Route fond

Nous devons tant à cet homme dont on célèbre le cinquième centenaire de la naissance. Grâce à Gérard Mercator – né le 5 mars 1512 à Rupelmonde en Flandre -, nous naviguons en ligne droite sur nos cartes marines. En tout cas, nous essayons…

Venu au monde dans ce qui est aujourd’hui la Belgique, Gérard Kremer (le marchand, dont la latinisation donne Mercator) perd très tôt ses parents arrivés d’Allemagne. Il est élevé par son grand-oncle, prénom Gisbert, patronyme Mercator… dont la postérité est ainsi assurée ! En 1530, le neveu entre à la prestigieuse université de Louvain (Pays-Bas) pour des études de philosophie et de cosmographie. Il y est l’élève du jeune astronome et brillant mathématicien Gemma Frisius (1508-1555), l’un des pères de la géodésie et de la triangulation.

Gérard Mercator (1512-1594), à l’âge de 62 ans, en 1574. Gravé à Duisbourg par Frans Hogenberg, ce portrait figurera en frontispice de la première partie de l’Atlas publiée par ses fils en 1595. (© Collection Olivier Chapuis)

L’étudiant apprend à travailler le cuivre pour construire les globes terrestres et célestes conçus par Frisius. En 1541 paraît son premier travail personnel, sur lequel il trace (déjà) des loxodromies (j’y reviendrai). Deux ans plus tard, la révolution copernicienne chavire l’enseignement d’Aristote et le géocentrisme de Ptolémée encore très largement majoritaires (en parallèle de ses travaux modernes, Mercator publiera sa propre édition de la Géographie de Ptolémée en 1578).

Avec la parution de l’ouvrage de Nicolas Copernic (1473-1543) – De Revolutionibus orbium coelestium (Des révolutions des sphères célestes), imprimé à Nuremberg et dont l’édition est prête quelques jours avant la mort de l’astronome, le 24 mai 1543 -, Mercator voit confirmé cet héliocentrisme dont l’entretient depuis quelques années son maître Frisius. Celui-ci suivait avec passion les travaux de son collègue polonais.

C’est le temps des remises en question et l’Église est au coeur du doute. En 1544, Gérard est arrêté pour luthéranisme. Il passera neuf mois en prison et ne devra sa libération qu’à de puissantes protections. Huit ans plus tard, il part pour Duisbourg en Allemagne, avec femme, enfants et tous ses travaux. En 1559, une université y est créée où il enseigne les mathématiques et la cosmographie, mais aussi – d’un point de vue très pratique – la topographie aux futurs géomètres arpenteurs.

La première oeuvre personnelle que publie Mercator est ce globe terrestre (1541), conservé à Duisbourg, d’un diamètre de 41 cm et d’une circonférence de 129 cm. Gérard y trace des loxodromies. (© DR)

Mercator publie nombre de cartes mais il passera à la postérité pour deux raisons. D’abord, parce qu’il est le premier à imposer le mot «  atlas  » en tête d’un ouvrage de cartographie. Il en publie les planches en 1585, puis en 1589, année où il annonce le titre d’Atlas pour cette cosmographie dont la publication ne sera achevée qu’un an après sa mort, par ses fils (1595).

Il ne s’agit pas du premier atlas moderne du monde, c’est-à-dire constitué de cartes de son époque. Celui-ci est le Theatrum Orbis Terrarum que l’on doit à son ami et concurrent Abraham Ortelius, en 1570. Quant au mot «  atlas  », référence explicite de Mercator à la légende du titan soutenant le monde, il ne s’imposera vraiment qu’après 1630.

La seconde raison, la plus importante, tient au chef-d’oeuvre de Gérard Mercator qui paraît en 1569. Cette carte du monde est intitulée Nova et aucta orbis terrae descriptio ad usum navigantium emendate accomodata (Nouvelle description détaillée et corrigée du monde à l’usage des navigateurs), généralement désignée sous l’abréviation Ad usum navigantium (À l’usage des navigateurs).Si elle n’invente pas le concept de loxodromie que l’on doit au mathématicien et cosmographe portugais Pedro Nunes  (1502-1574), la carte n’en est pas moins révolutionnaire. Publiée cinquante ans tout juste après le départ du premier tour du monde conduit par Magellan, elle est entrée dans l’Histoire comme l’une des plus fondamentales jamais publiées.

Gravée sur dix-huit planches de cuivre, cette mappemonde mesure 133 X 203 centimètres lorsque ses dix-huit feuilles sont assemblées. Il n’en subsiste aujourd’hui que quatre tirages originaux, à la Bibliothèque nationale de France (Paris), à Rotterdam (Pays-Bas), à Bâle (Suisse) et à Wroclaw (Pologne).

Ce planisphère qui mesure 133 X 203 centimètres, lorsque ses 18 feuilles sont assemblées, est la carte fondatrice de la navigation moderne (ici l’un des quatre exemplaires conservés dans le monde, en l’occurrence au magnifique département des Cartes et plans de la Bibliothèque nationale de France, rue de Richelieu à Paris). La projection de Mercator qui en découle reste aujourd’hui utilisée, pour la navigation sur papier comme pour une partie de la navigation électronique. (© Bibliothèque nationale de France)

La loxodromie («  rhumb line  » en anglais) – terme dérivé du grec «  loxodromos « , de «  loxos  » (oblique) et «  dromos  » (course) -, désigne une route coupant tous les méridiens sous le même angle. Elle est figurée par une ligne droite sur la carte de Mercator. Conforme, cette projection conserve les angles (au détriment des distances, je vais y revenir). Les routes loxodromiques y sont donc figurées par des lignes droites coupant tous les méridiens sous le même angle : ce sont des routes à cap constant. Cela présente un avantage certain pour porter un relèvement ou pour naviguer d’un point à un autre, notamment à l’estime et tout particulièrement en des temps où celle-ci n’est tenue qu’avec un compas médiocre et un loch artisanal associé à un sablier.

En outre, la construction géométrique de ce planisphère – qui passera à la postérité comme la projection de Mercator ou canevas Mercator, avec un certain nombre d’améliorations liées aux progrès du calcul (exemples : les logarithmes au début du XVII^e siècle puis le calcul intégral à la fin de ce même siècle) -, corrige le problème des cartes plates par l’adoption d’une échelle variable.

Les cartes plates (telles que les portulans) furent utilisées du Moyen-Âge jusqu’au milieu du XVIIIe siècle. Les minutes de latitude et de longitude y sont toutes affublées de la même valeur alors que ce n’est exact qu’à l’équateur, seul endroit où la terre est pleinement sphérique. Elles ne conviennent donc qu’à la représentation de très faibles portions de la courbure terrestre (en l’occurrence des plans à très grande échelle, au sens cartographique du terme, c’est-à-dire très détaillés). Or, en dehors du centre de la zone figurée, la carte plate ne conserve ni les angles ni les distances.

Au contraire, la projection de Mercator est parfaitement adaptée aux besoins de la navigation. La carte Mercator est dite carte réduite parce qu’elle permet la réduction des routes. Elle offre en effet au navigateur le moyen de réduire en route Nord-Sud (latitude) et Est-Ouest (longitude), les éléments de cap et de distance de l’estime, sur un canevas orthogonal de méridiens et de parallèles (leurs cercles étant devenus des droites parallèles entre elles et perpendiculaires aux autres).

Ad usum navigantium tient à la fois de la carte typique de la fin du Moyen-Âge et de la Renaissance, avec ses décorations, et d’une savante construction géométrique dont témoignent non seulement les rhumbs des roses des vents et du compas (rayonnant depuis celles-ci), mais aussi le canevas de méridiens et de parallèles. Ici dans l’océan Pacifique encore très peu exploré, cinquante ans seulement après le départ de Magellan. (© Bibliothèque nationale de France)

Fournissant une solution graphique à la loxodromie, la projection de Mercator est une projection cylindrique tangente à l’équateur qui n’en est pas moins géographiquement aberrante puisqu’elle déforme de plus en plus les surfaces, au fur et à mesure qu’on s’éloigne de l’équateur. Sous l’effet de cette dilatation, les pôles sont ainsi artificiellement très étendus en longitude et en latitude.

Cette dilatation se traduit par l’allongement de la représentation de la minute de latitude (alors que cette même minute croît également dans la réalité, mais beaucoup moins vite), au fur et à mesure que la latitude augmente, de l’équateur vers les pôles, suivant le principe des latitudes croissantes. L’échelle de la carte augmente donc avec la latitude et elle n’est constante qu’à une latitude donnée. Ainsi, tout en conservant au mille marin sa valeur normalisée (je commets là pour la démonstration une anachronisme car le mille marin n’existe pas à l’époque de Mercator mais c’est un autre sujet), il convient de toujours mesurer la distance en vis-à-vis de la latitude moyenne d’un parcours considéré, sur l’échelle des latitudes.

Ici dans l’Atlantique Nord, les latitudes croissantes, typiques de la construction de Mercator, sont bien visibles par l’écartement des parallèles qui augmente au fur et à mesure que l’on s’éloigne de l’équateur vers le pôle. (© Bibliothèque nationale de France)

Alors que les innovations apportées par les élites mettent du temps à gagner les pratiques, bien que l’information scientifique et géographique circule très vite dans l’Europe du XVI^e siècle, la projection de Mercator ne sera véritablement introduite en France que par le Neptune françois en 1693 (un neptune sera désormais le mot désignant un atlas maritime). Cependant, comme je l’ai étudié dans mon livre À la mer comme au ciel, elle ne s’imposera progressivement dans les usages qu’au XVIII^e siècle et elle ne se généralisera qu’au XIX^e siècle.

Une autre innovation aura alors commencé à intéresser les navigateurs de pointe, d’autant plus que le remplacement progressif de la voile par la vapeur permettra de s’affranchir des contraintes du vent et que les progrès du compas d’une part et de la navigation astronomique d’autre part (avec la droite de hauteur) offriront les moyens de changer de cap régulièrement.

L’orthodromie (Great circle en anglais) est la route la plus courte à la surface courbe de la terre (pour son usage au GPS qui la propose par défaut, voir notre cahier Au rappel dans Voiles et voiliers n° 491 de janvier 2012). Sur une carte Mercator, elle est représentée par une courbe, en l’occurrence un arc de grand cercle dans le cas d’un trajet au sein d’un même hémisphère. Sur une carte orthodromique, l’orthodromie est une droite. Si l’on en juge par le succès jamais démenti de la projection de Mercator, cinq siècles plus tard, il n’y a pas de quoi faire perdre sa droiture à Gérard.

O.C.

Entre le Sud de Tenerife aux Canaries et le Sud de la Martinique aux Antilles, la loxodromie (en rouge) impose de suivre un cap vrai au 252° sur 2 592 milles. Grâce à la projection Mercator dont la construction est bien visible sur cette carte électronique scannée (ou raster en anglais), ce cap est constant par rapport aux méridiens verticaux en bleu. Si on veut suivre l’orthodromie (en noir), le cap vrai initial est au 261° et à condition de suivre scrupuleusement la route, on ne couvrira que 2 583 milles… soit 9 milles de moins. Sur une route directe de la pointe bretonne aux Antilles, le gain serait de 45 milles sur 3 400 milles. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

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Vous souvenez-vous de la trajectoire bizarre de Dimitar ? Il avait failli être pris dans un traquenard lors de la formidable dépression qui avait menacé ce retardataire de la Route du Rhum 2010. Dimitar Topalov, né le 1er novembre 1959 et résidant à Varna en Bulgarie, disputait alors sa première grande course au large. Ce sera vraisemblablement sa dernière… en tout cas avant bien longtemps.

Si l’on en croit la surveillance dont il était l’objet depuis son appareillage en Méditerranée, il semble que Dimitar Topalov n’ait pris le départ de la Route du Rhum 2010 que pour mieux masquer l’objet de sa transat ? (© DR / Route du Rhum)

Le Bulgare vient d’être condamné à vingt ans de prison pour trafic de drogue. Après son abandon aux Açores, il avait quand même rallié les Antilles, via les Canaries et le Cap Vert. Y avait-il déjà un rendez-vous ou cela s’est-il improvisé sur place ? La première hypothèse paraît l’emporter puisque le bateau était sous la surveillance des Bulgares et des Espagnols depuis son départ de Slovénie vers Saint-Malo.

En avril 2011, les Douanes françaises ne laissent pas s’envoler son Class 40 White swallow, l’hirondelle blanche. Blanche comme la demi-tonne de cocaïne qu’avec son compère Plamen Vassilev, Dimitar s’en va réceptionner à Trinidad et Tobago. Ils y ont été recrutés comme mules, à 30 000 euros, pour convoyer en Espagne les 480 kilos de poudre. Dix ballots sont balancés d’un porte-conteneurs vénézuélien, amarrés à des bouées dérivantes qu’ils récupèrent. À leur passage en Martinique, les deux hommes sont arrêtés, faisant l’objet d’une filature filmée depuis leur arrivée aux Caraïbes.

Le Class 40 White swallow devait convoyer une demi-tonne de cocaïne des Antilles vers l’Europe. À 52 ans, son skipper vient d’en prendre pour vingt ans, loin du grand large. (© AFP / Route du Rhum)

Cela n’a rien à voir mais puisque je vous donne des nouvelles de personnes évoquées sur ce blog, c’est tout aussi ballot pour le plombier polonais, dans sa tentative de premier tour du monde en solitaire, sans escale, par les trois caps et les hautes latitudes, d’Est en Ouest contre les vents et les courants dominants, en multicoque… ouf, il faut presque autant de souffle pour le lire que pour le faire ! Après une descente de l’Atlantique assez lente – mais en avance sur VDH, recordman en monocoque -, il s’est fait sérieusement ballotter dans la tempête entre l’Argentine et les Malouines. Le flotteur bâbord de son catamaran a pris l’eau. Contraint à l’abandon, le 6 janvier, Roman Paszke a rallié Ria Gallegos en Patagonie argentine.

Dans la tempête à l’Ouest-Nord-Ouest des Malouines, la trace de Roman Paszke a commencé à ressembler à celles des clippers tentant de doubler le Horn vers l’Ouest. Ce qu’il ne fera pas cette fois, ayant dû rallier la ville argentine de Ria Gallegos, à l’embouchure du fleuve du même nom, en Patagonie. (© http://paszke360.com)

Enfin, c’est ballot pour les Néo-zélandais puisque le 8 janvier, le porte-conteneurs Rena s’est brisé en deux sur le récif de l’Astrolabe. Les coups de mer des jours précédents en ont eu raison. Les deux parties du navire, toujours échouées sur l’écueil, sont maintenant séparées de plusieurs mètres. L’avant s’est enfoncé, l’arrière a pivoté d’une bonne dizaine de degrés. Parmi ceux qui restaient encore à bord, près de trente conteneurs sont partis à la mer, envolés. Au fait, swallow ça veut aussi dire avaler. Ou gober une histoire. Pour Dimitar – qui avait été consacré marin de l’année 2010 en Bulgarie -, elle a viré au cauchemar.

O.C.

Cela devait arriver mais c’est malheureusement intervenu avant le débarquement de tous les conteneurs. Le Rena vient de se briser en deux. (© Maritime New Zealand)

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Il tente la dernière chose n’ayant pas encore été faite en voile. Le tour du monde en solitaire, sans escale, par les trois caps et les hautes latitudes, d’Est en Ouest contre les vents et les courants dominants… en multicoque ! Le Polonais Roman Paszke (60 ans) est parti de Las Palmas, aux Canaries (je reviendrai sur ce choix), le 14 décembre 2011 à 14h09 UTC (ce 22 décembre, il a franchi l’équateur au large de la corne du Brésil, sa position courante est à voir ici). Il porte ainsi un sacré coup à quelques ambitions françaises largement claironnées (je vais également y revenir).

À 60 ans, Roman Paszke est dans la voile de compétition depuis 1987, surtout en mer Baltique entre Pologne et Allemagne, même s’il n’est internationalement connu que depuis The Race en 2000-2001. (© DR)

Paszke est donc seul à bord de son catamaran Gemini 3 d’une longueur de 27,43 mètres, large de 14 mètres avec un mât culminant à 33 mètres pour une surface de 39 mètres carrés. Ce plan Kare Ljung a été lancé en janvier 2007, sous le nom de Bioton, par le chantier suédois Marstrom qui l’a construit en carbone/Nomex. Sa surface de voilure maxi au près est de 419 mètres carrés (458 mètres carrés avec le mât) pour un déplacement annoncé par son site officiel de 9,8 tonnes…

En réalité, celui-ci est sans aucun doute bien supérieur puisque cela donnerait 46,73 mètres carrés/tonne, contre 30,94 mètres carrés/tonne à Groupama 3 (31,50 mètres) et 31,30 mètres carrés/tonne à Banque populaire V (40 mètres), il est vrai en configuration Trophée Jules Verne avec leurs équipages et les vivres à bord. Cela dit, si les lignes de Gemini 3 sont assez datées, la construction semble soignée et l’équipement est de qualité.

Cependant, conçu à l’origine pour s’attaquer au record d’Ellen MacArthur dans le “ bon sens ” (d’Ouest en Est) dont la moyenne n’était pas très difficile à battre, le bateau n’a encore rien réalisé de sérieux. Une tentative solo sur la Route de la Découverte s’est ainsi interrompue prématurément. Même si le cata a ensuite traversé l’Atlantique en équipage dans les deux sens, le vrai banc d’essai va commencer prochainement dans les parages du cap Horn…

Lancé en janvier 2007, Gemini 3 n’a pas encore fait ses preuves dans des conditions extrêmes. Le verdict va tomber d’ici peu lorsqu’il s’agira de doubler le cap Horn vers l’Ouest, ce que des multicoques n’ont fait pour l’instant que dans le cadre du record New York / San Francisco. Et cela s’est souvent très mal passé… (© DR)

Marin reconnu en Pologne comme en Baltique, où il a beaucoup régaté depuis 1987 lorsque ce natif de Gdansk a pu relancer la course au large polonaise, au moment même du boom du mouvement Solidarité, le bonhomme a quant à lui de l’expérience. Il a notamment couru The Race en 2000-2001, comme skipper de Warta Polpharma, l’ex-Commodore-Explorer de Bruno Peyron, premier bateau à avoir enlevé le Trophée Jules Verne, dont il a d’ailleurs récupéré le mât carbone sur Gemini 3.

L’objectif officieux de Roman Paszke serait d’établir un temps en moins de cent jours. L’officiel est d’abord d’arriver et de battre ainsi l’actuel record en solitaire d’Est en Ouest en monocoque. Depuis mars 2004, celui-ci appartient à Jean-Luc Van den Heede sur Adrien (25,80 mètres), en 122 jours, 14 heures, 3 minutes et 49 secondes. Soit 7,40 noeuds sur 21 760 milles (et non 7,43 noeuds comme le dit le WSSRC)… ce qui est théoriquement une toute petite moyenne pour le grand multicoque de Roman Paszke. Pour mémoire, dans l’autre sens d’Ouest en Est, le record du tour du monde en solitaire établi le 20 janvier 2008, par Francis Joyon, en 57 jours, 13 heures, 34 minutes et 6 secondes, affiche une moyenne de 15,75 noeuds sur 21 760 milles.

Gemini 3 est très bien équipé et Roman Paszke navigue à son bord depuis cinq ans même s’il n’a encore rien réalisé d’important en course ou en record. Conçu pour le record d’Ouest en Est, tout s’est écroulé en janvier 2008 lorsque Francis Joyon a placé la barre beaucoup trop haute pour ce catamaran… (© DR)

La plupart des prédécesseurs de Paszke ont utilisé comme ligne de départ et d’arrivée celle reliant Ouessant au cap Lizard. Alors me direz vous, comment se fait-il qu’il soit parti de Gran Canaria ? C’est d’autant plus curieux qu’il était à Lorient pour sa préparation. Et qu’il sera peut-être plus compliqué de revenir aux Canaries contre l’alizé que de faire la cuiller vers l’entrée de la Manche, autrement dit la Volta des anciens autour de l’anticyclone des Açores.

Ce choix a néanmoins été validé par le World Speed Sailing Record Council (WSSRC), l’organisme affilié à l’ISAF qui définit les règles et enregistre les records à la voile. Le tour du monde n’est rien d’autre qu’un tour de l’Antarctique par les trois caps (Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn ou dans l’autre sens dans le cas qui nous concerne ici), commençant et finissant dans l’hémisphère Nord (en Atlantique Nord ici). Pour la distance théorique d’une telle circumnavigation, le WSSRC retient 21 760 milles en équipage et… 21 769 milles en solitaire (comme je l’avais déjà souligné, il est vraisemblable que le WSSRC commette ici une petite erreur, probablement une coquille). Quoi qu’il en soit, cette distance de 21 760 milles correspond à la circonférence terrestre à l’équateur (40 300 kilomètres).

S’il a du volume dans l’avant des flotteurs, les lignes de Gemini 3 n’en sont pas moins assez datées, Roman Paszke ayant logiquement utilisé l’expérience acquise à bord de l’ancien catamaran de Bruno Peyron qui avait accroché le premier Trophée Jules Verne. (© DR)

En réalité, pour être encore plus précis, la règle du WSSRC définit un tour du monde coupant au minimum une fois toutes les longitudes (mais interdisant de faire deux fois le tour de l’Antarctique) et cumulant un minimum de 21 600 milles, en orthodromie (arc de grand cercle) sur une “ sphère parfaite ”. Mais, cela impliquerait un tour de l’Antarctique par… 63° Sud, ce qui n’est évidemment pas réaliste (ce sont néanmoins ces 21 600 milles de la distance plancher qui sont utilisés comme distance au but dans les calculs du programme informatique Géovoile qu’emploient la plupart des suivis de record en France, comme celui du Trophée Jules Verne en cours). Aussi, la règle WSSRC prévoit-elle qu’un “ navire prenant le départ d’un point où la distance orthodromique la plus courte est insuffisante [pour atteindre ces 21 600 milles], doit laisser une seule île ou un seul autre point fixe d’un côté requis, de façon à allonger son parcours orthodromique, pour satisfaire le minimum de distance [de 21 600 milles] ”.

Afin de parcourir effectivement une distance théorique de 21 600 milles (étant entendu que sa route fond sera beaucoup plus importante et sa route surface encore plus considérable) et compte tenu de son départ et de son arrivée à Gran Canaria, le WSSRC demande donc à Roman Paszke de laisser à bâbord l’île Raoul, dans l’archipel des Kermadec. En allant ainsi contourner la Nouvelle-Zélande par le Nord (les Kermadec sont au Nord-Est de celle-ci), dans un coin d’ailleurs plutôt mal pavé, il va assez longuement se priver de la possibilité de franchir les dépressions par le Sud, sur l’orthodromie, avec les glaces il est vrai. Il va aussi prendre le risque de rencontrer des systèmes météo compliqués et violents, notamment en mer de Tasman lorsqu’il redescendra du Nord de la Nouvelle-Zélande vers la Tasmanie.

L’île Raoul (cercle rouge) est à laisser à bâbord et cela oblige à monter juste au-dessus de 30° Sud. Cela pourrait être problématique non seulement par rapport à la circulation moyenne des centres de pression mais aussi vis-à-vis d’une situation atypique, comme celle rencontrée lors de la Barcelona World Race en 2010-2011, qui permettrait de faire route au portant dans les Quarantièmes… vers l’Ouest ! (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Une fois de plus, la voile contemporaine rejoint un passé prestigieux puisque ce chapelet d’îles porte le nom de Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793), capitaine de vaisseau commandant l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) à la recherche de Lapérouse, dont je raconte en détail la navigation et les travaux cartographiques dans mon livre À la mer comme au ciel. Quant à l’île Raoul, la plus septentrionale de l’archipel, elle est baptisée par la même expédition, à la mi-mars 1793.

Son nom provient de Joseph-François Raoul (1766-1816), originaire de Tréguier, chef de timonerie de l’autre bâtiment, la Recherche. Son frère est également à bord, en tant que second pilote. Ange-Marie-Aimé Raoul (1769-1843) fera ensuite une belle carrière d’ingénieur hydrographe (il est notamment l’auteur d’un plan du bassin d’Arcachon dont j’ai déjà parlé dans ce blog). Une nuit à la cape permet aux découvreurs de l’an I d’attendre le jour pour s’approcher de l’île et constater qu’elle n’offre aucun abri. Roman Paszke est prévenu. Ça tombe bien puisqu’il ne doit pas s’arrêter.

Pourtant, certains le souhaitent peut-être aussi fort qu’ils rêvent depuis longtemps d’être les premiers à tenter et à réussir le pari de Paszke. À l’instar d’Yvan Bourgnon qui souhaite racheter à cet effet le Geronimo d’Olivier de Kersauson. Ou de Philippe Monnet qui doit regretter d’avoir récemment différé son départ d’une année sur l’ancien trimaran d’Ellen MacArthur, après avoir longtemps espéré partir cet hiver !

Car, peu importe que la vitesse de Gemini 3 soit pour l’heure très modeste (11,31 noeuds sur les 1 900 milles parcourus en 7 jours). S’il parvient à être le premier à réaliser ce tour du monde, Roman Paszke entrera dans l’Histoire à ce titre, comme défricheur, quand ses successeurs ne seront que ceux ayant successivement amélioré son record. Tel l’artisan surveillant du coin de l’oeil la concurrence venue de l’Est, les coureurs français ne sont pas loin de penser que Roman leur fait le coup du plombier polonais.

O.C.

Monter jusqu’à l’île Raoul (cercle rouge) obligera Roman Paszke à croiser un trafic plus important et à veiller aux dangers qui débordent la Nouvelle-Zélande…avec le risque de subir une dépression tropicale voire un cyclone ! (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

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C’est une famille fort pacifique. Je veux dire océan Pacifique. Le 25 novembre 2011, Uein Buranibwe (53 ans) et Temaei Tontaake (26 ans) ont mis pied à terre, sur l’atoll de Namorik, dans l’archipel des Marshall. À bord de leur barque de pêche, ils avaient dérivé trente-trois jours, depuis leur minuscule île de Marakei, dans l’archipel des Gilbert, 376 milles au Sud-Est (à l’Ouest de l’état du Kiribati, juste au-dessus de l’équateur et à l’Ouest de l’antiméridien et de la ligne de changement de date).

Dans un état de fraîcheur étonnant, Uein Buranibwe (53 ans) et Temaei Tontaake (26 ans) n’ont pas l’air d’avoir passé trente-trois jours à la dérive, sur une barque sans aucune protection contre le soleil, les grains et les vagues. (© AFP / Giff Johnson)

On ne l’a appris que le 12 décembre, lors de leur passage dans la capitale des îles Marshall où ils avaient été rapatriés par cargo après dix-sept jours d’attente sur Namorik. Leur périple n’est pas terminé tandis qu’ils attendent pour rentrer chez eux le seul avion gouvernemental, actuellement en maintenance. Le Grand océan porte bien son nom. L’espace et le temps y conservent parfois des valeurs ancestrales.

Le 22 octobre, alors qu’ils sont partis acheter du carburant à Tarawa – la très étroite île capitale de l’État du Kiribati se trouve à 15 milles au Sud-Ouest de leur îlot -, la batterie de leur GPS portable se décharge. Ils se perdent dans la nuit, ce qui semblerait indiquer que le sens marin et la capacité millénaire des Océaniens à se diriger en mer suivant les étoiles, la houle et le vent, ne sont plus ce qu’ils étaient.

Les archipels des Gilbert et des Marshall ( le premier est au Sud-Est du second ) sont dans l’Ouest du Pacifique, juste au-dessus de l’équateur, loin au Nord-Est de l’Australie et de la Nouvelle-Guinée et juste à l’Ouest de l’antiméridien. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Rien n’est moins sûr, car après être tombés en panne d’essence dans cette zone subéquatoriale (par 2° N / 173° E), ils vont survivre avec une santé étonnante, dérivant vers le Nord-Ouest à moins d’un… demi noeud de moyenne. En effet, l’alizé de Sud-Est à Est (Nord-Est au fur et à mesure qu’on monte au-delà de 5° N) est ici très souvent perturbé par la proximité de la zone de convergence intertropicale (ZCIT), autrement dit le Pot-au-Noir. Dans cette partie occidentale du Pacifique, les gros amas convectifs de cumulonimbus peuvent atteindre… 2 000 kilomètres de diamètre (vous avez bien lu : kilomètres) ! Au moins cela résout-il le problème crucial de la soif puisqu’il pleut beaucoup.

En théorie du moins, car les naufragés reçoivent hélas peu d’eau du ciel et ils sont parfois contraints de boire de l’eau de mer. Avec leur matériel de pêche resté à bord, ils prennent du poisson (riche en eau également), essentiellement du thon. Ils connaissent aussi des périodes de disette, jusqu’à quatre jours consécutifs. Heureusement, la trajectoire des cyclones est à cette saison de l’autre côté de l’équateur, au Nord-Est de la Nouvelle-Guinée.

Des îles Gilbert aux îles Marshall, la dérive a couvert 376 milles vers le Nord-Ouest, en 33 jours, à 0,47 noeud de moyenne. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Autre coup de chance, le courant de dérive équatoriale qui porte vers l’Ouest bifurque au niveau des îles Gilbert en une branche secondaire partant vers le Nord, avec l’aide de la force de Coriolis. C’est la résultante de ces vents dominants très perturbés et de ce courant qui entraîne les naufragés au Nord-Ouest. Menées les trois premiers jours, les recherches aériennes ne permettent pas de les localiser. Quant aux nombreux gros navires de pêche qu’ils croisent, ils ne les voient pas.

Du côté de leur pacifique famille comme d’eux-mêmes, tout espoir n’est pourtant pas perdu. Les égarements en mer font partie du paysage de ces îles noyées en plein océan, battues par un vent fort et une mer dure. Toute barque dont l’unique moteur hors-bord rend l’âme est condamnée à la dérive et il y a eu nombre de cas de survie au préalable. Sans doute est-ce l’atavisme des grands navigateurs océaniens qui leur fait prendre tant de risques puis espérer encore un miracle après des semaines. Parfois, on “ enterre ” les disparus trop tôt. Il y a un an, en novembre 2010, ce fut le cas pour trois adolescents de 14 et 15 ans ayant dérivé cinquante et un jours depuis Atafu jusqu’au large des Fidji, sauvés par un thonier néo-zélandais revenant justement des Kiribati. Peut-être l’un de ces navires usines qui n’ont pas vu les deux naufragés cette fois. Entre mars et juillet 2002, le Tahitien Tavae Raioaoa (55 ans) avait survécu cent vingt jours, de Papeete aux îles Cook, à 650 milles.

La minuscule île de Marakei où vivent les deux naufragés est à 15 milles au Nord-Est de Tarawa, l’île capitale du Kiribati. C’est là qu’ils se rendaient le 22 octobre, pour acheter du carburant, lorsqu’ils se sont perdus dans la nuit après la panne de leur GPS. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Lorsqu’ils atterrissent sur l’atoll corallien de Namorik (800 habitants), ils ne parviennent pas à se faire comprendre. Malgré les distances considérables entre les trois archipels composant l’état de Kiribati (dont les Gilbert ne sont que la composante occidentale), sa population parle majoritairement une langue micronésienne, le kiribati, qui appartient au domaine austronésien du groupe malayo-polynésien oriental. Le marshall a beau relever du même groupe et y être étroitement apparenté, Uein et Temaei ne partagent pas le langage des gens qui les recueillent dans cette île de la République des Marshall.

S’ils appartiennent aujourd’hui à deux états distincts, les deux archipels sont pourtant liés par l’Histoire, bien avant que Japonais et Américains ne s’y affrontent pendant la Seconde guerre mondiale. Ils ont tous deux été nommés par le grand explorateur russe Ivan Krusenstern (1770-1846), lors de sa circumnavigation (1803-1806). En hommage aux navigateurs britanniques Thomas Gilbert et William Marshall qui les avaient redécouverts en 1788, sans les reconnaître en détail. Lors de son tour du monde de trois ans (1822-1825), Louis-Isidore Duperrey (1786-1865) confirma le nom des Gilbert.

Le pilot chart de novembre (case du haut au milieu) montre que les vents dominants (rose des vents en bleu), sur les Kiribati du Nord-Ouest, sont d’Est (43 %) et de Sud-Est (32 %). Notez aussi la branche du courant (en vert) qui porte plein Nord vers les îles Marshall, sur le méridien 170° E. Enfin, la note à droite de l’antiméridien 180° précise que les vents et les courants sont très changeants dans toute la zone et que ces valeurs statistiques sont à prendre avec prudence. Ceci explique la moyenne très faible de la dérive qui masque les zigzags effectués bien involontairement par les naufragés. Ceux-ci ne disposaient pas de voile. Une lacune sur ces barques qui devraient toutes embarquer de quoi en gréer une, en cas de panne de moteur ! (© NOAA)

Je reviens à Namorik le 25 novembre. Une femme est appelée. Elle entend leur langue. Après les premiers secours, ils parlent tant et si bien qu’elle s’avère être cousine du jeune Temaei Tontaake. Descendante de l’oncle de ce dernier, lequel avait vécu la même dérive… cinquante ans auparavant ! On le croyait mort en mer, il était vivant aux Marshall (décédé depuis) où il s’était marié et avait fondé une famille. Tonton n’avait pas laissé béton.

O.C.

PS. J’avais prévu de vous parler de Roald Amundsen qui a atteint le pôle Sud il y a tout juste cent ans, le 14 décembre 1911. L’équateur a pris le pas sur le pôle. Ce sera pour une autre fois.

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Dumont d’Urville l’avait bien vu. La Nouvelle-Zélande l’en loue encore, conservant le nom de son bateau à ce récif de l’Astrolabe. À 12,5 milles de la côte, dans la baie de Plenty au large de Tauranga, ladite roche affleure à marée basse par des fonds d’une soixantaine de mètres alentour (le tombant, réputé pour les plongeurs du cru, est lui-même de 37 mètres). Non balisée mais parfaitement connue et cartographiée, elle constitue l’un des très nombreux dangers qui, côté Pacifique, bordent l’île Nord ou “ pays du long nuage blanc ”.

Le récif de l’Astrolabe, à 12,5 milles au Nord-Est de Tauranga, est ici au milieu de la carte (juste au Nord de l’île de Motiti, en bas à gauche de « Bay of Plenty »), non loin de l’isobathe bleue des 100 mètres. (© MaxSea / MapMedia)

La Nouvelle-Zélande n’en finit pas de maudire le commandant du porte-conteneurs Rena qui s’est échoué dessus, le 5 octobre dernier. Par peur des représailles – ou du ridicule -, son avocat a demandé l’anonymat pour ce capitaine philippin de 44 ans. Certains conteneurs renfermaient des produits très dangereux et la pollution due au pétrole a rapidement souillé cette côte magnifique (à bord, il y avait 1 700 tonnes de fuel lourd et 200 tonnes de gas-oil). Long de 236 mètres de long, avec un tirant d’eau de 12 mètres en charge, le bâtiment abritait 1 368 conteneurs pour une capacité de 3 351 EVP (Équivalent vingt pieds).

Le Rena s’est échoué sur le récif de l’Astrolabe, le 5 octobre 2011, par beau temps. Il a aussitôt pris de la gîte sur bâbord. Sa coque s’est fracturée sur tribord à mi-longueur mais ne s’est pas cassée en deux. (© Maritime New Zealand)

En mer ouverte, l’épave a basculé d’une gîte bâbord à une gîte tribord sous l’effet du mauvais temps qui a suivi l’accident. Près de cent conteneurs sont ainsi passés à la mer, malgré les moyens importants mis en oeuvre pour tenter de contenir les dégâts. Durant les deux premiers mois suivant l’échouement, la même quantité a été débarquée par des barges, à la faveur des périodes de beau temps du printemps austral. L’essentiel du pétrole qui ne s’est pas déversé dans la mer a été pompé des cuves. Mais le travail est encore considérable et la facture promet d’être salée…

Sous l’effet du mauvais temps qui a suivi l’échouement, le Rena a basculé sur tribord. Cela en dit long quant aux effets des vagues sur l’épave empalée sur la roche. Près de cent conteneurs sont partis à la mer, dont certains contenant des produits très dangereux. (© Maritime New Zealand)

Lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829), Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) est passé là. Le 16 février 1827, il a eu la sagacité – ou la chance – de voir ce brisant. L’homme n’en était pas à son premier coup. Sept ans plus tôt, en 1820, l’enseigne de vaisseau avait fait une autre découverte au cours de la campagne hydrographique de la Chevrette, en mer Égée et en mer Noire, sous les ordres de Pierre-Henri Gauttier (1816-1820). Jules y vit pour la première fois celle qu’on venait de découvrir et qu’on n’appellerait plus désormais que la… Vénus de Milo. Elle fut enfermée au Louvre dans le cadre d’une archéologie de prestige et de pillage.

Ces dernières semaines, une centaine de conteneurs ont été débarqués, en priorité ceux contenant des substances nocives et ceux ayant partiellement basculé à l’arrière. (© Maritime New Zealand)

Lieutenant de vaisseau en août 1821, Dumont d’Urville est le second de Louis-Isidore Duperrey (1786-1865), sur la Coquille, pour un tour du monde de trois ans (1822-1825). Notre homme, qui a fait des études d’histoire naturelle, rapporte un herbier remarquable, trois mille plantes et onze mille insectes largement inconnus. Capitaine de frégate en novembre 1825, il reçoit le commandement de cette même Coquille (rebaptisée Astrolabe) avec laquelle il confirme l’identification des vestiges de l’expédition Lapérouse à Vanikoro.

Agaçant l’Académie des sciences – et une partie de la Marine comme Bougainville -, Dumont d’Urville a le goût de la gloire personnelle. Il faut bien porter ce troisième prénom de César ! Pour narrer et cartographier ses voyages (ses cartes sont excellentes, il a été formé par Gauttier à la méthode Beautemps-Beaupré), il goûte les publications aussi prestigieuses que coûteuses. Elles font encore le bonheur des lecteurs et des bibliophiles, comme l’illustre merveilleusement le superbe Trésor des livres de mer que vient de faire paraître Michèle Polak chez Hoëbeke (un article de huit pages lui est consacré dans le numéro de décembre 2011 de Voiles et voiliers).

Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville est le découvreur du récif de l’Astrolabe, du nom de son bateau lors de son premier tour du monde (1826-1829). (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, éditions Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

Promu capitaine de vaisseau en août 1829, il est néanmoins autorisé à réarmer l’Astrolabe, avec la Zélée, pour sa troisième circumnavigation (1837-1840), la seconde comme chef d’expédition (non moins remarquables cartes de l’ingénieur hydrographe Clément-Adrien Vincendon-Dumoulin qui améliore la méthode de levés sous voiles de l’expédition d’Entrecasteaux).

Le 21 janvier 1840, il aperçoit le continent Antarctique, en une portion qu’il baptise “ terre Adélie ”, du nom de sa femme (la base française y porte le nom de Dumont d’Urville). Contre-amiral en décembre 1840, l’enfant de Condé-sur-Noireau (Calvados) mourra avec sa bien aimée et leur fils, dans la première catastrophe ferroviaire française, le 8 mai 1842 à Meudon. Pas ridicule Jules, moderne.

O.C.

Le 21 janvier 1840, Dumont d’Urville débarque sur ce qu’il nomme la terre Adélie. Michèle Polak reproduit l’illustration originale de cet épisode du voyage, en couverture de son superbe Trésor des livres de mer qui vient de paraître. (© Hoëbeke)

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Faudrait pas nous prendre pour des poires ! Pardonnez ma trivialité, mais la belle Hélène en a plein le dos de ce que l’on raconte sur son compte. Ayant la chance de la fréquenter un peu ces derniers temps, j’ai vu à ses rives deux ou trois choses que certains oublient un peu vite lorsqu’ils la vilipendent après se l’être payée à bon compte.

Oh, elle ne nie certes pas avoir vécu largement au-dessus de ses moyens, ayant connu un véritable boom ces trente dernières années. Comme d’autres en Europe du Sud qui avaient de la route à faire pour tenter de rattraper le niveau de vie du Nord. Plus souvent qu’à son tour, elle a négligé de payer ses impôts et ses charges sociales, organisant l’évasion fiscale quand elle avait quelque chose à mettre en Suisse. Ici comme chez nous, l’absence de cet argent pèse lourd dans la balance des déficits, n’ayons pas peur de l’oxymore.

L’État grec a sous sa responsabilité un littoral considérable et une multitude d’îles, en mer Ionienne comme en mer Égée. (© Olivier Chapuis)

Parfois, Hélène continue de refuser la carte de crédit ou le chèque, y compris pour certaines grosses dépenses qui ne se règlent qu’en liquide, la TVA passant à l’as. Au plus haut niveau de l’État, elle a même truqué ses comptes et ses statistiques. Tout cela est vrai mais quand on a dit cela, si on a dit beaucoup, on est loin d’avoir tout dit. De même qu’il n’y a pas “ les Français ” mais des Français – contrairement à ce que disent les politiques quand ils prétendent parler en leur nom à tous -, il n’y a pas “ les Grecs ” mais des Grecs, avec de très fortes inégalités sociales, là-bas comme ici.

Cette épave croupit depuis des années au milieu de la petite marina inachevée d’une minuscule île au charme certain. Y stagnent des bateaux à l’état improbable et sans le sou, mais aussi des grands voiliers de croisière à plusieurs millions d’euros en « gardiennage » très bon marché… (© Olivier Chapuis)

Je ne prétends pas que toute la Grèce fût dans ses îles innombrables et ses côtes enchanteresses. Ce serait aussi ridicule que de réduire la France à la Côte d’azur en occultant Sarcelles ou la Creuse. Mais c’est à la côte que vivent certains des riches Hellènes. Le littoral grec est extrêmement peu bétonné, l’un des plus préservés d’Europe. Il est vrai que les riches se fondent dans le paysage avec goût et subtilité… lorsqu’ils le sont depuis longtemps, riches. Je pense notamment aux armateurs, nababs fiscalement gâtés d’un pays qui reste un grand de la marine marchande, au-delà des pavillons de complaisance. Quant aux palaces à moteur toujours plus gros, nombreux et obscènes, à bord desquels se traitent parfois d’un coup de fil les affaires mettant à mal la vie réelle de tant de gens, ils ne sont pas l’apanage de l’Hellade.

Ici, un port de plaisance construit mais jamais achevé qui se retrouve squatté, à l’abandon. Ailleurs, l’eau municipale exploitée pour son compte par un particulier qui la vend aux équipages de passage. Là, un havre auquel ne manque plus que le réseau électrique. La corruption étant sans doute passée par là, il n’est donc pas mis en service au bénéfice de la collectivité mais détourné par quelques-uns à leur profit et à celui de plaisanciers européens, dont certains sont multimillionnaires (mon propos n’étant pas la délation, je n’indiquerai pas ici les lieux de ces choses vues).

Dans les îles de la mer Ionienne, restaurateurs et commerçants sont ceux qui profitent le plus des escales des plaisanciers. Au point de souvent organiser la gratuité du quai pour les attirer, au détriment des finances locales. Si les fortes solidarités familiales permettent de faire vivre beaucoup sur ces commerces, encore faut-il posséder le capital suffisant, souvent concentré – ici comme ailleurs -, entre les mains de quelques-uns. (© Olivier Chapuis)

Dans cette marina désolante au coeur d’une île charmante, pas moins de quatre luxueux voiliers de 55 et 64 pieds, tout neufs, sous pavillons français, suisse, anglais et allemand. Tous en gardiennage aux bons soins de quelques familles du cru, les plus aisées sans doute. Et au détriment des autres, puisque c’est autant de bakchichs n’entrant pas dans le budget municipal. Il n’est pas complètement démagogique de penser qu’il y ait parmi ces profiteurs de mer, certains de ceux qui raillent l’incurie grecque. Il ne me faudrait pas beaucoup d’efforts supplémentaires pour imaginer tel ou tel travaillant dans une agence de notation…

J’y ai vu, quoi qu’il en soit, le symbole de ceux qui se sont engraissés sur la Grèce. Ces prêteurs et spéculateurs internationaux ayant bien profité du système avant d’y perdre gros pour les premiers et de continuer d’y gagner pour quelques-uns des seconds (le mot “ marchés ” fait accroire une abstraction alors que le monde financier est bel et bien piloté par des gens). À ce niveau, ce n’était plus du crédit revolving mais faire jouer les Grecs à la roulette russe avec six balles dans le revolver. Il n’y avait plus qu’à tout miser sur la date de la mort, celle-ci était certaine.

Les grandes marinas sont relativement rares en Grèce. C’est tant mieux… à condition que les localités soient capables d’organiser leurs propres ports. (© Olivier Chapuis)

En passant, un point commun avec la navigation est l’importance de l’électronique et de l’informatique dans l’affaire. La puissance de calcul en croissance exponentielle permet désormais de réaliser une spéculation haute fréquence sur certains types de “ produits ” (comme on utilise des GPS haute fréquence pour agir plus vite sur le pilote automatique). Entièrement automatisée (même si les algorithmes sont réajustés quotidiennement), elle permet aux organismes financiers de réagir encore plus vite aux variations de cours et de faire leur marge sur cette rapidité quasi instantanée.

À l’image du DEKPA, document obligatoire pour tout bateau de plaisance naviguant en Grèce (y compris les Européens), l’administration hellénique semble agir de façon plutôt aléatoire. Cependant, la complexité des papiers et des taxes y est bien réelle, au-delà de la langue. À ce propos, les Grecs tiennent à leur identité et ils veillent à ne pas se laisser envahir par l’anglais (je ne saurais les en blâmer). Même si les îles ont donné un très fort contingent d’émigrés ayant “ réussi ” aux États-Unis ou en Australie. Ils reviennent pour leurs vacances, qui dans la maison de famille restaurée, qui sur un voilier arborant fièrement le pavillon de leur pays d’adoption et de leur mère patrie.

L’église fait généralement partie des bâtiments que l’on remarque pour leur position et leur condition enviables. Ici, l’Église orthodoxe est un état dans l’État. (© Olivier Chapuis)

De multiples petits commerces font vivre des familles au sens large, avec de vraies solidarités générationnelles. La vie sociale suit. Même si tout est loin d’être bleu puisque ce sont souvent ces mêmes familles, possédant les restaurants et les épiceries, qui assurent le port gratuit afin d’attirer les plaisanciers vers leurs enseignes. La collectivité, donc les plus modestes, ne recueille que les miettes de cette aisance assez répandue. Et ce n’est pas la pêche qui peut compenser. Ici comme un peu partout, la pisciculture pullule désormais. À l’exception de quelque menu fretin, le poisson réellement sauvage est denrée rare en mer Égée.

Pourvu qu’il ne soit pas trop tard et que les Grecs généralisent ce qu’ils savent faire parfois : outre les chantiers privés de réparations et d’hivernage (certains, très importants, s’en sortent fort bien), des régies municipales pour leurs ports traditionnels, avec des tarifs justes garantissant des ressources aux finances locales. Ils resteraient plus raisonnables pour les plaisanciers que ceux des grandes marinas au “ standard international ”. Afin que leurs côtes ne finissent pas bétonnées par des promoteurs du cru ou d’ailleurs.

Symbole majeur de l’État maritime grec, le canal de Corinthe reste aussi celui de la perception d’un droit de passage et de taxes bienvenus pour les finances publiques. (© Olivier Chapuis)

Hélas, parions que comme chez nous, le diptyque nationalisation des pertes / privatisation des bénéfices va tendre au chef-d’oeuvre. Les pourfendeurs du service public ayant le plus de flair pour en récupérer les actifs bradés, quand ils n’ont pas eux-mêmes contribué à la chute de l’arbre afin d’en recueillir les fruits. C’est aussi la très vieille histoire de ceux qui ont tout et ambitionnent toujours plus, et de ceux qui ayant peu, ne veulent pas le perdre.

À propos de perte, les infrastructures du Pirée passeraient aux Chinois. Tout un symbole pour la vieille Europe… face au rang serré des immeubles des armateurs. Autre front de mer impressionnant, celui d’Athènes où les sociétés de location de voiliers ont fleuri, avant la crise, les très nombreuses enseignes nationales voisinant avec celles des leaders mondiaux de la profession. S’y ajoutent les sites des Jeux olympiques de 2004, ayant assuré le jackpot à de grands groupes internationaux mais un gouffre pour les finances publiques, sans que tous ces travaux ne profitent aux besoins réels de la population.

Alors que le pays – au PIB minuscule par rapport aux géants européens -, manque encore plus cruellement d’industries que nous, deux institutions se portent très bien. D’abord, l’Église orthodoxe, véritable état dans l’État, immense propriétaire foncier… exonéré d’impôt. Il n’est de voir que la position et la condition enviables de la maison de Dieu lorsqu’on arrive dans la moindre baie habitée. Là où tant de villas tout confort sont juste ce qu’il faut inachevées, pour raisons fiscales, ou à peine commencées et déjà momifiées, faute de cadastre fiable, de permis de construire ou d’argent.

Avec un nombre considérable d’îles à desservir, en plus d’un territoire accidenté et souvent montagneux, la Grèce a besoin d’une flotte impressionnante de ferries et de navires à grande vitesse (comme ici). Ils convergent vers le port du Pirée, emblème menacé de l’Hellade maritime. (© Olivier Chapuis)

L’armée ensuite, dont le moins qu’on puisse dire est qu’elle a acquis une certaine “ expérience ” politique… au temps pas si lointain de la dictature des Colonels, dans un pays qui connut une terrible guerre civile au sortir de la Seconde guerre mondiale. Où le conflit ancestral avec le Turc est certes une réalité mais aussi un prétexte fort commode pour les marchands de canons et les militaires qui disposent d’un budget délirant.

Nicolas Sarkozy et Angela Merkel se sont permis de “ convoquer ” Georges Papandréou avec arrogance et mépris (premier ministre d’un pays né sur une civilisation plusieurs fois millénaire mais ce ne serait pas le cas que le manque de respect des “ grands ” de l’Europe serait aussi lamentable). Or, les Français comptent bien vendre à la Grèce des frégates et les Allemands viennent de lui livrer des sous-marins, le tout avec surendettement à la clé (et semble-t-il, avec pots de vin en ce qui concerne ces derniers ; ils sont habituels dans ce genre de transactions, comme le rappelle chez nous l’affaire de Karachi) !

Quand la rue gronde et rejette les politiques – lesquels n’ont pas plus anticipé les problèmes et ne donnent pas plus en Grèce qu’ici l’exemple des sacrifices appliqués à eux-mêmes -, certains de ces politiques sont enclins à écouter le chant des sirènes militaro-industrielles susurrant à leurs clients galonnés de tester “ pour de vrai ” le bon état de marche de leurs missiles.

Tandis que des médias populistes d’Europe du Nord virent au racisme franc à l’égard des peuples méditerranéens, la querelle grecque à propos de la République de Macédoine, née de la guerre des Balkans voici tout juste vingt ans, ne restera peut-être pas toujours sémantique. Un amer que d’aucuns pointeront un jour ou l’autre pour « occuper » la marée de nouveaux pauvres grossissant le flot de jeunes en désespérance. Si on l’oublie, ils auront fait plus qu’allumer la mèche avec laquelle ils mettront le feu à la belle Hélène.

O.C.

PS. Les habitué(e)s de ce blog auront constaté une vacance prolongée… qui ne rimait pas avec des vacances. Quelques coups de chien informatiques ont secoué la navigation ces dernières semaines. Je reprends désormais ma Route fond. Heureux qui comme Ulysse…

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C’est sans doute ce qu’a pensé le vieil homme arrivé à Yokohama le 17 septembre 2011. À 77 ans, 8 mois et 10 jours – la précision est d’importance lorsqu’on vise le Guinness Book en tant que circumnavigateur le plus âgé -, le Japonais Minoru Saito en était à son huitième tour du monde. Certes pas le plus rapide puisque nous l’avions laissé à Punta Arenas, au Chili, le 12 avril… 2009. Que s’est-il passé entre-temps ?

Minoru Saito a revu Yokohama presque trois ans, jour pour jour, après son départ. S’il avait rêvé réussir sans escale, il peut néanmoins s’enorgueillir d’être le circumnavigateur solitaire le plus âgé, qui plus est, d’Est en Ouest par le cap Leeuwin, le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn, contre les vents et les courants dominants. (© Reuters)

Je ne vais pas vous narrer ici le détail de ces deux ans et demi, dont vous retrouverez l’essentiel sur le site de Saito. Disons simplement que l’intermède n’a pas toujours été un interlude. Neuf mois plus tard, le temps de se refaire une santé (dont une hernie opérée) et de réparer les dégâts – aggravés à Punta Arenas par quelques mises à couple viriles avec les chalutiers du cru -, notre homme avait repris la mer. Non en débouquant du détroit de Magellan par l’Ouest mais en allant doubler son cinquième cap Horn, là où il l’avait laissé, afin de boucler son premier tour d’Est en Ouest par les trois caps.

Cependant, l’entrée dans le Pacifique est encore une fois douloureuse pour son vieux 56 pieds Nicole BMW / Shuten-Dohji 3. En ce début 2010, Minoru s’arrête de nouveau au Chili qu’il ne parvient décidément plus à quitter. C’est là que le surprend le tremblement de terre du 27 février 2010. Coup de chance, le bateau n’est que peu endommagé par le tsunami lié au séisme.

Comme ici au départ de Sydney en 1990, Minoru Saito fut l’un des piliers du BOC Challenge, course autour du monde en solo avec escales, devenue ensuite Around Alone puis Velux 5 Oceans. (© Olivier Chapuis)

On le répète à l’envi aux terriens qui nous interrogent sur les dangers du large. C’est statistiquement à terre que le risque est le plus présent. Saito en fait l’expérience à Hawaii, en mars dernier, tandis qu’il est en escale pour réparer des avaries. Il est renversé par une voiture. Retour à l’hôpital pour une opération du genou. Un petit bobo alors que son pays vient d’être frappé par la triple catastrophe du tremblement de terre, du tsunami et des conséquences nucléaires.

Il ne restait plus à cet ancien montagnard au parcours attachant qu’à attendre le passage des cinq typhons de ces dernières semaines pour revenir à bon port, 1 080 jours après son départ, au terme de 28 500 milles entrecoupés de tant d’escales imprévues. Sans jamais avoir négligé de prendre ses cachets pour le coeur. Minoru ne s’en sépare plus depuis sa crise cardiaque de 1988. Celle-ci était survenue au large… mais vous vous en doutiez déjà.

O.C.

La flore assure sa postérité mondiale. Louis-Antoine de Bougainville – dédicataire du bougainvillier (ou de la bougainvillée) -, est mort il y a deux cents ans, le 31 août 1811, au 5 rue de la Banque à Paris. Une plaque en témoigne, surplombant l’entrée de la galerie Vivienne qui conduit vers la Bibliothèque nationale depuis la place des Petits pères (où pour l’anecdote furent installés, sous Louis XIV, les Archives de la Marine et l’ancêtre du SHOM). Le navigateur approchait ses 82 ans.

Louis-Antoine de Bougainville est mort il y a deux cents ans, le 31 août 1811. Le 5 septembre, il entrait au Panthéon. Napoléon l’avait décidé mais cela ne plaisait pas à tout le monde. (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

Une semaine plus tard, le 5 septembre 1811 (cela fait deux siècles, jour pour jour, ce lundi), il entrait au Panthéon, sur décision de Napoléon. L’Empereur se souvenait peut-être qu’une bougainvillée fut offerte à Joséphine de Beauharnais. Le botaniste Philibert Commerson avait « découvert » et nommé le bougainvillier à Rio de Janeiro, au cours du voyage de Bougainville (Commerson y participa avec sa servante et compagne, Jeanne Baret, déguisée en homme jusqu’à ce que le voile fut levé sur sa véritable identité).

Plus sérieusement, le grand public cultivé avait apprécié le récit de ce tour du monde, un succès d’édition. Né en 1769, l’année même du retour de Bougainville, Bonaparte, ne le lira que bien plus tard ; on dit que jeune artilleur, il aurait souhaité partir avec Lapérouse (1785). Cet enthousiasme était loin d’être partagé par les élites. Intellectuels et marins de son temps n’avaient guère tressé de lauriers au héros à la fleur (mais Napoléon se fichait pas mal de l’opinion de ses amiraux, et c’était lui qui décidait alors des entrées au Panthéon national : lui ayant assuré des titres sous l’Empire, il était resté fidèle à l’aventurier qui l’avait fasciné lorsqu’il était enfant).

Pourquoi tant de réserves de ses pairs ? Bougainville est pourtant le premier circumnavigateur français. Officiellement du moins, car plus de dix autres commandants issus du futur Hexagone auraient fait le tour du monde avant lui. Mais sans le crier sur les huniers parce qu’ils enfreignaient les monopoles des toutes puissantes compagnies commerciales, des Indes et d’ailleurs. C’était aussi risqué que de s’attaquer à une multinationale d’aujourd’hui.

Quant aux matelots compatriotes, ils furent innombrables sur des bateaux étrangers. Ce, depuis le premier tour du monde de l’Histoire, celui de Magellan (1519-1522) où l’on comptait quatorze Français et cinq Bretons (la Bretagne ne sera définitivement rattachée à la France qu’à l’été 1532) dont un seul fit partie des trente-cinq survivants ayant accompli la circumnavigation (dix-huit revenant dans la première vague aux côtés de Juan Sebastián Elcano). Ce Français – dont l’Histoire devrait retenir le nom comme premier circumnavigateur national -, s’appelait Richard et il venait de Normandie.

Le bougainvillier (la bougainvillée) – mondialement connu sous ce nom, grâce à Commerson, en hommage à Bougainville -, est issu des forêts tropicales humides d’Amérique du Sud. Il se retrouve dans nombre de régions tempérées ou chaudes, notamment en Méditerranée, comme ici dans le Sud de la Sardaigne. Cet arbuste épineux grimpant doit ses vives couleurs non pas à ses fleurs, petites et blanches (la fleur blanche visible au centre), mais aux bractées de l’extrémité des rameaux qui les entourent et peuvent être rouges (comme ici), roses, mauves, oranges ou jaunes. (© Olivier Chapuis)

Mais je reviens cinq siècles plus tard. Bougainville naît à Paris le 12 novembre 1729, fils d’un notaire au Châtelet qui sera anobli en 1741. Après de très bonnes études scientifiques, sous la direction de d’Alembert (père de L’Encyclopédie avec Diderot) – Louis-Antoine publiera ainsi son Traité du calcul intégral en 1754-1756 (2 volumes) -, il choisit la carrière des armes. Non dans la Marine mais à terre… ce que les marins « pur jus » lui feront bien sentir.

Son embarquement n’intervient qu’en juin 1763, directement avec un brevet de capitaine de vaisseau. Cet avancement fulgurant est un nouveau motif de très solides inimitiés du côté de Brest… Mais l’officier s’est fort bien battu au Canada, avec Montcalm, pendant la guerre de Sept ans qui s’est achevée sur un cataclysme colonial, en février de cette même année. Et l’homme, curieux de son époque, a dévoré la fameuse Histoire des navigations aux terres australes que Charles de Brosses a publiée en 1756.

D’où l’idée qui lui est venue de monter une expédition, en vue d’un établissement français aux îles Malouines. Aussitôt dit, aussitôt fait… troisième raison d’attiser les jalousies ! Dès le 17 septembre 1763, Bougainville quitte Saint-Malo avec des colons acadiens, ceux-là même dont il a pu mesurer l’adaptabilité au froid climat canadien. À propos d’adaptation, le soldat parisien n’a guère de mal à s’habituer à la mer (il s’était formé à la navigation et à la manoeuvre lors de trois transats vers le Canada, de 1756 à 1759, où il avait demandé aux commandants de l’initier). Il fera même un autre aller-retour aux Malouines, en 1765, pour ravitailler la colonie.

Cependant, l’alliance des Bourbons de France et d’Espagne sacrifie cette belle réalisation sur l’autel de la raison d’État. Dès mai 1766, un accord est passé pour dédommager Bougainville de ses investissements personnels dans l’affaire du Canada austral et restituer l’archipel aux Espagnols (plus tard, les Britanniques jetteront leur dévolu sur ces îles Falkland, revendiquées par l’Argentine, une vieille histoire non résolue…).

Le Traité du calcul intégral pour servir de suite à l’analyse des infiniment petits de M. le marquis de l’Hôpital, par M. de Bougainville le Jeune paraît à Paris en 1754-1756, en 2 volumes in-quarto. Louis-Antoine de Bougainville n’a que vingt-cinq ans. (© DR)

Les envieux n’avaient encore rien vu. Fort de son entregent auprès de Choiseul – le ministre vient de passer aux Affaires étrangères, laissant la Marine à son cousin -, dont Bougainville a servi les intérêts jusque dans l’ambassade de Madrid, voilà notre homme qui propose (et obtient !) de commander une expédition autour du monde, dans la foulée de la remise des Malvinas aux Espagnols (toutes proportions gardées, Bougainville c’est Alain Colas chamboulant l’univers bretonnant de la course au large de son époque ; même si celle-ci était aussi parisienne, comme la Marine du XVIIIe siècle avait nombre d’officiers issus de toutes les provinces françaises).

Ainsi naît la première circumnavigation française officielle. La frégate La Boudeuse quitte Brest le 6 décembre 1766. La rétrocession des Malouines a lieu, sur place, le 1er avril 1767 (le choix de la date aurait dû alerter les Espagnols…). Bougainville attend ensuite à Rio de Janeiro la conserve avec laquelle il doit tourner autour du globe. Commandée par La Giraudais, la flûte L’Étoile rallie le 21 juin. Le 31 janvier 1768, les deux bâtiments débouquent du détroit de Magellan dans le Pacifique. Du 6 au 15 avril, c’est l’escale de Tahiti qui contribuera tant au mythe de la Nouvelle-Cythère (que de malentendus et de fantasmes nés en dix jours…).

La suite du voyage sera nettement moins sensuelle, dans le Pot-au-Noir, en Nouvelle-Hollande (future Australie) et en Nouvelle-Guinée, avant d’arriver à Batavia (actuelle Djakarta), le 28 septembre, au coeur de l’empire colonial hollandais de la fameuse Verenigde Oostindische Compagnie (VOC), la Compagnie des Indes orientales néerlandaise. En décembre, il relâche à l’île de France (actuelle île Maurice). Il est au Cap en janvier, puis il rattrape l’Anglais Carteret à l’île de l’Ascension (ce dernier était parti avec Samuel Wallis qui était passé à Tahiti dix mois avant Bougainville). Au terme d’une véritable régate avec celui-ci, Bougainville arrive à Saint-Malo le 16 mars 1769. Trois jours plus tard, il est à Versailles !

La presse se fait aussitôt l’écho enthousiaste du retour du héros et d’Aotourou, le Tahitien qui l’accompagne. Les salons parisiens se disputent leur présence (Aotourou retournera chez lui avec Marion-Dufresne mais il ne reverra jamais son île, mourant à Madagascar le 6 novembre 1771 ; l’année suivante, un autre Polynésien fascinera les Européens : revenu avec James Cook en 1772, Omaï vivra en Angleterre jusqu’en 1776, avant que Cook ne le ramène à Tahiti, où il décédera en 1779). Le « mythe de Tahiti » et de son nouveau paradis est ainsi au coeur de toutes les conversations des gens cultivés.

Cette Vue de la Nouvelle-Cythère découverte par M. de Bougainville est due à Charles Routier de Romainville. Cet ingénieur géographe militaire français est né à Paris en 1742. Il intègre en 1758 le futur corps des dragons-chasseurs. Blessé quatre ans plus tard, il est promu lieutenant et affecté comme ingénieur à l’établissement des Malouines en 1764. Lorsque les Espagnols acquièrent l’archipel en 1767, il refuse de passer à leur service et Bougainville le retient à son bord. Ce n’est pas cet aspect hydrographique et topographique que les contemporains de Rousseau et du « bon sauvage » retiennent de Tahiti : le mythe est en marche, avec sa part de vérités, de malentendus et de fantasmes. (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

Mais le règne de Louis XV n’en a plus que pour quelques mois et les Choiseul aussi. Leur chute précède d’un semestre la parution du Voyage autour du monde par la frégate du roi la Boudeuse, et la flûte l’Étoile, en 1766, 1767, 1768 & 1769, qui intervient en mai 1771. L’ouvrage connaît un réel succès (il sera réédité en 1772 puis en 1773) en dépit du silence assourdissant des élites… Le temps de la vengeance est venu pour ces marins, savants et intellectuels qui n’ont apprécié ni l’irruption de Bougainville dans leur système bien huilé, ni ses succès mondains auprès des femmes. Pas facile d’assurer sa postérité quand on réprouve l’Église (Bougainville est un esprit des Lumières, antireligieux) tandis que les philosophes ne vous soutiennent guère.

Reprochant au navigateur d’avoir rédigé un livre trop maritime, incompréhensible au grand public profane (alors que les marins « de naissance » se gaussent de ce navigateur « sur le tard » !), Diderot renonce à publier le compte rendu qu’il en avait préparé. À la place, entre septembre 1773 et avril 1774, il fait paraître en feuilleton son Supplément au Voyage de Bougainville. Y est mise en scène, sous une forme apparemment badine, une critique de la civilisation occidentale (y compris dans la destruction qu’elle apporte dans le Pacifique, ce que Bougainville lui-même a pressenti), et l’idée de développer en Europe une société plus égalitaire et pacifiée, sur le modèle de l’organisation observée à Tahiti (imparfaitement comprise et mythifiée).

On critique ouvertement la pauvreté du bilan du voyage. Il est vrai que faute d’une logistique adéquate, les vivres ont souvent manqué. Ces carences ont détourné l’expédition de ses objectifs : pas de plants d’épices rapportés ; la Chine non abordée et son commerce manqué ; de même pour les Philippines qui resteront espagnoles, Choiseul aurait pourtant rêvé les récupérer en échange des Malouines (mais il ne s’en était nullement donné les moyens !) ; la Terra australis n’est pas reconnue, le continent antarctique le sera par Cook ; la moisson scientifique n’est pas nulle mais elle paraîtra bien maigre par rapport aux grands voyages qui suivront, notamment en matière de navigation astronomique et de cartographie marine (là aussi, on est très injuste avec Bougainville, car l’instrumentation et la méthode de la science nautique progresseront considérablement dans les quinze ans suivant son retour, comme je l’ai montré dans mon livre À la mer comme au ciel).

Il faut dire que le choix des bâtiments n’était guère adapté. La Boudeuse est une frégate bonne marcheuse mais ses cales sont trop modestes pour contenir tout ce qui est nécessaire à un tel périple. L’Étoile est au contraire une flûte d’un tonnage suffisant mais elle n’avance pas. Ces reproches justifiés prendront de l’ampleur dans l’historiographie à venir. Mais dans des proportions exagérées en comparaison d’autres expéditions dirigées par des marins « du berceau » qui ne connaîtront pas beaucoup plus de réussite, y compris dans la sélection des bateaux…

Alors qu’il s’est très bien comporté à la mer comme chef d’une expédition difficile, Bougainville n’est pas le seul responsable. Le ministère l’est tout autant, y compris ceux qui ne souhaitaient pas le voir aboutir. Dans la Marine, d’aucuns se rient de lui parce qu’il a perdu nombre de mouillages à Tahiti, subissant même l’affront de voir une de ses ancres rapatriées par Cook (ce qui était certes vexant dans un contexte de compétition internationale n’ayant rien à envier à la conquête de l’espace pendant la Guerre froide). Mais beaucoup d’auteurs oublient de rappeler que c’était un accident très courant lors des grands voyages de découvertes.

Si le corps de Bougainville est au Panthéon depuis le 5 septembre 1811, son coeur repose au cimetière du Calvaire, à Montmartre. (© Olivier Chapuis)

Cependant, un événement fâcheux achèvera de nuire à sa réputation maritime, sinon à son avenir. Au cours de la guerre d’Indépendance américaine, lors de la bataille des Saintes, entre la Guadeloupe et la Dominique, le 12 avril 1782, face aux Britanniques de Rodney, sa division abandonne De Grasse. Au Conseil de guerre de Lorient, en 1784, Bougainville prétendra ne pas avoir compris les signaux de son navire amiral relatifs à l’évolution, d’où son avance de quatre milles sur l’escadre. Il ne recevra qu’un blâme mais nombre d’officiers supérieurs de la Marine rapportèrent que s’il avait alors fait demi tour avec ses vaisseaux, le sort de la bataille en eut été changé. En réalité, De Grasse avait engagé le combat dans des conditions défavorables qui se dégradèrent dès le début, avec deux abordages successifs entre les Français eux-mêmes, sur des erreurs de manoeuvres, dont l’un concernant le navire amiral lui-même !

Certains ne s’étaient d’ailleurs guère mieux tenus en maintes autres circonstances mais le « Grand corps » a toujours eu ses indulgences pour ceux du sérail. Bougainville n’en continue pas moins une brillante carrière, désormais essentiellement parisienne. Non sans courage, comme le 20 juin 1792 lorsqu’il sauve Louis XVI aux Tuileries face à la foule, avant de faire un tour en prison sous la Terreur. Ironie de l’Histoire, en septembre 1809, l’un de ses derniers actes publics consiste à diriger le Conseil de guerre chargé de juger les responsables du désastre de Trafalgar (21 octobre 1805). Il les acquittera, leur faisant ainsi une belle… fleur.

O.C.
 

Ce n’est pas sa première galère mais cette fois il a eu chaud. Francis Joyon ne se contente pas de naviguer en solitaire. À terre aussi, il travaille le plus souvent seul ou en très petit comité. Une façon d’être qu’il n’a guère modifiée depuis l’époque où il débuta en course au large, il y a vingt-trois ans, contre vents et marées. Au point de ne pas hésiter à manoeuvrer dans les ports – sans aucune assistance -, son trimaran Idec de 29,70 mètres !

C’est ce qu’il vient de faire à New York, où son bateau attendait depuis le 29 juin une fenêtre météo favorable pour s’attaquer au record de l’Atlantique Nord en solitaire, détenu depuis juillet 2008 par Thomas Coville, en 5 jours, 19 heures, 30 minutes et 40 secondes (20,97 noeuds sur 2 925 milles d’Ambrose au cap Lizard). (Thomas Coville qui, comme la plupart des autres skippers importants, est au contraire entouré d’une équipe consistante pour s’occuper de Sodeb’O, quasi sister-ship d’Idec, en plus sophistiqué).

Depuis le 29 juin, le trimaran Idec est à New York pour s’attaquer au record de l’Atlantique Nord. Son skipper Francis Joyon l’a rejoint, samedi 13 août, mais la fenêtre météo s’est brutalement refermée sur lui. (© Jean-Marie Liot / DPPI / Idec) 

Ayant atterri à JFK dans la nuit du vendredi 12 au samedi 13 août, Francis a rallié la marina de Gateway à Brooklyn. Jean-Yves Bernot, son routeur, prévoyait un départ possible à partir de la nuit du dimanche 14 au lundi 15. Il fallait donc quitter le quai en milieu de journée (heure locale) afin de sortir de Rockaway Inlet et de rejoindre la bouée qui remplace depuis peu le phare d’Ambrose, marque traditionnelle des records de l’Atlantique d’Ouest en Est.

Hélas, lorsqu’il descend le courant ce dimanche midi, après avoir extrait son géant de la marina – sans l’aide d’aucun pneumatique -, le ciel plombé semble indiquer que la dépression avec laquelle il doit quitter l’Amérique ne s’évacue pas comme prévu. Joyon s’amarre néanmoins sur un corps mort et plonge une dizaine de fois – la routine pour ce bonhomme pas tout à fait ordinaire -, afin de démonter son hélice sous l’eau, réglementation des records oblige.

Après un rinçage de fortune, à bord du trimaran dont le confort est plus que limité, il largue le coffre et progresse dans un vent d’Est qui aurait déjà dû être de secteur Sud. Quelques échanges avec Bernot confirment que la perturbation est bel et bien collée au littoral et que la fenêtre est en train de lui claquer au nez. Francis l’espérait depuis un mois et demi et il vient de supporter un long voyage depuis Locmariaquer (Morbihan), ce qui explique sans doute l’enchaînement malheureux.

S’il est parfois très entouré – comme ici lors du passage des écluses au départ de la dernière Route du Rhum -, Francis Joyon manoeuvre souvent seul, dans les ports, son trimaran de 29,70 mètres de long et 16,50 mètres de large. (© Idec)

Vers 15 heures, le recordman du tour du monde en solo n’a pas encore fait demi tour lorsqu’éclate l’orage et qu’un rideau de pluie diluvienne masque la visibilité. Aveuglé, Joyon ne peut éviter une bouée de chenal qu’il chevauche entre la coque centrale et le flotteur bâbord d’Idec. Les carénages des bras de liaison avant et arrière du trimaran sont abîmés. Il faut rentrer au port… mais il faut d’abord remettre en place l’hélice escamotée deux heures auparavant, donc reprendre le corps-mort abandonné.

Voiles affalées, Francis laisse le bateau progresser sur son erre, laquelle reste élevée dans les rafales violentes balayant la baie. Dans le méchant clapot qui sévit désormais, il se jette à l’eau avec le bout d’amarrage qu’il frappe sur la tonne afin d’immobiliser le géant de 11 tonnes. Une manoeuvre qu’il n’avait pas le droit de rater… Il lui faut alors recommencer les plongées pour remonter l’hélice. En fin d’après-midi, Joyon – évidemment déçu et épuisé – parvenait à rentrer son monstre (16,50 mètres de large) dans la marina de Brooklyn. Toujours seul.

O.C.

PS. Christophe Houdet, ami et équipier de Francis, l’a rejoint à New York où il l’aide dans ses réparations.

Il ne s’agit pas d’une nouvelle frasque présidentielle. C’est juste ce que certains se sont dits – en leur for pas si intérieur que cela -, sur les pontons de Dún Laoghaire (Irlande), au terme de la deuxième étape de la Solitaire du Figaro. Musclée, l’étape. Du genre à vous faire demander sans cesse ce que vous foutez là, tandis que vous pourriez être dans les bras de votre belle à vous la couler douce. Quoiqu’en l’espèce, le verbe « couler » ne soit sans doute pas celui que choisiraient les nouveaux Figaristes…

Jérémie Beyou a beau être transcendé par l’ivresse de la victoire et de la prise du classement général provisoire, la fatigue n’en est pas moins lisible derrière son sourire. (© Jean-Christophe Marmara / Alexis Courcoux / Le Figaro)

Ceux qui s’expriment ne sont pourtant pas des perdreaux de l’année. À l’instar de Thomas Ruyant, réputé dur au mal (il vient du hockey sur glace qui n’est pas vraiment connu pour sa douceur). Le vainqueur de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia 2009 et de la Route du Rhum 2010 en Class 40 relève « un tempo impressionnant ». Un rythme de meute en folie qu’il a d’ailleurs un peu de mal à suivre, c’est à la fois l’une des surprises (parmi d’autres… comme le « naufrage » de Francisco Lobato) de ce Figaro (cinquième au général provisoire chez les bizuths, vingt-septième de la flotte) et la confirmation de ce que l’on sait depuis longtemps : cette course unique est impitoyable.

Même si les briscards tempèrent. Précision : en Figaro, on est de plus en plus souvent un « vieux » à moins de trente ans… Alors, quand c’est un « vieux de la vieille » qui commente, ça donne ça : « En quinze Figaro, je n’ai jamais déchiré un seul spi. Là, j’en ai explosé deux ! Être trahi par le matériel, c’est un peu dur à accepter. J’ai fait plus de vingt milles sous génois tangonné. C’était un peu la misère. Physiquement, ça va. C’est une étape de brise, une étape dure sans beaucoup dormir, on s’est un peu fait secouer au près, on a cogné dans les vagues et donc on est un peu meurtri. Mais après une bonne nuit de sommeil et un massage de trois quarts d’heure, c’est reparti. » Du Gildas, colosse Morvan, dans le texte. Même s’il y a peut-être laissé ses chances de victoire.

Vingt-quatre spis explosés lors de la folle chevauchée de nuit dans le canal Saint-Georges, entre la Grande-Bretagne et l’Irlande, des claques à 35 noeuds, beaucoup d’instabilité, et des surfs à plus de 18 noeuds. Sept génois ont aussi été endommagés. Les maîtres voiliers ont du boulot ! Des ballasts qui fuient, leurs pompes électriques qui crament, des pilotes automatiques en berne (Anthony Marchand a fait l’étape sans, trois jours et trois nuits, le genre de chemin de croix dont on se souvient toute sa vie : cela ne l’a pas empêché de terminer 18ème et d’afficher la meilleure progression sur la manche, juste derrière l’excellente Jeanne Grégoire qui a remonté de la 36ème à la 10ème place), des centrales de navigation muettes…

Après 66 heures 30 minutes rivé à sa barre, Anthony Marchand tient encore debout sur le ponton irlandais. KO debout. (© Kaori)

Allez mettre la tête dans les circuits quand vous avez déjà du mal à tenir assis, pas facile d’imprimer lorsqu’on se fait bastonner. Le joli intérieur de Fabien Delahaye – qu’il présentait à www.voilesetvoiliers.com après sa victoire à Caen -, a ainsi été quelque peu chamboulé. « Je n’ai jamais cassé autant de trucs sur une étape de solitaire : pas de pilote pendant trente heures, latte forcée de grand-voile brisée, table à cartes qui s’écroule, alarme de réveil HS et spi explosé dans les derniers milles. » De quoi se gratter.

Y en a un que ça a vraiment démangé. Des boutons partout, une sensation de froid sous les couches de polaires, et une très grosse fatigue. À 45 ans, Yannig Livory a la varicelle. Le kiné ne peut rien pour lui. Les autres ne sont « que » courbatures, contractures, bleus, maux de dos et pognes boursouflées. Voire à vif, comme celles d’Éric Drouglazet. Pourvu qu’il ait eu le temps des les envelopper de crème cicatrisante avant de sombrer.

Là, le verbe convient : « On avait prévu d’aller dîner ensemble raconte Paul Meilhat. J’avais demandé à Fabien, à Jimmy et à Éric de me réveiller. Je pensais qu’ils m’avaient oublié mais en fait, ils ont tout essayé, ils ont frappé à ma porte, m’ont fait appeler par la réception, ont réussi à récupérer une carte, sont entrés dans ma chambre. Ils m’ont secoué mais impossible… Je me suis réveillé à 10 heures ce matin après avoir dormi 17 ou 18 heures d’affilée. C’est la faim qui m’a réveillé. » Adrien Hardy renchérit : « Si on avait été sous perfusion, on aurait dormi un peu plus encore ! »

Le jeune (28 ans) mais très expérimenté (c’est son sixième Figaro) Thomas Rouxel peut avoir le sourire : ses mains ne sont pas les plus abîmées et cela ne l’empêche pas d’être quatrième de la manche et du général. (© Kaori)

Les propos du très talentueux Morgan Lagravière – sixième de cette étape dantesque, en tête du classement provisoire des bizuths et douzième au général -, sont sans doute les plus cash. Regrettant les figures libres du Forty Niner, il se demande ce qu’il fait là. Serment d’ivrogne, comme tout un chacun ayant juré – ô mon Dieu, que jamais plus, au grand jamais ! -, on ne l’y reprendrait à poser son cul à bord d’une telle galère. Parole de… gascon.

O.C.