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RMS (2/2)

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Une pluie de critiques s’abat sur le site internet de la Volvo Ocean Race, redoublée par comparaisons depuis le départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Le parapluie a bien été ouvert par la direction de la Volvo mais très tardivement et trop timidement. Il n’est d’ailleurs pas impossible que l’on voie une nouvelle cartographie apparaître dès la deuxième étape. En attendant, pour un suivi digne de ce nom, oubliez le mode Dashboard et n’utilisez que Virtual Eye.

 

 

En mode Virtual Eye (sous Windows, ici avec Firefox), le site de la Volvo Ocean Race est – après ses améliorations -, loin d’être aussi mauvais que le disent certains. Notez les données du vent réel (direction et vitesse) affichées dans l’étiquette du bateau (et enfin rafraîchies sur un pas de temps inférieur à trois heures depuis quelques jours), avec celles de sa route fond et de sa vitesse fond (on retrouve cette dernière dans la fiche à droite). Ce vent réel à bord est à comparer aux données du modèle numérique de prévision (fichier Grib), le curseur étant ici passé sur Abu Dhabi. À propos de curseur, celui de l’échelle de temps des prévisions météo, en bas de l’écran, est bien à zéro c’est-à-dire synchrone avec la position des bateaux. Mais il faudrait un point d’arrêt plus net entre ce temps réel, l’archive (retour en arrière vers la gauche) et la prévision (de 1 à 5 jours à droite). Il faudrait aussi et surtout que la flotte soit routée avec ces prévisions. Cela n’était toujours pas le cas, ce 4 novembre 2014 à la mi-journée. (© Volvo Ocean Race)

 

Cependant, même avec celui-ci, les méridiens et les parallèles n’ont été référencés qu’aux tout derniers jours d’octobre et de la première étape. Quant aux données du vent réel en provenance des bateaux – pourtant disponibles toutes les dix secondes comme je le révélais dans l’épisode un -, elles ne sont rafraîchies à moins de trois heures que depuis quelques jours avant l’arrivée à Capetown (et encore pas toujours).

 

Au même moment sont enfin apparues les données de prévision du vent à cinq jours mais comme le routage n’est toujours pas proposé au public et que la flotte n’est donc pas projetée simultanément, cela n’a guère d’intérêt. Seuls le vent (dont le flux animé très imprécis a été vite remplacé après le départ d’Alicante par les bonnes vieilles flèches de couleur suite à la multiplication des critiques justifiées) la pression atmosphérique et les isobares sont utilisés.

 

Mais pas l’état de la mer. C’est bien dommage tant il est essentiel. Ce reproche peut être fait pareillement au site de la Route du Rhum. C’était flagrant, lundi 3 novembre, dans le golfe de Gascogne où c’est bien la mer totale de cinq mètres, trois-quarts avant, qui posait de gros problèmes aux Ultime, y compris aux géants Banque populaire VII de Loïck Peyron et à Spindrift 2 de Yann Guichard, lequel rapportait des bonds de quinze mètres à l’étrave !

 

 

Réalisé par Géovoile, le site de la Route du Rhum est d’une ergonomie beaucoup plus familière aux habitués des courses au large françaises (mais aussi de la Volvo Ocean Race précédente et de la future Barcelona World Race). Outre sa remarquable mise à jour toutes les heures (indispensable compte tenu des vitesses des Ultime !), ses grandes qualités sautent aux yeux quant à la lisibilité et à la hiérarchisation des données (exemple : les cinq flottes sont parfaitement gérées par les couleurs distinctes et le système d’onglets, 91 bateaux tout de même, chapeau bas !). Notez le calcul de décalage en latéral effectué ici entre trois Ultime, en cliquant avec l’outil Règle entre les deux premiers puis en appuyant la touche Ctrl et en la maintenant enfoncée pour cliquer le troisième. L’étiquette finale propose les deux segments et leur total. On peut néanmoins regretter grandement l’absence des VMG (en l’occurrence des VMC) – que l’on trouve dans les tableaux Excel de René Boulaire – disponibles ici mais seulement toutes les quatre heures et pas à minuit -, et dans une moindre mesure de l’état de la mer dans le fichier Grib. Plus largement, il faudrait (ici comme sur la Volvo) un mode d’emploi du site pour les fonctions avancées (telle que celle décrite ci-dessus) et – afin de savoir de quoi on parle avec précision -, une transparence totale de la méthodologie quant aux waypoints choisis pour définir l’orthodromie de référence servant au classement, quant aux calculs effectués en amont de la cartographie et quant aux extrapolations non mentionnées pour positionner certains concurrents lorsqu’ils ne sont pas détectés par les satellites d’autre part (d’où quelques aberrations de temps en temps… par exemple lorsque vous rejouez la course et constatez que les bateaux n’occupent plus la même position qu’ils avaient au même instant en temps réel…). Pour info (importante alors que ce n’est précisé nulle part…), le cap et la vitesse mentionnés sur les étiquettes que l’on active quand on passe le curseur sur un bateau (que l’on retrouve dans le classement de droite, ici) sont la route fond et la vitesse fond calculées de point à point en orthodromie entre 42 et 48 minutes de l’heure pleine précédant la mise en ligne du nouveau classement (dans le cas présent, sur les 6 minutes entre les positions de 17h42 et de 17h48). Bien sûr, la limite pour multiplier les données et encombrer ainsi la bande passante tient dans la nécessité d’une grande fluidité et d’une haute vitesse de chargement de ces données multiples lorsqu’on arrive sur la cartographie ou qu’on la rafraîchit : de ce point de vue, la Route du Rhum (Géovoile) comme la Volvo Ocean Race (avec Virtual Eye) parviennent toutes deux à d’excellents résultats. Étant entendu qu’il est nécessaire de ne pas sacrifier une cartographie élaborée pour internet et que les mobiles et leurs applications doivent être traités à part. PS. Depuis cette capture d’écran, Loïck Peyron est tout sourire, offrant un visage plus en adéquation avec son contrôle de la course en Ultime :) (© Géovoile / Route du Rhum)

 

 

C’est la version bêta du routage évoqué dans mon article précédent qui a été testée sur l’intranet de la Volvo Ocean Race durant cette première étape. L’algorithme est la propriété de Géovoile et tourne sur son propre serveur où la Volvo Ocean Race récupère les données. La direction de course l’utilise notamment pour le calcul des estimations d’arrivées (ETA pour Estimated Time of Arrival) qui ne sont hélas données pour l’instant qu’en jours entiers (pas fin du tout à moins de deux jours de l’arrivée…) !

 

Cet algorithme très léger par rapport aux usines à gaz des logiciels de navigation sera utilisé par Géovoile pour le grand public sur les sites internet dont il s’occupe et certains skippers seraient d’ores et déjà intéressés pour le faire tourner en plus d’Adrena ou MaxSea. Comme les équipes à terre, par exemple afin de compléter sur le site internet du sponsor la réception d’un journal de bord. Géovoile met actuellement au point cela pour un prochain record autour du monde en solo (en mode économique avec un standard C, cela peut être fait seulement quelques fois par jour, le skipper expédiant en manuel mais n’ayant pas de manipulations compliquées ; étant entendu que les données techniques sont toujours enregistrées à bord et débriefées après le retour).

 

Les 100 secondes du routage Géovoile d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours que j’évoquais la semaine dernière à propos de la Volvo Ocean Race sont encore dix fois trop longues pour les 10 secondes imparties aux transmissions. Cependant, compte tenu de la relativement faible vitesse des bateaux, il n’est en réalité pas nécessaire de faire ce calcul toutes les 10 secondes. Le routage n’est donc relancé que toutes les 10 minutes. Dans les classements calculés entre-temps toutes les 10 secondes, les positions des bateaux sont simplement recalées par rapport au routage immédiatement précédent (en fait, pour l’instant, le calcul de classement se fait toutes les minutes sur l’intranet – même si la procédure permettrait déjà de le faire dans le laps de temps des 10 secondes -, mais il devrait passer à ces 10 secondes dans la deuxième étape ou la troisième étape).

 

Sur la Volvo Ocean Race comme sur les autres courses, le calcul du routage s’effectue suivant un parcours théorique comprenant des waypoints permettant d’éviter les terres et des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) avec des orthodromies pures entre ces différents points intermédiaires. Sur la prochaine Barcelona World Race, la philosophie liée aux portes des glaces évolue et il y aura par conséquent des loxodromies qui entreront aussi en ligne de compte dans le parcours.

 

 

Visualisé ici sur l’écran du RMS utilisé pour la Volvo Ocean Race, le routage Géovoile est utilisé sur l’intranet de la course depuis le départ d’Alicante mais hélas pas sur internet, en tout cas il ne l’a jamais été jusqu’au 4 novembre mi-journée, au bouclage de ces lignes. (© Géovoile)

 

 

Parce qu’il est gratuit, contrairement au modèle européen, le modèle numérique de prévision utilisé pour ce routage comme pour l’affichage des prévisions météo sur le parcours est le modèle américain GFS recalé quatre fois par jour sur les heures synoptiques principales, soit 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC. Sa maille horizontale est de 27 kilomètres (14,58 milles) jusqu’à 192 heures (8 jours) et de 70 kilomètres (37,80 milles) jusqu’à 384 heures (16 jours), par pas de 3 heures et sur 64 niveaux verticaux (sommet à 0,2 hPa), avec une couverture mondiale.

 

Deux données de vent issues des centrales de navigation du bord sont donc transmises au public. On peut espérer que d’autres informations seront ajoutées au fur et à mesure de la course (le Watch Log délivre plus de données mais elles sont présentées dans un tel fouillis qu’elles sont inintéressantes, d’autant plus qu’elles relèvent d’une sélection arbitraire). On les obtient en passant le curseur sur un bateau ou en cliquant dessus (dans ce dernier cas, c’est l’information concernant le bateau qui remplace le classement à droite de l’écran). Elles sont associées à la route fond et la vitesse fond.

 

Pendant l’essentiel de la première étape, ces données n’ont pas été réactualisées entre deux classements proposés toutes les trois heures (théoriquement car son changement pouvait prendre près d’une demi-heure jusqu’à mi-octobre !) et sont donc restées figées sur ces valeurs. À cause d’un mauvais choix des données à mettre en ligne, on est ainsi arrivé à quelques aberrations comiques où l’on voyait des VMG (en réalité des VMC) supérieurs à la vitesse fond du bateau (cela s’est surtout produit dans les zones d’accordéon où la vitesse faisait le yo-yo, notamment dans le Pot-au-Noir) ! Ces VMG sont en effet calculés rétroactivement sur l’orthodromie entre les deux positions séparées de trois heures tandis que la vitesse fond du classement proposé peut être inférieure (issue d’un GPS du bord ou calculée de point à point en orthodromie sur la cartographie, pendant la dernière minute avant la mise en ligne du classement).

 

 

Un VMG de 9,9 N pour une vitesse fond de 4,0 N… Voici le genre d’aberration qu’on a pu observer sur le site de la Volvo Ocean Race pendant une grande partie de la première étape, à cause d’un mauvais choix des données par le site internet. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La véritable révolution de la transmission des données des capteurs du bord en temps quasi réel ne se traduit donc pas du tout sur le site de la Volvo Ocean Race qui n’a d’ailleurs guère communiqué sur le sujet, laissant penser qu’elle retient volontairement l’information alors qu’elle rencontre vraisemblablement des problèmes internet (Mise à jour du 5 novembre 2014 à 14h00. Depuis quelques heures, à l’approche de l’arrivée à Capetown, c’est – enfin – le cas : les bateaux et leurs données de route fond/vitesse fond, de VMG et de vent à bord évoluent en temps réel à l’écran du Virtual Eye ! Avec quand même quelques bogues de données et des plantages récurrents du serveur nécessitant des rafraîchissements d’écran, d’ailleurs amusants parce que la base de données recharge depuis le début du direct et vous voyez ainsi les bateaux avancer à toute allure jusqu’à rejoindre le temps réel…). De ce point de vue, nous en sommes aux balbutiements d’une nouvelle ère du suivi des courses au large. En les extrayant du Race Management System (RMS ou Système de direction de course), la technique permettrait de communiquer toutes ces données au public passionné, notamment aux voileux. Sans qu’il soit d’ailleurs nécessaire que ce soit toutes les 10 secondes mais entre 10 secondes et 3 heures, il y a de la marge !

 

On sait qu’on touche là à une question sensible puisque les coureurs n’aiment pas que les concurrents sachent en temps réel ce qu’ils ont comme vent (jusqu’au Pot-au-Noir la flotte était si compacte que ce n’était pas problématique, la meilleure vitesse cible étant alors celle du voisin à vue, après elle a explosé même si ça se bagarre très serré en tête), permettant des comparaisons avec les fichiers Grib et des modifications des paramètres de routage (indépendamment de la dégradation possible des polaires voire de leur dépassement), donc de tactique voire de stratégie (sachant qu’un concurrent fait tourner le routage non seulement pour lui-même mais aussi pour la flotte).

 

Sauf que le problème ne se pose justement pas sur la Volvo Ocean Race. Comme Michel Desjoyeaux lui-même le confirme dans l’excellente visite commentée qu’il fait du monotype VO 65 pour www.voilesetvoiliers.com (réservée aux abonnés, ici), les équipages n’ont pas accès à internet mais uniquement à un site dédié contrôlé par la direction de course sur lequel ils trouvent tous les mêmes données météo. Ils ne reçoivent que quatre fois par jour (toutes les six heures) les positions de leurs concurrents et font alors tourner leurs routages pour toute la flotte. Ils n’ont pas plus la possibilité de se connecter au site internet de la course donc aux informations provenant des autres bateaux et n’ont pas plus le droit d’envoyer ou de recevoir des méls (fichiers joints interdits) sans passer par la censure de la direction de course. C’est donc d’autant plus absurde de ne pas donner au public ces informations.

 

 

Nicolas Lunven (premier plan) et Iker Martinez passent des heures à l’ordinateur mais ne peuvent accéder à aucun autre site internet que celui réservé aux coureurs par la direction de course, distinct de celui du public ce qui n’interdirait donc pas de mettre toutes les données disponibles en temps quasi réel. (© Francisco Vignale – Mapfre – Volvo Ocean Race)

 

 

A contrario, il est peu probable qu’on voie la technologie développée par la Volvo Ocean Race avec Géovoile sur d’autres courses. Disposer de la donnée “ vent ” d’un concurrent avec sa vitesse, c’est aussi la possibilité de reconstituer un élément de sa polaire de vitesses. Sur une course de prototypes où le moindre développement du concurrent est surveillé, pas sûr que les écuries l’acceptent. Il faudrait de toute façon que l’organisation adapte son système aux configurations électroniques distinctes de chaque bateau, ce qui ne serait pas très difficile mais moins aisé que pour la Volvo Ocean Race qui contrôle tout avec la monotypie.

 

O.C.

 

PS. Toute cette analyse ne préjuge pas des changements qui ne manqueront pas d’être apportés aux sites de la Volvo Ocean Race et de la Route du Rhum dont l’enrichissement est régulier et pourrait intervenir très vite…

 

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RMS (1/2)

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Une fois n’est pas coutume, j’y vais de mon cocorico. La Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS ou Système de direction de course) développé par une très petite société française. Il s’agit de l’entreprise Hauwell Studios de Yann Groleau (43 ans) qui assure la réalisation complète de sites comme ceux de Idec/Francis Joyon et de Gitana Team/Sébastien Josse et dont la marque maritime est de plus en plus connue sous le nom de Géovoile. J’en avais déjà parlé lorsque j’avais analysé les coulisses du record autour du monde en solitaire ou du Trophée Jules Verne en équipage.

 

 

Pour alimenter (entre autres) son site internet, la Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS) développé par Géovoile. Mais le site ne traduit pour l’instant qu’une infime partie des données reçues par le direction de course. J’en parlerai dans l’épisode 2. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Entré dans la voile en 2005, à l’occasion du site internet créé pour un ami qui courait la Mini-Transat, Groleau (qui pratique l’avion mais ne navigue pas, tout en s’y intéressant de plus en plus à titre personnel) a alors eu la surprise de se rendre compte que personne n’avait développé sur internet l’usage de la technologie Flash pour le traitement cartographique des courses au large. Il a mis au point l’année suivante une interface pour le suivi du positionnement des bateaux dont il fut d’abord le seul utilisateur.

 

Le RMS Géovoile est ainsi né en 2006. En quête d’un logiciel leur permettant de gérer leur flotte, les directeurs de course l’ont d’abord adopté sur le circuit des Minis 6.50, notamment avec la Mini-Transat, puis sur d’autres épreuves comme la Solidaire du chocolat et le Vendée Globe (édition 2012-2013). La prochaine Barcelona World Race qui part le 31 décembre sera également équipée du RMS.

 

Pour les courses Pen Duick, Géovoile assure “ seulement ” la cartographie du site internet, en utilisant les données de géolocalisation et de suivi (tracking) fournies par Collecte localisation satellites (CLS) (qui est aussi spécialiste du positionnement et de la trajectoire des glaces), avec les calculs fournis par René Boulaire. C’est notamment le cas pour la Solitaire du Figaro – Éric Bompard Cachemire et pour la Route du Rhum – Destination Guadeloupe qui part ce 2 novembre 2014 (Voiles & voiliers numéro 525 de novembre – spécial Rhum – est en kiosque, 54 pages avec tout ce qui concerne la course, un peu de pub ne peut pas faire de mal).

 

Cependant, c’est donc de la Volvo Ocean Race qu’il sera question ici. Lors de l’édition 2011-2012, Géovoile avait réalisé la cartographie du site internet. Ce n’est pas le cas cette fois (j’en parlerai dans le prochain épisode). Concernant le RMS, la grande nouveauté de cette édition est un partenariat Inmarsat qui permet de récupérer un flot de données toutes les 10 secondes. À commencer par la position des bateaux, à partir desquelles un classement en temps quasi réel est donc calculé… même si la diffusion au public via le site internet ne se fait que toutes les 3 heures.

 

 

Les données enregistrées par tous les capteurs à bord des VO 65  (ici Team Vestas Wind en approche de Fernando de Noronha) sont transmises toutes les 10 secondes à la direction de course via le RMS à demeure sur le serveur de Géovoile. (© Brian Carlin / Team Vestas Wind / Volvo Ocean Race)

 

 

Sur le Vendée Globe 2012-2013, les positions n’étaient transmises à la direction de course que toutes les 30 minutes (la diffusion au public via le site internet ne se faisant que toutes les 4 heures). Autrement dit la cadence de transmission des bateaux vers la direction de course est 180 fois plus élevée sur la Volvo Ocean Race ! Le défi informatique consiste donc à faire transiter toutes les données en 10 secondes là où on disposait avant de 1 800 secondes.

 

En outre, le nombre de données à transmettre est beaucoup plus considérable qu’auparavant puisque sur le Vendée Globe, les balises CLS n’émettaient automatiquement par Iridium que la date, l’heure UTC, la position du GPS, avec la route fond et la vitesse fond calculées par celui-ci. Grâce à la monotypie qui est utilisée pour la première fois à ce niveau en équipage et autour du monde (la Clipper Round the World Race le fait déjà depuis longtemps mais pas au même niveau), la Volvo Ocean Race a conçu son système de communication en amont et elle peut le gérer uniformément sans avoir à l’adapter à des prototypes conçus par des écuries indépendantes, par exemple sur le Vendée Globe, ou comme cela se faisait sur la Volvo Ocean Race jusqu’à la précédente édition incluse.

 

Yann Groleau n’est pas autorisé à dévoiler quelles sont ces données supplémentaires (Volvo parano quand tu nous tiens…) mais je peux affirmer sans crainte de me tromper qu’il s’agit évidemment de celles de l’un des GPS du voilier (identiques à celles évoquées ci-dessus pour le Vendée Globe) et au minimum des dizaines de chiffres que fournit la centrale de navigation, à commencer par le vent réel calculé à bord à partir du vent apparent et de la vitesse surface mesurées. Ce sont donc notamment la direction du vent réel (TWD pour True Wind Direction en anglais), l’angle du vent réel (TWA pour True Wind Angle) et la vitesse du vent réel (TWS pour True Wind Speed).

 

Bien d’autres capteurs peuvent être reliés à un tel flux exporté qui compte vraisemblablement près d’une cinquantaine d’éléments même si leur nombre précis est confidentiel. Par exemple les centrales inertielles et les accéléromètres déjà embarqués sur nombre de bateaux de course qui permettent entre autres (outre le pilote automatique), d’enregistrer les mouvements dans différents axes (tangage, roulis, gîte…) donc l’état de la mer. Mais aussi la configuration de voilure (via le module routage d’un logiciel de navigation : voir la série “ L’arme fatale du Vendée Globe ”, notamment l’épisode 3 pour Adrena et l’épisode 4 pour MaxSea Time Zero) ou l’angulation de la quille (via le capteur dédié), etc.

 

Ces données étant toutes numériques, elles sont faciles à coder et à compresser au format binaire en un fichier très léger. Yann Groleau ne s’occupe pas de la compression mais de la décompression pour extraire les lignes significatives et les injecter dans son serveur, pour la base de données de la Volvo Ocean Race, à des formats exploitables immédiatement par les différents intervenants que sont non seulement la direction de course, mais aussi les responsables de la cartographie, du site internet, du jeu virtuel et des applications pour mobiles.

 

 

Exemple d’un écran du RMS tel que peut l’utiliser la direction de course de la Volvo Ocean Race avec rafraîchissement des données toutes les 10 secondes. De gauche à droite : position en heure UTC (Z pour Zulu, prononcer Zoulou) ; cap et vitesse entre les deux derniers points calculés en orthodromie (autrement dit route fond et vitesse fond sur 10 secondes) avec VMG (en réalité VMC) dont on voit qu’il était entre 96 % et 100 % de la vitesse fond au moment de cette capture d’écran ; situation du bateau par rapport à la prochaine marque ou porte ; référence de la prochaine marque de parcours et distance de chaque bateau à celle-ci ; distance à l’arrivée de l’étape ; distance parcourue sur les dernières 24 heures ; ETA (pour Estimated Time of Arrival) autrement dit jour et heure prévus pour l’arrivée de chaque bateau avec le TTG pour Time To Go, c’est-à-dire le temps restant sur l’étape pour chaque bateau avec la moyenne en noeuds s’y rapportant. Toutes les données sont calculées en « quasi permanence » par l’algorithme de routage sur lequel je reviendrai dans le prochain épisode. (© Yann Groleau / Géovoile)

 

 

Quel que soit le vecteur de transmission satellitaire selon les courses – via Inmarsat (ou standard C par Inmarsat suivant une routine différente mais fichiers au format Texte), Iridium (utilisé en redondance sur la Volvo Ocean Race avec des balises Yellowbrick à bord des bateaux dont les données sont émises mais ne sont utilisées qu’en cas de panne Inmarsat) ou Globalstar (fichiers au format XML le plus souvent car retraités) -, il s’agit d’appliquer un traitement aux fichiers bruts reçus sur le serveur de Géovoile pour en extraire les données nécessaires. Pour les autres courses, elle proviennent le plus souvent des balises CLS (fichiers au format TXT codifié). Dans le cas de la Volvo Ocean Race, les fichiers sont au format propriétaire développé par la course, un pur format binaire en l’occurrence (les données transmises ne sont pas en NMEA 2000).

 

Accélérer le débit dans la tuyauterie. C’est ce qu’a dû faire Yann Groleau afin de faire passer en 10 secondes l’ensemble du traitement qui était effectué en 45 à 60 secondes lorsqu’on disposait de 30 minutes entre deux flots, comme c’était encore le cas lors du dernier Vendée Globe tandis que la Volvo est passée dans une nouvelle ère. Il a donc fallu optimiser des lignes de code telles qu’elles figuraient dans la conception initiale du programme RMS.

 

La principale difficulté a consisté à revoir l’écriture d’un algorithme très rapide pour calculer le routage (Yann Groleau faisant appel à un spécialiste de l’algorithme). Au final, le routage d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours prend ainsi 100 secondes ce qui est beaucoup plus rapide que la même requête avec Adrena ou MaxSea (on verra dans le prochain article comment ces 100 secondes s’accommodent des… 10 secondes évoquées ici). Avec un gros bémol tout de même puisque le routage Géovoile ne prend pas en compte l’état de la mer dans le calcul, se contentant de dégrader le résultat en conséquence. Le RMS dans ce cas précis ? Radicalement minimaliste simplifié diront les mauvaises langues. Pas faux mais totalement assumé par son concepteur !

 

O.C.

 

Suite et fin la semaine prochaine.

 

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Au loup !

Par

 

Pas un jour sans qu’on entende les scientifiques crier au loup dans les médias. Le problème est que l’animal est déjà dans la bergerie depuis un moment, que tous les indices le confirment et qu’il n’y a plus guère de mammouth pour les contester. Mais l’effet amplificateur et démultiplicateur des réseaux crée accoutumance et indifférence en même temps que les nécessaires prises de conscience. Celles-ci se heurtent à beaucoup d’impuissance face à l’inertie de nos modes de vie. Pendant ce temps, le climat se réchauffe et l’océan avec lui.

 

Il ne faut pas pour autant se tromper d’échelle d’espace/temps et lire tout événement météorologique à l’aune du changement climatique, comme nous l’ont rappelé à bon escient les météorologues interrogés dans notre récent dossier “ Coup de chaud sur le climat ? ” (Voiles & voiliers n° 518, avril 2014). C’est pourtant ce qui se fait logiquement au quotidien, sous le diktat des images spectaculaires et anxiogènes tournant en boucle. On ne peut blâmer les victimes de ces météores, aux premières loges, de mélanger les phénomènes atmosphériques et l’incurie des hommes d’après 1960 dans l’aménagement du territoire, ainsi que le rappelle parmi tant d’autres exemples le procès Xynthia en cours.

 

 

Les images spectaculaires – telles que celles de Xynthia aux Sables d’Olonne, le 28 février 2010 -, frappent les imaginations et marquent les mémoires. Si elles témoignent de phénomènes hors normes, l’extrapolation du météorologique au climatique doit être faite avec beaucoup de prudence. (© Jacques Archambaud / SAEMSO Port-Olona)

 

 

Le message est brouillé mais la responsabilité en est largement diluée. Vous et moi d’abord. Si nous voulons vivre avec vue sur mer, il ne faut pas nous étonner que celle-ci s’invite de temps à autre dans notre salon, sans même attendre l’élévation du niveau des océans et sans que le recul du trait de côte ne soit obligatoirement en cause. Les politiques ensuite qui résistent mal (c’est un euphémisme) à la pression financière considérable accompagnant (ou appelant) ce mouvement démographique bien connu vers le littoral, un peu partout dans le monde.

 

Les scientifiques et les médias enfin. Il y a suffisamment de raisons de crier au loup, matin, midi et soir, pour ne pas en rajouter à des fins purement stratégiques, comprenez que laboratoires et ONG ont besoin d’alerter plus que de raison pour récupérer des crédits gouvernementaux et lever des fonds dans l’opinion. Et que les journalistes sont toujours preneurs de données qui les dépassent d’autant plus qu’elles sont nécessairement réduites à des simplifications extrêmes en bout de course.

 

Prenez le rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) – dont la synthèse de la cinquième livraison (2014) sera officiellement présentée à partir du 27 octobre -, il compte allègrement plus d’un millier de pages. On peut heureusement en trouver un résumé ici.

 

Prenez la Conférence scientifique publique mondiale sur la météorologie 2014 qui a eu lieu du 16 au 21 août dernier à Montréal. Elle est emblématique de la nécessité de s’ouvrir au plus grand nombre mais elle témoigne aussi des limites de l’exercice : le PDF des seuls résumés fait 920 pages (à télécharger ici), bien évidemment en anglais et surtout, à un niveau en réalité inaccessible aux non spécialistes.

 

Comment en extraire des conclusions significatives mais non caricaturales ou réductrices ? L’exercice est loin d’être évident, y compris pour les scientifiques eux-mêmes qui peinent souvent à synthétiser leurs travaux dont la nature s’y prête mal. Quand ils ne se laissent pas carrément emporter par leur enthousiasme (si je peux employer ce mot en matière de catastrophisme) comme cela est arrivé à certains d’entre-eux au Québec.

 

C’est ainsi qu’on a pu voir reprise dans la presse généraliste, “ l’information ” (c’est moi qui mets les guillemets) que les vagues feraient “ désormais 40 mètres là où 20 mètres étaient exceptionnels ”, les propos ayant bien été tenus par un universitaire américain. Sans préciser si on parle de leur hauteur significative qui correspond à la hauteur moyenne du tiers des vagues les plus hautes (H 1/3 : sur trente vagues consécutives, la hauteur moyenne des dix plus hautes donne la hauteur significative de ce train de vagues) ou de la hauteur des vagues scélérates… ce qui n’est pas la même chose !

 

 

La hauteur exceptionnelle des vagues scélérates deviendra-t-elle la norme en matière de hauteur significative lors des tempêtes ? (© DR)

 

 

L’objet de ce congrès de Montréal était surtout de faire l’état d’avancement des technologies pour l’élaboration des prévisions météorologiques et d’établir leur programme de développement à long terme. Peut-être parce qu’il s’agissait d’une conférence ouverte d’un genre nouveau, celle-ci a dérivé singulièrement entre les présentations scientifiques (dont les résumés sont disponibles dans le document précité) et leur communication à la presse et au grand public, toute rigueur ayant été débarquée dans l’alarmisme ambiant…

 

Parfois, le message est moins flou. On vient de le voir avec la Conférence des parties, organe directeur de la Convention sur la diversité biologique de l’ONU. Sa dernière édition s’est tenue le 6 octobre en Corée du Sud et elle alerte à juste titre sur l’acidification des océans. D’ici à 2100, celle-ci augmenterait de près de 170 % par rapport à ce qu’elle était avant les débuts de l’industrialisation du monde au XIXème siècle. Due à la hausse des rejets de gaz carbonique dans l’atmosphère, liée pour l’essentiel aux activités humaines, cette acidité s’est accrue d’un tiers en 200 ans.

 

Là encore, c’est l’accélération phénoménale qui frappe puisque ce phénomène serait d’une amplitude inédite depuis cinquante-six millions d’années et d’une vitesse jamais vue depuis trois cents millions d’années. Ce changement de pH ferait disparaître 70 % des organismes marins dans lesquels le calcaire est présent et qui sont de véritables marqueurs climatiques.

 

Le problème est donc d’être concret avec des hypothèses qui si elles sont de plus en plausibles n’en sont pas moins issues de modèles numériques de prévision en climatologie, avec des marges d’erreur plus ou moins importantes. À cet égard, le site Drias, réalisé par Météo-France, vous propose de sélectionner des paramètres de modélisation pour une visualisation pragmatique des scénarios de changements climatiques, à l’échelle du territoire français.

 

Quant aux suppositions désormais certaines et avérées (exemple : il y a moins de cyclones mais plus de super cyclones ; voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3), elles n’en sont donc plus et rejoignent ainsi l’actualité. Celle des catastrophes dites bien rapidement “ naturelles ” quand leurs effets dévastateurs sont souvent liés à des aménagements tout ce qu’il y a de plus artificiels et criminels.

 

Exemple quasi quotidien en période de précipitations intenses : les constructions dans des zones inondables qui n’étaient pas bâties par nos ancêtres (certes en des temps où la densité de population n’avait rien à voir avec celle d’aujourd’hui) et qui sont encore plus submersibles que par le passé parce que les sols bitumés et les haies arrachées ne freinent plus l’écoulement de l’eau (errements qui n’ont rien à voir avec le réchauffement climatique et sur lesquels l’homme a une prise directe, sinon immédiate du moins beaucoup plus rapide que pour diminuer ses rejets de CO2 dans l’atmosphère). On devrait alors parler de faits divers. Quand “ au loup ” rime avec “ au fou ” ou - même si la rime est beaucoup moins riche :) -, avec “ au flouze ”…

 

O.C.

 

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Pour mémoire

Par

 

Tandis que s’ouvre aux Sables d’Olonne, ce 15 septembre 2014, le procès non de Xynthia mais de l’aménagement du territoire, voici une revue de liens rappelant les articles – sur ce blog et sur le site de Voiles & voiliers -, consacrés à la submersion du littoral, qu’elle soit d’origine météorologique (surcote) ou sismique (raz-de-marée).

 

 

Le 28 février 2010, Xynthia frappe le littoral atlantique, essentiellement en Vendée et en Charente-Maritime, et cause la mort de 53 personnes. (© Jacques Archambaud / SAEMSO Port-Olona) 

 

 

Chronologiquement, c’est le tsunami du 26 décembre 2004 dans l’océan Indien (confirmé depuis par celui de mars 2011 au Japon, ici et ) qui a accéléré la prise de conscience des pouvoirs publics sur la nécessité d’un système d’alerte des raz-de-marée en France métropolitaine, notamment en Méditerranée. Cela a favorisé la mise au point d’outils cartographiques de modélisation du terrain comme Litto 3D alors que la prise en compte de l’importance du suivi du niveau de la mer dans la durée était déjà une longue histoire.

 

Puis, la tempête Xynthia du 28 février 2010 a été rapidement suivie de la création de la vigilance Vagues-submersion – dont nous réclamions le principe alors que la première vigilance rouge concernant le vent avait été déclenchée le 24 janvier 2009, soit un peu plus de sept ans après le lancement de la carte de vigilance en octobre 2001, suite aux tempêtes de décembre 1999 -, et qui a été activée un nombre considérable de fois l’hiver 2013-2013 par Météo-France.

 

 

Avec la tempête d’octobre 1987 et les deux tempêtes de décembre 1999, Xynthia est celle dont les effets ont le plus marqué les esprits. (© Jacques Archambaud / SAEMSO Port-Olona)

 

 

Gonflée par la surcote, une dépression (notamment un cyclone : voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3) favorise les inondations à marée haute, lesquelles s’ajoutent ainsi à la submersion par la mer et les vagues qui partent alors de plus élevé et détruisent d’autant plus le littoral.

 

D’où le recul du trait de côte qui s’est manifesté de façon spectaculaire au cours de ces mêmes tempêtes de l’hiver dernier. Je montrais dans ce dernier article combien les errements de l’aménagement du littoral des cinquante dernières années, liés à la pression démographique et financière, avaient non seulement perdu le bon sens mais aussi – pourtant étayée par au moins sept siècles d’archives -, la mémoire de ce bon sens.

 

O.C.

 

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Galèrelileo (2/2)

Par

 

Outre EGNOS, vu dans le précédent article, l’autre système de navigation par satellites prévu par la Commission européenne et l’Agence spatiale européenne dans les années 1990 était Galileo. Il fut officiellement annoncé le 10 février 1999 et sa conception théorique fut finalisée en 2002. Le passage à la pratique fut plus compliqué… Début 2007, alors que le premier satellite expérimental avait été lancé le 28 décembre 2005 et que le second le serait le 27 avril 2008, la menace d’un coup d’arrêt total avait même été brandie, en cumulant près de cinq années de retard et un surcoût de près d’un milliard d’euros, notamment à cause des rivalités entre les grands groupes privés du consortium.

 

 

Durant sa phase de validation, le positionnement Galileo a été 95 % du temps d’une moyenne de 8 mètres horizontalement et de 9 mètres verticalement. Cette précision va s’affiner grandement au fur et à mesure du lancement des nouveaux satellites et du développement des stations de contrôle à terre.(© ESA)

 

 

 

En juin 2007, Galileo bénéficiait enfin d’un accord, entre le Parlement européen et les ministres du Budget des vingt-sept pays membres. Le 23 novembre 2007, annonçant le démarrage du système pour la fin 2012 (après avoir prévu 2008 initialement), l’Union européenne renonçait à un partenariat public/privé et débloquait finalement 2,4 milliards d’euros sur des fonds publics, en plus du milliard déjà engagé. En 2010, une rallonge de 1,7 milliards d’euros était prévue mais au printemps 2011, les crédits étaient épuisés.

 

Comme le montre le rapport spécial 07/2009 de la Cour des comptes européennes, le coût budgété en 2000 pour le seul investissement (définition, développement, validation, déploiement) était de 3,33 milliards d’euros dont 1,80 milliard pour le secteur public. Au final, dans une opacité technocratique chère à la Commission européenne, la dépense réelle d’investissement atteignait en 2009… 5,58 milliards d’euros entièrement à la charge de la collectivité, soit 68 % de dépassement sur la seule décennie 1999-2009 !

 

Tandis que quatre satellites tests étaient lancés entre octobre 2011 et octobre 2012 et que le premier point réalisé avec ces derniers était effectué le 12 mars 2013, la Commission européenne continuait d’afficher un démarrage des services initiaux pour la fin 2014 – ce qui paraît aujourd’hui douteux après l’échec du 22 août 2014 -, et demandait aux états membres 7 milliards supplémentaires pour le fonctionnement des programmes Galileo et EGNOS sur la période 2014-2020.

 

Avec 12,5 milliards d’euros au total jusqu’en 2020, cela dépasse déjà d’au moins 2,5 milliards les 10 milliards d’euros d’investissement et de fonctionnement qui étaient encore évoqués par la Commission européenne en 2009 pour la période 2007-2030… soit pour dix années de plus ! Même si une telle situation est loin d’être l’apanage du seul Galileo et que ce budget européen est sans commune mesure avec ce que dépensent les États-Unis dans l’espace, autant dire que la dérive vertigineuse n’est pas terminée et que l’erreur sur l’orbite budgétaire est d’une tout autre dimension que le problème survenu le 22 août 2014 :) Pour l’instant, la mise en service opérationnel reste prévue pour 2018 avec dix satellites… à condition que toute aille bien, y compris au plan international, la situation en Ukraine pouvant remettre en cause la coopération avec la Russie pour ses lanceurs (mais il y a la fusée Ariane).

 

Certes, ce dossier est l’un des plus importants que l’Europe ait à traiter en matière technologique et économique. Galileo sera le complément du GPS au sein du GNSS (Global Navigation Satellite System), avec le GLONASS (Global Orbitography Navigation Satellites System) développé par la Russie. Mais aussi avec le système BeiDou que les Chinois mettent sur pied à vitesse grand V… n’hésitant pas à occuper des fréquences que les Européens pensaient se réserver.

 

 

La constellation Galileo comptera trente satellites en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, couvrant parfaitement l’ensemble du globe, comme le montre cette vue d’artiste. (© ESA)

 

 

Le Système de référence terrestre (en anglais Terrestrial Reference System ou TRS) constitue l’ensemble des procédures permettant de définir un système de référence théorique au plus près de la surface terrestre. Le positionnement en trois dimensions y est rattaché à la sphère terrestre, suivant trois axes x, y et z. Le Système de référence terrestre conventionnel (Conventional Terrestrial Reference System) est aussi baptisé Earth Centered-Earth Fixed (ECEF). Le point zéro en est le centre de la Terre, celle-ci étant considérée comme fixe (autrement dit, le TRS est considéré comme tournant avec la Terre dans son mouvement diurne).

 

La réalisation concrète du TRS s’appelle un système géodésique (en anglais geodetic datum, voire datum, ou – avec quelques nuances -, Terrestrial Reference Frame ou TRF pour Repère de référence terrestre), tel que le Repère international de référence terrestre (en anglais International Terrestrial Reference Frame ou ITRF), mis à jour chaque année, notamment parce que les plaques tectoniques bougent sans cesse. Concrètement, un tel repère de coordonnées – ainsi lié à la Terre – définit notamment l’emplacement précis du quadrillage des méridiens et des parallèles sur le globe terrestre, donc des points sur la carte marine (via la projection de Mercator).

 

Jusqu’au lancement des satellites artificiels, les systèmes géodésiques ont été établis de façon indépendante, à l’échelle d’un pays ou d’un continent, en s’efforçant de suivre au mieux la forme locale du géoïde. Chacun d’entre eux dispose ainsi d’un centre différent, ce qui explique que les coordonnées d’un point dans un système ne correspondent pas à celles de ce même point dans un autre système. À l’ère spatiale, la cartographie est passée à une véritable géodésie mondiale avec un seul ellipsoïde de référence, centré au centre de gravité des masses de la Terre. Le WGS 84 (World Geodetic System établi en 1984) est ainsi le système géodésique développé par l’US Department of Defense (DoD) auquel se réfère par défaut le GPS depuis 1987.

 

Pourtant, chaque système de navigation satellitaire du GNSS utilise un système géodésique spécifique, les modèles mathématiques et les techniques géodésiques évoluant sans cesse. Pour GLONASS, il s’agit du Parametry Zemli 1990 (PZ-90), en anglais Parameters of the Earth 1990. Pour BeiDou, c’est le China Geodetic Coordinate System 2000 (CGCS2000). Et pour Galileo, a été mis au point Galileo Terrestrial Reference Frame (GTRF). Heureusement, ces systèmes géodésiques étant eux-mêmes référencés à une solution de l’ITRF, la conversion des coordonnées peut s’opérer.

 

Grâce à l’accord signé entre l’Union européenne et les États-Unis le 26 juin 2004, il y aura compatibilité et un même récepteur pourra capter les signaux Galileo et GPS (ou GLONASS par ailleurs)… à condition qu’il ait été conçu pour cela c’est-à-dire qu’il soit multistandard. Autant dire que pour un usage de base en navigation de plaisance, l’intérêt d’acheter un nouveau récepteur sera assez limité tant que les États-Unis ne dégraderont pas le signal GPS, contrôlé par les militaires. Mais Galileo étant un système civil, disposer de la redondance pourra néanmoins être une vraie sécurité (en cas de panne importante sur un système) et un plus indéniable en matière de précision… Surtout pour les usages urbains (voir ci-dessous) et comme l’on sait que les objets mobiles (téléphones multimédia et tablettes) embarquent désormais…

 

La précision optimale de Galileo serait de l’ordre du mètre – jusqu’à dix centimètres pour les signaux payants (l’orbite choisie, en l’occurrence l’angle d’inclinaison, étant particulièrement efficace en ville entre les grands immeubles ou dans les vallées profondes) -, contre 5 à 10 mètres pour le GPS et 1 à 5 mètres pour le GPS différentiel, étant entendu que le GPS continue à progresser même s’il est lui aussi affecté par des restrictions budgétaires. Cependant, afin de rentabiliser ces lourds investissement, il n’est pas certain que le service gratuit de Galileo offre une précision supérieure à 4 mètres, soit juste un peu mieux que le GPS actuel. Pour avoir plus précis, il faudra payer.

 

À terme, la constellation Galileo comptera trente satellites, en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude. Le dépassement de budget pourrait donc être rapidement effacé par les rentrées d’argent, tant le marché civil mondial des systèmes de navigation par satellites semble prometteur (la Commission européenne cite le chiffre de 300 milliards d’euros par an pour 2020). La géolocalisation d’un nombre toujours plus vertigineux d’objets mobiles, de plus en plus diversifiés, ouvre bien d’autres perspectives aux côtés des gros débouchés que sont la route, l’agriculture, l’aéronautique et le maritime, sans oublier tous les secteurs nécessitant une synchronisation horaire ultra précise (téléphonie, énergie, finance…).

 

D’où l’urgence de mettre sur orbite le système européen. Compte tenu des besoins relativement modestes de la navigation maritime, pour lesquels une précision métrique est amplement suffisante (sauf pour le positionnement dynamique dans les travaux offshore ou dans la recherche scientifique), on peut espérer que le principe de la gratuité y sera bien respecté mais rien n’est moins sûr. Plus Galileo coûte et plus il y a à craindre que les utilisateurs paieront une deuxième fois après l’avoir lourdement financé en tant que contribuables…

 

O.C.

 

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Galèrelileo (1/2)

Par

 

Voilà qui n’arrangera pas le colossal dépassement du budget. Galileo, le système européen de navigation satellitaire, confié à l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA), vient de manquer la mise en orbite de ses satellites 5 et 6. Cela devrait accroître également le retard accumulé ces dernières années…

 

 

Les satellites 5 et 6 devaient être les deux premiers pleinement opérationnels de la constellation Galileo. Ici dans le bâtiment S5A du Centre spatial guyanais, le 31 juillet 2014, juste avant leur chargement en carburant. (© ESA)

 

 

Le 22 août dernier à 09h27 (heure locale de Guyane), était lancée depuis Kourou une fusée Soyouz ST transportant ces deux satellites. Le décollage et la séparation se seraient apparemment passés normalement. Ce n’est qu’après cette dernière que l’exploitation progressive des informations fournies par les stations de télémesure de l’ESA et du Centre national d’études spatiales (CNES) aurait révélé un problème d’orbite.

 

L’orbite visée était circulaire, inclinée à 55 degrés par rapport à l’équateur, avec un demi grand axe de 29 900 kilomètres, soit une altitude moyenne de 23 222 kilomètres. L’orbite atteinte est elliptique, inclinée à 49,8 degrés, avec un demi grand axe de 26 200 kilomètres, passant au plus près à 13 800 kilomètres et au plus loin à 25 850 kilomètres de la Terre (altitude moyenne de 17 000 kilomètres environ).

 

Problème, pour avoir une chance de remettre les satellites sur la bonne orbite, il faudrait consommer tout leur carburant ce qui écourterait leur durée de vie. Celle-ci est programmée sur une douzaine d’années à condition de régulièrement remonter le satellite en orbite pour compenser l’attraction terrestre. En outre, l’altitude n’est que le plus simple des divers paramètres orbitaux à corriger. Le risque d’une perte sèche relative à ce lancement est donc bien réel, pour un coût global de 150 à 200 millions d’euros, à moins de les utiliser sur leur orbite actuelle ce qui paraît peu plausible, même de manière moins efficace.

 

D’après le communiqué d’Arianespace, une anomalie se serait produite pendant la phase de vol de l’étage supérieur Fregat (construit par l’industriel russe NPO-Lavotchkine). En association avec l’ESA (son client) et l’Union européenne, une commission d’enquête indépendante a été mandatée par Arianespace pour définir les causes précises de cet incident et permettre le retour en vol du lanceur Soyouz depuis le Centre spatial guyanais. Certains spécialistes envisagent une erreur de programmation ou une panne d’un capteur de positionnement sur Fregat, expliquant que sa propulsion ne se soit pas produite dans la bonne direction ou sur la durée adéquate.

 

 

Cette vue d’artiste figure la séparation des satellites 5 et 6 de Galileo et de l’étage supérieur Fregat de la fusée Soyouz, 9 minutes et 23 secondes après le lancement de celle-ci depuis Kourou. (© ESA)

 

 

Le prochain lancement Galileo, prévu pour décembre 2014, sera peut-être différé et cela s’ajouterait alors à une longue liste de retards. C’est dans les années 1990 – tandis que les États-Unis avaient volontairement dégradé la précision du Global Positioning System (GPS) pendant la première Guerre du Golfe -, que la Commission européenne et l’ESA décidèrent de doter l’Europe de son propre système de navigation par satellites afin de lui assurer son indépendance stratégique et économique en la matière alors que toute l’économie mondiale géolocalisée et la plupart des armées du monde dépendent entièrement des militaires américains qui peuvent tout interrompre d’un clic…

 

L’European Global navigation Satellite systems Agency (GSA) commença avec EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) qui est le système européen de différentiel par satellites greffé sur le GPS, pleinement opérationnel depuis octobre 2009 (mars 2011 pour les atterrissages mentionnés ci-après). À l’origine, le différentiel par satellites – ou différentiel en zone étendue (WADGPS pour Wide Area Differential GPS) -, était largement en service autour des États-Unis (WAAS pour Wide Area Augmentation System), où il avait été conçu notamment pour améliorer la précision des atterrissages des avions.

 

En Europe, EGNOS offre une précision entre 3 et 7 mètres, sur toutes les côtes du cercle polaire à la Méditerranée incluse et jusqu’au milieu de l’Atlantique. La plupart des récepteurs GPS – portables, fixes ou traceurs -, sont compatibles WAAS et le sont ainsi de fait pour EGNOS. Comme pour le GPS différentiel terrestre (Differential GPS ou DGPS), des stations à terre comparent en permanence la position fournie par le signal GPS reçu avec leur position absolue prédéterminée, puis émettent un signal de correction vers les satellites géostationnaires Inmarsat au-dessus de l’Atlantique et du Pacifique, lesquels le diffusent vers les récepteurs en vue. Ceux-ci reçoivent alors un signal corrigé… à condition d’avoir activé leur mode WAAS.

 

Pour nous autres navigateurs, l’intérêt de ce différentiel par satellites se manifeste lorsqu’un homme est à la mer et en cas de défaillance partielle du système GPS. D’autant plus qu’il détecte beaucoup plus rapidement toute anomalie satellite. Il devient essentiel sur toutes les côtes non pourvues de GPS différentiel terrestre (celui-ci étant quand même désormais très implanté sur les façades continentales), telles que les îles de l’Atlantique et du Pacifique, et leurs très nombreux pièges de corail. Avec une sérieuse réserve : les cartes y sont alors nettement moins précises que la capacité de positionnement et le WAAS ne dispense pas d’ouvrir l’oeil…

 

O.C.

 

À suivre la semaine prochaine… avec les chiffres de la dérive budgétaire de Galileo, le calendrier de ses retards successifs et la question de sa compatibilité.

 

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OFNI soit qui mal y pense

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Un par semaine. Pas moins de trois bateaux de plaisance viennent de couler dans les eaux françaises de Méditerranée en dix-huit jours. À chaque fois pour la même raison, la collision avec un objet flottant non identifié ou OFNI. Comme je le soulignais dans un récent article intitulé La honte, pour nous autres, plaisanciers ou coureurs, c’est devenu le danger numéro un, partout et tout le temps.

 

 

Dans le cas de l’accident du 28 juillet, le voilier flottait encore assez haut lors de l’hélitreuillage de son équipage qui avait percuté le bib. Comme le 4 août, il faisait très beau et la mer était calme mais ce type d’accident peut survenir aussi bien par mauvais temps. (© Marine nationale)

 

 

Premier acte, le 17 juillet, à une vingtaine de milles à l’Est du cap d’Antibes. Deux personnes, le père et le fils, naviguent à bord de leur vedette de 11 mètres lorsqu’ils heurtent un OFNI. Le choc est violent, la voie d’eau considérable. Ils ont tout juste le temps de percuter leur radeau de survie et d’y prendre place. Parvenant à joindre les pompiers et la gendarmerie avec leur téléphone mobile, ces derniers préviennent le Centre régional opérationnel de surveillance et de secours de la Méditerranée. Le CROSS MED diffuse un Mayday, engage une vedette et un hélicoptère des douanes, et déroute un yacht tout proche. Celui-ci est le premier sur zone et il recueille les deux naufragés sains et saufs. Ils sont ensuite transférés sur la vedette des Douanes et ramenés au Vieux port de Cannes.

 

Deuxième acte, le 28 juillet, à 75 milles au Sud-Ouest de Toulon (à la limite des zones française et espagnole). Un voilier heurte un OFNI et prend l’eau au point que les sept équipiers ne sont pas sûr de pouvoir étaler. Un appel de détresse en VHF est émis sur le canal 16 et reçu par le CROSS MED à 16h30. Celui-ci mobilise aussitôt deux aéronefs de la Marine nationale. L’avion de sauvetage maritime Falcon 50 localise l’accident afin que l’hélicoptère Dauphin de la flottille 35F hélitreuille les marins et les dépose sur un remorqueur espagnol qui avait été dérouté. Un hélicoptère Augusta 139 de la SASEMAR (société chargée du sauvetage en mer en Espagne) les prend alors en charge et les conduit en Espagne. Ils sont physiquement indemnes.

 

 

S’il ne semble pas que ce soit le cas pour les trois fortunes de mer évoquées dans cet article, le risque de « carambaleinage » ne doit pas être totalement écarté. Mais il concerne surtout les navires rapides, multicoques ou ferries, qui surprennent les grands cétacés par leur vitesse. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de sonder avant la collision. Ici, un rorqual commun de plus de 16 mètres, photographié à mi-distance entre la Camargue et le Nord-Ouest de la Sardaigne. (© Olivier Chapuis)

 

 

Troisième acte, le 4 août, à l’Est de la Corse. En début d’après midi, les quatre équipiers d’un ketch de 18 mètres, en route vers l’île italienne de Pianosa, préviennent par VHF l’antenne corse du CROSS MED qu’ils ont heurté un OFNI, sont en train de couler et évacuent dans l’annexe. Un hélicoptère de l’armée de l’Air, basé à Solenzara, et la vedette SNSM 132 de Bastia sont immédiatement envoyés sur zone où l’annexe est localisée. L’hélico guide alors un autre bateau de plaisance vers celle-ci et l’équipage est récupéré. Le voilier sombre peu après.

 

S’ils n’ont pas de valeur statistique stricto sensu, ces trois événements survenus en si peu de temps confortent néanmoins mon analyse de l’article précité et de la longue série que j’ai déjà consacrée ces dernières années à la question des OFNI en général et des conteneurs perdus en particulier (le 2 décembre 2009, le 19 novembre 2010, le 30 novembre 2011, le 11 janvier 2012, le 14 août 2012). Concernant ces derniers, leur nombre est bien supérieur aux chiffres officiels. Et ce n’est pas voir le mal partout au-dessus des abysses que de dénoncer cette sous-estimation.

 

O.C.

 

 

Le 4 août, le ketch a sombré rapidement. Outre les conteneurs, le type de gros déchets flottant au ras de l’eau, ou entre deux eaux, va de la bille de bois au frigo… (© Armée de l’air)

 

 

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Boomerang (2/2)

Par

 

Afin de célébrer le bicentenaire de la disparition de Matthew Flinders (1774-1814), voici la suite de la lettre originale adressée par Decaen à Decrès le 17 janvier 1804. Difficile de blâmer l’incrédulité du gouverneur français de l’île de France (aujourd’hui île Maurice), tant les aventures de son prisonnier anglais sont extraordinaires !

 

 

À cause de sa détention, Matthew Flinders ne peut publier sa carte générale de l’Australie (General chart of Terra Australis or Australia) que le 1er janvier 1814. Près de trois ans après celle du Français Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), cartographe de l’expédition Baudin (1800-1803), qui publia, dès 1811, la première carte de l’Histoire figurant l’Australie telle que nous la connaissons aujourd’hui (ou presque). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

 “ Pour avoir des preuves de toutes ces assertions du capitaine Flinders et lever les premiers soupçons que la relâche à l’île de France et la manière dont il y était abordé, m’avaient inspirés, il était naturel de les acquérir par la représentation de ses papiers, et particulièrement de son Journal, depuis son dernier départ du Port Jackson. Il remit d’abord le passeport du Premier Consul et ses ordres du Roi d’Angleterre pour commander l’Investigator. Ces deux pièces sont sous les n° 4 et 5. Il représenta différentes cartes et des mémoires relatifs à la Nouvelle-Hollande [l’Australie] qui furent remis sous son cachet.

 

Mais à l’inspection de son Journal, ayant reconnu que dans le nombre des motifs qui l’avaient déterminé à relâcher à l’île de France, il avait compris, avec ceux qui n’étaient pas les moins conséquents, celui d’acquérir la connaissance des vents et temps périodiques, du port et de l’état actuel de cette colonie française, et de quelle utilité elle et ses dépendances à Madagascar, pourraient être au Port Jackson.

 

Je vous adresse, Général Ministre, sous le n° 6, l’extrait de la partie du Journal dans lequel le capitaine Flinders a consigné ses intentions. Lesquelles, avec les conjectures que j’ai pu faire, m’ont paru plus que suffisantes, pour le retenir ici jusqu’à nouvel ordre, et pour le lui notifier officiellement. Cet ordre est sous le n° 7. Le capitaine Flinders peu satisfait de cette disposition s’imagina qu’en faisant des raisonnements, montrant de l’arrogance, et surtout faisant l’impertinent, il obtiendrait son départ. [L’exaspération entre les deux hommes ne cessera guère pendant plus de six ans... et Decaen y mettra un zèle forcené malgré de nombreux désaveux de Paris].

 

Le silence que je gardai à cette première lettre le fit récidiver, mais il lui fut aussitôt répondu avec injonction de cesser toute correspondance, puisque les règles de la bienséance n’étaient pas ce qu’il observait le plus exactement. Ces trois lettres sont sous les numéros 8, 9 et 10. Depuis ce moment le capitaine Flinders a bien envoyé de nouvelles protestations et réclamations, mais il y a mis plus de tenue.

 

Plusieurs motifs m’ont donc fait juger indispensable de retenir le capitaine Flinders : 1°. La conduite du gouvernement anglais en Europe, où il a violé tous les traités. Celle qui a été tenue avant de rendre le cap de Bonne-Espérance ainsi que ce qui a eu lieu pour Pondichéry (depuis le mois de septembre, je n’ai rien reçu qui puisse me donner des nouvelles sur le sort de ceux que les circonstances m’ont forcé de laisser à Pondichéry). 2°. L’arrestation du Naturaliste, annoncée par les gazettes. [En réalité, alors que Nicolas Baudin - commandant le voyage d’exploration rival de celui de Flinders qu’il a d’ailleurs rencontré sur la côte Sud de l’Australie -, est mort à l’île de France, le 16 septembre 1803, le Naturaliste est arrivé au Havre depuis juin de la même année].

 

3°. Les intentions bien déterminées dans le Journal du capitaine Flinders de faire des reconnaissances de l’île de France et des possessions françaises à Madagascar, qui ne permettent pas de douter qu’aussitôt que le gouvernement anglais aura acquis une connaissance encore plus étendue de la Nouvelle-Hollande et que les établissements qu’il a ordonné de faire sur différents points de l’île de Van Diemen [Tasmanie] auront reçu quelque accroissement, et si jusqu’alors le gouvernement n’a pas éprouvé un grand échec à la puissance dans l’Inde, il considérera encore plus attentivement combien l’île de France peut nuire à toutes ses entreprises ; combien il lui est essentiel et même urgent de se rendre maître d’un poste où peuvent se préparer et se rassembler et d’où peuvent partir tous les moyens de destruction d’une puissance aussi extraordinaire, ou au moins apporter de grands obstacles à l’accroissement qu’elle paraît encore vouloir se donner.

 

 

La Tasmanie (alors terre de Van Diemen) – ici Huon River baptisée ainsi d’après Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) -, est au coeur des rivalités franco-britanniques des années 1790-1800 en Australie. (© Olivier Chapuis)

 

 

 On ne peut pas mettre en doute que le gouvernement anglais n’ait l’intention de s’emparer de tout le commerce de l’océan Indien, des mers de Chine et de la mer Pacifique, et surtout qu’il ne convoite avec un désir insatiable ce qui reste de possessions hollandaises dans ces mers. Il suffit pour s’en convaincre de jeter un regard sur la carte du globe et de faire attention aux nouveaux établissements anglais : Ceylan, Pulo-Pinang, le Port Jackson, ceux de Van Diemen qu’ils ont entrepris. Les reconnaissances renouvelées du détroit de Torres, pour avoir une communication plus prompte entre la mer Pacifique et l’océan Indien, des visites souvent répétées à Timor… [Decaen fait preuve d’une grande lucidité géostratégique sur l’Empire maritime qu’est en train de constituer la Grande-Bretagne au tournant des XVIIIème et XIXème siècles].

 

Tout n’annonce-t-il pas que le gouvernement anglais veut au plus tôt faire entrer l’île de Java dans le nombre de ses dominations, et n’a-t-il pas voulu s’en emparer en 1798 ? N’a-t-il pas fait à cette époque des reconnaissances des côtes de cette île importante ? Le capitaine Flinders envoyé vers une partie de ces différents points, a-t-il pu avoir d’autres instructions que d’en reconnaître l’importance ? Ses réflexions du 4 décembre peuvent elles être considérées pour autre chose qu’un aperçu des combinaisons du gouvernement anglais ?

 

En disant qu’il voulait connaître les vents périodiques, le port, l’état actuel de la colonie de l’île de France, ne démontre-t-il pas évidemment que ce poste important n’était pas perdu de vue ? Les intentions de cet observateur de reconnaître non seulement ce qu’était l’île de France, mais encore qu’elles étaient les dépendances françaises à Madagascar où il comptait, a-t-il dit, faire des voyages, ne démontrent elles pas évidemment l’étendue et l’ensemble du plan que le gouvernement anglais a résolu ?

 

Mais si tant de fortes raisons n’avaient pas existé pour retenir le capitaine Flinders, n’y aurai-je pas été conduit par la précipitation, l’activité et l’entreprise de ce navigateur de vouloir se rendre du Port Jackson à Londres avec un bateau de 29 tonneaux ! M’aurait il été permis de supposer qu’une telle démarche eut été faite seulement pour remettre à l’Amirauté anglaise quelques cartes et mémoires purement relatifs au voyage de découvertes, entrepris pour les progrès des sciences ?… [Decaen sous-estime l’importance stratégique et symbolique de ces cartes, tant pour le gouvernement britannique que pour Flinders lui-même qui veut publier son atlas d’Australie, ce qu’il ne pourra faire qu'après Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), le géographe de Baudin].

 

Non : les circonstances d’une guerre telle que celle qui vient de s’allumer, devaient me diriger. Autrement, j’aurais été blâmé et j’aurais mal servi mon pays, en permettant à un bâtiment qui n’avait plus de passeport et dont les démarches m’étaient suspectes, de se rendre en Europe pour faire part aux siens du résultat de ses travaux, de ses opérations et de ses projets, ainsi que de tout ce qu’il aurait occasion d’examiner tant à l’île de France que chez nos alliés, car il se ferait sans doute autorisé de la complaisance qu’on aurait eu pour lui et du vu de son passeport, pour visiter ensuite le cap de Bonne-Espérance et rendre compte de son état, depuis la reprise de possession.

 

 

A Bay on the South Coast of New Holland est le titre de cette huile sur toile de William Westall, réalisée d’après les vues prises en janvier 1802. Il s’agit de Lucky Bay, autrement dit la baie Chanceuse, nommée ainsi par Flinders après que l’Investigator que l’on voit au mouillage y eut trouvé un refuge sûr. Car le problème de cette partie occidentale de la côte Sud de l’Australie est le manque d’abris. Le seul véritable – sur près de 900 milles de littoral ! -, est cet archipel de la Recherche, près de la ville d’Espérance (Western Australia), baptisés ainsi d’après les deux navires de d’Entrecasteaux qui a découvert les îlots en décembre 1792. Comme je le raconte dans mon livre À la mer comme au ciel, lorsqu’il y parvient lui-même, dix ans plus tard, Flinders dispose des cartes manuscrites et encore secrètes, prises aux Français en 1795, s’extasiant dans son journal de la grande précision des levés de Beautemps-Beaupré. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

Enfin, les dépêches dont il était porteur n’étaient elles pas encore un prétexte suffisant pour retenir le capitaine Flinders, navigateur de découvertes, n’ayant plus de passeport, devait-il en temps de guerre, conduire un paquebot, surtout lorsque par la distance entre l’époque de la déclaration de guerre et son départ du Port Jackson, il pouvait y avoir appris les nouvelles de la guerre ? Ces dépêches dont j’ai pris connaissance et dont j’ai l’honneur de vous adresser quelques copies, vous feront connaître, citoyen ministre, l’état actuel des colonies anglaises dans la Nouvelle-Hollande ; elles vous sont adressées sous les numéros 11, 12, 13, 14 et 15.

 

Celle sous le n° 11 est la plus intéressante par les renseignements qu’elle donne et surtout par l’intention bien manifestée du gouverneur King, de ne pas recevoir les Français qui s’aventureront dans son pays pour y commercer [souligné par Decaen]. Il a représenté, entre autres choses, que quoi qu’il n’y ait dans la Nouvelle-Hollande d’autres appâts pour les Français que la fertilité du pays, que l’ambition et l’esprit de conquête, en cas d’une nouvelle guerre, peut les conduire à entreprendre sur ces nouveaux établissements. Il ajoute qu’il croit être obligé de soumettre à considération la possibilité où est le gouvernement de l’île de France de pouvoir nuire, en cas de guerre, à cette colonie anglaise, d’autant plus que la traversée de l’île de France au Port Jackson, peut se faire en moins de sept semaines.

 

Il observe que dans la même vue de guerre, la colonie du Port Jackson pouvant nuire au commerce des établissements espagnols au Chili, il serait nécessaire de lui envoyer des forces militaires et navales pour se défendre contre les uns et pour nuire aux autres. Il assure en outre que le Port Jackson est susceptible de toute la défense possible. Au surplus, citoyen ministre, dans cette lettre et dans les autres documents que je vous adresse à cet égard et ceux que vous portera le Géographe [l’autre navire de l’expédition Baudin arrivera en France le 21 mars 1804], vous aurez autant de renseignements qu’il est possible d’en avoir pour juger de l’état d’accroissement des établissements anglais dans la Nouvelle-Hollande, et de ceux qu’ils entreprennent sur la terre de Van Diemen, ainsi que de l’activité et des talents du gouverneur anglais King chargé de l’administration de ce pays seulement depuis trois années. J’ai l’honneur de vous saluer. Decaen. ”

 

Telle qu’elle devait se prolonger, la détention de Flinders sur l’île de France (où il était libre d’aller et venir) était totalement abusive. L’arraisonnement ne l’était point alors que les Anglais avaient fait exactement la même chose aux Français de l’expédition d’Entrecasteaux, le 10 juin 1795, au large de Sainte-Hélène. Matthew Flinders qui avait justement été envoyé en urgence par l’Amirauté valider les cartes de Charles-François Beautemps-Beaupré au Sud de l’Australie et en Tasmanie ne faisait que payer ainsi la monnaie de sa pièce. L’effet boomerang.

 

O.C.

 

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Boomerang (1/2)

Par

 

Il y a deux siècles, le 19 juillet 1814, mourait le premier circumnavigateur de l’Australie. Officier de la Royal Navy, Matthew Flinders n’avait que 40 ans. La veille, il venait de publier son chef-d’oeuvre, A voyage to terra Australis, issu d’un marathon éditorial qui l’achevait comme un boomerang (logique lorsqu’on est le héros originel des Australiens, dépassant même l’immense Cook). En réalité, l’explorateur britannique, également passé à la postérité pour ses travaux sur le compas, s’était usé dans la détention arbitraire qui l’avait retenu 6 ans et 178 jours à l’île de France (aujourd’hui l’île Maurice). Mal soignée, une chaude-pisse avait fait le reste.

 

 

L’ouvrage paraît le 18 juillet 1814. Au soir, les volumes sont disposés au chevet de Matthew Flinders qui n’a guère quitté son lit depuis huit jours. Le lendemain, 19 juillet à l’aube, le grand marin trépasse. Seul durant ces heures ultimes, a-t-il eu un moment de conscience pour contempler son oeuvre ? (© http://gutenberg.net.au/ebooks/e00049.html)

 

 

 

Bien connue, cette sale histoire s’inscrit dans le contexte de guerre planétaire que se livraient alors la France et la Grande-Bretagne (voir l’article d’Éric Vibart sur le rocher du Diamant, en Martinique, dans le numéro d’août 2014 de Voiles et voiliers, en kiosque actuellement). Il n’en est pas moins intéressant de livrer ici le texte original de la lettre annonçant cette arrestation du 16 décembre 1803… qui devait durer jusqu’au 13 juin 1810 ! (Elle est conservée aux Archives nationales à Paris, dans le fonds Marine, sous la cote 2 JJ / 11 / 4 ; je la transcris telle que je l’y ai trouvée, tout en modernisant les rares tournures le nécessitant).

 

Ce rapport – dont ce qu’il révèle de l’une des multiples aventures de Flinders n’est pas le moindre des intérêts, étant parfaitement exact sur le fond -, est rédigé par le général Charles-Mathieu-Isidore Decaen (1769-1832). Celui-ci a été nommé l’année précédente par Napoléon “ capitaine général des établissements français à l’Est du cap de Bonne-Espérance ”, manière pour le Premier consul d’éloigner ce brillant soldat, proche des rivaux de Bonaparte que furent Kléber et Moreau. Daté du 26 nivôse an XII de la République [17 janvier 1804], il compte quinze feuillets adressés à Denis Decrès (1761-1820), le ministre de la Marine et des Colonies.

 

“ Citoyen ministre, je saisis l’occasion du bâtiment de commerce l’Hydre, profitant de sa marche supérieure, afin d’arriver à Bordeaux en aventurier, pour vous rendre compte que j’ai jugé indispensable pour les intérêts de la République [le Consulat en l’occurrence], de retenir dans ce port et jusqu’à ce que j’aie reçu vos instructions, le schooner le Cumberland, monté par le capitaine Flinders, commandant précédemment l’Investigator, parti d’Angleterre en l’an IX pour un voyage de découverte dans la mer Pacifique et auquel le Premier Consul avait dû accorder un passeport [Flinders avait quitté Portsmouth le 18 juillet 1801, atteint le cap Leeuwin le 6 décembre 1801, où il commença ses levés cartographiques de l’Australie qu’il acheva à Sydney le 9 mai 1803, arrivant à l’île de France le 15 décembre 1803].

 

Les motifs qui m’ont fait retenir ce bâtiment sont tellement fondés que je suis persuadé d’obtenir facilement votre approbation, ce que ne m’accorderont peut-être pas certaines personnes qui trouveront dans ma conduite une violation du droit des gens, et d’autres qui crieront que j’ai mis des entraves aux progrès des sciences etc. [Depuis Louis XVI qui l’avait fait pour James Cook, en 1776, alors qu’éclatait la guerre d’Indépendance américaine, des passeports étaient délivrés aux explorateurs des deux pays en guerre. Decaen se doute qu’il sera critiqué mais il n’imagine pas encore à quel point...].

 

 

En Australie, Matthew Flinders (1774-1814) est célébré à juste titre comme le premier circumnavigateur de l’île continent et celui qui en a cartographié toutes les côtes. Ici à Adélaïde (Adelaide), capitale de l’État de South Australia, sur North Terrace, par le sculpteur Brook Hitch, où cette statue fut inaugurée le 12 avril 1934. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour vous mettre à même de connaître cette affaire, Général ministre, et répondre au besoin à la Cour de Londres qui ne manquera pas de réclamer contre l’arrestation de son voyageur, aussitôt qu’elle en sera informée, je vais vous faire un rapport de la manière dont les choses se sont passées. Je vous adresse copie des pièces qui doivent servir de preuves : mais comme on pourrait être forcé de les jeter à la mer, je ne les joins pas à ma lettre que je recommande fortement pour vous être remise, tel événement qu’il arrive.

 

Le 24 Frimaire [16 décembre 1803], au soir, je reçus avis qu’une goélette anglaise était entrée au mouillage dans une baie de l’île [donc l’île de France, aujourd’hui Maurice, où Decaen est en poste], au quartier de la Savane. Je fus étonné de cette relâche d’un bâtiment ennemi dans ce havre, puisque ce point m’avait été indiqué comme inabordable ; mais la lettre (n° 1) que je reçus ensuite m’annonça que cette goélette n’y était ainsi entrée que parce qu’elle avait suivi un bâtiment de côte qui s’y était réfugié. Cette lettre rapporte en outre les premières causes alléguées par le capitaine Flinders pour justifier la relâche à ce point de l’île. Je donnai aussitôt les ordres pour qu’on s’assurât de la goélette et qu’on l’amenât au port Nord-Ouest où elle mouilla le 25 [16 décembre 1803].

 

Son capitaine conduit chez moi, me montra le passeport français qui avait été donné pour l’Investigator. Lui ayant demandé s’il avait fait naufrage sur ce vaisseau, comme il l’avait annoncé, sa réponse négative me fit faire des conjectures. Je lui demandai alors d’où il venait. Il répondit que c’était du Port Jackson [Sydney] où l’Investigator avait été condamné et qu’il se rendait en Angleterre. Je lui observai qu’il me paraissait fort extraordinaire qu’il fut parti du Port Jackson sur un bâtiment de 29 tonneaux, pour se rendre en Angleterre. [L’un des tout premiers construits entièrement en Nouvelle-Galles du Sud, le Cumberland était effectivement un tout petit bâtiment d’à peine onze mètres de long à la quille, armé par vingt hommes ; l’intrépide et excellent marin qu’était Flinders l’avait récupéré après avoir fait naufrage à bord du Porpoise, sur un récif inconnu au Sud-Est de la Grande barrière de corail (voir ci-dessous)].

 

Que dans ce cas, et vu les circonstances de la guerre, il convenait qu’il m’apprit quel était le but d’une semblable entreprise : il répondit que c’était pour rendre compte de ses voyages. Ses réponses à quelques autres questions que je lui fis, tant sur la cause de sa relâche à l’île de France, que sur les divers endroits où il comptait faire encore escale, ne m’inspirant point de confiance, je donnai l’ordre (n° 2) qui fut exécuté de suite ; c’était d’aller mettre les scellés sur ses papiers, afin d’avoir des preuves qui d’abord ne laissassent point de doute que ce fut le capitaine Flinders qui avait eu un passeport pour l’Investigator, et que ce bâtiment avait été condamné au Port Jackson ; que c’était effectivement de ce port que le Cumberland était sorti.

    

Il était nécessaire aussi de connaître les relâches du Cumberland, les rencontres qu’il avait faites à la mer, s’il avait reçu des ordres de venir à l’île de France, ou bien si ce capitaine avait pris sur lui de le faire ; quelles étaient alors les causes qui l’y avaient engagé ; enfin, approfondir tout ce qui pouvait me donner l’assurance qu’il n’avait rien entrepris qui put compromettre la neutralité sous laquelle il pouvait être, en voulant bien encore considérer comme valable le passeport qu’il avait, quoiqu’il ne montât plus le vaisseau pour lequel il avait été délivré.

 

 

Le jeune William Westall (1781-1850) est l’artiste embarqué par Flinders autour de l’Australie. Il en rapporte des images d’une telle force que l’Amirauté lui commande neuf tableaux dont cette View of Sir Edward Pellew’s Group (Gulph of Carpentaria). Il réalise cette huile sur toile (88 X 100 cm) en 1811, d’après les vues qu’il avait levées dans le golfe de Carpentarie, en décembre 1802. Le souci de réalisme des carnets d’expédition laisse ici la place à une esthétique pré romantique. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

En conséquence, les questions rapportées dans la pièce (n° 3) lui furent faites le lendemain ; ses réponses ne laissent aucun doute sur ce qu’il est effectivement le capitaine Flinders parti d’Angleterre avec l’Investigator. Il ajouta que ce bâtiment, à son retour du golfe de Carpentarie, avait été condamné au Port Jackson [il était pourri], dans le mois de juillet, où depuis il s’était embarqué comme passager sur le navire le Porpoise pour revenir en Angleterre, dirigeant sa route sur Timor en passant par le détroit de Torres, dont il devait faire une nouvelle reconnaissance.

 

Qu’il partit du Port Jackson, le 10 août, avec deux autres bâtiments, le Porpoise et le Caton ; qu’ils avaient fait naufrage le 18, à 9 heures du soir, se trouvant par 22° 11’ 22” de latitude Sud et 155° 3’ de longitude orientale ; que du banc sur lequel ces bâtiments avaient été naufragés et sur lequel s’étaient sauvés les équipages avec tout ce qu’on avait pu retirer de vivres et d’effets de ces deux vaisseaux, le capitaine Flinders était parti, le 26 août, avec le capitaine du Caton et dix hommes sur un canot, qu’on avait ponté et fourni de trois semaines de vivres, pour se rendre au Port Jackson à [760 milles...], afin d’y aller chercher des moyens pour tirer les naufragés de la fâcheuse position où ils étaient.

 

Qu’arrivé au Port Jackson, le 30, on s’occupa d’armer plusieurs bâtiments du nombre duquel était le schooner le Cumberland, avec lequel le capitaine Flinders revint au banc des Naufragés, y prit un équipage de son choix, des vivres pour cinq mois et se dirigea sur le détroit de Torres, pour de là se rendre en Angleterre, selon qu’il avait été décidé entre le capitaine et le gouverneur du Port Jackson, qui lui avait remis ses paquets pour l’Amirauté et pour le lord Hobart, premier Secrétaire d’État. ”

 

Robert Hobart (1760-1816) est alors Secretary of State for War and the Colonies. Phillip Gidley King (1758-1808) est le gouverneur de la Nouvelle-Galles du Sud. Il est le père de Phillip Parker King (1791-1856), âgé de douze ans et fasciné par Flinders au point d’en suivre la carrière de marin et d’hydrographe. Il commandera ainsi l’Adventure, conserve du Beagle en Amérique du Sud, avec Darwin et Fitzroy. Un autre admirateur sera le fameux John Franklin (1786-1847), neveu de Flinders, qui vient de participer sous ses ordres à la première circumnavigation de l’Australie.

 

À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

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Poubelle l’abysse (2)

Par

 

La mer n’est pas une poubelle ? Bien sûr que si. En novembre 2010, un article de ce blog s’intitulait déjà Poubelle l’abysse, à propos des conteneurs “ perdus ” et de leurs contenus disséminés. Trois ans et demi plus tard, je ne vois pas titre plus pertinent pour vous entretenir des résultats d’une étude qui vient de paraître dans la revue en ligne PLOS ONE.

 

 

Dans le canyon supérieur Whittard, le robot sous-marin Genesis filme une canette de bière par 950 mètres de fond… (© PLOS ONE)

 

 

Intitulée Marine litter distribution and density in European seas, from the shelves to deep basins (La répartition des détritus en milieu marin et leur densité dans les mers européennes, des plateaux continentaux aux bassins profonds), elle émane d’un collectif de chercheurs internationaux, dont François Galgani de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

 

On trouve aujourd’hui des déchets de notre société de consommation depuis l’estran jusqu’aux points les plus reculés des océans. J’ajoute d’ailleurs aux résultats publiés qu’outre les biens connus “ continents de plastique ” dans l’océan Pacifique et en cours d’étude dans l’océan Atlantique, on en a eu un exemple frappant qui n’a pas été souligné de ce point de vue, lors des recherches de l’épave de l’avion de la Malaysia Airlines dans le Sud de l’océan Indien.

 

 

Au-dessus des Quarantièmes rugissants de l’océan Indien, le satellite Taichote prend cette image le 24 mars 2014. Analysée le 27 mars par Geo-Informatics and Space Technology Development Agency (GISTDA), près de 300 points blancs plus ou moins grands laissent espérer qu’il s’agit des restes de l’avion malaysien. Après des survols aériens, la plupart se révéleront être des déchets flottants, révélant ainsi l’état de saleté des mers du Sud dans les hautes latitudes. (© AP Photo/Geo-Informatics and Space Technology Development Agency)

 

 

Les images satellitaires puis les photographies aériennes ont révélé la présence de débris de toutes tailles, y compris considérables, jusque dans les Quarantièmes rugissants. Il est désormais clair que les glaces ne sont plus le seul danger que devront affronter les coureurs autour du monde, lors des prochaines tentatives de records, ou de la Volvo Ocean Race, de la Barcelona World Race et du Vendée Globe. Le paradoxe des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) deviendrait de renvoyer ainsi les bateaux vers des eaux moins australes et plus soumises aux objets flottants non identifiés (OFNI).

 

Je ferme la parenthèse et reviens à la publication précitée. Trente-deux sites témoins ont été étudiés sur les fonds des mers d’Europe, de l’Arctique à la Méditerranée – la plus atteinte à proximité de ses grandes agglomérations (ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la densité de population qui l’avoisine et de son caractère de mer fermée) -, en passant par l’Atlantique et ses mers adjacentes, avec des levés par 588 chalutages ou images vidéo. Des détritus ont été trouvés jusque dans les fractures de la zone Charlie-Gibbs qui, en plein Atlantique Nord, traversent la dorsale médio-atlantique entre les Açores et l’Islande.

 

Les concentrations les plus élevées se trouvent dans les canyons, parfois jusqu’à des milliers de mètres de profondeur (limite de l’étude à 4 500 mètres), et les moins fortes sur les dorsales et les plateaux continentaux ce qui peut sans doute s’expliquer (c’est mon hypothèse) par la conjugaison de la topographie sous-marine et de l’action des courants sous-marins. Mais partout, ces plastiques sont ingérés par des tortues et des mammifères qui en meurent ou sous la forme de micro particules par des poissons. Ils reviennent ainsi dans le cycle alimentaire de l’homme avec les effets sanitaires que l’on imagine.

 

 

Une boîte de riz « qui ne colle jamais » sur le mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, photographié par le ROV (Remotely Operated Vehicle ou robot sous-marin téléguidé) Lynx du National Oceanography Centre du Royaume-Uni. (© PLOS ONE)

 

 

Les matières plastiques sont les déchets les plus fréquents sur les fonds marins, avec des conséquences particulièrement nuisibles sur les organismes qui y vivent. Contrairement à une idée largement répandue, car statistiquement exacte quant à leur plus grand nombre, tous ces plastiques ne viennent pas des activités terrestres via le ruissellement et les fleuves ou les envols sur le littoral. On en trouve ainsi beaucoup qui proviennent de la pêche, tels que des débris de lignes et de filets sur les monts sous-marins, les bancs et les dorsales. Ces filets continuent de prendre des animaux au piège pendant des décennies…

 

J’y ajoute les poubelles encore allègrement balancées par-dessus bord sur certains bateaux de commerce et de guerre et hélas, par quelques plaisanciers, accidentellement ou volontairement. Sans oublier une époque pas si lointaine de la course au large où nombre d’équipements passaient à l’eau (je voudrais être sûr que ces temps et ces pratiques lamentables soient révolus, je crains de ne pouvoir l’affirmer, c’est de toute façon toujours vrai en cas d’accident type démâtage).

 

 

Sur le même mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, un débris de filet de pêche entrave le développement du corail. (© PLOS ONE)

 

 

Or, l’article en question ne traite que de quelques exemples emblématiques d’un océan d’ordures, c’est le cas de le dire. Je n’oublie pas les conséquences de tous les accidents (dont les marées noires), des délits type dégazages, et autres véritables scandales. Et je ne parlerai pas ici des dépôts chimiques ou radioactifs que les militaires de tant de pays (dont la France), les mafias et des industriels véreux ont “confié” à la mer… Les abysses recèlent bien des secrets honteux.

 

O.C.

 

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