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Mémoires d’outre-vagues

Par

 

Sacré baston. Manière un peu triviale, j’en conviens, d’évoquer la transat retour de Chateaubriand. Mais la dépression qui cueillit François-René au sortir de la jeune Amérique tenait bien de l’expulsion. C’était l’hiver sur l’Atlantique Nord, l’apocalypse sur l’itinéraire de Philadelphie à la Normandie, le génie avant la lettre.

 

 

Portrait de Chateaubriand méditant sur les ruines de Rome par Girodet vers 1808. (© Musée d’histoire de la ville et du pays malouin)

 

 

“ Le capitaine me donna mon passage à crédit. Le 10 de décembre 1791, je m’embarquai avec plusieurs de mes compatriotes, qui, par divers motifs, retournaient comme moi en France. La désignation du navire était Le Havre. Un coup de vent d’Ouest nous prit au débouquer [débouquement] de la Delaware, et nous chassa en dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique. ”

 

Arrêtons nous un instant sur ce décompte de 17 jours. À rebours, une arrivée au Havre le 2 janvier 1792 (voir ci-dessous) donnerait une entrée en Atlantique le 16 décembre. Or, il y a près de 80 milles pour descendre la Delaware de Philadelphie au cap May qui en marque la sortie, soit une demi-journée à une journée de navigation côtière. L’appareillage aurait donc eu lieu le 15 décembre, cinq jours après l’embarquement. Cela semble long mais possible en attendant un vent favorable combiné au jusant.

 

Faute d’avoir le nom du bâtiment, on ne peut retrouver trace de son passage ni son tonnage et ses caractéristiques. Des recherches dans les papiers de Chateaubriand ou dans les archives des mouvements des ports concernés permettraient de l’identifier, avis aux amateurs :) En loxodromie, il y a 3 075 milles du cap May à l’entrée de la Manche et un petit peu plus de 200 milles jusqu’au Havre, disons un total de 3 300 milles en route directe.

 

Pour l’orthodromie (impossible à suivre de façon pure car elle passe sur Terre-Neuve), il faut compter 3 000 milles du cap May à l’entrée de la Manche. Mais elle n’était pas suivie à l’époque alors qu’il n’y avait pas moyen d’avoir une longitude rapide plusieurs fois par jour, la droite de hauteur n’étant pas encore inventée.

 

Ces 3 300 milles en 17 jours donnent une moyenne de 8,09 noeuds tout à fait réaliste à l’époque pour un bon navire au portant. Étant entendu que la moyenne sur la route effectivement parcourue est encore supérieure. Il est néanmoins possible que Chateaubriand entende par “ dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique ” la transat proprement dite jusqu’à l’entrée en mer Celtique ce qui impliquerait que le cap May ait été doublé trois jours plus tôt que l’hypothèse de départ, donc le 13 décembre, et ramènerait la moyenne à 7,35 noeuds sur 3 000 milles de loxodromie, chiffre également plausible. Mais revenons au texte.

 

 

Depuis le Grand Bé où il est enterré devant Saint-Malo, Chateaubriand regarde pour l’éternité vers les Anglo-normandes qui faillirent être son tombeau dans la nuit du 1er au 2 janvier 1792. (© Olivier Chapuis)

 

 

“ Souvent à mât et à corde [en fuite à sec de toile], à peine pouvions-nous mettre à la cape. Le soleil ne se montra pas une seule fois. Le vaisseau, gouvernant à l’estime, fuyait devant la lame. Je traversai l’océan au milieu des ombres ; jamais il ne m’avait paru si triste. Moi-même, plus triste, je revenais trompé dès mon premier pas dans la vie : ”On ne bâtit point de palais sur la mer”, dit le poète persan Feryd-Eddin. J’éprouvais je ne sais quelle pesanteur de coeur, comme à l’approche d’une grande infortune. Promenant mes regards sur les flots, je leur demandais ma destinée, ou j’écrivais, plus gêné de leur mouvement qu’occupé de leur menace. [S’il a du vague à l’âme, Chateaubriand ne souffre visiblement pas du mal de mer...].

 

Loin de calmer, la tempête augmentait à mesure que nous approchions de l’Europe, mais d’un souffle égal ; il résultait de l’uniformité de sa rage une sorte de bonace furieuse [oxymore puisque la bonace est un calme plat] dans le ciel hâve et la mer plombée. Le capitaine, n’ayant pu prendre hauteur, était inquiet ; il montait dans les haubans, regardait les divers points de l’horizon avec une lunette. Une vigie était placée sur le beaupré, une autre dans le petit hunier du grand mât. La lame devenait courte et la couleur de l’eau changeait, signes des approches de la terre : de quelle terre ? Les matelots bretons ont ce proverbe : ”Celui qui voit Belle-Île, voit son île ; celui qui voit Groix, voit sa joie ; celui qui voit Ouessant, voit son sang.” ”

 

En 1792, prendre hauteur c’est d’abord assurer une latitude à la méridienne. Après plusieurs jours dans le gros temps, a fortiori après deux semaines, l’erreur cumulée à l’estime peut devenir considérable et à l’issue d’une transat, il est très fréquent qu’un commandant se croie à l’ouvert de la Manche alors qu’il est devant la Loire et inversement, comme je l’ai montré dans À la mer comme au ciel. Les conditions hivernales et la fatigue de l’équipage n’arrangent rien.

 

Prendre hauteur c’est aussi de plus en plus des distances lunaires pour la longitude. Mais pour la plupart des capitaines au long cours, la modification de la longueur d’onde de la houle, le changement de la couleur de l’eau et la présence d’oiseaux restent les plus sûrs indices du passage du talus continental. Toute la question est de savoir à quelle latitude alors que l’étendue du plateau continental est très variable en longitude.

 

Plus que le loch, la sonde reste ainsi le principal instrument de navigation pour le positionnement à l’estime. Le type de sédiment remonté dans la cavité aménagée sous le plomb suiffé (vases ou sables de diverses natures, rien si c’est de la roche) est comparé à la mémoire des marins (fruit de leurs propres observations et de celles de leurs pères qui les ont initiés) ou aux textes des instructions nautiques, plus rarement aux cartes.

 

 

Cette 2ème carte particulière des costes de Normandie contenant les costes du Cotentin depuis la Pointe de la Percée jusqu’à Granville ou sont comprises les isles de Jersey, Grenezey [Guernesey], Cers [Sercq] et Aurigny, avec les isles de Bréhat. Comme elles paroissent a basse mer dans les grandes marées provient de la deuxième édition du Neptune françois (1753) (ici un extrait du Nord-Ouest de la carte) mais a en réalité été levée et dressée pour l’édition de 1693 (la diagonale couvre ici une cinquantaine de milles). Ne figurant aucun des hauts-fonds mentionnés plus loin (les sondes sont en brasses), elle est très représentative de ce dont peut disposer un navigateur en Manche en 1792. D’où l’importance, pour l’atterrissage, d’avoir à bord un bon pilote connaissant bien les atterrages. Les instructions nautiques sont également précieuses mais il faudra attendre le début des années 1820 pour que les cartes – désormais suffisamment précises et détaillées -, permettent à un capitaine au long cours d’atterrir sans l’aide d’un pilote. (© Bibliothèque nationale de France / Gallica)

 

 

“ J’avais passé deux nuits à me promener sur le tillac [le mot est désuet à l’époque de Chateaubriand qui l'utilise afin de ne pas répéter “ pont ” dont il est synonyme], au glapissement des ondes dans les ténèbres, au bourdonnement du vent dans les cordages, et sous les sauts de la mer qui couvrait et découvrait le pont : c’était tout autour de nous une émeute de vagues. Fatigué des chocs et des heurts, à l’entrée de la troisième nuit, je m’allai coucher. ”

 

Ah, l’émeute de vagues, admirable ! Ces trois journées en mer Celtique puis en Manche pourraient correspondre aux trois jours évoqués quant à l’incertitude sur la date du départ. En effet, par 49° N qui est une latitude plausible pour l’atterrissage, le talus continental se rencontre par 11° W, c’est-à-dire à 330 milles de Guernesey, atteinte au bout des quarante-huit premières heures de cet ultime tronçon pour lequel on réduit autant que possible l’allure tant qu’on ne sait pas où l’on se trouve exactement.

 

“ Le temps était horrible ; mon hamac craquait et blutait aux coups du flot qui, crevant sur le navire, en disloquait la carcasse. Bientôt j’entends courir d’un bout du pont à l’autre et tomber des paquets de cordages : j’éprouve le mouvement que l’on ressent lorsqu’un vaisseau vire de bord. Le couvercle de l’échelle de l’entrepont s’ouvre ; une voix effrayée appelle le capitaine : cette voix, au milieu de la nuit et de la tempête, avait quelque chose de formidable. Je prête l’oreille ; il me semble ouïr des marins discutant sur le gisement d’une terre. Je me jette en bas de mon branle ; une vague enfonce le château de poupe, inonde la chambre du capitaine, renverse et roule pêle-mêle tables, lits, coffres, meubles et armes ; je gagne le tillac à demi noyé.

 

En mettant la tête hors de l’entrepont, je fus frappé d’un spectacle sublime. Le bâtiment avait essayé de virer de bord ; mais, n’ayant pu y parvenir, il s’était affalé sous le vent. À la lueur de la lune écornée, qui émergeait des nuages pour s’y replonger aussitôt, on découvrait sur les deux bords du navire, à travers une brume jaune, des côtes hérissées de rochers. La mer boursouflait ses flots comme des monts [souvenir de Virgile dans L'Énéide] dans le canal où nous nous trouvions engouffrés ; tantôt ils s’épanouissaient en écumes et en étincelles ; tantôt ils n’offraient qu’une surface huileuse et vitreuse, marbrée de taches noires, cuivrées, verdâtres, selon la couleur des bas-fonds [hauts-fonds] sur lesquels ils mugissaient.

 

Pendant deux ou trois minutes, les vagissements de l’abîme et ceux du vent étaient confondus ; l’instant d’après, on distinguait le détaler des courants, le sifflement des récifs, la voix de la lame lointaine. De la concavité du bâtiment sortaient des bruits qui faisaient battre le coeur aux plus intrépides matelots. La proue du navire tranchait la masse épaisse des vagues avec un froissement affreux, et au gouvernail des torrents d’eau s’écoulaient en tourbillonnant, comme à l’échappée d’une écluse. Au milieu de ce fracas, rien n’était aussi alarmant qu’un certain murmure sourd, pareil à celui d’un vase qui se remplit. ”

 

 

Dans ses malles, Chateaubriand rapporte les graines des arbres d’Amérique qu’il plantera à La Vallée-aux-Loups. Ici le fameux catalpa, en ce parc qui dépend aujourd’hui du département des Hauts-de-Seine. (© Olivier Chapuis)

 

 

Si ce n’est pas le capitaine ou le pilote en charge de la navigation (vraisemblablement français ou britannique), des marins du cru ont heureusement su identifier les côtes entraperçues au clair de lune entre deux nuages défilant à la vitesse de l’éclair. On imagine le stress pour compasser ou pointer la carte, autrement dit pour y reporter le point effectué à la va-vite avec un mauvais compas de variation (ancêtre du compas de relèvement). Encore quelques années et l’expression sera progressivement remplacée par “ faire le point ”, toujours en usage aujourd’hui.

 

“ Éclairés d’un falot et contenus sous des plombs, des portulans [dans le sens de pilotes côtiers (ne pas confondre avec l’homme occupant la fonction) c’est-à-dire de textes d’instructions nautiques, cette dernière appellation s’imposant exactement en cette fin du XVIIIème siècle], des cartes, des journaux de route étaient déployés sur une cage à poulets. Dans l’habitacle de la boussole, une rafale avait éteint la lampe. Chacun parlait diversement de la terre. Nous étions entrés dans la Manche sans nous en apercevoir ; le vaisseau, bronchant à chaque vague, courait en dérive entre l’île de Guernesey et celle d’Aurigny. Le naufrage parut inévitable, et les passagers serrèrent ce qu’ils avaient de plus précieux afin de le sauver.

 

Il y avait parmi l’équipage des matelots français ; un d’entre eux, au défaut d’aumônier, entonna ce cantique à Notre-Dame-de-Bon-Secours, premier enseignement de mon enfance ; je le répétai à la vue des côtes de la Bretagne, presque sous les yeux de ma mère. Les matelots américains-protestants se joignaient de coeur aux chants de leurs camarades français-catholiques : le danger apprend aux hommes leur faiblesse et unit leurs voeux. Passagers et marins, tous étaient sur le pont, qui accroché aux manoeuvres, qui au bordage, qui au cabestan, qui au bec des ancres pour n’être pas balayé de la lame ou versé à la mer par le roulis. Le capitaine criait : ”Une hache ! une hache !” pour couper les mâts ; et le gouvernail, dont le timon [la barre] avait été abandonné, allait, tournant sur lui-même, avec un bruit rauque.

 

 

La configuration hydrographique décrite par Chateaubriand présente des incohérences que l’on peut mettre sur le compte de la panique bien légitime de cette nuit de furie, sur le fait qu’il n’est pas navigateur même s’il est très avisé des choses de la mer et enfin, sur l’utilisation de ses notes de janvier 1792 au printemps 1822 (trente ans après la mémoire peut jouer des tours aux Mémoires). Si l’on est vraiment entre Guernesey et Aurigny (Alderney en anglais), il y a trois possibilités : le Casquet Sud-Ouest, le Casquet Sud-Sud-Est ou plus vraisemblablement le banc de la Schôle. Situé à la sortie orientale du passage entre Aurigny au Nord-Est et Guernesey au Sud-Ouest, à mi-distance des deux îles mais plein Sud d’Aurigny, il correspondrait mieux avec les rochers aperçus auparavant, lesquels seraient alors les nombreux cailloux débordant la côte Nord-Ouest de Guernesey qu’aurait longée très près le navire. Sauf que cela ne colle pas avec la mention répétée d’un chenal avec des côtes et des rochers sur les deux bords (il y a 15,5 milles entre Guernesey et Aurigny), une passe suffisamment étroite pour qu’une lame en occupe toute la largeur. Et là, si ce que décrit Chateaubriand est exact, il y a deux possibilités dont aucune ne se trouve entre Guernesey et Aurigny. La moins plausible est The Swinge entre Aurigny et Burhou (au Nord-Ouest) mais dans ce cas, il n’aurait pas de mal à remonter la côte Ouest du Cotentin, n’ayant même plus besoin de passer le raz Blanchard. La plus crédible est à mon avis Little Russel entre Guernesey et Herm (en français : le Petit Ruau qui figure sur la carte du Neptune françois ci-dessus), la brume jaune pouvant être sur bâbord les lumières de Saint Peter Port. Si tel est le cas, Chateaubriand est un miraculé ! N’oublions pas que le balisage était alors quasi inexistant. La diagonale de la carte couvre ici près de 51 milles. (© SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

Un essai restait à tenter : la sonde ne marquait plus que quatre brasses [la brasse marine - à l’origine la distance entre les deux bras tendus - vaut cinq pieds de roi en France soit a posteriori 1,624 mètre : il reste donc ici 6,50 mètres] sur un banc de sable qui traversait le chenal ; il était possible que la lame nous fit franchir le banc et nous portât dans une eau profonde : mais qui oserait saisir le gouvernail et se charger du salut commun ? Un faux coup de barre, nous étions perdus.

 

Un de ces hommes qui jaillissent des événements et qui sont les enfants spontanés du péril, se trouva : un matelot de New York s’empare de la place désertée du pilote [en l’occurrence, celle du timonier]. Il me semble encore le voir en chemise, en pantalon de toile, les pieds nus, les cheveux épars et diluviés [ruisselants], tenant le timon dans ses fortes serres, tandis que, la tête tournée, il regardait à la poupe l’onde qui devait nous sauver ou nous perdre. Voici venir cette lame embrassant la largeur de la passe, roulant haut sans se briser, ainsi qu’une mer envahissant les flots d’une autre mer : de grands oiseaux blancs, au vol calme, la précèdent comme les oiseaux de la mort.

 

Le navire touchait et talonnait ; il se fit un silence profond ; tous les visages blêmirent. La houle arrive : au moment où elle nous attaque, le matelot donne le coup de barre ; le vaisseau, près de tomber sur le flanc, présente l’arrière, et la lame, qui paraît nous engloutir, nous soulève. On jette la sonde ; elle rapporte vingt-sept brasses [43,85 mètres]. Un huzza [variante de hourra] monte jusqu’au ciel et nous y joignons le cri de : Vive le roi ! il ne fut point entendu de Dieu pour Louis XVI [dont l’exécution surviendra un an plus tard] ; il ne profita qu’à nous.

 

Dégagés des deux îles, nous ne fûmes pas hors de danger ; nous ne pouvions parvenir à nous élever au-dessus de la côte de Granville. Enfin la marée retirante nous emporta [en réalité la marée montante car c’est bien le courant de flot qui leur permet de passer le raz Blanchard], et nous doublâmes le cap de La Hougue [autrement dit le cap de La Hague, La Hougue étant la rade à l’Est du Cotentin]. Je n’éprouvai aucun trouble pendant ce demi naufrage et ne sentis point de joie d’être sauvé. Mieux vaut déguerpir de la vie quand on est jeune que d’en être chassé par le temps. Le lendemain, nous entrâmes au Havre. Toute la population était accourue pour nous voir. Nos mâts de hune étaient rompus, nos chaloupes emportées, le gaillard d’arrière rasé, et nous embarquions l’eau à chaque tangage. Je descendis à la jetée. Le 2 de janvier 1792, je foulai de nouveau le sol natal qui devait encore fuir sous mes pas. 

 

Trente ans après les faits, l’écrivain consigne ces éléments déchaînés dans les Mémoires d’outre-tombe (livre 8, chapitre 7). Il les entreprend au cap de la cinquantaine parce que “ le navigateur, abandonnant pour jamais un rivage enchanté, écrit son journal à la vue de la terre qui s’éloigne et qui va bientôt disparaître ”. Au-delà de la métaphore, le maritime y est bien présent.  Souvent juste, parfois vague, toujours magnifique. Vive les enfants spontanés du péril !

 

O.C.

 

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Couillon

Par

 

Qu’on se rassure, toute avanie sera bannie. On ne trouvera ici, rien qui ne soit dans la terminologie pratiquée par les marins et validée par les lexicographes. La réédition du Dictionnaire de la mer de Jean Merrien m’en fournit l’occasion. Merrien (1905-1972), alias René de La Poix de Fréminville ? Un plaisancier emblématique, l’auteur (trop) prolifique d’une littérature maritime qui a marqué les années d’après la Seconde guerre mondiale durant laquelle il s’égara entre Nationalisme breton et Collaboration.

 

 

890 pages, 205 X 135 millimètres, 27 euros : c’est le Dictionnaire de la mer de Jean Merrien. (© Omnibus) 

 

 

Bien introduite par Dominique Le Brun, proposée sous un format compact et une solide reliure plastifiée, cette livraison a sa place dans les bibliothèques de bord, au moins celles des yachts classiques. L’ouvrage fut une référence pour la plaisance en plein essor des années 1960-1970. L’édition originale avait été publiée par Robert Laffont en 1958. La présente est la réimpression de celle de 2001 chez Omnibus.

 

Ces dernières années, le vocabulaire de la voile a trop largement dérivé vers l’anglais, sous l’influence de la compétition et du marché. Raison de plus pour résister, avec cette réédition sous-titrée Savoir-faire, traditions, vocabulaire, techniques. Les notes de Le Brun rappellent à bon escient que le gennaker fut un foc ballon bien avant que le plastique ne remplace le bois et que les balancines n’ont pas attendu le lazy-jack pour soulager les bômes.

 

 

La plaisance actuelle s’est beaucoup éloignée de Merrien mais la base du vocabulaire reste valable avec quelques adaptations. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Classique pour classique, je préfère le style autrement littéraire du Glossaire nautique d’Augustin Jal dont je vous recommande l’édition originale, imprimée de 1848 à 1850 disponible ici sur Gallica dans l’intégralité de ses 1591 pages (voir mon article Ababouiné sans barguigner). Il est à l’univers maritime ce que le Littré est à la langue française, ce dernier n’étant pas moins performant en l’espèce puisqu’il fut le premier à intégrer le terme “ Pot-au-Noir ”.

 

Du paille en cul voici ce que dit Jal : “ Nom donné quelquefois à la voile d’artimon de certains petits navires. On la nomme aussi tapecul. Cette voile, dont une grande partie est hors du navire a été comparée à la longue plume qui prolonge la queue de l’oiseau des tropiques appelé Paille en cul. ” Merrien l’émascule en ne conservant que la dimension ornithologique : “ Nom familier du phaéton, oiseau de mer dont la queue comporte une curieuse rémige isolée. ” Et de nous préciser “ Figuré, prétentieux ” ce qui est un peu court, pas seulement en matière de gréement.

 

 

La plaisance classique tient autant des grands dictionnaires de Marine du XIXe siècle, au premier rang desquels celui d’Augustin Jal (1848), que de celui de Jean Merrien (1958). (© Olivier Chapuis)

 

 

Et mon couillon alors ? “ Nom qu’on donnait autrefois au tenon d’une ancre, par une comparaison du goût de celle que nous avons signalée à l’article précédent [Couillard]. Placés à droite et à gauche de la verge de l’ancre [en haut de celle-ci], les tenons sont devenus tout naturellement, pour les matelots, des couillons. Le lecteur délicat voudra bien nous pardonner si nous sommes entré dans ces explications étranges. Mais notre devoir est de tout analyser. ”

 

Jal d’ajouter, en son époque où la présence d’une femme à bord était inconcevable bien que Jeanne Baret fut passée par là : “ D’ailleurs, ce travail n’est pas destiné aux personnes d’un sexe pour lequel nous devons avoir le plus profond respect, et qui pourrait – avec plus de raison que Philaminte – nous accuser d’étaler ici “ces syllabes sales, ces mots infâmes” “Dont on vient faire insulte à la pudeur des femmes” (Molière, Les femmes savantes, acte III, scène 2). ” Quant à cette acception, Merrien se contente sobrement du “ tenon de la verge d’une ancre ”. La définition de Jal est un peu plus couillue.

 

O.C.

 

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Triple A

Par

 

Foin d’andouillette ou de notation financière. Ce triple A renvoie aux modèles numériques de prévision de Météo-France, Arpège, Arome et Aladin. Deux d’entre-eux ont connu des développements significatifs dont la phase opérationnelle a débuté le 13 avril 2015. Le troisième est progressivement appelé à disparaître.

 

Forte depuis l’an dernier d’un supercalculateur d’une puissance de calcul de 1 pétaFlop, soit 1 million de milliards d’opérations par seconde, Météo-France assimile près de 22 millions de données par jour pour ses différents modèles. Indépendamment de la prévision de 8 à 15 jours conduite avec le modèle du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (CEPMMT) – dont j’ai déjà parlé afin de le comparer à son concurrent américain Global Forecast System (GFS) qui vient d’ailleurs de connaître des développements (ici et ) -, ce sont donc trois modèles que le service français utilise pour ses prévisions à courte échéance.

 

 

Depuis janvier 2014, c’est le supercalculateur Bull B 710 DLC qui est opérationnel chez Météo-France. Sa capacité de calcul est de 1,035 pétaFlops de puissance en crête totale (1 pétaFlop = un million de milliards d’opérations en virgule flottante par seconde). L’architecture parallèle des nouvelles machines offre l’avantage de décomposer les tâches en milliers de sous-tâches simultanées. Ainsi, une prévision à 24 heures sur la France avec le modèle à maille fine Arome ne nécessite plus qu’une demi-heure. (© Météo-France)

 

 

Avec une couverture mondiale, Arpège est utilisé pour prévoir les évolutions des phénomènes de grande échelle (dépressions, anticyclones) à 3 ou 4 jours sur la métropole, l’outremer et sur l’immense domaine maritime français, le second du monde juste derrière celui des États-Unis. Il est utilisé sous forme déterministe, mais aussi dans sa version probabiliste ou ensembliste (Prévision d’ensemble Arpège ou PEARP) afin de mieux tenir compte des incertitudes liées à chaque étape de la prévision (nombreuses simulations pour une même prévision). Sa résolution horizontale passe de 10 à 7,5 km sur l’Europe (de 15 km à 10 km pour la prévision d’ensemble) mais de 60 km à 36 km aux antipodes (de 90 km à 60 km pour la prévision d’ensemble), sur 105 niveaux verticaux au lieu de 70 dans la version précédente.

 

Couvrant la France métropolitaine et une bonne partie de l’Europe occidentale, Arome voit sa résolution horizontale doubler (1,3 au lieu de 2,5 km) et ses niveaux verticaux multipliés par un et demi (90 au lieu de 60). Alimenté par Arpège sur ses marges, Arome produit des prévisions très détaillées, jusqu’à 36 heures en moyenne. Les prévisionnistes l’utilisent pour affiner leurs prévisions à petite échelle des phénomènes dangereux.

 

Dans les deux modèles, les plus bas niveaux étaient depuis longtemps autour de 17 mètres. Ils sont désormais de 5 m dans Arome et de 10 ou 14 m dans Arpège selon qu’il est déterministe ou ensembliste. Les observations prises en compte pour déterminer l’état initial de l’atmosphère intègrent des données issues de nouveaux instruments ou de nouveaux canaux dans les instruments déjà en service (aux premiers rangs desquels les satellites).

 

Pour intégrer ces nouvelles données, les algorithmes d’assimilation ont été revus en profondeur de manière à mieux prendre en compte les informations pertinentes. Dans Arpège, la description des incertitudes a ainsi été considérablement améliorée avec 25 scénarios de prévisions à courte échéance pour l’ensemble d’assimilation au lieu de 6 précédemment. Ces estimations d’incertitudes permettent d’affecter un poids à chaque source de données et d’affiner la qualité de l’état initial des prévisions. Parmi les améliorations attendues sur Arpège, notons la modélisation des tempêtes et la représentation des cumulonimbus.

 

Sous Arome, ce sont justement les prévisions des orages avec leurs précipitations et leurs rafales qui devraient notamment profiter des modifications apportées. Le cycle d’assimilation de ce modèle est désormais basé sur 24 analyses quotidiennes au lieu de 8 dans la version antérieure ce qui permet d’intégrer trois fois plus d’observations radar. La base de données orographiques a été mise à jour vers une représentation plus réaliste des reliefs qui devrait être profitable sur les côtes élevées, par exemple en Méditerranée.

 

 

En ordonnée, le nombre de cellules convectives sur une journée et en abscisse leur surface en kilomètres carrés. La courbe bleue montre les observations par radar, la courbe verte les prévisions par Arome ancienne version et la rouge les prévisions Arome nouvelle version. On voit que celle-ci s’approche au plus près des observations du radar, témoignant du bond accompli dans la modélisation des cellules orageuses. (© Météo-France)

 

 

Visiblement, la ligne directrice de tous ces changements est de recentrer la prévision sur le court terme et la très haute résolution spatiale des risques liés aux phénomènes dangereux en métropole. En ce qui concerne spécifiquement le maritime (qui n’est qu’une toute petite partie des préoccupations nationales), cela devrait avoir indirectement une incidence sur une meilleure prévision des vagues.

 

Comme tout service public, Météo-France doit justifier ses crédits et donc ses résultats auprès des politiques. Le temps de calcul disponible est ainsi très fortement modifié en ce sens. Avant le 13 avril 2015, Arpège en mobilisait plus de 65 % à l’échelle moyenne sur le domaine mondial contre à peine plus de 20 % à l’avenir. Tandis qu’Arome ne va cesser de monter en puissance à l’échelle fine de la métropole, passant de 20 % à 40 % à la fin 2015, auxquels s’ajouteront mi 2016 les 20 % de la version ensembliste d’Arome (telle qu’elle existe aujourd’hui avec Arpège). Arome aura alors pris la place qu’occupait auparavant Arpège dans la mémoire vive du supercalculateur de Météo-France, les 20 % restants étant dévolus aux DOM-TOM et à la Défense.

 

Cependant, la puissance de calcul n’est pas tout. Les recherches sur les méthodes numériques font également leur part du travail. Ainsi, le simple doublement de la résolution horizontale d’Arome nécessiterait normalement une puissance de calcul 8 fois plus importante. Grâce aux dites recherches, le “ surcoût ” réel n’est que de 4,8, ce qui libère de la mémoire pour d’autres calculs. La prévision numérique progresse donc plus vite que la seule augmentation de la capacité de ses ordinateurs dont la hausse est pourtant vertigineuse.

 

 

Depuis janvier 2014, la puissance de calcul est douze fois plus importante qu’auparavant. Par rapport à 1992, elle a été multipliée par 500 000 ! Cela permet de gagner un jour de prévision tous les dix ans, la fiabilité à 4 jours de 2014 équivalant à celle à 3 jours de 2004. (© Météo-France)

 

 

Et le troisième A ? Pour faire écho à son nom, Aladin devrait disparaître. Ce modèle régional (résolution horizontale de 7,5 km) affine Arpège sur les Antilles, la Guyane, la Polynésie française, la Nouvelle-Calédonie, l’océan Indien pour la prévision cyclonique et dans les zones du monde où l’armée française mène des opérations. Dès 2015-2016, Aladin sera progressivement remplacé par Arome grâce au temps de calcul libéré par ailleurs (voir ci-dessus). La prévision des cyclones y gagnera de l’attention. Avec un grand A.

 

O.C.

 

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La mer est vraiment noire

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Miraculée à la mer en 2011, emportée dans les airs le 9 mars 2015, à 57 ans. Avant de partir pour l’Argentine, Florence Arthaud avait bouclé, en collaboration avec Jean-Louis Bachelet, le manuscrit de Cette nuit, la mer est noire que les éditions Arthaud ont sorti le 19 mars (192 pages, 16 euros).

 

Ses obsèques ont eu lieu lundi 30 mars après-midi en l’église Saint-Séverin, à Paris, où nombre de navigateurs et d’anonymes entouraient la famille et les proches. Un nouvel hommage lui sera rendu par ses amis marins, le 28 avril, dans l’archipel de Lérins au large de Cannes, devant l’île Saint-Honorat. Puis les cendres de Florence seront inhumées dans l’intimité familiale, avec celles de son père, sur l’île Sainte-Marguerite, auprès de son frère Jean-Marie.

 

Tandis que nous retraçons la carrière de Florence dans le numéro d’avril de Voiles & voiliers, actuellement en kiosque, nous publierons les bonnes feuilles de l’ouvrage dans le numéro de mai, à paraître le 16 avril.

 

 

Les mémoires de Florence Arthaud ont cela d’étrange et de poignant qu’ils relatent une mort promise, le 30 octobre 2011, et qu’ils sont finalement publiés à titre posthume. (© Arthaud)

 

 

Ce livre bref est construit autour de l’interminable nuit du 29 au 30 octobre 2011 où Florence Arthaud est tombée à la mer de son voilier de croisière, au large du cap Corse. Dédié à son père, Jacques, décédé le 26 novembre 2014, le texte est construit en alternant le récit au coeur de ces ténèbres où elle aurait dû mourir et des retours sur sa vie y faisant écho.

 

La partie nocturne est si j’ose dire la plus intéressante, le reste ayant déjà été livré pour une large part dans son livre précédent. Si le travail éditorial n’était vraisemblablement pas achevé avant l’accident (d’où la collaboration du susnommé Bachelet), le témoignage est sincère et touchant, nourri de cette expérience très proche de la fin.

 

Florence en avait retiré l’envie d’aider des femmes à naviguer, projet qu’elle n’aura pu mettre à exécution. Le fait que le livre soit publié posthume ajoute évidemment beaucoup à l’étrangeté et à l’émotion de ce texte relatant une nuit d’agonie sous la voûte étoilée et de renaissance sous le projecteur de l’hélico salvateur. Hélas, un miracle dans une vie, c’est déjà inespéré.

 

O.C.

 

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Coef

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Tout a déjà été écrit sur la marée du siècle de ce 21 mars 2015. Vous en trouverez ainsi le pourquoi du comment sous la plume de Dominic Bourgeois, ici, sans oublier les risques de surcote et de décote,  tels qu’on les a notamment connus avec Xynthia. Mais ce que l’on dit rarement, c’est d’où vient le sacro-saint coefficient de marée (119 ce 21 mars pour un maximum possible de 120). Il n’est d’ailleurs guère employé hors de France. Cela tient à l’histoire de la connaissance du phénomène.

 

 

Pierre-Simon de Laplace (1749-1827) en habit de chancelier du Sénat sous l’Empire (automne 1803). Huile sur toile de Jean-Baptiste Paulin Guérin (© RMN / Château de Versailles / Franck Raux)

 

 

Le coefficient de marée découle des travaux de l’astronome, mathématicien et physicien, Pierre-Simon de Laplace (1749-1827). Le savant compara les observations de la hauteur d’eau effectuées au port de Brest entre juin 1806 et juillet 1815 avec celles réalisées depuis un siècle (elles servirent à définir le premier zéro hydrographique de nos cartes marines comme je l’ai déjà raconté ici et ). Laplace fut le premier à envisager la marée comme un problème d’hydrodynamique et non plus un phénomène statique tel que l’avait pensé Newton (on trouvera ici un bon résumé de l’histoire de la connaissance de la marée et là, un survol de l’oeuvre pléthorique de Laplace, fondamentale dans l’histoire scientifique mondiale).

 

Afin de comparer les marnages des ports, Laplace a inventé l’unité de hauteur qu’il définit – ainsi que le rapporte Bernard Simon, grand spécialiste de l’histoire de la marée au Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) -, comme “ la valeur moyenne de l’amplitude (demi marnage) de la plus grande marée qui suit d’un jour et demi environ l’instant de la pleine lune ou de la nouvelle lune, vers les syzygies d’équinoxe ”.

 

 

En France, dès le XVIIe siècle, nombres de cartes font référence aux plus basses mers d’équinoxe pour l’établissement des sondes, « comme il parait de basse mer dans les plus grandes des marées ». Tel est le cas de cette Carte topographique de l’Aunis, l’île de Ré, partie de l’île d’Oléron et des entrées de la Charente par Pierre Massiac de Sainte-Colombe (1676), manuscrite à l’encre, seulement rehaussée de bleu sur la mer (1 : 46 965, 1 470 X 1 140 millimètres). Contrairement à ce que son titre pourrait laisser croire, c’est une remarquable carte marine. Elle est ainsi l’une des premières à figurer la fosse de Chevarache comme le montre cet extrait consacré à l’île de Ré (la fosse est juste au-dessus de la rose des vents, le Nord est en bas comme l’indique la fleur de lys). Elle donne aussi des indications précises sur la nature des fonds. Non seulement les bancs présentant un danger pour la navigation, mais aussi les grands fonds du large, où l’auteur, soucieux que le plomb suiffé aide la navigateur à se positionner, distingue le « gros sable rouge », le « sable vazard », la « vase noire », la « vase ferme », etc. Il mentionne aussi plusieurs fois des « grouails d’huîtres » et il est ainsi l’un des premiers à évoquer l’exploitation de l’espace maritime. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour le texte / Bibliothèque nationale de France pour l’image)

 

 

La notion de coefficient de marée découle de cette définition afin de caractériser les variations du marnage, donc de l’amplitude. En attribuant par convention le coefficient 100 au marnage moyen des vives-eaux qui suivent la syzygie d’équinoxe, le coefficient est égal à la différence entre la hauteur de la pleine mer au-dessus du zéro hydrographique et la hauteur du niveau de mi-marée au-dessus de ce même zéro, divisée par l’unité de hauteur, le tout étant multiplié par cent.

 

On obtient ainsi des coefficients de 20 (marées de morte eau les plus faibles) à 120 (marées de vive eau les plus fortes), lesquels n’ont jamais été atteints depuis qu’on utilise la référence des coefficients. Cela souligne le caractère exceptionnel du 119 de ce 21 mars 2015 que l’on n’avait pas revu depuis le 10 mars 1997.

 

Le coefficient permet de calculer la hauteur à la pleine mer dans un port dont on connaît l’unité de hauteur. Elle est égale à la hauteur du niveau de mi-marée au-dessus du zéro hydrographique que l’on ajoute au produit de l’unité de hauteur par le coefficient, ce produit étant divisé par cent. Pour la hauteur de la basse mer, on retranche ce même produit divisé par cent de la hauteur du niveau de mi-marée au-dessus du zéro hydrographique.

 

 

En 1693, le Neptune françois – ici un extrait concernant la baie de Douarnenez de la 5ème carte particulière des costes de Bretagne contenant les environs de la rade de Brest (1693), due à Denis de La Voye (1 : 100 000, 600 X 805 millimètres, carte gravée coloriée) – marque la volonté de définir des symboles, légendés dans des Remarques (à droite). C’est l’origine des signes conventionnels actuels. La dernière ligne précise que « Les chiffres marquent les brasses d’eau dans la basse mer aux plus grandes marées » (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Le succès de la notion de coefficient de marée dans notre pays vient du fait qu’il est calculé pour Brest. C’est en effet le port où l’on a observé le phénomène en France depuis le plus longtemps, en l’occurrence depuis le règne de Louis XIV (soutenue en 2008, la thèse de doctorat de Nicolas Pouvreau – l’un des meilleurs experts du SHOM qui est le référent national pour l’observation du niveau de la mer – y fait référence avec son titre Trois cents ans de mesures marégraphiques en France ; elle peut être téléchargée gratuitement ici).

 

Or, ce coefficient peut être utilisé avec une précision correcte (quant au coefficient, pas quant à la hauteur d’eau) pour l’ensemble des côtes occidentales de France, à condition de tenir compte du décalage entre la pleine mer de Brest et celle du port concerné (exemple : l’onde de marée met à peu près huit heures pour se propager en Manche, de Brest à Dunkerque). La formule de calcul du coefficient est l’amplitude semi-diurne divisée par 3,05 – qui est l’unité de hauteur à Brest -, le tout multiplié par cent.

 

En connaissant l’unité de hauteur de n’importe quel port et le coefficient de marée, on peut donc se livrer à des calculs rapides de hauteur d’eau à pleine mer et basse mer, et du marnage (égal en centimètres à deux fois le produit de l’unité de hauteur par le coefficient). Mais ces calculs ne peuvent être utilisés en navigation. Ils sont si imprécis que pour un même coefficient, la hauteur d’eau prédite en un port donné n’est pas identique. En effet, les coefficients pour la pleine mer de Brest ne sont calculés qu’avec les composantes semi-diurnes de la marée. Or, les hauteurs prédites le sont avec toutes : longues périodes, diurnes, semi-diurnes, quart-diurnes…

 

C’est justement parce que les marées ne sont pas semi-diurnes partout que la notion de coefficient ne s’est guère imposée ailleurs (voir la carte). En France même, elle a mis du temps à s’inscrire dans l’annuaire des marées comme on va le voir. Mais elle est devenue si populaire que lorsque les équations de Laplace (1776) – qui ne permettaient au début de prédire que la pleine mer et la basse mer – ont cédé la place à la méthode actuelle des harmoniques au milieu du XIXème siècle, la formule de Laplace a néanmoins été conservée pour le calcul du coefficient de marée tel qu’il est encore proposé aujourd’hui dans les annuaires.

 

 

En bleu, les zones de marées semi-diurnes telles qu’elles existent sur les côtes occidentales de la France métropolitaine. En vert, les zones de marées semi-diurnes à inégalités diurnes. En jaune, les zones de marées de type mixte. En rouge, les zones de marées diurnes. (© SHOM)

 

 

L’Annuaire des marées des côtes de France – le premier annuaire au monde digne de ce nom – est dû à l’ingénieur hydrographe Antoine-Marie Chazallon (1802-1872). Celui-ci s’impose au Dépôt général de la Marine (le SHOM actuel) comme le grand spécialiste de la question, inventeur à la fois du marégraphe et de la méthode des harmoniques telle qu’elle a été utilisée jusqu’à la fin du XXème siècle (elle n’est autre qu’un prolongement de celle de Laplace).

 

Cet annuaire est établi pour l’année 1839, alors que le projet est né en 1831-1832, lors des levés de l’archipel de Chausey, réputé pour ses marnages considérables. Les coefficients n’y figurent pas tandis qu’ils étaient déjà donnés pour les périodes des syzygies par le Bureau des longitudes. Mais il faudra attendre 1868 pour que les coefficients de marée soient insérés dans l’annuaire des marées, grâce à l’ingénieur hydrographe Pierre-Louis Gaussin. De nos jours comme depuis des générations, que l’on utilise ou pas des logiciels ou des applications, on ne saurait se passer de ce sacro-saint coef.

 

O.C.

 

 

Le premier Annuaire des marées des côtes de France est établi en 1838 pour l’année 1839. Il ne comporte pas encore les coefficients de marée qui y seront insérés en 1868. (© SHOM)

 

 

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Anton a cogné fort

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Le gradient de pression était considérable. La dépression Anton s’est creusée sur la mer Tyrrhénienne, le mercredi 4 mars 2015 en soirée. Nous valant le beau temps actuel sur toute la moitié Nord de la France, un puissant anticyclone se centrait sur le golfe de Gascogne et l’Ouest du pays, montant à 1042 hPa le jeudi 5 à la mi-journée, tandis qu’à l’Est de la Sardaigne, cela chutait à 995 hPa. Le couloir isobarique entre les deux centres de pression a généré un très fort flux de Nord sur la Méditerranée occidentale et l’Adriatique.

 

 

Dans sa carte de prévision à 36 heures des isobares et des fronts pour le jeudi 5 mars à 12h00 UTC sur la base du réseau du 04.03.15 à 00h00 UTC, le Deutscher Wetterdienst annonce clairement le très fort gradient de pression entre l’anticyclone Karin et la dépression Anton. (© Deutscher Wetterdienst – DWD)

 

 

Le jeudi 5 mars, outre une violente tramontane et un mistral musclé, on a ainsi enregistré des rafales à plus de 150 km/h (81 noeuds) en mer Tyrrhénienne. Des valeurs records ont été atteintes sur la côte orientale de la Corse (vent de Nord-Est, le gregale), avec 185 km/h (100 noeuds) à La Chiappa, près de Porto-Vecchio.

 

Elles ont dépassé les 200 km/h (108 noeuds) sur les collines de la Toscane, alors que la tempête se décalait le vendredi 6 mars vers les Balkans et les Carpates. La différence de pression entre le Nord et le Sud des Alpes a favorisé le vent de Nord-Est ainsi qu’un effet de foehn dans le Valais. En altitude, le courant jet établi de la Scandinavie au Maghreb atteignait 140 noeuds.

 

 

L’image satellitaire Meteosat-9-HRV du jeudi 5 mars à 12h00 UTC montre bien l’enroulement dépressionnaire d’Anton. (© Météo Suisse)

 

 

C’est en Croatie que les effets d’accélération dus au relief ont été les plus impressionnants. La bora (vent du Nord-Est) a soufflé des sommets dalmates vers l’Adriatique avec une rare violence, de Trieste au Nord-Ouest à Dubrovnik au Sud-Est. Des rafales à 166 km/h (90 noeuds) ont été relevées à Split, 210 km/h (113 noeuds) près de Zadar et 214 km/h (116 noeuds) un peu plus au Nord-Ouest, à Prizna.

 

Les précipitations ont également été considérables avec de la pluie sur la côte et de la neige sur l’arrière-pays et les états voisins, ainsi que sur les Apennins et les Abruzzes en Italie. Plus de 100 noeuds dans les rafales et un vent moyen de force 12 (plus de 64 noeuds), autant dire l’ouragan. Anton ? Un sacré cogneur.

 

O.C.

 

 

Dès le jeudi 5 mars, l’Adriatique s’est déchaînée en Croatie sous les effets de la bora (ici à Ražanac près de Zadar). (© Leo Banic)

 

 

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Métro, à l’eau, crado

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Métro blues… On veille à ne rien jeter à l’eau, dégoûté de croiser des détritus de toutes tailles dans la moindre baie ou au grand large, et puis on découvre ces images sur le site du photographe américain Stephen Mallon. Depuis des années, la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York balance dans l’Atlantique des rames entières de son métro, soit plus de 2 500 wagons à ce jour.

 

 

Les wagons de ce genre sont balancés dans l’Atlantique au prétexte de protéger les poissons… L’économie de dépollution et de recyclage est en réalité considérable pour la MTA de New York. (© Stephen Mallon / www.stephenmallon.com)

 

 

Stockés sur des barges, ils sont immergés au large, à la verticale de fonds de sable où ils sont censés faire office de récifs artificiels afin d’y attirer les poissons et de les protéger. Bref, le cynisme n’ayant pas de limites, l’opération est soi disant un modèle écologique favorisant la reconstitution d’un écosystème sous-marin. No comment, comme ils disent !

 

Les petits poissons profiteraient donc de l’amiante dont sont encore truffées les voitures au moment de leur immersion pour se réchauffer ? Et pour s’éclairer, ils peuvent remercier la MTA de leur laisser des câbles électriques ? Ça ferait bien rigoler Zazie. Autant de polluants qui seront renvoyés à l’envoyeur comme le sont les plastiques que l’homme ingère dans son alimentation maritime. Comme s’il n’y avait déjà pas assez des conteneurs et autres objets “ perdus ” par dessus bord au nom de la rentabilité que l’on déguise trop souvent en fortunes de mer.

 

 

 

Comme dans cette voiture, l’amiante est omniprésente et n’est pas retirée avant l’immersion. On peut d’ailleurs s’interroger sur la sécurité des ouvriers manipulant les wagons. (© Stephen Mallon / www.stephenmallon.com

 

 

Ces pratiques sont interdites et plus ou moins stoppées en Europe. Même si les marines militaires ont encore la possibilité d’envoyer par le fond des coques pour tester leurs armes. Et si certaines autorités y recourent parfois, à l’instar du préfet de la Martinique récemment, avec le cargo Cosette, sur la base de l’article L218-45 du Code de l’environnement, considérant qu’il y avait un péril grave et imminent, ce qui a été contesté. Mais retournons outre Atlantique ou plutôt restons-y puisque nous étions à Fort-de-France.

 

Admettons que l’amiante et le plastique soient en quantités infimes comme l’affirment certains. L’exemple pour le citoyen lambda n’en est pas moins dramatique. D’autant plus qu’il ne s’agit pas d’un cas isolé mais de la règle aux États-Unis qui ont une vieille tradition d’immersion, non seulement de leurs navires mais aussi de leurs biens de consommation tels que les voitures, les machines à laver ou les frigos…

 

 

Empilées sur la barge, ce sont des rames entières qui partent à la mer. Une tradition pour nombre d’équipements et de biens de consommation aux États-Unis. (© Stephen Mallon / www.stephenmallon.com)

 

 

Il paraît que certains pêcheurs amateurs sont ravis de ces spots artificiels où le poisson revient. Que leurs associations les encouragent même. C’est merveilleux ce qu’on est capable d’inventer au nom de la “ civilisation ” des loisirs. Je préfère encore mariner dans le métro que de manger de ce maquereau là.

 

O.C.

 

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GFS refait surface (2/2)

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La nouvelle version de GFS que j’évoquais dans mon premier article devrait améliorer très sensiblement les prévisions. Mais de là à l’utiliser dans les zones côtières de notre façade occidentale où les effets de site et les phénomènes de brises sont importants, ou dans une mer fermée comme la Méditerranée où l’influence des terres et surtout des reliefs est aussi considérable que la multiplicité des îles, il y a un pas optimiste que je ne franchirai pas.

 

 

Sur la Méditerranée occidentale, l’Italien LaMMA propose une déclinaison régionale de GFS avec son modèle WRF. Ici le vent moyen à 10 m, à 5 jours avec une résolution de 12 km. (© LaMMA)

 

 

 

Avec cette mise à jour de GFS, Arpège qui est le modèle mondial de Météo-France avec des prévisions à 4 jours dont la maille horizontale est optimisée à 10 kilomètres sur l’Europe de l’Ouest (sur 70 niveaux au total) n’est plus aussi compétitif. Ce modèle Arpège HR (pour haute résolution, 10 km) est visible ici sur Previmer (simple visualisation sur petite carte à 3 jours).

 

En effet, une déclinaison régionale de GFS telle que le modèle WRF (Weather Research and Forecasting) qui prend bien en compte la topographie (en particulier les reliefs de la côte et de l’arrière-pays) devrait bénéficier directement de l’amélioration de GFS (en l’occurrence du modèle proprement dit d’une part et de sa hausse de résolution d’autre part) alors que nombre de sites météo utilisent ses ressources, notamment dans sa version NMM (Nonhydrostatic Mesoscale Model) qui offre une résolution horizontale fine (jusqu’à 4 km), un exemple ici avec Meteociel (5 km) ou pour la Méditerranée occidentale, ici avec le très bon LaMMA (mais 12 km seulement dans sa version moyenne résolution).

 

Cela dit, pour la courte échéance, les vrais modèles à maille fine - qui réalisent l’assimilation à haute résolution -, sont à privilégier, tout particulièrement en Méditerranée où il faut utiliser en priorité ceux développés par les services locaux. En voici quelques exemples que j’utilise régulièrement, sans aucune prétention d’exhaustivité. En Italie, on trouve ainsi l’excellent modèle LaMMA HR qui n’est autre qu’un WRF utilisant le modèle CEP sur 3 jours avec une résolution horizontale de 3 km, hélas pas sur tout le pourtour de l’Italie et de ses îles.

 

 

Développé par l’université d’Athènes, Poseidon est un excellent modèle à maille fine pour la Grèce (en dépit d’un affichage dont le graphisme et le positionnement gagneraient à être plus précis), ici les Cyclades avec le vent moyen à 10 m, à 3 jours. (© Poseidon)

 

 

En Grèce, c’est le fort bon système Poseidon pour toutes les zones en mer Ionienne et en mer Égée (utiliser la visualisation zoomée sur chaque bassin en passant par l’onglet Sailing Forecast). Sa résolution horizontale est de 1/30 degré, soit 0,03 degré. Dans les deux cas (italien et grec), les données sont gratuites mais il ne s’agit que de visualisations sans fichiers Grib. Tandis que OpenSkiron permet de télécharger des Grib lisibles sur zyGrib, proposés par zones de la Méditerranée (exemple : mer Égée, mais la résolution de calcul et d’affichage aux points de grille n’est plus que de 0,1 degré). Leur provenance est l’université d’Athènes qui réalise et gère le service Poseidon.

 

Côté Météo-France, le modèle numérique de prévision Arome offre une maille de calcul de 2,5 kilomètres (qui doit passer à 1,3 km en ce début 2015 !). Il intègre les données issues des observations locales, par exemple celles des vents doppler des radars météo, et il peut prendre en compte des éléments au sol plus précis, afin de modéliser les îlots de chaleur.

 

Arome voit beaucoup plus le relief littoral et les autres effets de sites qu’un modèle global comme GFS, y compris les brises thermiques, les effets de pointe ou les effets venturi. Enfin, il prend mieux en compte les mouvements verticaux et la modélisation des phénomènes convectifs aux abords des côtes, en particulier les orages. Pour la courte échéance, de une à trente-six heures, la finesse est très supérieure à GFS.

 

 

Le même modèle Poseidon, exploité en grib via le site OpenSkiron et affiché ici sous zyGrib sur les seuls points de grille pour la mer Égée. La résolution (0,1 degré) est trois fois inférieure à celle proposée en affichage simple sur le site Poseidon (0,03 degré). (© zyGrib /Olivier Chapuis)

 

 

Mais ce modèle n’est accessible qu’avec Navimail 2.1.3, lequel propose ainsi une maille jusqu’à 0,025° avec Arome, soit un point de grille tous les 1,5 milles (ou 2,78 kilomètres), ce qui est de la très haute résolution (Navimail 2.1.3 à télécharger ici pour le côtier et ici pour le large) Ces données sont payantes. Celles du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (CEPMMT) ou European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF) le sont aussi.

 

Je ne suis pas un partisan de la libéralisation à outrance, c’est un euphémisme, mais on peut s’interroger – comme le faisait l’an dernier Francis Fustier dans son remarquable blog Navigation Mac -, sur le fait de savoir jusqu’à quand ce sera tenable vis-à-vis des citoyens et contribuables européens qui en financent une large partie. Ouvrir ces données aux développeurs qui veulent y ajouter de la valeur serait effectivement une bonne idée. À condition qu’elles le soient aussi aux utilisateurs lambda en libre accès, au minimum à un format brut exploitable comme les fichiers Grib. Ce serait d’autant plus judicieux que CEP était reconnu meilleur que GFS… en tout cas jusqu’à la mise à jour majeure que vient de connaître ce dernier.

 

O.C.

 

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GFS refait surface (1/2)

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D’accord, mon titre est quelque peu provocateur. Le modèle numérique de prévision GFS (Global Forecast System) n’a jamais sombré. Mais de l’aveu même des Américains qui le produisent, il était en retard sur son concurrent européen, le modèle IFS (Integrated Forecast System) du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (CEPMMT) ou European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF), couramment appelé modèle CEP en France et utilisé notamment par Météo-France et les autres services européens (Royaume-Uni, Allemagne…).

 

 

Une requête avec zyGrib du GFS maille 0,25 degré (spécifiée en haut à gauche). (© zyGrib / Olivier Chapuis)

 

 

L’américain GFS et l’européen CEP sont les modèles numériques de prévision les plus utilisés au large. Leur couverture est globale pour des échéances à moyen et long terme tandis que les autres modèles globaux sont limités à la courte échéance, à l’instar d’Arpège de Météo-France (mais avec un pas de temps de 10 minutes dans son cas). Parce qu’ils divergent souvent, GFS et CEP sont complémentaires.

 

Développé par le National Centers for Environmental Prediction (NCEP), dépendant du National Weather Service (NWS) de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) des États-Unis, le modèle GFS propose une nouvelle version qui est opérationnelle depuis le 14 janvier 2015. Parmi toutes les améliorations apportées dont on trouvera le détail exhaustif ici – aussi bien pour l’assimilation que pour le mode de calcul de l’algorithme, en ne parlant que du modèle atmosphérique, indépendamment du modèle océanique d’état de la mer -, l’évolution la plus marquante pour le public concerne la résolution horizontale proposée dans les fichiers Grib (Gridded binary).

 

 

MaxSea Time Zero, via son serveur, ne prend pas encore en compte la nouvelle résolution : ici la maille 0,50 degré le 29 janvier 2015 sur le golfe de Gascogne (base 00h00 UTC, prévision à 18h00 UTC ici, 19h00 locale). (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Elle passe à 0,25 degré contre 0,5 degré auparavant. Sa densité est donc quatre fois supérieure. La résolution 0,5 degré est toujours disponible ce qui est une bonne chose car les fichiers à 0,25 degré sont quatre fois plus gros et cela peut coûter cher pour les télécharger par satellite au large. Mais à terre, ce n’est que bénéfice.

 

Le 29 janvier 2015 au même point 47° 23’ N / 06° 40’ W, avec le GFS 0,25 degré, on retrouve le même vent moyen à 10 m au 309° / 39, 2 N contre 306° / 39,5 N pour le GFS 0,5 degré de l’image précédente (toujours base 00h00 UTC, prévision à 18h00 UTC). (© zyGrib / Olivier Chapuis)

 

 

Cette résolution en sortie de modèle ne doit pas être confondue avec celle en entrée de modèle, dans la phase d’assimilation des données (pour le NCEP il s’agit du Global Data Assimilation System, GDAS, qui connaît lui aussi des améliorations avec cette mise à jour). La résolution horizontale de calcul GFS Global Spectral Model vient de passer de 27 kilomètres (14,58 milles) à 13 kilomètres (7,02 milles) et de 192 heures (8 jours) à 240 heures (10 jours) pour les prévisions à court et moyen terme (10 jours est aussi l’échéance maximale pour un fichier Grib 0,25 degré). Pour les prévisions à long terme, elles sont passées de 70 kilomètres (129,64 milles) à 35 kilomètres (155,57 milles), entre 240 et 384 heures (16 jours).

 

Le pas de temps le plus fin reste de 3 heures et sur 64 niveaux verticaux (sommet à 0,2 hPa) avec 366 variables par point de grille (chaque point de grille fait référence à une position géographique à un niveau donné définissant un quadrillage en trois dimensions qui découpe l’atmosphère en cubes ; on passe à quatre dimensions lorsque le modèle tourne, en ajoutant une dimension de temps). GFS calcule une prévision toutes les 6 heures, aux heures synoptiques principales (en anglais, le run servant de base au calcul), soit 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC (avec des performances différentes, les meilleures étant celles de 00h00 et 12h00 UTC). Les fichiers Grib sont mis en ligne quatre fois par jour, cinq heures après les heures synoptiques principales (toujours avec des pas de 3 heures jusqu’à 10 jours et des mailles horizontales à choisir entre 0,25, 0,5, 1 et 2,5 degrés).

 

 

Avec la maille 0,25 degré, la visualisation de GFS présente une densité quatre fois supérieure à la maille 0,50 degré telle qu’à l’image 2. (© zyGrib / Olivier Chapuis)

 

 

Les sorties du modèle numérique de prévision GFS sont proposées gratuitement à tous les utilisateurs (dont les développeurs des programmes de sélection, de téléchargement et de visualisation des Grib, avec ou sans routage à la clé) via les serveurs NOMADS (NOAA Operational Model Archive and Distribution System), au format Grib 2, par exemple celui-ci pour le GFS de maille 0,25 degré. Ces serveurs sont utilisables directement mais leur ergonomie est bien moins agréable que celle des meilleurs programmes. Ainsi, l’excellent zyGrib (à télécharger ici) – programme gratuit de visualisation simple – intègre déjà cette maille à 0,25 degré comme le non moins réputé Weather 4D (application payante de visualisation des Grib mais aussi de routage) qui le fait depuis novembre pour son application Android (alors que la maille 0,25 était en phase de test au NCES) et depuis le 15 janvier sous iOS (mobiles Apple) pour les zones France et Europe, tandis que d’autres programmes ne proposent encore que les Grib GFS à 0,5 degré (c’est le cas de Grib.us pour Ugrib et de MaxSea Time Zero ce 29 janvier).

 

Le gros travail entrepris sur cette mise à jour de GFS est notamment dû à quelques ratés de prévision qui s’étaient produits en octobre 2012 lors du cyclone Sandy qui, après les Grandes Antilles dont Haïti, avait frappé très durement la côte Est des États-Unis jusqu’à New York. On peut en voir l’analyse du NCEP ici.

 

 

Pour ne pas accréditer la fausse illusion d’une haute résolution qui n’en est pas une, il est recommandé de n’afficher que les flèches de vent correspondant aux points de grille Grib, autrement dit de désactiver l’interpolation spatiale. (© zyGrib / Olivier Chapuis)

 

 

Suite la semaine prochaine avec l’impact sur la pseudo haute résolution comparée à la vraie haute résolution.

 

O.C.

 

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Continuer pour la France

Par

 

C’était la Whitbread 1973-1974, première édition de la course autour du monde en équipage qui est aujourd’hui la Volvo Ocean Race. Pen Duick VI démâtait et adolescent, j’affichais ceci dans ma chambre, mort de rire par la coupe en brosse de l’officier de Marine Tabarly et tout l’attirail. Morts de rire.

 

O.C.

 

 

 

Le 7 janvier 1974 paraissait ce numéro culte pour les voileux de l’époque, 41 ans jour pour jour avant les assassinats du 7 janvier 2015.

 

 

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