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Terminateur

Par

 

Il mesure le vent au laser sur l’ensemble du globe, entre le sol et trente kilomètres d’altitude. Le satellite Aeolus de l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA), construit par Airbus Defence and Space, a été lancé, le 22 août 2018, via une fusée Véga depuis Kourou en Guyane.

 

Placé sur une orbite quasi polaire (97° d’inclinaison) à 320 kilomètres d’altitude, Aeolus est – grâce au partenariat entre l’ESA, Airbus, Météo-France, le Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme et quelques autres partenaires essentiels -, le premier satellite à mesurer la vitesse et la direction du vent avec une télédétection par laser embarqué, au lieu du suivi satellitaire des mouvements des nuages ou de l’analyse de la rugosité de la surface de la mer.

 

 

Le 22 août 2018 à 21h20 UTC, la fusée Véga décolle de Kourou, en Guyane, son étage supérieur emportant le satellite Aeolus. (© Stéphane Corvaja / ESA)

 

 

Baptisé Aladin (Atmospheric Laser Doppler Instrument), son Lidar (Light detection and ranging : mesure de distance par détection de lumière dans laquelle la technologie française est mondialement reconnue) a été si complexe à mettre au point qu’il a fallu dix années de plus que prévu pour y parvenir. Aladin émet des impulsions lumineuses dans l’ultraviolet. Celles-ci sont rétrodiffusées par les molécules de l’atmosphère vers le télescope d’Aeolus et analysées par les capteurs très sensibles du bord.

 

Cette mesure s’effectue à la verticale du terminateur – ligne de démarcation séparant la partie éclairée de la partie obscure de la planète -, du côté de l’ombre de la Terre (aube ou crépuscule). La durée entre l’éclat et le retour indique l’altitude tandis que la variation de longueur d’onde du laser fournit, par effet Doppler, la vitesse du vent à cette altitude ainsi que sa direction.

 

Couvrant son orbite héliosynchrone entre quinze et seize fois par jour, Aeolus présente une période de sept jours (temps qu’il met pour accomplir sa révolution c’est-à-dire pour revenir au même point). Il alimentera ainsi en données les modèles numériques de prévision avec un apport appréciable dans l’hémisphère Sud où les stations météo sont moins nombreuses et dans la zone intertropicale où la pression atmosphérique ne permet guère de déduire le vent.

 

Aeolus comble surtout un déficit de données en altitude, là où se forment les centres d’action et la circulation atmosphérique. En effet, si l’on dispose de nombreuses mesures en surface, lorsqu’il existe des stations météorologiques terrestres ou maritimes (navires et bouées surtout), l’observation du vent en altitude est plus rare. Outre la méthode déjà évoquée du suivi satellitaire des nuages (avec des approximations en ce qui concerne leur altitude précise), elle est obtenue par radiosondages (ballons-sondes), limités dans le temps et dans l’espace, ou par des avions équipés de capteurs, mais uniquement sur les routes aériennes et à leur altitude de vol.

 

 

À 22h15 UTC, ce même 22 août 2018, le satellite Aeolus (4.60 X 1.90 X 2 mètres, 1 360 kilos) vient juste de se séparer du quatrième étage de la fusée Véga pour sa mise en orbite. Le contact sera établi quinze minutes plus tard depuis la station de Troll (Antarctique). (© ESA)

 

 

Or, les modèles numériques de prévision ont besoin de données d’assimilation à tous les étages de l’atmosphère. Cela devrait d’autant plus améliorer les prévisions qu’elles seront assimilées en temps quasi réel, les mesures étant transmises à la station de Svalbard (Norvège) dans les deux heures suivant chaque période orbitale de quatre-vingt-dix minutes.

 

Il y aura quand même des limites à ce programme, à commencer par la résolution horizontale limitée à quatre-vingt-dix kilomètres, pas assez fine pour les effets de site. Quant à la durée de la mission Aeolus, elle ne sera que de trois ans. Mais elle devrait valider la technologie Lidar des futurs satellites météorologiques, laquelle fournit aussi des informations sur les nuages et sur les aérosols, donc sur la qualité de l’air (poussières et autres particules).

 

Cependant, c’est bien la mesure du vent – essentiel pour la circulation générale de l’atmosphère et les échanges thermiques entre équateur et pôles -, qui importe non seulement à la météorologie mais aussi à la climatologie. Et, au grand terminateur potentiel qu’est le réchauffement climatique.

 

O.C.

 

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Anomalie

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La saison cyclonique devait être nettement moins active sur l’Atlantique Nord que l’an dernier. Tel était l’avis de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) lors de son bulletin prévisionnel du 9 août, lequel n’excluait pas pour autant que les phénomènes cycloniques baptisés pussent être encore nombreux.

 

 

Ce 11 septembre 2018 à 05h05 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 09h05 UTC, il y a trois phénomènes cycloniques baptisés. Florence est un cyclone de catégorie 4 sur l’échelle de Saffir-Simpson qui devrait toucher la côte Est des États-Unis vendredi matin, en heure locale, entre la Caroline du Sud et la Virginie. Isaac, tempête tropicale appelée à devenir cyclone, passerait sur les Petites Antilles dans la journée de jeudi, toujours en heure locale. Hélène, cyclone de catégorie 2 actuellement (plutôt Nord dans l’Ouest de l’archipel du Cap Vert), frapperait les Açores dimanche matin, en l’état de la prévision. Quant aux deux croix jaunes, celle du golfe du Mexique indique un risque de formation de cyclone de 30 % sous 48 heures et celle par 40° N / 40° W un risque de 10 %. Comme Hélène, la perturbation qui en résulterait pourrait affecter les côtes occidentales de l’Europe. (© NOAA / NHC)

 

 

C’est bien le cas depuis hier 10 septembre avec pas moins de trois d’entre-eux simultanément, une situation qui n’est pas sans rappeler celle ayant précédé les ravages d’Irma voici tout juste un an. L’autre analogie tient dans l’anomalie de la température en surface de la mer particulièrement élevée à des latitudes tempérées.

 

 

Le 10 septembre 2018, par 40° N / 40° W, la température de surface (Sea surface temperature ou SST) dépassait les… 26 °C ! (© NOAA / NWS / NCEP / EMC)

 

 

Si bien que l’on voit Hélène menacer les Açores (puis le Royaume-Uni ou la France) et un risque de formation de cyclone par… 40° N et 40° W ! Cela rappelle ce qui s’est passé en octobre 2017 avec Ophélie. Alors que Florence devrait frapper la côte Est des États-Unis d’ici deux à trois jours et qu’Isaac devrait avoir touché les Antilles la veille, il est encore trop tôt pour dire ce que va devenir réellement la saison 2018. Mais une chose est sûre, l’anomalie de température de la mer en surface tend à devenir… dramatiquement normale.

 

O.C.

 

 

Le 10 septembre 2018, par 40° N / 40° W, l’anomalie de température de surface par rapport à la normale est dans la fourchette + 2.25 °C à + 4 °C ! (© NOAA / NWS / NCEP / EMC)

 

 

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Confusion

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Le diable se niche dans les détails. En annonçant sa démission du gouvernement, en direct sur France-Inter le 28 août au matin, Nicolas Hulot a évoqué plusieurs sujets emblématiques des contradictions de nos sociétés de production et de consommation. L’un d’entre-eux concerne directement la mer dont il avait la responsabilité.

 

“ Quand on se réjouit, ça va vous paraître anecdotique, de voir sortir de Saint-Nazaire un porte-conteneurs qui va porter 50 000 conteneurs, superbe performance technologique, mais est-ce bon pour la planète? La réponse est non… ” Ce n’est pas moi qui vais le contredire sur ce point, ayant régulièrement pointé la folie du gigantisme en la matière.

 

Sauf que cette phrase comprend deux contrevérités. Les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire n’ont construit qu’un seul porte-conteneurs dans leur histoire et c’était en… 1969. Outre des pétroliers et des méthaniers, la grande spécialité du constructeur est évidemment les paquebots, autrement plus complexes. Ils n’en sont pas moins problématiques pour l’environnement, par leurs émissions, au même titre que la plupart des navires mais à l’échelle de leur capacité croissante qui s’avérera mortifère en cas de fortune de mer.

 

 

Le maritime ? Un je ne sais quoi de vague… (© Olivier Chapuis)

 

 

Quant aux porte-conteneurs, ils sont heureusement loin d’atteindre les 50 000 conteneurs, les plus grands actuellement en chantier visant les 22 000 EVP (Équivalent vingt pieds), soit au maximum 22 000 conteneurs de vingt pieds et d’autant moins, en nombre de boîtes, s’ils embarquent des conteneurs de 40 pieds. D’aucuns penseront que je pinaille et que l’essentiel n’est pas là.

 

Sans doute. Mais en entendant le lendemain matin, 29 août, un chroniqueur vedette de France-Inter construire son édito politique sur ce fait erroné, je n’ai pu m’empêcher de penser qu’une fois de plus, le maritime dérivait dès qu’il tombait en des mains terrestres. Il est vrai que le hiatus ne date pas d’hier et que notre vieux pays entend plus au labourage et à la manufacture qu’au marnage et à la biture. Quoique.

 

Côté environnemental, la situation est suffisamment grave pour qu’on n’en rajoute pas. C’est même contre-productif car à force d’entendre crier au loup… Cette confusion sert les derniers sceptiques du réchauffement climatique. Sont-ils désormais moins nombreux que les cyniques dont les lobbyistes des intérêts financiers sont les parangons ?

 

À propos, Confusion est le titre de l’ultime scénario de Jacques Tati. Dès le début du film, il y faisait mourir Monsieur Hulot pénétrant sur un plateau de tournage où les balles sifflaient. L’une d’elles n’était pas à blanc.

 

O.C.

 

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La France ?

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Elle a un peu maigri mais elle a de beaux restes. Jusqu’au printemps dernier, la France maritime était arrondie à onze millions de kilomètres carrés. Sur le nouveau portail des Limites maritimes que le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) vient de mettre en ligne pour le compte de l’État, le SHOM a refait ses calculs avec une projection cartographique déformant moins les surfaces aux latitudes élevées et un algorithme de géodésie plus performant.

 

 

Les espaces maritimes de la France se répartissent sur les trois grands océans du monde. (© SHOM / GEBCO)

 

 

En incluant les extensions du plateau continental, les espaces maritimes de la France totalisent 10 756 129 kilomètres carrés (leur répartition planétaire est à consulter ici). Sans ces extensions que gère le programme Extraplac, la superficie est de 10 182 155 kilomètres carrés.

 

Il s’agit du deuxième domaine maritime du monde derrière celui des États-Unis qui serait de 11,3 millions de kilomètres carrés (mais les États-Unis n’ont pas communiqué de chiffres officiels à ce sujet et il n’ont pas signé la Convention des Nations unies sur le droit de la mer – dite Convention de Montego Bay -, du 10 décembre 1982, entrée en vigueur en 1994 et ratifiée par la France le 11 avril 1996).

 

 

C’est en juin 2011 que le gouvernement avait demandé au Service hydrographique et océanographique de la Marine de recalculer avec précision les limites et la superficie des eaux sous pavillon français. (© Olivier Chapuis)

 

 

Sur ce nouveau portail qui sera régulièrement actualisé, la localisation et les tracés des espaces maritimes français sont visibles grâce à des cartes téléchargeables en PDF (textes réglementaires, méthodologie et glossaire complètent cette documentation). Elle le sont également via la cartographie interactive de data.shom.fr. Quant aux définitions des différentes zones constituant un domaine maritime, elles sont à voir ici, outre la question des dénominations et des limites des mers et océans que j’avais évoquée dans un article passé.

 

À ce jour, la France compte quarante-sept délimitations maritimes avec trente et un pays dont près de vingt ont donné lieu à la signature d’accords. Des litiges subsistent sur les tracés, notamment à cause de méthodes de calcul divergentes, par exemple avec l’Italie et l’Espagne pour ne parler que des pays limitrophes de notre métropole. Publié ce 2 août au Journal officiel de la République française, le décret n° 2018-681 du 30 juillet 2018 établit néanmoins la limite extérieure de la mer territoriale au large du territoire métropolitain de la France. Il est consultable ici.

 

 

Gérée par le programme Extraplac pour la France et par la Commission des limites du plateau continental à l’ONU, la question de l’extension du plateau continental est cruciale. (© Ifremer)

 

 

Au-delà commence la haute mer. Les Nations unies vont tenter de lui attribuer un cadre juridique, non souhaité par ceux qui la pillent et la polluent allègrement. Bénéficiera-t-elle un jour de règles en dehors de celles existantes se rapportant à la sauvegarde de la vie humaine et à quelques autres domaines restreints ? Fort anciens, et remontant pour notre monde moderne aux grands voyages d’exploration et de colonisation, les enjeux stratégiques, économiques ou environnementaux sont évidemment considérables.

 

O.C.

 

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Bulles de savants

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Voici deux cents ans, le 28 juillet 1818, mourait Gaspard Monge. Le mathématicien, inventeur de la géométrie descriptive, était né le 9 mai 1746 à Beaune, en Bourgogne. À l’instar d’un bref passage au gouvernement, comme ministre de la Marine du 10 août 1792 au 10 avril 1793 – aussi peu convaincu que convaincant -, Monge eut quelques rapports avec la mer et la navigation. Mais c’est son influence sur une carte fameuse que je souhaite évoquer ici.

 

 

Peint par Colin, ce portrait de Gaspard Monge (recadré), est conservé à l’École polytechnique dont il fut l’un des fondateurs et où il enseigna vingt ans. (© École polytechnique)

 

 

Contrairement à son frère, Louis Monge (1748-1827) – second astronome de l’expédition Lapérouse (il avait débarqué dès Tenerife aux Canaries) -, Gaspard n’embarquera pas. Toute sa fratrie délivre pourtant son enseignement aux navigateurs. Avec l’appui du maréchal de Castries qui l’avait repéré en 1774, Gaspard Monge devient examinateur des élèves de la Marine, le 25 octobre 1783. Il enchaînera ainsi les tournées d’inspection dans les ports. Louis le sera à son tour après avoir examiné les écoles d’hydrographie (navigation civile). Leur cadet, Jean Monge (1751-1813), est quant à lui professeur d’hydrographie à Nantes puis à Anvers.

 

À dix-neuf ans, en 1765, Gaspard est nommé professeur suppléant à l’école du Génie de Mézières où il restera jusqu’à la fin de 1784. Dix ans plus tard, il sera l’un des fondateurs de l’École polytechnique et il deviendra l’un des premiers professeurs de l’École normale de l’an III, la future École normale supérieure.

 

Créée en 1748, l’école du Génie de Mézières est, avec le corps des ingénieurs géographes militaires, à l’origine de la grande vitalité de la cartographie terrestre française dans la seconde moitié du XVIIIème siècle. Sur le littoral, le corps du Génie s’occupe essentiellement des travaux portuaires.

 

Gaspard Monge devient titulaire de la chaire de mathématiques de Mézières en janvier 1769 puis, de celle de physique, en juin 1770. Durant les années 1774 et 1775, il a pour élève Jean-Baptiste Meusnier de La Place (1754-1793). Dès les 14 et 21 février 1776, ce jeune homme surdoué présente à l’Académie des sciences son Mémoire sur la courbure des surfaces, consacré à la théorie de la courbure des sections planes d’une surface en un de ses points. Il complète ainsi avec éclat la théorie d’Euler sur les rayons de courbure que Monge lui a enseignée.

 

 

Durant l’hiver 1783-1784, Meusnier de La Place collabore avec Lavoisier à la mise au point d’un procédé de décomposition de l’eau destiné à fournir de l’hydrogène aux aérostats. Pour l’Académie des sciences, Monge est justement l’un de ceux qui examinent les travaux de Lavoisier sur la composition de l’eau en hydrogène et en oxygène. Le mathématicien sait le rôle joué auprès du chimiste par son ancien élève avec lequel il est en contact au sein de divers cercles amicaux, notamment via leur camarade commun, Jean-Nicolas Pache (1746-1823), protégé du ministre de la Marine de Castries qui l’avait présenté à Monge. Le 1er décembre 1783, Meusnier de La Place assiste au premier vol mondial d’un ballon habité, gonflé à l’hydrogène, qui est réalisé par Charles et Robert depuis les Tuileries. Meusnier conçoit alors son dirigeable elliptique, de près de 80 mètres de long, dont la nacelle et prévue pour flotter sur l’eau en cas d’amerrissage puisqu’il ambitionne de réaliser un tour du monde ! Si ce ballon ne sera jamais construit, Meusnier de La Place n’en est pas moins considéré comme l’un des inventeurs du concept de dirigeable. (© DR)

 

 

Quelques semaines plus tard, au printemps 1776, le lieutenant de vaisseau Louis-Bon-Jean de la Couldre de La Bretonnière (1741-1809) est chargé de lever les cartes des côtes de Picardie et de Normandie. Initiée par les ministères de la Guerre et de la Marine, la campagne doit permettre de choisir l’emplacement d’un port militaire face à l’Angleterre. Après la désignation de Cherbourg, le futur général Charles-François Dumouriez (alors colonel) reçoit le commandement du port, poste qu’il conservera jusqu’à la Révolution.

 

En 1781, La Bretonnière présente un plan proposant la construction de la digue. Sur quatre kilomètres, elle serait constituée avec des bâtiments coulés remplis de pierres, joignant l’île Pelée à la pointe de Querqueville. On lui préfère le projet de l’ingénieur des Ponts et chaussées, de Cessart, qui prévoit le mouillage, puis le coulage avec des pierres, de quatre-vingt-dix énormes caisses de chêne coniques. La première est immergée le 6 juin 1784 et Louis XVI assiste à la pose de la neuvième, le 23 juin 1786.

 

 

Le voyage de Normandie, en juin 1786, sera le seul effectué sur le littoral par Louis XVI. Le souverain est passionné de géographie et de grands voyages maritimes pour lesquels il bénéficie des immenses talents de Charles-Pierre Claret de Fleurieu. Contrairement à une légende soigneusement entretenue jusqu’à aujourd’hui – fort belle au demeurant -, Louis XVI n’aurait pas demandé des nouvelles de Lapérouse, ni au pied de l’échafaud ni sur celui-ci. Dans une lettre à la presse où il détaillait les dernières paroles du roi déchu, le bourreau Sanson ne mentionne rien à propos du navigateur disparu. (© DR)

 

 

Le 19 juin 1788 – à la dix-huitième caisse – on arrête les frais sur un résultat déplorable. La Bretonnière et Meusnier de La Place conseillent l’accumulation de pierres que la mer finirait par laisser en repos. Mais l’intervention du second s’avère surtout décisive pour l’histoire de la cartographie. Même si leur carte bathymétrique de la rade de Cherbourg est d’abord dressée pour les difficiles travaux en cours, tandis que divergent les avis sur la configuration des fonds de la rade.

 

Meusnier de La Place y a mis tout son savoir des lignes de courbure tracées sur une surface. Dans son enseignement de la géométrie descriptive – science qui jouera un rôle important dans le développement des courbes de niveau en topographie -, Monge se référera souvent à cette carte fondatrice. Celle-ci deviendra ainsi au XIXème siècle un modèle pour la représentation du relief… terrestre.

 

 

Dressée en 1789, cette carte manuscrite intitulée Carte de la rade de Cherbourg, des profondeurs d’eau [...] indiquées de pied en pied par les tranches horizontales du fond mesure 960 X 1 390 millimètres (ici un détail). Levée au 1 : 4 320 pour les sondes, elle est réduite au 1 : 7 200 pour le tracé des isobathes. Celles-ci, d’une équidistance d’un pied [1 pied = 324,84 millimètres], en font un document exceptionnel pour l’époque et à cette échelle. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour la légende / Institut national de l’information géographique et forestière pour l’image)

 

 

Son engagement dans la Révolution française puis auprès de Napoléon valent à Gaspard Monge un assourdissant silence officiel, après sa disparition le 28 juillet 1818 en pleine Restauration. Seuls ses confrères et anciens élèves lui rendent hommage. Pas Meusnier de la Place auquel Monge avait consacré une notice biographique suite à sa mort au combat.

 

Jean-Baptiste était tombé devant le pont de Cassel, près de Mayence, en Allemagne, fauché à bord d’une barque par un projectile, le 5 juin 1793. Au terme de huit jours d’agonie, il avait succombé le 13 juin. Officier de l’armée du Rhin, il ne sut jamais qu’il avait été promu général de division le mois précédent. Monge n’oublia pas son élève, de huit ans son cadet, brillant comme il l’était lui-même. Le 24 septembre 1794, Gaspard devait retrouver à Cherbourg le manuscrit de Jean-Baptiste sur son projet de machine aérostatique. Une ultime bulle d’amitié entre les deux savants.

 

O.C.

 

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AffMar

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Tous les gens de mer y ont affaire. Les bien nommées Affaires maritimes – ou AffMar -, viennent de bénéficier d’un renforcement de leurs prérogatives alors même que cette vénérable administration, dont les racines remontent à Colbert, est depuis longtemps diluée dans l’océan complexe du ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, aujourd’hui ministère de la Transition écologique et solidaire.

 

Dilution rime avec disparition. Tel est du moins le risque pour un pays où les questions maritimes s’égarent souvent dans les méandres terriens. Aussi, le décret du 13 juin dernier est-il sans doute une bonne nouvelle puisqu’il rattache la Délégation à la mer et au littoral à la direction des Affaires maritimes (Dam).

 

La Dam coordonne désormais l’action pour la mer et le littoral, contribuant aux décisions interministérielles en ces domaines, tout en continuant à élaborer et mettre en oeuvre la politique de sécurité maritime, incluant la recherche et le sauvetage en mer (via les CROSS, Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage), la surveillance de la navigation et la signalisation maritime, sans oublier la santé des gens de mer, la formation maritime ou les systèmes d’information.

 

 

Les navires des AffMar servent à exercer des contrôles en mer… comme d’autres services de l’État (Gendarmerie maritime, Douanes…). (© Olivier Chapuis)

 

 

Elles-mêmes rattachées à la direction générale des Infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère, les Affaires maritimes emploient 2 800 personnes dont 140 à la tour Séquoia de La Défense, le reste dans quatre directions interrégionales en métropole et quatre directions de la mer outre-mer. Elles sont en pleine mutation avec un plan de réorganisation et de modernisation en cours d’ici à 2022.

 

La mission de la Navigation de plaisance et des loisirs nautiques fait partie de la Dam. Son responsable est aussi le secrétaire général de ce qui reste du Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques. Vingt ans durant, Gérard d’Aboville présida celui-ci mais son mandat n’avait pas été renouvelé une énième fois, en 2014, lorsqu’il avait refusé la décision du secrétaire d’État à la Mer, dépendant de la ministre de l’Environnement de l’époque, d’intégrer le secrétariat général du Conseil à la direction des Affaires maritimes. Cette perte d’indépendance fut actée et il ne fut pas remplacé.

 

O.C.

 

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Jeanne

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“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Sic transit

Par

 

Si vous le croisez, arrondissez votre route. Le Pioneering Spirit  – d’abord nommé Pieter Schelte mais aussitôt débaptisé parce que Pieter Schelte Heerema, le père, fut un SS criminel de guerre  -, est l’un des plus grands navires de travail  au monde. Pour son transit à travers le Bosphore, le 2 mai dernier, les autorités turques ont fermé le détroit au trafic international. Il faut dire que ses mensurations ont de quoi impressionner.

 

 

À la proue, la superstructure mobile sert à poser les canalisations. Elle déborde la longueur de coques (382 mètres) de 95 mètres (477 mètres hors-tout). (© SeaNews Turkey).

 

 

Lancé en 2014, ce catamaran de la société néerlandaise Allseas (fondée en 1985 par Edward Heerema, fils de Pieter Schelte et frère de Pieter Hugo Heerema qui est président du groupe Heerema, également dans l’assistance à l’industrie offshore, connu dans le milieu de la voile pour avoir disputé le Vendée Globe 2016) est spécialisé dans la pose ou la dépose de pipelines et autres gazoducs, ainsi que des plateformes pétrolières et gazières, avec des performances qui donnent le tournis et que l’on peut lire ici .

 

 

Lorsqu’il est en configuration de travail, le Pioneering Spirit développe une surface considérable avec une barge entre ses deux coques à l’avant et des installations tout autour, comme ici, le jour de son inauguration. (© Allseas).

 

 

D’une longueur hors-tout de 477 mètres pour 124 mètres de largeur, son déplacement atteint le million de tonnes en charge !  Pas moins de 571 personnes peuvent travailler à son bord, ce qu’elles viennent de faire en mer Noire durant un an pour poser un gazoduc entre la Russie et la Turquie, destiné à alimenter l’Europe en gaz russe contournant l’Ukraine. À une dizaine de noeuds (quatorze au maximum), le monstre est désormais en route pour la mer du Nord où il a déjà à son tableau de chasse le démantèlement d’une plateforme de vingt mille tonnes en une seule fois. Il reviendra en mer Noire cet automne pour la pose d’un second gazoduc. Sic transit auria  mundi.

 

O.C.

 

 

Au plus étroit, le Bosphore ne mesure que 697 mètres entre Europe et Asie. Sur les 32 kilomètres de longueur du détroit entre la mer Noire et la mer de Marmara, le Pioneering Spirit a été précédé d’une armada de navires de sécurité et de remorqueurs, tout au long de la traversée de la province d’Istanbul. (© SeaNews Turkey).

 

 

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Immergé rhabillé

Par

 

“ L’azur d’un ciel sans nuages laissait étinceler les étoiles ; Aotourou, après les avoir attentivement considérées, nous fît remarquer l’étoile brillante qui est dans l’épaule d’Orion, disant que c’était sur elle que nous devions diriger notre course, et que dans deux jours nous trouverions une terre abondante qu’il connaissait, et où il avait des amis ; nous crûmes même comprendre par ses gestes qu’il y avait un enfant. ”

 

 

Censée représenter l’arrivée de Bougainville à Tahiti, le 4 avril 1768, cette huile sur toile est due au peintre Gustave Alaux (1887-1965). (© Musée national de la Marine / Patrick Dantec).

 

 

Le 18 avril 1768, il y a deux cent cinquante ans, Louis-Antoine de Bougainville vient tout juste de quitter Tahiti, cette Nouvelle-Cythère dont les Lumières feront un paradis mythifié et le siècle des missionnaires un enfer alcoolisé. À bord de La Boudeuse, un nouveau passager s’est embarqué. Originaire de Raiatea, Aotourou ne reverra pas son île. Mais laissons cela qui est connu de tous et rembarquons avec eux dans la nuit pacifique, si claire qu’elle est d’un improbable azur. Le Polynésien y pointe Bételgeuse à l’épaule gauche de la constellation.

 

“ Comme je ne faisais pas déranger la route du vaisseau, il me répéta plusieurs fois qu’on y trouvait des cocos, des bananes, des poules, des cochons, et surtout des femmes, que, par des gestes très expressifs, il nous dépeignait fort complaisantes. Outré de voir que ces raisons ne me déterminaient pas, il courut saisir la roue du gouvernail, dont il avait déjà remarqué l’usage, et malgré le timonier, il tâchait de la changer, pour nous faire gouverner sur l’étoile qu’il indiquait.

 

On eut assez de peine à le tranquilliser, et ce refus lui donna beaucoup de chagrin. Le lendemain, dès la pointe du jour, il monta au haut des mâts et y passa la matinée, regardant toujours du côté de cette terre [Raiateia d’où il est originaire] où il voulait nous conduire, comme s’il eût eu l’espérance de l’apercevoir. Au reste il nous avait nommé la veille en sa langue, sans hésiter, la plupart des étoiles brillantes que nous lui montrions ; nous avons eu depuis la certitude qu’il connaît parfaitement les phases de la lune et les divers pronostics qui avertissent souvent en mer des changements qu’on doit avoir dans le temps. Une de leurs opinions, qu’il nous a clairement énoncée, c’est qu’ils croient positivement que le soleil et la lune sont habités. Quel Fontenelle leur a enseigné la pluralité des mondes ?

 

 

En quittant Tahiti le 16 avril 1768, Bougainville met le cap au Nord, puis à l’Ouest vers les Îles Sous-le-Vent, comme le montre cet extrait Nord-Ouest de la carte de l’Archipel de Bourbon, esquissée au fur et à mesure de sa navigation, et publiée dans le récit du voyage dès 1771. (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pendant le reste du mois d’avril, nous eûmes très beau temps, mais peu de frais, et le vent d’Est prenait plus du Nord que du Sud. La nuit du 26 au 27 [avril], notre pratique de la côte de France mourut subitement d’une attaque d’apoplexie. Ces pratiques se nomment pilotes côtiers, et tous les vaisseaux du roi ont ainsi un pilote pratique de la côte de France. Ils sont différents de ceux qu’on nomme dans l’équipage pilotes, aides-pilotes ou pilotins.

 

On a dans le monde une idée peu exacte de l’emploi qu’exercent ces pilotes sur nos vaisseaux. On croit que ce sont eux qui en dirigent la route et qu’ils servent ainsi comme de bâton à des aveugles. Je ne sais pas s’il est encore quelque nation chez laquelle on abandonne à ces hommes subalternes l’art du pilotage, cette partie essentielle de la navigation.

 

Dans nos vaisseaux, la fonction des pilotes est de veiller à ce que les timoniers suivent exactement la route que le capitaine seul ordonne, à marquer tous les changements qu’y font faire ou la qualité des vents ou les ordres du commandant, et à observer les signaux ; encore ne président-ils à ces détails que sous la direction de l’officier de quart.

 

Assurément les officiers de la Marine du Roi sortent des écoles beaucoup plus profonds en géométrie qu’il n’est nécessaire pour connaître parfaitement toutes les lois du pilotage [Bougainville lui-même n’est pas officier de Marine de formation : venant de l’armée de terre, il fut l’auteur d'un Traité du calcul intégral à vingt-cinq ans]. La classe des pilotes, proprement dits, est encore chargée du soin des compas de route et d’observation [compas de relèvement], des lignes de loch et de sonde, des fanaux, des pavillons, etc., et on voit que ces divers détails ne demandent que de l’exactitude. Aussi mon premier pilote dans ce voyage était-il un jeune homme de vingt ans ; le second était du même âge, et les aides-pilotes naviguaient pour la première fois. ” Ce pilote côtier, décédé le 27 avril 1768, est Isaac Le Roi, de Noirmoutier. Il est aussitôt enterré, ou plutôt immergé, rhabillé au sens figuré mais dépouillé au sens propre puisque ses effets seront vendus à bord, le jour même, suivant la coutume.

 

 

Peint par Jean-Pierre Franque (1774-1860), autour de 1840, pour le Musée de l’Histoire de France du château de Versailles, ce portrait (recadré) de Bougainville témoigne de la pauvreté de l’iconographie contemporaine du premier circumnavigateur français officiel, mort en 1811. (© Château de Versailles).

 

 

Le mot pilotage étant utilisé à l’époque pour désigner la navigation au sens de la nav’, la distinction est fondamentale entre pilotage hauturier et pilotage côtier. Pierre Bouguer l’énonçait ainsi dans son Nouveau traité de navigation de 1753 : “ Le pilotage dont nous nous occupons actuellement nous apprend à connaître toutes les particularités de la route du vaisseau & nous met non seulement en état de déterminer en quel endroit de la mer nous nous trouvons dans chaque instant de notre navigation, mais aussi de marquer la direction précise que nous devons suivre [...].

 

On distingue ordinairement deux sortes de pilotages. La navigation est appelée hauturière lorsqu’on avance en pleine mer [...]. On la nomme hauturière parce que le pilote n’étant plus dirigé par la vue des côtes est obligé d’observer les astres & de prendre hauteur [...]. L’autre espèce de navigation est le cabotage, qui consiste à aller de cap en cap ou le long des côtes, sans perdre ordinairement la terre de vue.

 

Vers la fin du XVIIIème siècle, l’appellation de pilote hauturier ou de pilote côtier concerne tout marin chargé de régler la route d’un navire en haute mer ou le long des côtes. Celle de pilote lamaneur ou locman est réservée à celui qui entre un bâtiment dans un port ou qui l’en sort. Depuis l’époque de Colbert, les choses ont bien changé quant à la confiance dont bénéficient ces navigateurs. En cas de faute grave caractérisée, ils restent soumis à des peines très lourdes, pouvant aller jusqu’à la mort, selon l’ordonnance de 1681.

 

Celle du 1er janvier 1786 finira par supprimer la fonction de pilote hauturier. L’activité de pilote côtier lui survivra une bonne partie du siècle suivant, le temps que les documents nautiques – cartes détaillées mais aussi pilotes côtiers en tant qu’ouvrages, puis Instructions nautiques – prennent le relais. Et que le papier rhabille l’homme pour la nuit des temps. La nuit des temps ? Vraiment ?

 

O.C.

 

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Blanc ou noir ?

Par

 

Le panache était-il blanc ou noir ce vendredi 13 avril à Londres ? La 72ème session du Comité de la protection du milieu marin (Marine Environment Protection Committee, MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) s’y est achevée à grands renforts de corne de brume. Au plan médiatique du moins, car le genre de la maison est plus au lobbying discret qu’au vote tonitruant. On y a vu notamment à la manoeuvre les îles Marshall, troisième fournisseur mondial de pavillons de complaisance… également fort menacées par la montée du niveau des mers et directement concernées par le réchauffement climatique.

 

En présence de plus de cent pays membres, l’OMI vient en effet d’adopter son premier objectif chiffré pour la réduction des gaz à effet de serre dans le transport maritime, celui-ci étant le dernier secteur à s’y pencher après l’aérien, il y a un an et demi. Il faut dire que sa part dans la production de CO2 est très faible, avec 3 % des émissions mondiales (suivant une dissémination impressionnante tout de même) tandis que près du 90 % du commerce global (en volume) passe par l’océan.

 

 

Si le transport de marchandises est concerné au premier chef, celui de passagers n’est pas exempt de la pollution que subissent notamment les riverains des grands ports. Outre le CO2, le dioxyde de soufre (SO2) est un gros problème. (© Olivier Chapuis).

 

 

Pourtant, si rien n’était fait, la part du transport maritime dans ces émissions pourrait atteindre 17 % au mitan du siècle (chiffre très approximatif car il dépendra pour beaucoup de l’intensité de la croissance économique). Raison pour laquelle l’OMI s’est engagée ce vendredi 13 avril 2018 à réduire d’au moins de moitié la totalité des gaz à effet de serre produits en 2050 par rapport à leur niveau de 2008.

 

Pour le CO2 proprement dit, la réduction visée est de 40 % dès 2030 et de 70 % en 2050, toujours en comparaison avec 2008. Avec un sérieux bémol tout de même : durant les années précédant cette date, la part du maritime dans la pollution atmosphérique avait beaucoup augmenté. La fumée venue de Londres est moins blanche qu’il n’y paraît.

 

O.C.

 

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