nos cartes marines, dans le numéro 518 d’avril 2014 de Voiles et voiliers.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Drôle de drone

Par

 

Les drones sont partout, la voile n’y échappe pas. La robotisation de voiliers est une activité en plein essor, dont le dernier championnat du monde a eu lieu cet automne à Brest, et dont le prochain se tiendra à Galway, en Irlande, au mois de septembre. En la matière, les Américains ont un océan d’avance puisque l’équipe de Saildrone a réussi le 4 novembre 2013 une traversée entre San Francisco et Hawaii (2 250 milles), avant de reprendre son voyage dans le Pacifique intertropical, couvrant au total près de 6 000 milles en 100 jours (2,5 noeuds).

 

 

Saildrone a quitté San Francisco le 1er octobre 2013, à destination de Hawaii. Peint en orange pour une visibilité maximale, il est difficile à détecter au radar mais il dispose de l’Automatic Identification System (AIS). C’est le minimum pour franchir le Golden Gate sans dommage avant d’affronter le Pacifique… (© Saildrone)

 

 

Long de 5,79 mètres et large de 2,13 mètres ce voilier hybride en carbone d’un déplacement léger (mais non communiqué), est doté d’une aile qui culmine à 6 mètres au-dessus de l’eau, contrôlée par un empennage, dont l’architecture emprunte au projet Greenbird. Outre des références sur la glace, celui-ci détient le record absolu de vitesse à la voile sur terre avec 126,2 mile/heure (soit 203,6 km/h !), depuis le 26 mars 2009 sur le lac asséché d’Ivanpah en Californie. Voiles et voiliers vous en avait présenté l’impressionnante vidéo.

 

Trimaran de prime abord, Saildrone tient autant du monocoque doté de deux flotteurs d’appoint qui ne doivent pas empêcher le redressement en cas de chavirage. En effet, il affiche un tirant d’eau de 1,83 mètre, étant aussi équipé d’une quille très angulée. Quant à l’aile, elle est autorotative et n’a donc besoin d’aucun mécanisme de blocage pour travailler, grâce à l’empennage qui lui donne en permanence son angle optimal. Elle peut d’ailleurs suppléer le safran lorsque celui-ci connaît un problème comme cela s’est produit après Hawaii, à cause d’une infiltration d’eau de mer sur le capteur d’angle de barre.

 

 

Arrivé en parfait état à Hawaii, ce voilier robotisé à aile rigide vient de faire réellement ses preuves au grand large dans des conditions très variées. Sa moyenne n’a été que de 2,75 noeuds sur la route directe mais il aurait enregistré des pointes à 16 noeuds dans le gros temps où ses angles de gîte auraient atteint… 75 degrés. Ce qui confirmerait la validité de sa conception à « moment de redressement élevé ». Notez les panneaux solaires destinés à alimenter les batteries du bord pour le pilote automatique, le GPS et la transmission des données. (© Saildrone)

 

 

L’architecte et constructeur de Greenbird, et l’un de ses pilotes, est le navigateur britannique Richard Jenkins, ingénieur spécialisé en mécanique et en aérodynamique. C’est lui qui est à la tête de Saildrone, qu’il a cofondé avec Dylan Owens, également ingénieur en mécanique – diplômé du prestigieux Massachusetts Institute of Technology (MIT) -, spécialiste de robotique sous-marine et responsable de toute la partie électronique et informatique du projet ainsi que des systèmes asservis.

 

L’équipe comprend bien d’autres pointures, dont Damon Smith qui a délaissé un temps les chantiers de la Coupe de l’America et de la Volvo Ocean Race pour être le responsable de la construction en composite de Saildrone. Outre l’ingénieur aéronautique qui a déjà oeuvré sur Greenbird, on retrouve aussi l’architecte naval David Alan-Williams qui fut de l’équipage d’Enza avec Peter Blake et Robin Knox-Johnston lors du Trophée Jules Verne 1994-1995.

 

 

Jusqu’à maintenant, les voiliers robots étaient assez traditionnels sinon archaïques. Ici, l’hydrodynamique perce vagues, comme l’aérodynamique, ont été soignées, à l’image de la construction high-tech. L’électronique embarquée est dérivée de celle des robots sous-marins sur lesquels Dylan Owens a longtemps travaillé : Saildrone peut fendre la houle sans problème. Prolongeant l’empennage à l’opposé, le contrepoids en avant de l’aile favorise l’équilibre de celle-ci et sa rotation. (© Saildrone)

 

 

Le concept est développé avec le soutien de Marine Science & Technology Foundation (MSTF), fondation à but non lucratif tournée vers la technologie de pointe destinée à la recherche océanographique. Le caractère non lucratif est tout ce qu’il y a de plus théorique puisque les applications pratiques de nombre de ces recherches auront évidemment des débouchés conséquents dans le nouvel eldorado qu’est l’exploitation des océans. Cela n’échappe pas à Eric Schmidt qui est le fondateur et le président de MSTF, celui-là même qui en tant que dirigeant de Google était très courtisé par François Hollande, le 12 février 2014 à San Francisco.

 

Dès cette année 2014, plusieurs Saildrone vont ainsi être impliqués dans trois campagnes distinctes. Un premier va participer au suivi des requins au large de la Californie dans le cadre du Global Tagging of Pelagic Predators. Un second va tester avec le programme environnemental de la NOAA si un Saildrone peut remplacer une bouée océanographique dérivante. Enfin, un troisième va contribuer à la quête de données sur l’acidification du courant de Californie.

 

 

Les instructions de route sont envoyés au pilote automatique par satellite sous la forme de waypoints à rallier. Le bateau se débrouille seul pour le reste, son suivi étant récupéré à terre par le même biais satellitaire. (© Saildrone)

 

 

L’idée serait aussi de l’affecter à la surveillance d’aires marines protégées bien trop vastes et éloignées pour des moyens aériens ou navals classiques ou à la veille anti pollution, par exemple autour de champs pétrolifères. D’ores et déjà, pas moins de dix Saildrone seraient en chantier. Quant au modèle d’aile développé par Jenkins, il serait aussi bientôt monté sur un ferry californien. Comme quoi la Coupe de l’America n’a pas le monopole de la matière grise, mais on le savait déjà… au large de la Silicon Valley :)

 

Au-delà de ces contributions à la recherche scientifique qui lui servent de vitrine – un tour du monde étant même envisagé -, Saildrone a un objectif clairement affiché : transporter des charges de 100 kilos à bord de ces voiliers autonomes générant zéro émission de gaz carbonique. En attendant que ces drôles de drones donnent naissance à des grands frères. Longtemps un rêve, dont on parlait depuis les débuts de l’informatique embarquée, la voile robotisée est désormais réalité.

 

O.C.

 

PS. Pour voir l’engin en navigation : vidéo proposée par Bloomberg sur YouTube.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.