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L’homme frappé

Par

 

Lorient et Rochefort célèbrent cette année leurs trois cent cinquante ans. L’une fut l’implantation de la Compagnie des Indes, l’autre d’un arsenal majeur de la Marine de Louis XIV que l’on appela “ le Versailles de la mer ”. Leur création nécessita d’importants travaux cartographiques, comme je l’ai raconté dans mon livre Cartes des côtes de France. Dans le cas de la seconde, cela donna lieu à une carte étonnante.

 

 

Petit extrait de l’immense Carte des côtes depuis Les Sables d’Olonne jusqu’au Médoc par La Favolière (1674), échelle 1 : 70 000 sur l’original ; ici entre la pointe de Châtelaillon (en haut) et l’embouchure de la Charente (en bas), avec l’île d’Aix à l’Ouest. Le Nord est en haut mais les écritures font que la carte se lit en réalité tournée de 90 degrés vers la droite, avec l’Ouest vers le haut. Les deux sceaux visibles ici ne sont qu’une toute partie des plusieurs dizaines de cachets de cire rouge couvrant l’ensemble de la carte (celle-ci mesure 1 040 X 2 560 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

À l’origine des deux ports on retrouve un même homme. Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) est devenu le modèle de ce que notre pays appelle un “ grand commis de l’État ”. Intendant (1661) puis contrôleur général des Finances (1665), il a la haute main sur l’administration de la France, au point qu’il dirige officieusement la Marine avant même d’en être officiellement chargé, fin 1665, et d’en devenir le secrétaire d’État en 1669.

 

En 1664, Colbert crée une commission afin de trouver des lieux d’hivernage et de radoub pour la flotte de guerre. En pratique, un site susceptible d’accueillir un port arsenal pour remplacer Brouage qui s’envase irrémédiablement (voir la croisière autour des forts de Charente-Maritime dans le numéro 544 de Voiles et voiliers, juin 2016, en kiosque ce vendredi 20 mai). Cela passe par une inspection du rivage entre Dunkerque et la Seudre, au Sud de la Charente. Il en confie la direction à Charles Colbert du Terron, son cousin.

 

La rade de Port-Louis est retenue en 1666, pour l’implantation de la Compagnie des Indes et la création du port de Lorient. La Marine ne récupérera la propriété des installations lorientaises qu’en 1770 mais sa militarisation est envisagée dès 1685. Elle est effective par la réquisition de son chantier en 1689, afin de disposer d’un relais à mi-chemin entre Brest (l’autre grand port de guerre du Ponant) et la Saintonge. Cette création est décidée suite à la visite de Colbert du Terron en 1664.

 

Cependant, c’est à Rochefort que celui-ci décide de construire le nouveau port militaire, toujours en 1666. Le site bénéficie des pertuis protégés par les îles d’Oléron et de mais il subit les inconvénients de la Charente, même si celle-ci est essentielle au commerce de l’eau-de-vie de Cognac, de la pierre de taille, du bois, des noix et des châtaignes. Ses handicaps – cours fluctuent et envasement chronique -, s’avèrent si lourds qu’à peine atteint l’apogée de Rochefort en 1690, son lent déclin commencera.

 

Membre de la commission Colbert du Terron, Louis-Nicolas de Clerville (1610-1677) s’occupe de la cartographie des côtes. Maréchal de camp en 1652, il est commissaire général des Fortifications dix ans plus tard, la charge étant créée pour lui par Jean-Baptiste Colbert (1662). Couvrant presque tout le littoral ponantais et méditerranéen, le chevalier de Clerville n’effectue pas personnellement toutes les missions sur le terrain, extrêmement rapides et succinctes au demeurant et n’insistant un tant soit peu qu’autour des ports importants. Il les confie souvent à des topographes qu’il dirige.

 

À cette époque, comme depuis Henri IV, ces topographes sont encore choisis parmi les ingénieurs des Fortifications autrement appelés les ingénieurs du Roi. Ils ne sont donc pas spécialistes de la cartographie marine d’où quelques déboires quant à la qualité des cartes produites. Jean-Baptiste Colbert veut ainsi les faire contrôler en matière de bathymétrie. Sur les instructions du ministre, la Carte de la partie de la rivière de Charente par La Favolière (1670) – qui comporte des sondes très denses en brasses et en pieds, essentielles pour connaître l’accessibilité du nouveau port de Rochefort aux bâtiments les plus importants -, est certifiée “ fidèle et fort juste ” par Colbert du Terron, intendant général de la Marine du Ponant à Rochefort, le 4 décembre 1670.

 

 

Zoom sur un détail de l’image précédente autour du cachet du bas avec l’île d’Aix. Le Nord est à droite, la carte ayant été pivotée dans le sens de la lecture. La densité des sondes est remarquable pour l’époque et comme le précise la légende incrustée, elle sont exprimées en brasses pour la mer et en pieds pour les fleuves. La brasse marine (à l’origine la distance entre les deux bras tendus) vaut alors cinq pieds de roi, en France, soit a posteriori 1,624 mètre. Dans le langage de l’époque, la profondeur de l’eau est couramment désignée sous le terme de brassiage. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Or, dans un mémoire de 1674 intitulé Remarques sur la carte qu’a faite le sieur de La Favolière de la rivière de Charente, depuis Tonnay-Charente jusqu’à l’isle d’Oléron, Pierre Massiac de Sainte-Colombe énumère en cinq pages tous les reproches qu’il fait à la carte de La Favolière, en particulier à sa partie hydrographique. Ce dernier reçoit l’ordre d’aller la rectifier dans l’estuaire, en compagnie d’officiers de Marine et de pilotes ex­perts, comme le précise une lettre de Colbert à son ingénieur, le 2 avril 1675.

 

Tandis que Sainte-Colombe critique son travail sur la Charente, La Favolière achève un travail autrement important par son ampleur, la Carte des côtes depuis Les Sables d’Olonne jusqu’au Médoc (1674), impressionnante dans son intégralité. Il s’agit de la carte étonnante que je vous annonçais et dont je vous présente ici des extraits. Ce document manuscrit, très coloré, est aujourd’hui conservé dans le fonds du Service hydrographique du département des Cartes et plans à la Bibliothèque nationale de France.

 

Comportant encore, dans certaines parties, un double carroyage au crayon rouge (carrés de quarante millimètres de côté sans aucune coordonnée), cette oeuvre maîtresse est une carte à point carré, c’est-à-dire une carte plate avec rhumbs. Publiée dans le Neptune françois en 1693, avec les autres cartes manuscrites levées sous Colbert, elle adoptera la projection de Mercator et les plus basses mers astronomiques pour la réduction des sondes.

 

Or, les sondes en sont justement le point fort, l’auteur effectuant en personne tous les sondages, à bord d’un bâtiment du Roi. Même lorsqu’on ne considère qu’une portion de la carte – par exemple à l’embouchure de la Charente, dans les parages de Fouras qui est l’extrait que j’ai choisi de vous montrer ici -, leur densité est élevée jusqu’à assez loin au large, et elle sont exprimées en brasses pour la mer et en pieds pour les fleuves.

 

Selon Charles Passerat qui l’avait étudiée en 1906, “ si l’on transforme en courbes bathymétriques les chiffres de la carte, on obtient une représentation des fonds marins tout à fait comparable à celle que donnent les cartes ac­tuelles. ” Cela dit, il y a deux grosses erreurs sur le banc du Grouin-du-Cou et la fosse de Gatseau, ce qui n’est guère surprenant compte tenu du mode de sondage très rudimentaire dont on dispose alors et qui n’évoluera guère jusqu’au XIXème siècle (ces erreurs sont néanmoins à pondérer : avec les sédiments transportés par les courants, l’évolution des fonds est très active dans la région).

 

 

Autre détail avec le bourg de Fouras en haut (à l’Ouest), la Charente à gauche (au Sud) et le platin de Fouras à la convergence des rhumbs. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009) 

 

 

Cette immense carte manuscrite (1 040 X 2 560 millimètres) au 1 : 70 000 est couverte de très nombreux sceaux de cire rouge apposés par les commissaires chargés de vérifier les travaux de La Favolière et qui sont aussi les auteurs des dix-sept certificats d’approbation annexés au mémoire accompagnant la carte. Il est intitulé Original de la description de ce que contient la grande carte qui comprend depuis l’anse de Saint-Gilles en Olonne, jusqu’à sept lieues au Sud de la tour de Cordouan, en la côte de Médoc (j’en rétablis l’orthographe comme partout dans cet article).

 

La vérification avait été ordonnée par Colbert le 23 mai 1671 : “ Pour parvenir à une connaissance parfaite de la disposition des rades, bancs et écueils, M. de La Favolière reconnaîtra toutes ces choses par lui-même sans se fier au rapport de personne, s’aidant seulement des notions grossières des pilotes côtiers. Il continuera à pousser ladite description jusque dans la mer autant qu’il se pourra, particulièrement dans les lieux remarquables par des îles, bancs, roches, raz et autres écueils dont la connaissance est nécessaire à la sécurité de la navigation. Qu’il fasse certifier la carte qu’il en aura faite par les plus experts pilotes en chaque gouver­nement. 

 

Si elle semble limitée par le qualificatif de “ grossières ” accolée à leurs connaissances, la confiance du ministre vis-à-vis des pilotes est suffisante pour les faire travailler d’une façon intelligente, en tant que spécialistes, aux côtés d’un ingénieur, certes scientifique et technicien, mais ne connaissant rien ou presque des choses de la mer. Ainsi, un contrôle opéré le 13 mai 1675 relève une contradiction entre la carte et les affirmations des pilotes au sujet d’un banc de sable de la rade des Trousses. Ce point fait alors l’objet d’une enquête sur place.

 

Cette carte est la meilleure de son époque pour les sondes dans la région, supérieure à la Carte topographique de l’Aunis, l’île de Ré, partie de l’île d’Oléron et des entrées de la Charente par Pierre Massiac de Sainte-Colombe (1676) qui le critique à propos de la Charente (voir ci-dessus). Le grand cartographe Claude Masse l’utilisera, notamment pour sa Carte de partie du Bas-Poitou, d’Aunis et Saintonge (1715), comme il le précisera dans l’avertis­sement du 15 juillet 1715 en tête du Mémoire de partie des côtes du Bas-Poitou, Aunis et Saintonge [...] en l’état que le pays était en 1715.

 

Masse y notera que la carte de La Favolière est “ bonne dans ses positions hydro­graphiques mais très mauvaise dans les géographiques ou intérieur des terres ” (c’est la partie de Masse qui est topographe et non hydrographe). Il confirmera enfin que ce sont surtout les sondes qui font ce document à tel point “ qu’il avait bardé sa carte de cachets les certifiant [ce qui] sent un peu l’homme frappé ”. Un commentaire fort peu amène et bien ignorant des recommandations de feu Colbert en la matière.

 

O.C.

 

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Marégrammes

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La prédiction de marée a migré. Dit comme ça, ce n’est pas très clair, je vous l’accorde. Depuis le lundi 2 mai 2016, les prédictions de marées fournies par le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) – l’organisme officiel en charge de la marée dans notre pays -, sont passées du site institutionnel au portail de diffusion des produits SHOM.

 

 

Parmi les modes de présentation possibles pour le tableau en haut de page, on peut sélectionner celui des hauteurs d’eau heure par heure. (© SHOM)

 

 

 

C’était déjà le cas pour le Groupe d’avis aux navigateurs (GAN) et les Informations nautiques tandis que le catalogue des cartes n’a pas bougé. En pratique, la prédiction de marée dispose désormais d’un site dédié sur le modèle de ce qui existait pour le suivi en temps réel du niveau de la mer avec Refmar, le Réseau de référence des observations marégraphiques  (voir mon article Niveau d’eau).

 

Sauf que les données de ce dernier ont été transférées vers le portail de l’Information géographique maritime et littorale de référence, data.shom.fr tandis que les informations générales demeurent sur Refmar. Ouf, vous me suivez toujours ? Cela peut paraître un brin louvoyant, c’est vrai, mais en mettant à jour vos Favoris avec les liens que je vous donne ci-dessus, vous accédez à une masse de données dont l’utilisation est facilitée, quel que soit votre outil de consultation, ordinateur, tablette ou téléphone.

 

 

Sur le marégramme, on peut définir le seuil par la saisie d’une valeur numérique dans la case du bas ou par un clic dans le graphe et déplacement vertical de la barre de seuil rouge sur celui-ci (ici : 3,47 m). S’affichent alors les quatre heures correspondant au passage de la courbe de marée sur la valeur approchante. (© SHOM)

 

 

 

Tel est donc le cas pour la marée dont la présentation a bénéficié en même temps d’une simplification très ergonomique. Tout commence avec une carte de France où l’on zoome et clique sur le port de son choix. Les horaires de marée y sont consultables gratuitement jusqu’à un an à l’avance et depuis le 1er janvier 1001 dans le passé, ce qui est notamment intéressant pour les historiens (il n’est pas possible de modifier la date par saisie mais par l’icône Calendrier, cliquez plusieurs fois sur le bandeau de la date afin d’afficher des périodes de plus en plus larges - années, décennies, siècles – permettant ensuite de sélectionner l’année).

 

Sous l’onglet Horaires de marées, un tableau comporte les classiques heures de la basse mer et de la pleine mer avec le coefficient correspondant et les hauteurs d’eau s’y rapportant. Sous l’onglet Hauteur d’eau heure par heure, ce tableau devient horaire et l’on se déplace dedans par des flèches gauche/droite.

 

 

 

En sélectionnant l’option Hauteur d’eau, le marégramme affiche pour l’heure choisie (03h20) la hauteur d’eau correspondante (2,83 m) ainsi que pour 5 minutes plus tard (2,69 m). On peut soit déplacer horizontalement le repère rouge par pas de 5 minutes soit se contenter de déplacer le curseur sans cliquer sur la courbe, soit faire les deux comme ici (on voit qu’on atteint le bas de la courbe à 05h10 avec 1,01 m). (© SHOM)

 

 

Au-dessous de ces tableaux, l’amélioration considérable réside dans le marégramme (graphique dynamique et interactif). En effet, d’un simple clic, on y définit un seuil qui indique les heures s’y rapportant ou on visualise les hauteurs en déplaçant le pointeur de cinq minutes en cinq minutes. Enfin, il est également possible d’afficher sur le graphique les créneaux horaires pour une hauteur d’eau donnée ou inversement la hauteur d’eau précise pour une heure donnée.

 

L’onglet Grandes marées permet de les repérer, pour les mois en cours et à venir, sur une échelle de couleurs très lisible. On peut aussi créer son propre calendrier de grandes marées. Plusieurs filtres sont ainsi paramétrables, afin de connaître les dates où un certain niveau de coefficient est atteint ou au contraire, celles qui ne connaissent pas de dépassement de cette valeur.

 

 

Avec ses teintes très lisibles allant du froid (morte-eau) au chaud (vive-eau), le calendrier des coefficients est réussi. On y visualise bien les grandes marées que l’on peut aussi personnaliser avec des filtres dans la fenêtre au-dessus du présent tableau. C’est bien pratique pour préparer ses remontées de rias ou pour aller aux coquillages. (© SHOM)

 

 

Enfin, sous le menu Générer une vignette (widget), on peut paramétrer des vignettes préformatées qui sont intégrables directement dans des sites internet. Les ports, clubs de voile, associations et autres sites locaux disposent ainsi gratuitement de cette ergonomie du SHOM sur leurs pages web. Sous certaines conditions consultables ici, le marégramme est à la portée de tous (dans une version simplifiée).

 

O.C.

 

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Fourmis

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Le sujet avait été prévu par le texte préparatoire des négociations mais aucune mention n’en avait été faite dans l’accord final de Paris concluant la COP21. La limitation des émissions de gaz à effet de serre par les navires n’en est pas moins l’un des thèmes évoqués depuis un certain temps par l’Organisation maritime internationale (OMI, IMO en anglais pour International Maritime Organization), encore ces derniers jours lors de la 69ème session de son Marine Environment Protection Committee (MEPC).

 

 

À un instant T de l’année 2012, l’état du trafic maritime mondial pour les types de navires les plus importants. Où l’on confirme notamment que la route de Suez entre la Chine et l’Europe est une autoroute. (© UCL Energy Institute)

 

 

On a beau savoir que le transport maritime assure 80 % du volume du commerce mondial, visualiser celui-ci sur un planisphère est intéressant, y compris pour prendre la mesure de sa pollution atmosphérique potentielle. C’est ce que vient de réaliser l’UCL Energy Institute en compilant les données AIS (Automatic Identification System) de l’année 2012 sur une carte interactive (il faut un navigateur internet récent et ne bloquant pas WebGL).

 

 

L’objectif de l’opération – en tout cas quant à son financement… -, est entre autres de quantifier le CO2 émis par les navires. (© Olivier Chapuis)

 

 

Ces 250 millions de données – on peut parler de big data -, permettent non seulement de suivre à la trace ces fourmis sur les océans du monde mais aussi d’estimer un certain nombre de paramètres liés à ces déplacements, notamment le CO2 émis. Cela dit, avant de ne plus croiser des navires fumant leurs soutes, la tâche promet d’être titanesque. Un travail de fourmi.

 

 

La collecte des données a été réalisée à partir de l’Automatic Identification System (AIS), ici à Gibraltar sur MarineTraffic le 27 avril 2016 à la mi-journée. (© MarineTraffic)

 

 

O.C.

 

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Panama

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Depuis des lustres, son nom figure en caractères gras à la poupe de cargos symbolisant une forme d’optimisation fiscale. Le Panama reste le plus important pavillon de complaisance du monde selon les statistiques de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED, UNCTAD en anglais).

 

 

Ayant défrayé la chronique cet hiver dans le golfe de Gascogne, le Modern Express est l’un des innombrables cargos immatriculés au Panama. (© Marine nationale)

 

 

Si l’on analyse les chiffres officiels de son profil maritime (chiffres 2014), on constate que sa flotte sous pavillon national représente à elle seule 21,07 % de la flotte mondiale (en tonnes de port en lourd) ce qui est considérable pour un pays dont le produit intérieur brut ne représente que 0,06 % du PIB planétaire (en dollars) et qui ne possède en réalité que 0,22 % de ladite flotte mondiale.

 

En effet, le pavillon de complaisance (flag of convenience en anglais) est ainsi dénommé parce que la propriété réelle et les contrôles du navire se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel le bâtiment est immatriculé. Cela permet de faire des économies très substantielles en matière d’impôts et de sécurité mais aussi et surtout de droit du travail (salaires plus bas, conditions de travail moins bonnes).

 

 

Le premier scandale de Panama fut français et il fut lié au percement du canal. L’emprunt de 1888 (ci-dessus) n’empêcha pas la faillite de la compagnie, l’année suivante. Celle-ci provoqua la ruine de dizaines de milliers de souscripteurs et elle révéla la corruption d’une partie de la classe politique dans une retentissante affaire qui secoua longtemps la toute jeune et encore fragile Troisième République. (© DR)

 

 

Ainsi, près des deux tiers des navires marchands dans le monde sont sous pavillon de complaisance. Dans ce classement, le Panama totalise autant que ses deux poursuivants que sont le Liberia (12,13 % de la flotte mondiale) et les Îles Marshall (9,01 %). Quant à la France, pour stopper l’hémorragie de sa marine marchande face à ce dumping social, elle a créé un pavillon bis aux Kerguelen, le Registre international français (RIF).

 

Avec la proposition de loi sur l’économie maritime, dite loi Leroy, dont la lecture doit prochainement s’achever à l’Assemblée nationale puis au Sénat, le RIF sera désormais ouvert aux navires de plaisance à utilisation commerciale de plus de 15 mètres de long, au lieu de 24 mètres jusqu’à aujourd’hui.

 

 

Panama n’a pas le monopole du pavillon de complaisance. Certains ne sont pas classés comme tels par les uns mais le sont néanmoins par d’autres, c’est le cas de Singapour sous le pavillon duquel navigue ce bâtiment. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au grand dam du gouvernement français, le RIF est classé pavillon de complaisance par l’International Transport Worker’s Federation (ITF). Étroitement liés par la première tentative de percement du canal, avant que les États-Unis ne reprennent l’affaire, le Panama et la France conservent quelques connexions…

 

O.C.

 

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La dernière frontière

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Sera-t-elle un jour soumise à des règles, hormis celles déjà existantes qui se rapportent essentiellement à la sauvegarde de la vie humaine ? Du 28 mars au 7 avril, la haute mer est au coeur des discussions au siège de l’ONU, plus précisément la protection et l’usage durable de sa biodiversité. L’objectif du Comité préparatoire, établi par la résolution 69/292 du 19 juin 2015, est de présenter un rapport auprès de l’assemblée générale des Nations unies en 2017, avec en ligne de mire un traité international d’ici cinq à dix ans, si tout va bien.

 

Outre la surexploitation par la pêche industrielle et la collecte des nodules polymétalliques ou autres richesses minières, sans oublier les ressources génétiques, les enjeux sont considérables pour la protection des océans soumis à rude épreuve (voir notamment ici et ) tandis que les technologies progressent à grande vitesse. Au-delà des espaces soumis aux juridictions nationales ou au contrôle des pays sur leurs plateaux continentaux, la colonne d’eau, le sol et le sous-sol restent à protéger même si l’on a déjà proclamé “ patrimoine commun de l’humanité ” la Zone internationale des fonds marins.

 

 

La haute mer couvre près des deux tiers des océans soit un peu moins de la moitié de la surface du globe. (© Olivier Chapuis)

 

 

Suivant la Convention des Nations unies sur le droit de la mer – dite Convention de Montego Bay parce qu’elle fut signée à Kingston (Jamaïque), le 10 décembre 1982 -, l’espace maritime international, autrement dit la haute mer d’un point de vue juridique, englobe tout ce qui se trouve au-delà des 200 milles des lignes de base, donc de la Zone économique exclusive (ZEE) de chaque état (voir les définitions ici ; ou là en ce qui concerne les dénominations et les délimitations des mers et des océans).

 

La haute mer attise bien des convoitises qui ne se situent pas toujours là où on les attendrait. Déjà très impliquées dans la création et la gestion des Aires marines protégées (AMP), des fondations prétendument désintéressées voient dans la financiarisation des océans un nouvel eldorado où certaines ONG (organisations non gouvernementales) deviennent des conseillères en placement pour de grandes multinationales qui soignent ainsi leur image à peu de frais tout en achetant du crédit carbone. La dernière frontière n’est pas seulement indigo. Elle tient aussi du jade, celui du roi dollar.

 

O.C.

 

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Maman les p’tits bateaux

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Il y a les bateaux qui volent et ceux qui font du stationnaire au-dessus de la surface. Leurs jambes descendent jusqu’à se poser au fond de la mer pour leur donner la stabilité nécessaire à de grands travaux tels que la pose d’éoliennes. Il y a trois ans et demi, je vous avais présenté le plus grand navire du genre. Mais on n’a guère l’occasion de les observer en mer puisque la navigation est interdite au milieu des champs éoliens, comme ici au Danemark où est basée la société DBB. Bientôt, l’on verra pourtant se multiplier ces scènes insolites au large de nos côtes. D’où l’intérêt du reportage photo qu’elle nous propose.

 

 

Au port, le Jack-Up (navire auto-élévateur) Wind Server – 79,30 X 32,30 mètres à la flottaison – remonte au maximum ses quatre jambes de 75,10 mètres. (© DBB)

 

 

Arrivé sur zone, le Wind Server descend ses quatre jambes jusqu’au fond et s’élève alors d’un mètre par minute. (© DBB)

 

 

Le navire stabilisé hors de l’eau, en position de travail, la grue peut être déployée ; ici, pour démonter une éolienne réformée. (© DBB)

 

 

Avec un autre bâtiment de la compagnie, notez l’échelle fournie par les hommes d’équipage, sur le pont à côté de la grue. Les dimensions et la masse des mâts et des pales d’éoliennes imposent de grandes précautions pour les manutentions. (© DBB)

 

 

Le même, de profil, avec la passerelle permettant les va-et-vient entre le navire et la plateforme à la base de l’éolienne. (© DBB)

 

 

L’éolienne réformée est en cours de dépose sur le pont du Wind Server. L’homme d’équipage donne l’échelle devant le pied de la machine. (© DBB)

 

 

Le Wind Server est totalement hissé sur ses jambes, lors de ses essais aux chantiers allemands Nordic Yards en 2014. (© DBB)

 

O.C.

 

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Palimpsestes

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Bluffant, le site Remonter le temps l’est totalement par sa fluidité, sa vitesse et son ergonomie. Cette nouvelle réalisation de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) – déjà auteur de l’excellent Géoportail qui n’a rien à envier à Google Maps, bien au contraire -, permet de comparer des cartes actuelles et anciennes et de visualiser un territoire à diverses époques.

 

Les cartes anciennes concernées sont deux séries fameuses dont la couverture est nationale, la carte de Cassini et la carte d’état-major, auxquelles s’ajoutent la carte IGN au 1 : 50 000 de 1950 et les photographies aériennes de la période 1950-1965. Elles peuvent être comparées à volonté entre elles et avec les cartes IGN actuelles (à toutes les échelles existantes) ou encore avec les toutes dernières photos aériennes disponibles.

 

 

La pointe occidentale de la presqu’île de Crozon avec la carte d’état-major à gauche et la carte de Cassini à droite. Cliquer ici pour accéder directement à l’image sur le site Remonter le temps. Vous verrez que le zoom est d’une rapidité impressionnante avec une grande fluidité et une synchronie totale entre les deux cartes dont on peut varier la présentation avec les outils de la colonne de droite, la répartition à l’écran se gérant avec le curseur en bas. Attention au dépassement de l’échelle (overzoom) qui intervient un peu avant pour Cassini (1 : 86 400) par rapport à l’état-major (1 : 80 000). (© IGN / Remonter le temps)

 

 

La Carte générale et particulière de la France – plus connue sous le nom de carte de Cassini – fut commandée par Louis XV en 1747 et privatisée en une société de la carte de France en 1756, année de la parution de sa première feuille. Elle fut forte de vingt-sept ingénieurs dès l’année suivante, sous les ordres de César-François Cassini, et ils seront quatre-vingt-trois à y travailler jusqu’en 1780, les publications continuant après 1815 (voir ci-dessous).

 

L’échelle de la carte est d’une ligne pour cent toises c’est-à-dire 1 : 86 400, supérieure à celle des cartes de provinces de cette époque, mais un peu trop petite (pas assez détaillée) pour qu’on puisse la qualifier de véritable carte topographique. La topographie se définit comme la figuration du détail d’un lieu, par opposition à la chorographie qui décrit l’ensemble d’une partie de la terre, d’un pays, d’une région ou d’une province. Par extension, la topographie englobe toute cartographie terrestre à grande ou à moyenne échelle d’une portion de territoire (et non seulement l’image de son relief).

 

 

Toujours la pointe occidentale de la presqu’île de Crozon avec une photo aérienne actuelle à gauche et la carte d’état-major à droite. Cliquer ici pour accéder directement à l’image sur le site Remonter le temps. (© IGN / Remonter le temps)

 

 

Le point fort de cette première carte géométrique de l’ensemble du territoire métropolitain réside dans sa triangulation. Elle repose sur des objets géodésiques aussi importants que les clochers, véritables amers à l’intérieur des terres et sur les côtes. Comme je l’ai montré dans mon livre Cartes des côtes de France, ces triangles ne débordent pas sur le domaine maritime, ses auteurs ne s’étant pas aventurés au-delà de l’estran.

 

La carte de Cassini néglige les éléments de la topographie, comme la petite voirie, les usages du sol et le trait de côte. Des signes conventionnels sont bien utilisés, mais jusqu’à très tardivement, avec l’apparition des derniers tableaux d’assemblage, il n’y aura pas de légende propre à la carte.

 

 

Zoom sur Camaret avec une photo aérienne actuelle à gauche – on voit nettement les pontons du port de plaisance – et une vue de 1952 à droite. Cliquer ici pour accéder directement à l’image sur le site Remonter le temps. (© IGN / Remonter le temps)

 

 

Aussi, du 15 septembre au 15 novembre 1802, une commission se réunit-elle à Paris, sous la direction de Nicolas-Antoine Sanson (1756-1840), directeur du Dépôt de la Guerre et d’Alexandre Berthier, le fils du célèbre Jean-Baptiste. Elle doit définir les signes et conventions en usage dans les cartes topographiques, en présence de représentants des divers dépôts cartographiques, dont Pierre-Nicolas Le Roy (1737-1815) qui est à cette époque le spécialiste du dessin au Dépôt général de la Marine, l’ancêtre du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM).

 

En substituant des symboles abstraits, mais étalonnés et quantifiables, à des modes de représentations purement figuratifs, cette assemblée – passée à la postérité sous le nom de Commission de topographie de 1802 -, instaure une référence en matière de signes conventionnels, en se souciant de leur simplification et de leur uniformisation, ce que n’avait pas fait Cassini.

 

 

Marseille vue par Cassini (à gauche) et par la carte d’état-major (à droite) dont on voit qu’en dépit de son échelle à peine plus grande, elle est nettement plus riche en détails, notamment grâce à une gravure plus fine. Cliquer ici pour accéder directement à l’image sur le site Remonter le temps. (© IGN / Remonter le temps)

 

 

Parmi les décisions les plus spectaculaires de la Commission de 1802 figurent la promotion du système métrique au détriment des anciennes mesures de l’Ancien régime (avec bien des exceptions pour les cartes marines), l’orientation des cartes au Nord, l’adoption du nivellement au niveau de la mer, l’abandon de la vue en perspective (sauf pour les vues de côtes), en tout cas le refus de la mélanger à la vue en plan, la normalisation des écritures en fonction de l’échelle et enfin, la création de signes conventionnels. Ces décisions sont immédiatement effectives en topographie.

 

Ainsi, la carte de Cassini présente une échelle en mètres, pour ses planches publiées après l’Empire, à l’instar de la Feuille n° 175 de la carte de France, imprimée en 1790 mais disponible pour le public après 1815. En effet, le 21 septembre 1793, les militaires avaient fait main basse sur les feuilles de Cassini qu’ils avaient transférées de l’Observatoire de Paris au Dépôt de la Guerre où elles furent interdites à la vente et le restèrent, partiellement ou totalement, jusqu’à la fin de l’Empire, afin d’éviter qu’elles puissent favoriser les descentes anglaises, tout un symbole ! Cette véritable nationalisation marquait l’assujettissement de la science au stratégique.

 

 

Bien que tardive dans l’histoire de la carte de Cassini, la légende est détaillée et le site de l’EHESS l’organise de façon très claire. Cliquer ici pour accéder directement à l’image sur le site Cassini de l’EHESS. (© EHESS)

 

 

La prise de pouvoir des militaires sera encore plus éclatante avec la carte de France au 1 : 80 000 – dite carte d’état-major parce qu’elle est levée par les officiers du corps d’état-major et publiée au Dépôt de la Guerre. Novatrice, elle est la première à être conçue directement avec une échelle métrique en fraction. Son canevas de méridiens et de parallèles est tracé toutes les dix minutes centésimales, la latitude et la longitude par rapport au méridien de Paris étant données d’une part en degrés et minutes, et d’autre part en degrés et en grades. Reprenant notamment le cadastre créé par Napoléon, ses levés commencent dès 1818 et dureront jusqu’en 1866. Les deux cent soixante-treize feuilles de la carte seront publiées de 1832 à 1880 avec une gravure très homogène.

 

La carte d’état-major était déjà disponible ici sur Géoportail, comme celle de Cassini ici. Mais cette dernière a également fait l’objet d’un remarquable site développé par l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS), par son Laboratoire de démographie et d’histoire sociale dans le cadre du projet collaboratif GeoHistoricalData. Avec le nouveau site Remonter le temps, le numérique permet de comparer les positions et les tracés qui ont été géoréférencés de la même manière. À l’écran, ces palimpsestes virtuels – d’autant plus virtuels qu’il ne s’agit pas de cartes manuscrites et qu’on ne les superpose pas -, sont la marque troublante d’un voyage dans l’espace et le temps de notre pays. Sans oublier la France de l’estran.

 

O.C.

 

 

L’île d’Ouessant telle qu’on peut la visualiser sur le site Cassini de l’EHESS. Comme je l’ai montré dans mon livre Cartes des côtes de France, l’absence de triangulation au-delà de l’estran explique le mauvais positionnement des îles et leur trait de côte aléatoire. Il faudra attendre pour cela les travaux des ingénieurs hydrographes à partir de 1816. Pour pouvoir juger de l’évolution du terrain dans le temps, il faut d’abord évaluer les cartes que l’on utilise afin d’isoler la part des évolutions liées à leur imprécision ou à leurs erreurs. Cliquer ici pour accéder directement à l’image sur le site Cassini de l’EHESS. (© EHESS)

 

 

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Deuxième bureau

Par

 

Dans mon précédent article, j’appelais de mes voeux la mise en ligne des Annales maritimes et coloniales. Le Bureau des longitudes vient juste de le faire pour les procès-verbaux de ses séances tenues entre 1795 et 1932. Deuxième bureau numérique, ces manuscrits constituent 22 000 fichiers consultables non seulement en mode Image – où le papier et l’encre fleurent bon le XIXème siècle -, mais aussi en mode Texte, précieux pour des recherches avancées sur tel ou tel pan précis de la question, par exemple en ce qui concerne la science nautique (pour l’instant, ce mode Texte n’est disponible que jusqu’en 1853 inclus, le reste est en cours de transcription).

 

Créé le 25 juin 1795, le Bureau des longitudes – tandis que le problème de la longitude à la mer, solutionné depuis à peine plus de trente ans, n’était pas encore maîtrisé par tous les navigateurs au long cours -, fut notamment chargé de la rédaction de la Connaissance des temps en lien direct avec la question du méridien origine. Le bureau qui est installé de nos jours dans les locaux de l’Institut, quai Conti, avait alors sous sa responsabilité l’Observatoire de Paris.

 

 

Daté du 18 Messidor an III de la République (5 juillet 1795), le premier procès-verbal du Bureau des longitudes, établi le 7 Messidor an III de la République (25 juin 1795), est signé de haut en bas par Borda, Lalande, Lagrange, Laplace, Caroché et Buache. (© Bureau des longitudes)

 

 

Parmi les dix membres fondateurs du Bureau des longitudes – dont nombre ont déjà été évoqués dans ce blog comme le rappellent les liens ci-après (mais j’ai déjà utilisé pour d’autres l’appellation « hommes brillants ») -, il y eut d’abord des astronomes, avec Joseph-Jérôme Lefrançais de Lalande et Pierre-Simon de Laplace dont on connaît le rôle majeur dans l’histoire de la compréhension de la marée. Laplace a également été l’un des fondateurs du système métrique décimal, comme Jean-Baptiste Delambre qui s’est aussi beaucoup investi dans la mesure de la méridienne avec Pierre-François Méchain, faisant oeuvre de géodésiens. Méchain fut par ailleurs le seul véritable ingénieur hydrographe de terrain avant la Révolution française, ainsi que je l’ai raconté dans mon livre À la mer comme au ciel.

 

Il a notamment assisté un autre membre fondateur du Bureau des longitudes, Jean-Dominique II Cassini, lors de la mesure de différence de longitude entre les méridiens origine de Paris et de Greenwich. Cette opération remarquable fut réalisée avec le tout nouveau cercle astronomique de Jean-Charles de Borda. Borda que l’on retrouve parmi les dix premiers sociétaires du bureau, tout comme le circumnavigateur Louis-Antoine de Bougainville. Restent le mathématicien Joseph-Louis Lagrange, le fabricant d’instruments d’optique Noël-Simon Caroché et le géographe Jean-Nicolas Buache auquel j’ai consacré une partie du livre précité.

 

Né à La Neuville-au-Pont (actuel département de la Marne), le 15 février 1741, Jean-Nicolas Buache (souvent appelé à l’époque Buache de la Neuville) était le neveu du géographe du Roi, Philippe Buache, gendre et successeur du géographe Guillaume Delisle. Jean-Nicolas fut envoyé à Paris, en 1751, chez son parent Marc-Dieudonné Collin, qui tenait une pension à Picpus. Dans cet établissement privé d’enseignement secondaire – tel qu’il en existait beaucoup en marge des collèges, dans les faubourgs parisiens au XVIIIe siècle – la direction était assurée par un maître répétiteur, agréé par l’Université. Buache y reçut l’essentiel de sa formation, avant d’y enseigner lui-même et d’être admis chez son oncle Philippe.

 

 

Jean-Nicolas Buache est le seul géographe parmi les dix membres initiaux du Bureau des longitudes. La géographie de position est alors en plein essor, toutes les cartes marines et terrestres devant être corrigées des longitudes qu’on ne cesse de calculer ou de recalculer avec précision. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

À partir du 1er janvier 1762, Jean-Nicolas l’assista régulièrement à Versailles, en dressant les cartes pour les leçons aux futurs Louis XVI, Louis XVIII, et Charles X. Après la mort de Philippe, le 24 janvier 1773, son neveu hérita de sa boutique parisienne et en racheta le fonds géographique. Jean-Nicolas venait de publier sa Géographie élémentaire, cours qu’il avait dispensé à Picpus. Il y plaçait en tête des préoccupations géographiques, l’astronomie et les mathématiques, renouvelant ainsi le point de vue de son oncle.

 

S’intéressant dès cette époque au passage du Nord-Ouest, il perpétuait une longue tradition familiale des Delisle et des Buache, non sans répéter quelques errements. Ces grandes questions géographiques – marquées d’arrière-pensées géostratégiques, d’ego et de prestige national, souvent dans le cadre d’une rivalité franco-britannique (sans oublier le renseignement pur et simple qu’évoque le titre de ce billet) -, étaient alors au coeur de ses préoccupations, à l’instar des îles Salomon, sur lesquelles il communiquait à l’Académie des sciences en janvier 1781 et polémiquait encore lorsque Fleurieu – à la fois novateur et génial, et dont il était très proche -, reprit le sujet en 1790.

 

Buache était entré en 1775 au Dépôt des cartes et plans de la Marine (l’actuel Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM), dont il gérait l’Entrepôt général pour la vente des cartes et des ouvrages, dès sa création le 30 septembre 1776. Il fut ingénieur hydrographe en chef le 1er octobre 1779 et garde adjoint (vice-directeur administratif et financier) en mai 1780, revendant, le 5 juin, son fonds géographique à Jean-Claude Dezauche (il lui céderait aussi l’Entrepôt général, la même année).

 

En 1782, après la mort de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville, Buache le remplaçait à l’Académie des sciences et devenait à sa suite, premier géographe du roi. Il serait le dernier à porter ce titre prestigieux. Nommé professeur de géographie du Dauphin en février 1783, il fut chargé, au printemps 1785, de la préparation des cartes de Lapérouse, avec Charles-François Beautemps-Beaupré comme dessinateur (Buache et Beautemps-Beaupré étaient deux fois cousins, par leurs mères qui étaient soeurs – Marie-Claude et Marie-Catherine Collin – et par la seconde femme de Jean-Nicolas, Marie-Louise Collin, fille d’un frère de leurs mères, Bernard Collin). En y incluant les Collin, cette lignée Buache (Delisle) / Collin / Beautemps-Beaupré s’affirmait ainsi comme l’une des plus importantes dynasties de géographes, où la transmission du savoir se faisait essentiellement en famille.

 

 

Pour illustrer les instructions de Fleurieu à Lapérouse, rédigées pour le compte de Louis XVI, la carte manuscrite de l’océan Pacifique a été dressée par Jean-Nicolas Buache en 1785, puis dessinée par Beautemps-Beaupré sous sa direction au 1 : 10 000 000. Compilant l’état des meilleures connaissances du Pacifique après les trois voyages de Cook dont les routes figurent, elle est en trois sections – septentrionale (ici, format original : 62,5 x 182 cm), équatoriale et australe -, de deux feuilles chacune, soit six feuilles format grand-aigle pour l’ensemble. Cinq exemplaires de la carte ont été réalisés. Ils sont destinés à Louis XVI, au ministre de la Marine de Castries, à Fleurieu, à Lapérouse et à Fleuriot de Langle, les commandants des deux navires de l’expédition. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

Jean-Nicolas Buache fut donc le seul géographe parmi les dix premiers membres du Bureau des longitudes. La même année 1795, il devint professeur de géographie à la jeune École normale, et membre de l’Institut. Malgré quelques difficultés sous la Terreur, il fut confirmé, le 26 août 1795, dans ses fonctions d’hydrographe de la Marine et de conservateur du Dépôt. Jusqu’à sa mort, le 21 novembre 1825, celui qui publia relativement peu mais eût une activité influente dans les institutions (il imagina la future Société de géographie dès 1785), fut ainsi le garant de la continuité du service hydrographique de la France, notamment dans la gestion du portefeuille cartographique et la qualité de la gravure. Dans ce domaine, avec Étienne Collin, comme dans d’autres secteurs du Dépôt, il avait imposé des membres de sa brillante tribu. Un véritable deuxième bureau.

 

O.C.

 

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Dans les Annales

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Il y a deux cents ans, en janvier 1816, naissait la première revue nautique française, les Annales maritimes et coloniales. On la doit à Louis-Marie Bajot (1775-1855 environ). Grâce à son initiative, cet administrateur sera chargé des bibliothèques de la Marine dès 1821. Il sera officiellement nommé conservateur de celle du ministère, en 1837, en cet Hôtel de la MarineMaupassant s’ennuiera tant, entre la rue Royale et la place de la Concorde. L’état-major vient d’en partir pour Balard. Bajot y supervisera toutes les autres bibliothèques de la Marine et des Colonies en France, avant d’en être promu conservateur général en 1843. Il sera mis à la retraite en 1848.

 

La revue se composait d’emblée de deux volumes in-octavo par année. Le premier en était la “ partie officielle ”, publiée annuellement jusqu’au 31 décembre 1847, date de la dernière parution (il y eut deux volumes officiels en 1827 et en 1830). Pour la période 1809-1815, un récapitulatif fut publié rétroactivement en 1818, faisant suite au Recueil des lois relatives à la Marine et aux Colonies qui avait traité des années 1789-1808.

 

 

Frontispice du premier volume (partie officielle) des Annales maritimes et coloniales paru en janvier 1816. (© DR)

 

 

Cette partie officielle des Annales maritimes et coloniales rassemble les “ lois et ordonnances royales, règlements et décisions ministérielles ”. Elle constitue un instrument irremplaçable pour toute recherche relative aux législations et réglementations concernant la marine au sens large, dans la première moitié du XIXème siècle. Des tables récapitulatives en ont été publiées, en 1843, pour la période 1809-1841, et en 1851, pour les années 1842-1847. À partir de 1848, la partie officielle des Annales maritimes et coloniales sera remplacée par le Bulletin officiel de la Marine.

 

Mais c’est surtout la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales que l’on peut considérer comme la première véritable revue nautique française diffusée à l’échelle nationale. Pendant toute la première moitié du siècle, elle dispense de l’information maritime en général – d’un point de vue “ encyclopédique ” selon le souhait de son rédacteur -, et des renseignements pour la navigation en particulier, tels que des Instructions nautiques ou des Avis aux navigateurs.

 

Même si les articles ne sont pas des communications du gouvernement (contrairement à la partie officielle), l’État encourage la diffusion de la partie non officielle auprès des navigateurs de la Marine marchande et de la pêche, par le biais des chambres de commerce en France et des consuls de France à l’étranger. Outre des récits maritimes – que l’on pourrait assimiler au “ Ça vous est arrivé ” de Voiles et voiliers et dont j’ai déjà donné des extraits à propos d’un orage dantesque -, les mutations scientifiques et techniques constituent l’essentiel des sujets (y compris les plus triviales comme le branle-bas). Ils fournissent des indications précieuses, non seulement sur le développement des théories et des pratiques par les élites, mais aussi sur leur utilisation par la masse des marins.

 

 

Le tout premier article du premier volume de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales de janvier 1816 est la reproduction des Instructions du génial et considérable Fleurieu à Lapérouse, datées du 26 juin 1785. Cela témoigne du traumatisme qu’a laissé dans les mémoires la perte de l’expédition, survenue vers le 10 juin 1788. Même si Louis XVI n’a probablement pas demandé des nouvelles de Lapérouse au pied de l’échafaud, la Révolution française n’a pas effacé le souvenir de cette catastrophe nationale. (© DR)

 

 

Jusqu’au 31 décembre 1847 inclus, date de sa dernière parution, cette partie non officielle – dont la parution est mensuelle en fascicules -, se compose chaque année d’un volume in-octavo, doublé en 1822 puis triplé après 1843 (voire quadruplé ou quintuplé), soit un total de soixante-huit volumes (tables exclues). Des tables analytiques existent mais elles sont incomplètes. La première est parue en 1844, pour la période 1816-1841, et la seconde en 1851, pour les années 1842-1847.

 

À partir du 1er juillet 1843, la partie non officielle est séparée en deux sections, respectivement intitulées Sciences et arts et Revue coloniale. La première de ces sections est réactivée dès 1849 : l’éditeur Paul Dupont décide d’en reprendre le principe afin d’évoquer tout ce qui touche à la marine et à la navigation. Ainsi naissent au début de 1849 les Nouvelles annales de la Marine et des Colonies. Leur périodicité est mensuelle et les articles sont reliés en deux volumes chaque année. En 1859, elles deviennent Nouvelles annales de la Marine et revue coloniale (jusqu’en 1862) puis Nouvelles annales de la Marine en 1863-1864, l’ensemble totalisant trente-deux volumes sans table.

 

 

Dans le volume de 1828 de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales paraissent les toutes premières nouvelles de la découverte des restes de l’expédition Lapérouse à Vanikoro par le Britannique Peter Dillon, en septembre/octobre 1827. Quarante ans après le naufrage, le sujet passionne encore tous ceux qui s’intéressent à la mer. Nombre d’articles suivront dans les Annales maritimes et coloniales sur ce feuilleton à rebondissements qui occupe toujours la presse et l’édition de nos jours. (© DR)

 

 

Quant à la Revue coloniale, apparue à l’arrêt des Annales maritimes et coloniales, elle survit jusqu’en 1858, avant de devenir la Revue maritime et coloniale en 1861 puis, après 1896, la Revue maritime jusqu’en 1971. Ces titres successifs masquent une revue généraliste de marine.

 

Enfin, la cartographie marine est traitée, dès 1848, par les Annales hydrographiques, après l’avoir été dans la section Sciences et arts de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales. Une première série comprend les volumes I-XLI, de 1848 à 1878 (les Avis aux navigateurs en sont détachés en 1856). Une deuxième série va de 1879 à 1916 et comporte des volumes numérotés de I à XXXVI. Une troisième série commence en 1917 et une quatrième en 1950. Le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) continue de les éditer aujourd’hui et l’on peut les lire en ligne ici ainsi que les sommaires de nombre des volumes d’archives des Annales maritimes et coloniales. Celles-ci ont été numérisées intégralement et j’espère que le SHOM les mettra prochainement à disposition du public dans leur totalité.

 

O.C.

 

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Vous avez dit Pacifique ?

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El Niño oblige, l’année 2015 a été celle de tous les records en matière de cyclones dans l’océan Pacifique. Depuis la mi-décembre, le phénomène est arrivé à pleine maturité sur le Pacifique équatorial, le centre de celui-ci étant tout particulièrement surveillé. Cette zone est appelée “ boite Niño 3.4 ” par les climatologues et les océanographes. L’anomalie de température de la mer en surface y a temporairement dépassé +3 °C à la fin novembre, pour une moyenne sur le mois de +2.9 °C. Alors qu’il devrait commencer à décroître, El Niño version 2015-2016 est ainsi au niveau record de l’édition 1997-1998, jusqu’ici la plus intense depuis qu’on a commencé les mesures dans les années 1950.

 

 

Cette carte montre l’anomalie de température de surface de l’océan (Sea surface temperature ou SST) pour le mois de novembre 2015, en degrés Celsius (échelle de couleur allant de -4 °C à +4 °C pour cette anomalie par rapport à la normale). El Niño est parfaitement visible dans l’Est et le centre du Pacifique, à cheval sur l’équateur. La boite Niño 3.4 sert à la surveillance du phénomène. (© Mercator Océan)

 

 

El Niño évoquait à l’origine l’incursion d’eau chaude que l’on  observa très tôt dans l’Histoire, à Noël (au solstice de l’été austral), le long des côtes du Pérou et de l’Équateur, El Niño désignant en Espagnol l’enfant Jésus. Lorsqu’on a su l’expliquer, le terme a ensuite été utilisé pour nommer plus largement le phénomène climatique correspondant au réchauffement accentué des eaux de surface le long de l’Amérique du Sud, là où agissent en temps normal les remontées d’eau froide (upwelling).

 

Celles-ci sont d’autant plus actives que l’alizé de Sud-Est est bien établi sur la face septentrionale de l’anticyclone de l’île de Pâques. Les eaux chaudes à la surface du Pacifique Sud sont alors entraînées vers l’Ouest et remplacées le long du Pérou et du Nord du Chili par des eaux venues des profondeurs. Si le phénomène est particulièrement marqué et que sévit au-dessus des eaux anormalement froides et sur la côte proche un air descendant et sec, on parle de La Niña, par opposition à El Niño.

 

Lorsque l’anticyclone de l’île de Pâques s’affaiblit, l’alizé s’essouffle voire se renverse. Les eaux chaudes de surface, réchauffant un air ascendant qui donne nuages et précipitations, refluent de l’Ouest vers l’Est. Ce phénomène qui se produit selon un cycle irrégulier allant de 2 à 7 ans, commence en milieu d’année lorsque le soleil est au zénith sur l’équateur et il peut durer de 6 à 18 mois même s’il atteint son apogée vers Noël, d’où le maintien du nom. Les derniers épisodes d’El Niño ont eu lieu en 1997-1998, 2002-2003, 2004-2005, 2006-2007, 2009-2010 et 2015-2016 en cours.

 

Si l’influence d’El Niño est planétaire – tant au niveau climatologique que météorologique -, elle est immédiate et directe sur la formation des cyclones. Lorsque la température de surface de la mer dépasse 27 °C, tandis que survient au-dessus, de l’air relativement froid, générant une très forte instabilité dans de l’air déjà très humide (dû notamment à une forte évaporation), les conditions de la naissance d’un éventuel futur cyclone sont réunies (elles le sont par le bas, contrairement à une tempête de zone tempérée qui naît, par le haut, des perturbations d’écoulement des courants-jets).

 

D’énormes cumulonimbus se forment ainsi au-dessus de l’océan. Ils transportent la chaleur en altitude par convection. La forte humidité y assure une condensation qui libère de la chaleur. D’où un gradient de pression d’origine thermique, entre l’extérieur et l’intérieur du nuage. Ainsi naît une dépression à centre chaud. Sous l’effet conjugué de la force de Coriolis, un tourbillon apparaît au coeur de la colonne nuageuse, créant une importante force centrifuge, compensée par une nouvelle baisse de pression, d’origine dynamique, encore plus forte.

 

C’est ce qui arrive avec El Niño dans la moitié Est du Pacifique Nord dont l’activité annuelle suivie par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) est visible ici (tandis qu’avec seulement 11 phénomènes cycloniques baptisés, la saison a été modérée en Atlantique Nord dont on peut consulter le rapport d’activité de la NOAA ici pour l’annuel et là pour les rapports mensuels, la synthèse mensuelle des deux bassins étant ici). Les eaux chaudes en surface s’étendant vers l’Est du Pacifique équatorial, les tempêtes tropicales et les ouragans se forment alors beaucoup plus à l’Est qu’en temps normal.

 

En 2015, 26 ouragans majeurs – c’est-à-dire de catégorie 3 à 5 – ont existé pour tout le Pacifique, contre 13 en moyenne chaque année. Dans sa moitié Est (par rapport à l’antiméridien), on dénombre 18 phénomènes cycloniques baptisés, dont 13 cyclones parmi lesquels 9 sont devenus des ouragans majeurs (catégorie supérieure ou égale à 3), ce dernier chiffre étant une première depuis le début des statistiques de la NOAA en 1971.

 

 

La carte 2015 des phénomènes cycloniques baptisés pour l’Est du Pacifique Nord recense 18 trajectoires, du 28 mai au 28 novembre, chacune avec la position de l’oeil à 00h00 UTC (point noir) et 12h00 UTC avec la date (point blanc). En vert, le phénomène n’est encore qu’une dépression tropicale, en jaune il est devenu tempête tropicale, en rouge il se fait cyclone (ouragan, hurricane en anglais) et en magenta ouragan majeur. (© NOAA)

 

 

Même première dans le Pacifique central où l’on compte 14 phénomènes cycloniques baptisés, dont 8 cyclones parmi lesquels 5 sont devenus des ouragans majeurs. On a même vu trois de ces derniers sévir en même temps à l’Est de la ligne de changement de date (International Date Line) ! Cela n’avait jamais été enregistré dans les archives…

 

Rappelons que sur l’échelle de Saffir-Simpson, la catégorie 1 regroupe les cyclones dont le vent soutenu (vent moyenné sur une minute) est entre 119 et 153 km/h (arrondi à la fourchette 64-82 noeuds), la catégorie 2 entre 154 et 177 km/h (83-95 noeuds), la catégorie 3 entre 178 et 208 km/h (96-112 noeuds), la catégorie 4 entre 209 et 251 km/h (113-136 noeuds) et la catégorie 5 au-dessus de 252 km/h (137 noeuds).

 

Le doublement des ouragans majeurs par rapport à la moyenne de tout le Pacifique s’explique essentiellement par la part importante prise par l’Est de celui-ci. Or, indépendamment d’El  Niño et au niveau global des zones intertropicales de la planète, on sait que le réchauffement climatique n’entraîne pas une augmentation du nombre de cyclones mais bel et bien celui des super cyclones, ceux de catégorie 5 (voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3). Le Pacifique n’a pas fini de ne plus l’être.

 

O.C.

 

 

Le 23 octobre 2015 à 01h45 UTC, le super cyclone Patricia (n° 16 de la carte précédente) est par 16° 05′ N / 106° 10′ W. Avec un oeil à 879 hPa – contre 870 hPa pour le typhon Tip qui détient toujours le record -, et un vent soutenu maximal de 174 noeuds dépassant les 168 noeuds de Tip en 1979 dans le Pacifique Ouest, Patricia qui a frappé le Mexique est le plus puissant cyclone jamais mesuré dans l’Est du Pacifique. (© NOAA)

 

 

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