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Au loup !

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Pas un jour sans qu’on entende les scientifiques crier au loup dans les médias. Le problème est que l’animal est déjà dans la bergerie depuis un moment, que tous les indices le confirment et qu’il n’y a plus guère de mammouth pour les contester. Mais l’effet amplificateur et démultiplicateur des réseaux crée accoutumance et indifférence en même temps que les nécessaires prises de conscience. Celles-ci se heurtent à beaucoup d’impuissance face à l’inertie de nos modes de vie. Pendant ce temps, le climat se réchauffe et l’océan avec lui.

 

Il ne faut pas pour autant se tromper d’échelle d’espace/temps et lire tout événement météorologique à l’aune du changement climatique, comme nous l’ont rappelé à bon escient les météorologues interrogés dans notre récent dossier “ Coup de chaud sur le climat ? ” (Voiles & voiliers n° 518, avril 2014). C’est pourtant ce qui se fait logiquement au quotidien, sous le diktat des images spectaculaires et anxiogènes tournant en boucle. On ne peut blâmer les victimes de ces météores, aux premières loges, de mélanger les phénomènes atmosphériques et l’incurie des hommes d’après 1960 dans l’aménagement du territoire, ainsi que le rappelle parmi tant d’autres exemples le procès Xynthia en cours.

 

 

Les images spectaculaires – telles que celles de Xynthia aux Sables d’Olonne, le 28 février 2010 -, frappent les imaginations et marquent les mémoires. Si elles témoignent de phénomènes hors normes, l’extrapolation du météorologique au climatique doit être faite avec beaucoup de prudence. (© Jacques Archambaud / SAEMSO Port-Olona)

 

 

Le message est brouillé mais la responsabilité en est largement diluée. Vous et moi d’abord. Si nous voulons vivre avec vue sur mer, il ne faut pas nous étonner que celle-ci s’invite de temps à autre dans notre salon, sans même attendre l’élévation du niveau des océans et sans que le recul du trait de côte ne soit obligatoirement en cause. Les politiques ensuite qui résistent mal (c’est un euphémisme) à la pression financière considérable accompagnant (ou appelant) ce mouvement démographique bien connu vers le littoral, un peu partout dans le monde.

 

Les scientifiques et les médias enfin. Il y a suffisamment de raisons de crier au loup, matin, midi et soir, pour ne pas en rajouter à des fins purement stratégiques, comprenez que laboratoires et ONG ont besoin d’alerter plus que de raison pour récupérer des crédits gouvernementaux et lever des fonds dans l’opinion. Et que les journalistes sont toujours preneurs de données qui les dépassent d’autant plus qu’elles sont nécessairement réduites à des simplifications extrêmes en bout de course.

 

Prenez le rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) – dont la synthèse de la cinquième livraison (2014) sera officiellement présentée à partir du 27 octobre -, il compte allègrement plus d’un millier de pages. On peut heureusement en trouver un résumé ici.

 

Prenez la Conférence scientifique publique mondiale sur la météorologie 2014 qui a eu lieu du 16 au 21 août dernier à Montréal. Elle est emblématique de la nécessité de s’ouvrir au plus grand nombre mais elle témoigne aussi des limites de l’exercice : le PDF des seuls résumés fait 920 pages (à télécharger ici), bien évidemment en anglais et surtout, à un niveau en réalité inaccessible aux non spécialistes.

 

Comment en extraire des conclusions significatives mais non caricaturales ou réductrices ? L’exercice est loin d’être évident, y compris pour les scientifiques eux-mêmes qui peinent souvent à synthétiser leurs travaux dont la nature s’y prête mal. Quand ils ne se laissent pas carrément emporter par leur enthousiasme (si je peux employer ce mot en matière de catastrophisme) comme cela est arrivé à certains d’entre-eux au Québec.

 

C’est ainsi qu’on a pu voir reprise dans la presse généraliste, “ l’information ” (c’est moi qui mets les guillemets) que les vagues feraient “ désormais 40 mètres là où 20 mètres étaient exceptionnels ”, les propos ayant bien été tenus par un universitaire américain. Sans préciser si on parle de leur hauteur significative qui correspond à la hauteur moyenne du tiers des vagues les plus hautes (H 1/3 : sur trente vagues consécutives, la hauteur moyenne des dix plus hautes donne la hauteur significative de ce train de vagues) ou de la hauteur des vagues scélérates… ce qui n’est pas la même chose !

 

 

La hauteur exceptionnelle des vagues scélérates deviendra-t-elle la norme en matière de hauteur significative lors des tempêtes ? (© DR)

 

 

L’objet de ce congrès de Montréal était surtout de faire l’état d’avancement des technologies pour l’élaboration des prévisions météorologiques et d’établir leur programme de développement à long terme. Peut-être parce qu’il s’agissait d’une conférence ouverte d’un genre nouveau, celle-ci a dérivé singulièrement entre les présentations scientifiques (dont les résumés sont disponibles dans le document précité) et leur communication à la presse et au grand public, toute rigueur ayant été débarquée dans l’alarmisme ambiant…

 

Parfois, le message est moins flou. On vient de le voir avec la Conférence des parties, organe directeur de la Convention sur la diversité biologique de l’ONU. Sa dernière édition s’est tenue le 6 octobre en Corée du Sud et elle alerte à juste titre sur l’acidification des océans. D’ici à 2100, celle-ci augmenterait de près de 170 % par rapport à ce qu’elle était avant les débuts de l’industrialisation du monde au XIXème siècle. Due à la hausse des rejets de gaz carbonique dans l’atmosphère, liée pour l’essentiel aux activités humaines, cette acidité s’est accrue d’un tiers en 200 ans.

 

Là encore, c’est l’accélération phénoménale qui frappe puisque ce phénomène serait d’une amplitude inédite depuis cinquante-six millions d’années et d’une vitesse jamais vue depuis trois cents millions d’années. Ce changement de pH ferait disparaître 70 % des organismes marins dans lesquels le calcaire est présent et qui sont de véritables marqueurs climatiques.

 

Le problème est donc d’être concret avec des hypothèses qui si elles sont de plus en plausibles n’en sont pas moins issues de modèles numériques de prévision en climatologie, avec des marges d’erreur plus ou moins importantes. À cet égard, le site Drias, réalisé par Météo-France, vous propose de sélectionner des paramètres de modélisation pour une visualisation pragmatique des scénarios de changements climatiques, à l’échelle du territoire français.

 

Quant aux suppositions désormais certaines et avérées (exemple : il y a moins de cyclones mais plus de super cyclones ; voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3), elles n’en sont donc plus et rejoignent ainsi l’actualité. Celle des catastrophes dites bien rapidement “ naturelles ” quand leurs effets dévastateurs sont souvent liés à des aménagements tout ce qu’il y a de plus artificiels et criminels.

 

Exemple quasi quotidien en période de précipitations intenses : les constructions dans des zones inondables qui n’étaient pas bâties par nos ancêtres (certes en des temps où la densité de population n’avait rien à voir avec celle d’aujourd’hui) et qui sont encore plus submersibles que par le passé parce que les sols bitumés et les haies arrachées ne freinent plus l’écoulement de l’eau (errements qui n’ont rien à voir avec le réchauffement climatique et sur lesquels l’homme a une prise directe, sinon immédiate du moins beaucoup plus rapide que pour diminuer ses rejets de CO2 dans l’atmosphère). On devrait alors parler de faits divers. Quand “ au loup ” rime avec “ au fou ” ou - même si la rime est beaucoup moins riche :) -, avec “ au flouze ”…

 

O.C.

 

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Pour mémoire

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Tandis que s’ouvre aux Sables d’Olonne, ce 15 septembre 2014, le procès non de Xynthia mais de l’aménagement du territoire, voici une revue de liens rappelant les articles – sur ce blog et sur le site de Voiles & voiliers -, consacrés à la submersion du littoral, qu’elle soit d’origine météorologique (surcote) ou sismique (raz-de-marée).

 

 

Le 28 février 2010, Xynthia frappe le littoral atlantique, essentiellement en Vendée et en Charente-Maritime, et cause la mort de 53 personnes. (© Jacques Archambaud / SAEMSO Port-Olona) 

 

 

Chronologiquement, c’est le tsunami du 26 décembre 2004 dans l’océan Indien (confirmé depuis par celui de mars 2011 au Japon, ici et ) qui a accéléré la prise de conscience des pouvoirs publics sur la nécessité d’un système d’alerte des raz-de-marée en France métropolitaine, notamment en Méditerranée. Cela a favorisé la mise au point d’outils cartographiques de modélisation du terrain comme Litto 3D alors que la prise en compte de l’importance du suivi du niveau de la mer dans la durée était déjà une longue histoire.

 

Puis, la tempête Xynthia du 28 février 2010 a été rapidement suivie de la création de la vigilance Vagues-submersion – dont nous réclamions le principe alors que la première vigilance rouge concernant le vent avait été déclenchée le 24 janvier 2009, soit un peu plus de sept ans après le lancement de la carte de vigilance en octobre 2001, suite aux tempêtes de décembre 1999 -, et qui a été activée un nombre considérable de fois l’hiver 2013-2013 par Météo-France.

 

 

Avec la tempête d’octobre 1987 et les deux tempêtes de décembre 1999, Xynthia est celle dont les effets ont le plus marqué les esprits. (© Jacques Archambaud / SAEMSO Port-Olona)

 

 

Gonflée par la surcote, une dépression (notamment un cyclone : voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3) favorise les inondations à marée haute, lesquelles s’ajoutent ainsi à la submersion par la mer et les vagues qui partent alors de plus élevé et détruisent d’autant plus le littoral.

 

D’où le recul du trait de côte qui s’est manifesté de façon spectaculaire au cours de ces mêmes tempêtes de l’hiver dernier. Je montrais dans ce dernier article combien les errements de l’aménagement du littoral des cinquante dernières années, liés à la pression démographique et financière, avaient non seulement perdu le bon sens mais aussi – pourtant étayée par au moins sept siècles d’archives -, la mémoire de ce bon sens.

 

O.C.

 

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Galèrelileo (2/2)

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Outre EGNOS, vu dans le précédent article, l’autre système de navigation par satellites prévu par la Commission européenne et l’Agence spatiale européenne dans les années 1990 était Galileo. Il fut officiellement annoncé le 10 février 1999 et sa conception théorique fut finalisée en 2002. Le passage à la pratique fut plus compliqué… Début 2007, alors que le premier satellite expérimental avait été lancé le 28 décembre 2005 et que le second le serait le 27 avril 2008, la menace d’un coup d’arrêt total avait même été brandie, en cumulant près de cinq années de retard et un surcoût de près d’un milliard d’euros, notamment à cause des rivalités entre les grands groupes privés du consortium.

 

 

Durant sa phase de validation, le positionnement Galileo a été 95 % du temps d’une moyenne de 8 mètres horizontalement et de 9 mètres verticalement. Cette précision va s’affiner grandement au fur et à mesure du lancement des nouveaux satellites et du développement des stations de contrôle à terre.(© ESA)

 

 

 

En juin 2007, Galileo bénéficiait enfin d’un accord, entre le Parlement européen et les ministres du Budget des vingt-sept pays membres. Le 23 novembre 2007, annonçant le démarrage du système pour la fin 2012 (après avoir prévu 2008 initialement), l’Union européenne renonçait à un partenariat public/privé et débloquait finalement 2,4 milliards d’euros sur des fonds publics, en plus du milliard déjà engagé. En 2010, une rallonge de 1,7 milliards d’euros était prévue mais au printemps 2011, les crédits étaient épuisés.

 

Comme le montre le rapport spécial 07/2009 de la Cour des comptes européennes, le coût budgété en 2000 pour le seul investissement (définition, développement, validation, déploiement) était de 3,33 milliards d’euros dont 1,80 milliard pour le secteur public. Au final, dans une opacité technocratique chère à la Commission européenne, la dépense réelle d’investissement atteignait en 2009… 5,58 milliards d’euros entièrement à la charge de la collectivité, soit 68 % de dépassement sur la seule décennie 1999-2009 !

 

Tandis que quatre satellites tests étaient lancés entre octobre 2011 et octobre 2012 et que le premier point réalisé avec ces derniers était effectué le 12 mars 2013, la Commission européenne continuait d’afficher un démarrage des services initiaux pour la fin 2014 – ce qui paraît aujourd’hui douteux après l’échec du 22 août 2014 -, et demandait aux états membres 7 milliards supplémentaires pour le fonctionnement des programmes Galileo et EGNOS sur la période 2014-2020.

 

Avec 12,5 milliards d’euros au total jusqu’en 2020, cela dépasse déjà d’au moins 2,5 milliards les 10 milliards d’euros d’investissement et de fonctionnement qui étaient encore évoqués par la Commission européenne en 2009 pour la période 2007-2030… soit pour dix années de plus ! Même si une telle situation est loin d’être l’apanage du seul Galileo et que ce budget européen est sans commune mesure avec ce que dépensent les États-Unis dans l’espace, autant dire que la dérive vertigineuse n’est pas terminée et que l’erreur sur l’orbite budgétaire est d’une tout autre dimension que le problème survenu le 22 août 2014 :) Pour l’instant, la mise en service opérationnel reste prévue pour 2018 avec dix satellites… à condition que toute aille bien, y compris au plan international, la situation en Ukraine pouvant remettre en cause la coopération avec la Russie pour ses lanceurs (mais il y a la fusée Ariane).

 

Certes, ce dossier est l’un des plus importants que l’Europe ait à traiter en matière technologique et économique. Galileo sera le complément du GPS au sein du GNSS (Global Navigation Satellite System), avec le GLONASS (Global Orbitography Navigation Satellites System) développé par la Russie. Mais aussi avec le système BeiDou que les Chinois mettent sur pied à vitesse grand V… n’hésitant pas à occuper des fréquences que les Européens pensaient se réserver.

 

 

La constellation Galileo comptera trente satellites en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, couvrant parfaitement l’ensemble du globe, comme le montre cette vue d’artiste. (© ESA)

 

 

Le Système de référence terrestre (en anglais Terrestrial Reference System ou TRS) constitue l’ensemble des procédures permettant de définir un système de référence théorique au plus près de la surface terrestre. Le positionnement en trois dimensions y est rattaché à la sphère terrestre, suivant trois axes x, y et z. Le Système de référence terrestre conventionnel (Conventional Terrestrial Reference System) est aussi baptisé Earth Centered-Earth Fixed (ECEF). Le point zéro en est le centre de la Terre, celle-ci étant considérée comme fixe (autrement dit, le TRS est considéré comme tournant avec la Terre dans son mouvement diurne).

 

La réalisation concrète du TRS s’appelle un système géodésique (en anglais geodetic datum, voire datum, ou – avec quelques nuances -, Terrestrial Reference Frame ou TRF pour Repère de référence terrestre), tel que le Repère international de référence terrestre (en anglais International Terrestrial Reference Frame ou ITRF), mis à jour chaque année, notamment parce que les plaques tectoniques bougent sans cesse. Concrètement, un tel repère de coordonnées – ainsi lié à la Terre – définit notamment l’emplacement précis du quadrillage des méridiens et des parallèles sur le globe terrestre, donc des points sur la carte marine (via la projection de Mercator).

 

Jusqu’au lancement des satellites artificiels, les systèmes géodésiques ont été établis de façon indépendante, à l’échelle d’un pays ou d’un continent, en s’efforçant de suivre au mieux la forme locale du géoïde. Chacun d’entre eux dispose ainsi d’un centre différent, ce qui explique que les coordonnées d’un point dans un système ne correspondent pas à celles de ce même point dans un autre système. À l’ère spatiale, la cartographie est passée à une véritable géodésie mondiale avec un seul ellipsoïde de référence, centré au centre de gravité des masses de la Terre. Le WGS 84 (World Geodetic System établi en 1984) est ainsi le système géodésique développé par l’US Department of Defense (DoD) auquel se réfère par défaut le GPS depuis 1987.

 

Pourtant, chaque système de navigation satellitaire du GNSS utilise un système géodésique spécifique, les modèles mathématiques et les techniques géodésiques évoluant sans cesse. Pour GLONASS, il s’agit du Parametry Zemli 1990 (PZ-90), en anglais Parameters of the Earth 1990. Pour BeiDou, c’est le China Geodetic Coordinate System 2000 (CGCS2000). Et pour Galileo, a été mis au point Galileo Terrestrial Reference Frame (GTRF). Heureusement, ces systèmes géodésiques étant eux-mêmes référencés à une solution de l’ITRF, la conversion des coordonnées peut s’opérer.

 

Grâce à l’accord signé entre l’Union européenne et les États-Unis le 26 juin 2004, il y aura compatibilité et un même récepteur pourra capter les signaux Galileo et GPS (ou GLONASS par ailleurs)… à condition qu’il ait été conçu pour cela c’est-à-dire qu’il soit multistandard. Autant dire que pour un usage de base en navigation de plaisance, l’intérêt d’acheter un nouveau récepteur sera assez limité tant que les États-Unis ne dégraderont pas le signal GPS, contrôlé par les militaires. Mais Galileo étant un système civil, disposer de la redondance pourra néanmoins être une vraie sécurité (en cas de panne importante sur un système) et un plus indéniable en matière de précision… Surtout pour les usages urbains (voir ci-dessous) et comme l’on sait que les objets mobiles (téléphones multimédia et tablettes) embarquent désormais…

 

La précision optimale de Galileo serait de l’ordre du mètre – jusqu’à dix centimètres pour les signaux payants (l’orbite choisie, en l’occurrence l’angle d’inclinaison, étant particulièrement efficace en ville entre les grands immeubles ou dans les vallées profondes) -, contre 5 à 10 mètres pour le GPS et 1 à 5 mètres pour le GPS différentiel, étant entendu que le GPS continue à progresser même s’il est lui aussi affecté par des restrictions budgétaires. Cependant, afin de rentabiliser ces lourds investissement, il n’est pas certain que le service gratuit de Galileo offre une précision supérieure à 4 mètres, soit juste un peu mieux que le GPS actuel. Pour avoir plus précis, il faudra payer.

 

À terme, la constellation Galileo comptera trente satellites, en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude. Le dépassement de budget pourrait donc être rapidement effacé par les rentrées d’argent, tant le marché civil mondial des systèmes de navigation par satellites semble prometteur (la Commission européenne cite le chiffre de 300 milliards d’euros par an pour 2020). La géolocalisation d’un nombre toujours plus vertigineux d’objets mobiles, de plus en plus diversifiés, ouvre bien d’autres perspectives aux côtés des gros débouchés que sont la route, l’agriculture, l’aéronautique et le maritime, sans oublier tous les secteurs nécessitant une synchronisation horaire ultra précise (téléphonie, énergie, finance…).

 

D’où l’urgence de mettre sur orbite le système européen. Compte tenu des besoins relativement modestes de la navigation maritime, pour lesquels une précision métrique est amplement suffisante (sauf pour le positionnement dynamique dans les travaux offshore ou dans la recherche scientifique), on peut espérer que le principe de la gratuité y sera bien respecté mais rien n’est moins sûr. Plus Galileo coûte et plus il y a à craindre que les utilisateurs paieront une deuxième fois après l’avoir lourdement financé en tant que contribuables…

 

O.C.

 

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Galèrelileo (1/2)

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Voilà qui n’arrangera pas le colossal dépassement du budget. Galileo, le système européen de navigation satellitaire, confié à l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA), vient de manquer la mise en orbite de ses satellites 5 et 6. Cela devrait accroître également le retard accumulé ces dernières années…

 

 

Les satellites 5 et 6 devaient être les deux premiers pleinement opérationnels de la constellation Galileo. Ici dans le bâtiment S5A du Centre spatial guyanais, le 31 juillet 2014, juste avant leur chargement en carburant. (© ESA)

 

 

Le 22 août dernier à 09h27 (heure locale de Guyane), était lancée depuis Kourou une fusée Soyouz ST transportant ces deux satellites. Le décollage et la séparation se seraient apparemment passés normalement. Ce n’est qu’après cette dernière que l’exploitation progressive des informations fournies par les stations de télémesure de l’ESA et du Centre national d’études spatiales (CNES) aurait révélé un problème d’orbite.

 

L’orbite visée était circulaire, inclinée à 55 degrés par rapport à l’équateur, avec un demi grand axe de 29 900 kilomètres, soit une altitude moyenne de 23 222 kilomètres. L’orbite atteinte est elliptique, inclinée à 49,8 degrés, avec un demi grand axe de 26 200 kilomètres, passant au plus près à 13 800 kilomètres et au plus loin à 25 850 kilomètres de la Terre (altitude moyenne de 17 000 kilomètres environ).

 

Problème, pour avoir une chance de remettre les satellites sur la bonne orbite, il faudrait consommer tout leur carburant ce qui écourterait leur durée de vie. Celle-ci est programmée sur une douzaine d’années à condition de régulièrement remonter le satellite en orbite pour compenser l’attraction terrestre. En outre, l’altitude n’est que le plus simple des divers paramètres orbitaux à corriger. Le risque d’une perte sèche relative à ce lancement est donc bien réel, pour un coût global de 150 à 200 millions d’euros, à moins de les utiliser sur leur orbite actuelle ce qui paraît peu plausible, même de manière moins efficace.

 

D’après le communiqué d’Arianespace, une anomalie se serait produite pendant la phase de vol de l’étage supérieur Fregat (construit par l’industriel russe NPO-Lavotchkine). En association avec l’ESA (son client) et l’Union européenne, une commission d’enquête indépendante a été mandatée par Arianespace pour définir les causes précises de cet incident et permettre le retour en vol du lanceur Soyouz depuis le Centre spatial guyanais. Certains spécialistes envisagent une erreur de programmation ou une panne d’un capteur de positionnement sur Fregat, expliquant que sa propulsion ne se soit pas produite dans la bonne direction ou sur la durée adéquate.

 

 

Cette vue d’artiste figure la séparation des satellites 5 et 6 de Galileo et de l’étage supérieur Fregat de la fusée Soyouz, 9 minutes et 23 secondes après le lancement de celle-ci depuis Kourou. (© ESA)

 

 

Le prochain lancement Galileo, prévu pour décembre 2014, sera peut-être différé et cela s’ajouterait alors à une longue liste de retards. C’est dans les années 1990 – tandis que les États-Unis avaient volontairement dégradé la précision du Global Positioning System (GPS) pendant la première Guerre du Golfe -, que la Commission européenne et l’ESA décidèrent de doter l’Europe de son propre système de navigation par satellites afin de lui assurer son indépendance stratégique et économique en la matière alors que toute l’économie mondiale géolocalisée et la plupart des armées du monde dépendent entièrement des militaires américains qui peuvent tout interrompre d’un clic…

 

L’European Global navigation Satellite systems Agency (GSA) commença avec EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) qui est le système européen de différentiel par satellites greffé sur le GPS, pleinement opérationnel depuis octobre 2009 (mars 2011 pour les atterrissages mentionnés ci-après). À l’origine, le différentiel par satellites – ou différentiel en zone étendue (WADGPS pour Wide Area Differential GPS) -, était largement en service autour des États-Unis (WAAS pour Wide Area Augmentation System), où il avait été conçu notamment pour améliorer la précision des atterrissages des avions.

 

En Europe, EGNOS offre une précision entre 3 et 7 mètres, sur toutes les côtes du cercle polaire à la Méditerranée incluse et jusqu’au milieu de l’Atlantique. La plupart des récepteurs GPS – portables, fixes ou traceurs -, sont compatibles WAAS et le sont ainsi de fait pour EGNOS. Comme pour le GPS différentiel terrestre (Differential GPS ou DGPS), des stations à terre comparent en permanence la position fournie par le signal GPS reçu avec leur position absolue prédéterminée, puis émettent un signal de correction vers les satellites géostationnaires Inmarsat au-dessus de l’Atlantique et du Pacifique, lesquels le diffusent vers les récepteurs en vue. Ceux-ci reçoivent alors un signal corrigé… à condition d’avoir activé leur mode WAAS.

 

Pour nous autres navigateurs, l’intérêt de ce différentiel par satellites se manifeste lorsqu’un homme est à la mer et en cas de défaillance partielle du système GPS. D’autant plus qu’il détecte beaucoup plus rapidement toute anomalie satellite. Il devient essentiel sur toutes les côtes non pourvues de GPS différentiel terrestre (celui-ci étant quand même désormais très implanté sur les façades continentales), telles que les îles de l’Atlantique et du Pacifique, et leurs très nombreux pièges de corail. Avec une sérieuse réserve : les cartes y sont alors nettement moins précises que la capacité de positionnement et le WAAS ne dispense pas d’ouvrir l’oeil…

 

O.C.

 

À suivre la semaine prochaine… avec les chiffres de la dérive budgétaire de Galileo, le calendrier de ses retards successifs et la question de sa compatibilité.

 

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OFNI soit qui mal y pense

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Un par semaine. Pas moins de trois bateaux de plaisance viennent de couler dans les eaux françaises de Méditerranée en dix-huit jours. À chaque fois pour la même raison, la collision avec un objet flottant non identifié ou OFNI. Comme je le soulignais dans un récent article intitulé La honte, pour nous autres, plaisanciers ou coureurs, c’est devenu le danger numéro un, partout et tout le temps.

 

 

Dans le cas de l’accident du 28 juillet, le voilier flottait encore assez haut lors de l’hélitreuillage de son équipage qui avait percuté le bib. Comme le 4 août, il faisait très beau et la mer était calme mais ce type d’accident peut survenir aussi bien par mauvais temps. (© Marine nationale)

 

 

Premier acte, le 17 juillet, à une vingtaine de milles à l’Est du cap d’Antibes. Deux personnes, le père et le fils, naviguent à bord de leur vedette de 11 mètres lorsqu’ils heurtent un OFNI. Le choc est violent, la voie d’eau considérable. Ils ont tout juste le temps de percuter leur radeau de survie et d’y prendre place. Parvenant à joindre les pompiers et la gendarmerie avec leur téléphone mobile, ces derniers préviennent le Centre régional opérationnel de surveillance et de secours de la Méditerranée. Le CROSS MED diffuse un Mayday, engage une vedette et un hélicoptère des douanes, et déroute un yacht tout proche. Celui-ci est le premier sur zone et il recueille les deux naufragés sains et saufs. Ils sont ensuite transférés sur la vedette des Douanes et ramenés au Vieux port de Cannes.

 

Deuxième acte, le 28 juillet, à 75 milles au Sud-Ouest de Toulon (à la limite des zones française et espagnole). Un voilier heurte un OFNI et prend l’eau au point que les sept équipiers ne sont pas sûr de pouvoir étaler. Un appel de détresse en VHF est émis sur le canal 16 et reçu par le CROSS MED à 16h30. Celui-ci mobilise aussitôt deux aéronefs de la Marine nationale. L’avion de sauvetage maritime Falcon 50 localise l’accident afin que l’hélicoptère Dauphin de la flottille 35F hélitreuille les marins et les dépose sur un remorqueur espagnol qui avait été dérouté. Un hélicoptère Augusta 139 de la SASEMAR (société chargée du sauvetage en mer en Espagne) les prend alors en charge et les conduit en Espagne. Ils sont physiquement indemnes.

 

 

S’il ne semble pas que ce soit le cas pour les trois fortunes de mer évoquées dans cet article, le risque de « carambaleinage » ne doit pas être totalement écarté. Mais il concerne surtout les navires rapides, multicoques ou ferries, qui surprennent les grands cétacés par leur vitesse. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de sonder avant la collision. Ici, un rorqual commun de plus de 16 mètres, photographié à mi-distance entre la Camargue et le Nord-Ouest de la Sardaigne. (© Olivier Chapuis)

 

 

Troisième acte, le 4 août, à l’Est de la Corse. En début d’après midi, les quatre équipiers d’un ketch de 18 mètres, en route vers l’île italienne de Pianosa, préviennent par VHF l’antenne corse du CROSS MED qu’ils ont heurté un OFNI, sont en train de couler et évacuent dans l’annexe. Un hélicoptère de l’armée de l’Air, basé à Solenzara, et la vedette SNSM 132 de Bastia sont immédiatement envoyés sur zone où l’annexe est localisée. L’hélico guide alors un autre bateau de plaisance vers celle-ci et l’équipage est récupéré. Le voilier sombre peu après.

 

S’ils n’ont pas de valeur statistique stricto sensu, ces trois événements survenus en si peu de temps confortent néanmoins mon analyse de l’article précité et de la longue série que j’ai déjà consacrée ces dernières années à la question des OFNI en général et des conteneurs perdus en particulier (le 2 décembre 2009, le 19 novembre 2010, le 30 novembre 2011, le 11 janvier 2012, le 14 août 2012). Concernant ces derniers, leur nombre est bien supérieur aux chiffres officiels. Et ce n’est pas voir le mal partout au-dessus des abysses que de dénoncer cette sous-estimation.

 

O.C.

 

 

Le 4 août, le ketch a sombré rapidement. Outre les conteneurs, le type de gros déchets flottant au ras de l’eau, ou entre deux eaux, va de la bille de bois au frigo… (© Armée de l’air)

 

 

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Boomerang (2/2)

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Afin de célébrer le bicentenaire de la disparition de Matthew Flinders (1774-1814), voici la suite de la lettre originale adressée par Decaen à Decrès le 17 janvier 1804. Difficile de blâmer l’incrédulité du gouverneur français de l’île de France (aujourd’hui île Maurice), tant les aventures de son prisonnier anglais sont extraordinaires !

 

 

À cause de sa détention, Matthew Flinders ne peut publier sa carte générale de l’Australie (General chart of Terra Australis or Australia) que le 1er janvier 1814. Près de trois ans après celle du Français Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), cartographe de l’expédition Baudin (1800-1803), qui publia, dès 1811, la première carte de l’Histoire figurant l’Australie telle que nous la connaissons aujourd’hui (ou presque). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

 “ Pour avoir des preuves de toutes ces assertions du capitaine Flinders et lever les premiers soupçons que la relâche à l’île de France et la manière dont il y était abordé, m’avaient inspirés, il était naturel de les acquérir par la représentation de ses papiers, et particulièrement de son Journal, depuis son dernier départ du Port Jackson. Il remit d’abord le passeport du Premier Consul et ses ordres du Roi d’Angleterre pour commander l’Investigator. Ces deux pièces sont sous les n° 4 et 5. Il représenta différentes cartes et des mémoires relatifs à la Nouvelle-Hollande [l’Australie] qui furent remis sous son cachet.

 

Mais à l’inspection de son Journal, ayant reconnu que dans le nombre des motifs qui l’avaient déterminé à relâcher à l’île de France, il avait compris, avec ceux qui n’étaient pas les moins conséquents, celui d’acquérir la connaissance des vents et temps périodiques, du port et de l’état actuel de cette colonie française, et de quelle utilité elle et ses dépendances à Madagascar, pourraient être au Port Jackson.

 

Je vous adresse, Général Ministre, sous le n° 6, l’extrait de la partie du Journal dans lequel le capitaine Flinders a consigné ses intentions. Lesquelles, avec les conjectures que j’ai pu faire, m’ont paru plus que suffisantes, pour le retenir ici jusqu’à nouvel ordre, et pour le lui notifier officiellement. Cet ordre est sous le n° 7. Le capitaine Flinders peu satisfait de cette disposition s’imagina qu’en faisant des raisonnements, montrant de l’arrogance, et surtout faisant l’impertinent, il obtiendrait son départ. [L’exaspération entre les deux hommes ne cessera guère pendant plus de six ans... et Decaen y mettra un zèle forcené malgré de nombreux désaveux de Paris].

 

Le silence que je gardai à cette première lettre le fit récidiver, mais il lui fut aussitôt répondu avec injonction de cesser toute correspondance, puisque les règles de la bienséance n’étaient pas ce qu’il observait le plus exactement. Ces trois lettres sont sous les numéros 8, 9 et 10. Depuis ce moment le capitaine Flinders a bien envoyé de nouvelles protestations et réclamations, mais il y a mis plus de tenue.

 

Plusieurs motifs m’ont donc fait juger indispensable de retenir le capitaine Flinders : 1°. La conduite du gouvernement anglais en Europe, où il a violé tous les traités. Celle qui a été tenue avant de rendre le cap de Bonne-Espérance ainsi que ce qui a eu lieu pour Pondichéry (depuis le mois de septembre, je n’ai rien reçu qui puisse me donner des nouvelles sur le sort de ceux que les circonstances m’ont forcé de laisser à Pondichéry). 2°. L’arrestation du Naturaliste, annoncée par les gazettes. [En réalité, alors que Nicolas Baudin - commandant le voyage d’exploration rival de celui de Flinders qu’il a d’ailleurs rencontré sur la côte Sud de l’Australie -, est mort à l’île de France, le 16 septembre 1803, le Naturaliste est arrivé au Havre depuis juin de la même année].

 

3°. Les intentions bien déterminées dans le Journal du capitaine Flinders de faire des reconnaissances de l’île de France et des possessions françaises à Madagascar, qui ne permettent pas de douter qu’aussitôt que le gouvernement anglais aura acquis une connaissance encore plus étendue de la Nouvelle-Hollande et que les établissements qu’il a ordonné de faire sur différents points de l’île de Van Diemen [Tasmanie] auront reçu quelque accroissement, et si jusqu’alors le gouvernement n’a pas éprouvé un grand échec à la puissance dans l’Inde, il considérera encore plus attentivement combien l’île de France peut nuire à toutes ses entreprises ; combien il lui est essentiel et même urgent de se rendre maître d’un poste où peuvent se préparer et se rassembler et d’où peuvent partir tous les moyens de destruction d’une puissance aussi extraordinaire, ou au moins apporter de grands obstacles à l’accroissement qu’elle paraît encore vouloir se donner.

 

 

La Tasmanie (alors terre de Van Diemen) – ici Huon River baptisée ainsi d’après Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) -, est au coeur des rivalités franco-britanniques des années 1790-1800 en Australie. (© Olivier Chapuis)

 

 

 On ne peut pas mettre en doute que le gouvernement anglais n’ait l’intention de s’emparer de tout le commerce de l’océan Indien, des mers de Chine et de la mer Pacifique, et surtout qu’il ne convoite avec un désir insatiable ce qui reste de possessions hollandaises dans ces mers. Il suffit pour s’en convaincre de jeter un regard sur la carte du globe et de faire attention aux nouveaux établissements anglais : Ceylan, Pulo-Pinang, le Port Jackson, ceux de Van Diemen qu’ils ont entrepris. Les reconnaissances renouvelées du détroit de Torres, pour avoir une communication plus prompte entre la mer Pacifique et l’océan Indien, des visites souvent répétées à Timor… [Decaen fait preuve d’une grande lucidité géostratégique sur l’Empire maritime qu’est en train de constituer la Grande-Bretagne au tournant des XVIIIème et XIXème siècles].

 

Tout n’annonce-t-il pas que le gouvernement anglais veut au plus tôt faire entrer l’île de Java dans le nombre de ses dominations, et n’a-t-il pas voulu s’en emparer en 1798 ? N’a-t-il pas fait à cette époque des reconnaissances des côtes de cette île importante ? Le capitaine Flinders envoyé vers une partie de ces différents points, a-t-il pu avoir d’autres instructions que d’en reconnaître l’importance ? Ses réflexions du 4 décembre peuvent elles être considérées pour autre chose qu’un aperçu des combinaisons du gouvernement anglais ?

 

En disant qu’il voulait connaître les vents périodiques, le port, l’état actuel de la colonie de l’île de France, ne démontre-t-il pas évidemment que ce poste important n’était pas perdu de vue ? Les intentions de cet observateur de reconnaître non seulement ce qu’était l’île de France, mais encore qu’elles étaient les dépendances françaises à Madagascar où il comptait, a-t-il dit, faire des voyages, ne démontrent elles pas évidemment l’étendue et l’ensemble du plan que le gouvernement anglais a résolu ?

 

Mais si tant de fortes raisons n’avaient pas existé pour retenir le capitaine Flinders, n’y aurai-je pas été conduit par la précipitation, l’activité et l’entreprise de ce navigateur de vouloir se rendre du Port Jackson à Londres avec un bateau de 29 tonneaux ! M’aurait il été permis de supposer qu’une telle démarche eut été faite seulement pour remettre à l’Amirauté anglaise quelques cartes et mémoires purement relatifs au voyage de découvertes, entrepris pour les progrès des sciences ?… [Decaen sous-estime l’importance stratégique et symbolique de ces cartes, tant pour le gouvernement britannique que pour Flinders lui-même qui veut publier son atlas d’Australie, ce qu’il ne pourra faire qu'après Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), le géographe de Baudin].

 

Non : les circonstances d’une guerre telle que celle qui vient de s’allumer, devaient me diriger. Autrement, j’aurais été blâmé et j’aurais mal servi mon pays, en permettant à un bâtiment qui n’avait plus de passeport et dont les démarches m’étaient suspectes, de se rendre en Europe pour faire part aux siens du résultat de ses travaux, de ses opérations et de ses projets, ainsi que de tout ce qu’il aurait occasion d’examiner tant à l’île de France que chez nos alliés, car il se ferait sans doute autorisé de la complaisance qu’on aurait eu pour lui et du vu de son passeport, pour visiter ensuite le cap de Bonne-Espérance et rendre compte de son état, depuis la reprise de possession.

 

 

A Bay on the South Coast of New Holland est le titre de cette huile sur toile de William Westall, réalisée d’après les vues prises en janvier 1802. Il s’agit de Lucky Bay, autrement dit la baie Chanceuse, nommée ainsi par Flinders après que l’Investigator que l’on voit au mouillage y eut trouvé un refuge sûr. Car le problème de cette partie occidentale de la côte Sud de l’Australie est le manque d’abris. Le seul véritable – sur près de 900 milles de littoral ! -, est cet archipel de la Recherche, près de la ville d’Espérance (Western Australia), baptisés ainsi d’après les deux navires de d’Entrecasteaux qui a découvert les îlots en décembre 1792. Comme je le raconte dans mon livre À la mer comme au ciel, lorsqu’il y parvient lui-même, dix ans plus tard, Flinders dispose des cartes manuscrites et encore secrètes, prises aux Français en 1795, s’extasiant dans son journal de la grande précision des levés de Beautemps-Beaupré. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

Enfin, les dépêches dont il était porteur n’étaient elles pas encore un prétexte suffisant pour retenir le capitaine Flinders, navigateur de découvertes, n’ayant plus de passeport, devait-il en temps de guerre, conduire un paquebot, surtout lorsque par la distance entre l’époque de la déclaration de guerre et son départ du Port Jackson, il pouvait y avoir appris les nouvelles de la guerre ? Ces dépêches dont j’ai pris connaissance et dont j’ai l’honneur de vous adresser quelques copies, vous feront connaître, citoyen ministre, l’état actuel des colonies anglaises dans la Nouvelle-Hollande ; elles vous sont adressées sous les numéros 11, 12, 13, 14 et 15.

 

Celle sous le n° 11 est la plus intéressante par les renseignements qu’elle donne et surtout par l’intention bien manifestée du gouverneur King, de ne pas recevoir les Français qui s’aventureront dans son pays pour y commercer [souligné par Decaen]. Il a représenté, entre autres choses, que quoi qu’il n’y ait dans la Nouvelle-Hollande d’autres appâts pour les Français que la fertilité du pays, que l’ambition et l’esprit de conquête, en cas d’une nouvelle guerre, peut les conduire à entreprendre sur ces nouveaux établissements. Il ajoute qu’il croit être obligé de soumettre à considération la possibilité où est le gouvernement de l’île de France de pouvoir nuire, en cas de guerre, à cette colonie anglaise, d’autant plus que la traversée de l’île de France au Port Jackson, peut se faire en moins de sept semaines.

 

Il observe que dans la même vue de guerre, la colonie du Port Jackson pouvant nuire au commerce des établissements espagnols au Chili, il serait nécessaire de lui envoyer des forces militaires et navales pour se défendre contre les uns et pour nuire aux autres. Il assure en outre que le Port Jackson est susceptible de toute la défense possible. Au surplus, citoyen ministre, dans cette lettre et dans les autres documents que je vous adresse à cet égard et ceux que vous portera le Géographe [l’autre navire de l’expédition Baudin arrivera en France le 21 mars 1804], vous aurez autant de renseignements qu’il est possible d’en avoir pour juger de l’état d’accroissement des établissements anglais dans la Nouvelle-Hollande, et de ceux qu’ils entreprennent sur la terre de Van Diemen, ainsi que de l’activité et des talents du gouverneur anglais King chargé de l’administration de ce pays seulement depuis trois années. J’ai l’honneur de vous saluer. Decaen. ”

 

Telle qu’elle devait se prolonger, la détention de Flinders sur l’île de France (où il était libre d’aller et venir) était totalement abusive. L’arraisonnement ne l’était point alors que les Anglais avaient fait exactement la même chose aux Français de l’expédition d’Entrecasteaux, le 10 juin 1795, au large de Sainte-Hélène. Matthew Flinders qui avait justement été envoyé en urgence par l’Amirauté valider les cartes de Charles-François Beautemps-Beaupré au Sud de l’Australie et en Tasmanie ne faisait que payer ainsi la monnaie de sa pièce. L’effet boomerang.

 

O.C.

 

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Boomerang (1/2)

Par

 

Il y a deux siècles, le 19 juillet 1814, mourait le premier circumnavigateur de l’Australie. Officier de la Royal Navy, Matthew Flinders n’avait que 40 ans. La veille, il venait de publier son chef-d’oeuvre, A voyage to terra Australis, issu d’un marathon éditorial qui l’achevait comme un boomerang (logique lorsqu’on est le héros originel des Australiens, dépassant même l’immense Cook). En réalité, l’explorateur britannique, également passé à la postérité pour ses travaux sur le compas, s’était usé dans la détention arbitraire qui l’avait retenu 6 ans et 178 jours à l’île de France (aujourd’hui l’île Maurice). Mal soignée, une chaude-pisse avait fait le reste.

 

 

L’ouvrage paraît le 18 juillet 1814. Au soir, les volumes sont disposés au chevet de Matthew Flinders qui n’a guère quitté son lit depuis huit jours. Le lendemain, 19 juillet à l’aube, le grand marin trépasse. Seul durant ces heures ultimes, a-t-il eu un moment de conscience pour contempler son oeuvre ? (© http://gutenberg.net.au/ebooks/e00049.html)

 

 

 

Bien connue, cette sale histoire s’inscrit dans le contexte de guerre planétaire que se livraient alors la France et la Grande-Bretagne (voir l’article d’Éric Vibart sur le rocher du Diamant, en Martinique, dans le numéro d’août 2014 de Voiles et voiliers, en kiosque actuellement). Il n’en est pas moins intéressant de livrer ici le texte original de la lettre annonçant cette arrestation du 16 décembre 1803… qui devait durer jusqu’au 13 juin 1810 ! (Elle est conservée aux Archives nationales à Paris, dans le fonds Marine, sous la cote 2 JJ / 11 / 4 ; je la transcris telle que je l’y ai trouvée, tout en modernisant les rares tournures le nécessitant).

 

Ce rapport – dont ce qu’il révèle de l’une des multiples aventures de Flinders n’est pas le moindre des intérêts, étant parfaitement exact sur le fond -, est rédigé par le général Charles-Mathieu-Isidore Decaen (1769-1832). Celui-ci a été nommé l’année précédente par Napoléon “ capitaine général des établissements français à l’Est du cap de Bonne-Espérance ”, manière pour le Premier consul d’éloigner ce brillant soldat, proche des rivaux de Bonaparte que furent Kléber et Moreau. Daté du 26 nivôse an XII de la République [17 janvier 1804], il compte quinze feuillets adressés à Denis Decrès (1761-1820), le ministre de la Marine et des Colonies.

 

“ Citoyen ministre, je saisis l’occasion du bâtiment de commerce l’Hydre, profitant de sa marche supérieure, afin d’arriver à Bordeaux en aventurier, pour vous rendre compte que j’ai jugé indispensable pour les intérêts de la République [le Consulat en l’occurrence], de retenir dans ce port et jusqu’à ce que j’aie reçu vos instructions, le schooner le Cumberland, monté par le capitaine Flinders, commandant précédemment l’Investigator, parti d’Angleterre en l’an IX pour un voyage de découverte dans la mer Pacifique et auquel le Premier Consul avait dû accorder un passeport [Flinders avait quitté Portsmouth le 18 juillet 1801, atteint le cap Leeuwin le 6 décembre 1801, où il commença ses levés cartographiques de l’Australie qu’il acheva à Sydney le 9 mai 1803, arrivant à l’île de France le 15 décembre 1803].

 

Les motifs qui m’ont fait retenir ce bâtiment sont tellement fondés que je suis persuadé d’obtenir facilement votre approbation, ce que ne m’accorderont peut-être pas certaines personnes qui trouveront dans ma conduite une violation du droit des gens, et d’autres qui crieront que j’ai mis des entraves aux progrès des sciences etc. [Depuis Louis XVI qui l’avait fait pour James Cook, en 1776, alors qu’éclatait la guerre d’Indépendance américaine, des passeports étaient délivrés aux explorateurs des deux pays en guerre. Decaen se doute qu’il sera critiqué mais il n’imagine pas encore à quel point...].

 

 

En Australie, Matthew Flinders (1774-1814) est célébré à juste titre comme le premier circumnavigateur de l’île continent et celui qui en a cartographié toutes les côtes. Ici à Adélaïde (Adelaide), capitale de l’État de South Australia, sur North Terrace, par le sculpteur Brook Hitch, où cette statue fut inaugurée le 12 avril 1934. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour vous mettre à même de connaître cette affaire, Général ministre, et répondre au besoin à la Cour de Londres qui ne manquera pas de réclamer contre l’arrestation de son voyageur, aussitôt qu’elle en sera informée, je vais vous faire un rapport de la manière dont les choses se sont passées. Je vous adresse copie des pièces qui doivent servir de preuves : mais comme on pourrait être forcé de les jeter à la mer, je ne les joins pas à ma lettre que je recommande fortement pour vous être remise, tel événement qu’il arrive.

 

Le 24 Frimaire [16 décembre 1803], au soir, je reçus avis qu’une goélette anglaise était entrée au mouillage dans une baie de l’île [donc l’île de France, aujourd’hui Maurice, où Decaen est en poste], au quartier de la Savane. Je fus étonné de cette relâche d’un bâtiment ennemi dans ce havre, puisque ce point m’avait été indiqué comme inabordable ; mais la lettre (n° 1) que je reçus ensuite m’annonça que cette goélette n’y était ainsi entrée que parce qu’elle avait suivi un bâtiment de côte qui s’y était réfugié. Cette lettre rapporte en outre les premières causes alléguées par le capitaine Flinders pour justifier la relâche à ce point de l’île. Je donnai aussitôt les ordres pour qu’on s’assurât de la goélette et qu’on l’amenât au port Nord-Ouest où elle mouilla le 25 [16 décembre 1803].

 

Son capitaine conduit chez moi, me montra le passeport français qui avait été donné pour l’Investigator. Lui ayant demandé s’il avait fait naufrage sur ce vaisseau, comme il l’avait annoncé, sa réponse négative me fit faire des conjectures. Je lui demandai alors d’où il venait. Il répondit que c’était du Port Jackson [Sydney] où l’Investigator avait été condamné et qu’il se rendait en Angleterre. Je lui observai qu’il me paraissait fort extraordinaire qu’il fut parti du Port Jackson sur un bâtiment de 29 tonneaux, pour se rendre en Angleterre. [L’un des tout premiers construits entièrement en Nouvelle-Galles du Sud, le Cumberland était effectivement un tout petit bâtiment d’à peine onze mètres de long à la quille, armé par vingt hommes ; l’intrépide et excellent marin qu’était Flinders l’avait récupéré après avoir fait naufrage à bord du Porpoise, sur un récif inconnu au Sud-Est de la Grande barrière de corail (voir ci-dessous)].

 

Que dans ce cas, et vu les circonstances de la guerre, il convenait qu’il m’apprit quel était le but d’une semblable entreprise : il répondit que c’était pour rendre compte de ses voyages. Ses réponses à quelques autres questions que je lui fis, tant sur la cause de sa relâche à l’île de France, que sur les divers endroits où il comptait faire encore escale, ne m’inspirant point de confiance, je donnai l’ordre (n° 2) qui fut exécuté de suite ; c’était d’aller mettre les scellés sur ses papiers, afin d’avoir des preuves qui d’abord ne laissassent point de doute que ce fut le capitaine Flinders qui avait eu un passeport pour l’Investigator, et que ce bâtiment avait été condamné au Port Jackson ; que c’était effectivement de ce port que le Cumberland était sorti.

    

Il était nécessaire aussi de connaître les relâches du Cumberland, les rencontres qu’il avait faites à la mer, s’il avait reçu des ordres de venir à l’île de France, ou bien si ce capitaine avait pris sur lui de le faire ; quelles étaient alors les causes qui l’y avaient engagé ; enfin, approfondir tout ce qui pouvait me donner l’assurance qu’il n’avait rien entrepris qui put compromettre la neutralité sous laquelle il pouvait être, en voulant bien encore considérer comme valable le passeport qu’il avait, quoiqu’il ne montât plus le vaisseau pour lequel il avait été délivré.

 

 

Le jeune William Westall (1781-1850) est l’artiste embarqué par Flinders autour de l’Australie. Il en rapporte des images d’une telle force que l’Amirauté lui commande neuf tableaux dont cette View of Sir Edward Pellew’s Group (Gulph of Carpentaria). Il réalise cette huile sur toile (88 X 100 cm) en 1811, d’après les vues qu’il avait levées dans le golfe de Carpentarie, en décembre 1802. Le souci de réalisme des carnets d’expédition laisse ici la place à une esthétique pré romantique. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

En conséquence, les questions rapportées dans la pièce (n° 3) lui furent faites le lendemain ; ses réponses ne laissent aucun doute sur ce qu’il est effectivement le capitaine Flinders parti d’Angleterre avec l’Investigator. Il ajouta que ce bâtiment, à son retour du golfe de Carpentarie, avait été condamné au Port Jackson [il était pourri], dans le mois de juillet, où depuis il s’était embarqué comme passager sur le navire le Porpoise pour revenir en Angleterre, dirigeant sa route sur Timor en passant par le détroit de Torres, dont il devait faire une nouvelle reconnaissance.

 

Qu’il partit du Port Jackson, le 10 août, avec deux autres bâtiments, le Porpoise et le Caton ; qu’ils avaient fait naufrage le 18, à 9 heures du soir, se trouvant par 22° 11’ 22” de latitude Sud et 155° 3’ de longitude orientale ; que du banc sur lequel ces bâtiments avaient été naufragés et sur lequel s’étaient sauvés les équipages avec tout ce qu’on avait pu retirer de vivres et d’effets de ces deux vaisseaux, le capitaine Flinders était parti, le 26 août, avec le capitaine du Caton et dix hommes sur un canot, qu’on avait ponté et fourni de trois semaines de vivres, pour se rendre au Port Jackson à [760 milles...], afin d’y aller chercher des moyens pour tirer les naufragés de la fâcheuse position où ils étaient.

 

Qu’arrivé au Port Jackson, le 30, on s’occupa d’armer plusieurs bâtiments du nombre duquel était le schooner le Cumberland, avec lequel le capitaine Flinders revint au banc des Naufragés, y prit un équipage de son choix, des vivres pour cinq mois et se dirigea sur le détroit de Torres, pour de là se rendre en Angleterre, selon qu’il avait été décidé entre le capitaine et le gouverneur du Port Jackson, qui lui avait remis ses paquets pour l’Amirauté et pour le lord Hobart, premier Secrétaire d’État. ”

 

Robert Hobart (1760-1816) est alors Secretary of State for War and the Colonies. Phillip Gidley King (1758-1808) est le gouverneur de la Nouvelle-Galles du Sud. Il est le père de Phillip Parker King (1791-1856), âgé de douze ans et fasciné par Flinders au point d’en suivre la carrière de marin et d’hydrographe. Il commandera ainsi l’Adventure, conserve du Beagle en Amérique du Sud, avec Darwin et Fitzroy. Un autre admirateur sera le fameux John Franklin (1786-1847), neveu de Flinders, qui vient de participer sous ses ordres à la première circumnavigation de l’Australie.

 

À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

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Poubelle l’abysse (2)

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La mer n’est pas une poubelle ? Bien sûr que si. En novembre 2010, un article de ce blog s’intitulait déjà Poubelle l’abysse, à propos des conteneurs “ perdus ” et de leurs contenus disséminés. Trois ans et demi plus tard, je ne vois pas titre plus pertinent pour vous entretenir des résultats d’une étude qui vient de paraître dans la revue en ligne PLOS ONE.

 

 

Dans le canyon supérieur Whittard, le robot sous-marin Genesis filme une canette de bière par 950 mètres de fond… (© PLOS ONE)

 

 

Intitulée Marine litter distribution and density in European seas, from the shelves to deep basins (La répartition des détritus en milieu marin et leur densité dans les mers européennes, des plateaux continentaux aux bassins profonds), elle émane d’un collectif de chercheurs internationaux, dont François Galgani de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

 

On trouve aujourd’hui des déchets de notre société de consommation depuis l’estran jusqu’aux points les plus reculés des océans. J’ajoute d’ailleurs aux résultats publiés qu’outre les biens connus “ continents de plastique ” dans l’océan Pacifique et en cours d’étude dans l’océan Atlantique, on en a eu un exemple frappant qui n’a pas été souligné de ce point de vue, lors des recherches de l’épave de l’avion de la Malaysia Airlines dans le Sud de l’océan Indien.

 

 

Au-dessus des Quarantièmes rugissants de l’océan Indien, le satellite Taichote prend cette image le 24 mars 2014. Analysée le 27 mars par Geo-Informatics and Space Technology Development Agency (GISTDA), près de 300 points blancs plus ou moins grands laissent espérer qu’il s’agit des restes de l’avion malaysien. Après des survols aériens, la plupart se révéleront être des déchets flottants, révélant ainsi l’état de saleté des mers du Sud dans les hautes latitudes. (© AP Photo/Geo-Informatics and Space Technology Development Agency)

 

 

Les images satellitaires puis les photographies aériennes ont révélé la présence de débris de toutes tailles, y compris considérables, jusque dans les Quarantièmes rugissants. Il est désormais clair que les glaces ne sont plus le seul danger que devront affronter les coureurs autour du monde, lors des prochaines tentatives de records, ou de la Volvo Ocean Race, de la Barcelona World Race et du Vendée Globe. Le paradoxe des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) deviendrait de renvoyer ainsi les bateaux vers des eaux moins australes et plus soumises aux objets flottants non identifiés (OFNI).

 

Je ferme la parenthèse et reviens à la publication précitée. Trente-deux sites témoins ont été étudiés sur les fonds des mers d’Europe, de l’Arctique à la Méditerranée – la plus atteinte à proximité de ses grandes agglomérations (ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la densité de population qui l’avoisine et de son caractère de mer fermée) -, en passant par l’Atlantique et ses mers adjacentes, avec des levés par 588 chalutages ou images vidéo. Des détritus ont été trouvés jusque dans les fractures de la zone Charlie-Gibbs qui, en plein Atlantique Nord, traversent la dorsale médio-atlantique entre les Açores et l’Islande.

 

Les concentrations les plus élevées se trouvent dans les canyons, parfois jusqu’à des milliers de mètres de profondeur (limite de l’étude à 4 500 mètres), et les moins fortes sur les dorsales et les plateaux continentaux ce qui peut sans doute s’expliquer (c’est mon hypothèse) par la conjugaison de la topographie sous-marine et de l’action des courants sous-marins. Mais partout, ces plastiques sont ingérés par des tortues et des mammifères qui en meurent ou sous la forme de micro particules par des poissons. Ils reviennent ainsi dans le cycle alimentaire de l’homme avec les effets sanitaires que l’on imagine.

 

 

Une boîte de riz « qui ne colle jamais » sur le mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, photographié par le ROV (Remotely Operated Vehicle ou robot sous-marin téléguidé) Lynx du National Oceanography Centre du Royaume-Uni. (© PLOS ONE)

 

 

Les matières plastiques sont les déchets les plus fréquents sur les fonds marins, avec des conséquences particulièrement nuisibles sur les organismes qui y vivent. Contrairement à une idée largement répandue, car statistiquement exacte quant à leur plus grand nombre, tous ces plastiques ne viennent pas des activités terrestres via le ruissellement et les fleuves ou les envols sur le littoral. On en trouve ainsi beaucoup qui proviennent de la pêche, tels que des débris de lignes et de filets sur les monts sous-marins, les bancs et les dorsales. Ces filets continuent de prendre des animaux au piège pendant des décennies…

 

J’y ajoute les poubelles encore allègrement balancées par-dessus bord sur certains bateaux de commerce et de guerre et hélas, par quelques plaisanciers, accidentellement ou volontairement. Sans oublier une époque pas si lointaine de la course au large où nombre d’équipements passaient à l’eau (je voudrais être sûr que ces temps et ces pratiques lamentables soient révolus, je crains de ne pouvoir l’affirmer, c’est de toute façon toujours vrai en cas d’accident type démâtage).

 

 

Sur le même mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, un débris de filet de pêche entrave le développement du corail. (© PLOS ONE)

 

 

Or, l’article en question ne traite que de quelques exemples emblématiques d’un océan d’ordures, c’est le cas de le dire. Je n’oublie pas les conséquences de tous les accidents (dont les marées noires), des délits type dégazages, et autres véritables scandales. Et je ne parlerai pas ici des dépôts chimiques ou radioactifs que les militaires de tant de pays (dont la France), les mafias et des industriels véreux ont “confié” à la mer… Les abysses recèlent bien des secrets honteux.

 

O.C.

 

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Zéro initial (2/2)

Par

 

Il y a zéro et zéro. Dans son Mémoire sur les marées des côtes de France (1831), l’ingénieur hydrographe Pierre Daussy (1792-1860) témoigne de la difficulté à déterminer le zéro hydrographique : “ Les cartes des côtes de France [...] donnent la profondeur de l’eau rapportée au niveau des plus basses mers observées.

 

 

Si les annuaires des marées tels que nous les connaissons datent du début du XIXe siècle, la représentation des marées est bien plus ancienne, à l’image de celle que propose ici Guillaume Brouscon (1548) pour le Sud de la Manche et le golfe de Gascogne. Les lignes relient certains ports, bien répartis sur la côte, à des roses des vents. Celles-ci renvoient elles-mêmes à des cadrans horaires dans le Manuel de pilotage à l’usage des marins bretons d’où provient cette carte. Ces cadrans fournissent graphiquement l’heure de la marée à n’importe quel jour du mois, selon un procédé très ingénieux basé sur une mémorisation liée au cycle de la lune. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour le texte / Bibliothèque nationale de France pour l’image)

 

 

[...] Ce niveau, le seul qui puisse être employé pour les cartes marines, n’est donné quelquefois que par une circonstance accidentelle et il serait impossible de le retrouver avec précision, ou du moins on ne pourrait y parvenir qu’en prenant pour point de comparaison la hauteur de quelque roche qu’on serait sûr n’avoir point éprouvé de changement. Mais, s’il s’agissait de constater si le niveau de la mer n’a pas varié, on serait dans l’impossibilité de le faire. Le niveau moyen, au contraire, peut s’obtenir par toutes les observations, et donne la facilité de s’assurer au bout d’un laps de temps, si le niveau de la mer a varié sur nos côtes.

 

J’ai donc pensé qu’il pourrait être intéressant de déterminer, pour chacun des points où il a été fait des observations de marée, la quantité dont le zéro de l’échelle se trouvait au dessous du niveau moyen. On pourra toujours alors rapporter à ce niveau les sondes portées sur les cartes, en leur ajoutant la quantité donnée pour l’échelle qui a servi à la réduction des sondes, et qui se trouve toujours ou la plus proche ou proportionnelle entre les deux plus proches. ” (Mémoire sur les marées des côtes de France, 1831, p. 81).

 

Cependant, “ les diverses époques auxquelles ces plus basses mers avaient été observées et les différentes grandeurs de la marée, suivant les lieux, ne permettaient pas de comparer entre eux, d’une manière rigoureuse, les niveaux qui servaient de base à chaque carte. ” (Notice sur les travaux scientifiques de M. Daussy, 1854, p. 2-3 ; cela se rapporte à 1829).

 

 

Le premier annuaire des marées moderne est établi par le Dépôt général de la Marine pour l’année 1839. (© SHOM)

 

 

L’hydrographe détermine donc “ pour chacun des points où des observations de marées avaient été faites, la différence de hauteur entre le point le plus bas qui servait de zéro et le niveau moyen des eaux déterminé par toutes les observations. En sorte que l’on peut, avec cette différence, rapporter toutes les sondes portées sur les différentes cartes, au niveau moyen de la mer. Il détermine en même temps, pour les mêmes points, l’unité de hauteur de la marée et l’heure de l’établissement ”, en ces différents lieux où les cartographes ont placé des observateurs pendant six mois chaque année, à raison d’une observation tous les quarts d’heure.

 

Daussy s’efforce ainsi d’obtenir “ avec quelque rigueur l’heure de l’établissement des différents points de la côte de France, depuis l’île d’Ouessant jusqu’à la frontière d’Espagne, ainsi que la valeur de la marée moyenne. ” (Mémoire sur les marées des côtes de France, 1831, p. 74). Il faut entendre par établissement, “ à quelle heure arrive la pleine mer, les jours de nouvelle et pleine lune. ” Cet horaire est déterminé à trois ou quatre minutes près pour les points ayant fait l’objet du plus grand nombre d’observations, “ tels que Ouessant, Brest, l’île de Sein et Cordouan. ”

 

Découlant de ce qui précède, le premier annuaire des marées des côtes de France, digne de ce nom, est dû à l’ingénieur hydrographe Antoine-Marie Chazallon (1802-1872) qui s’impose comme le grand spécialiste de la question. Il est établi pour l’année 1839, alors que le projet est né en 1831-1832, lors des levés de l’archipel de Chausey, réputé pour ses marnages considérables. Son objet est de donner les horaires des marées et les hauteurs d’eau correspondantes (donc les amplitudes) dans un certain nombre de ports de référence.

 

 

Début 2013, l’Oeuvre du marin breton rééditait l’édition originale de l’Almanach du marin breton parue en 1899 (10 euros sur le site www.marinbreton.com ; en achetant les publications de l’Oeuvre du marin breton, vous contribuez à aider concrètement des familles de marins). (© Oeuvre du marin breton)

 

 

Ce sont prioritairement les grands ports militaires dans lesquels Chazallon installe progressivement les marégraphes de son invention, soit à Toulon (1844), Brest (1845) et Cherbourg (1847). Puis, Marseille (1849 mais il ne s’agit pas encore du grand marégraphe auquel Alain Coulomb consacre son livre même s’il parle des prémices dont Chazallon fait partie), Le Havre et Saint-Malo (1850) sont successivement dotés de cet appareil destiné à enregistrer automatiquement la variation verticale de la mer.

 

Ces ports servent de référence en matière d’horaires et de courants de marées. L’ouvrage doit aussi permettre d’en déduire ces valeurs dans des havres de moindre importance, pour affiner les calculs de marée. Ce mode d’organisation sera développé par le Dépôt général de la Marine et son successeur le Service hydrographique et océanographique de la Marine qui alimentent toutes sortes de publications (et d’applications désormais), dont le célèbre Almanach du marin breton.

 

O.C.

 

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Zéro initial (1/2)

Par

 

Un kilo sept, ça peut paraître déraisonnable pour une monographie. Mais quand on aime on ne compte pas. C’est donc le poids de l’ouvrage que publie Alain Coulomb aux Presses des Ponts. Il est intitulé Le marégraphe de Marseille. Son sous-titre souligne l’importance des applications : De la détermination de l’origine des altitudes au suivi des changements climatiques, 130 ans d’observation du niveau de la mer.

 

 

Le marégraphe de Marseille : 1,70 kilo, 240 X 170 millimètres, 640 pages, 90 euros (la passion a quand même un prix…). (© Presses des Ponts)

 

 

On l’a compris, il s’agit d’un travail pointu. Son auteur n’est pas pour rien directeur du département en charge du Nivellement général de la France au sein de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN). À ce titre, il est responsable de la surveillance du niveau de la mer à Marseille, avec le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM). Mais on peut être ingénieur divisionnaire des travaux géographiques et cartographiques de l’État et apprécier les pointus.

 

Si bien que le livre, illustré d’assez nombreuses images (hélas bien petites), est écrit de façon claire et accessible à tous. Mieux, Alain Coulomb n’est pas seulement imprégné du sujet, il est visiblement tombé sous le charme de son environnement. Je laisserai aux lecteurs le plaisir de découvrir absolument tout ce qui concerne l’histoire de la mesure du niveau de la mer à Marseille et ses conséquences sur celle du relief terrestre de la France, autrement dit sur le nivellement et sur le long flottement du zéro topographique. Pour n’en rien déflorer, c’est d’un autre zéro que je vais parler ici… aux antipodes hexagonaux de Marseille.

 

À la demande de l’Académie des sciences, une série d’observations de marée avait été réalisée dans le port de Brest dès le début du XVIIIe siècle, pendant six années consécutives. Les résultats furent publiés ultérieurement par l’astronome Joseph-Jérôme Le Français de Lalande (1732-1807). En pleine Terreur, Thévenard supervisa des mesures ordonnées par le ministre Monge, conseillé par Lalande.

 

 

C’est au pied du château – au fond à gauche sur cette Vue de l’intérieur du port de Brest par Jean-François Hue (1793) – , qu’est placée en 1806 l’échelle de marée. Mais comme le dénoncera Laplace, les mesures se déplaceront malheureusement dans le port… (© Musée national de la Marine)

 

 

Sous l’Empire, c’est l’astronome, mathématicien et physicien Pierre-Simon de Laplace (1749-1827) qui prie à son tour “ le gouvernement, d’ordonner à Brest, une nouvelle suite d’observations, pendant une période entière du mouvement des noeuds de l’orbite lunaire. ” Elles démarrent le 1er juin 1806 et ne cesseront plus jusqu’en juillet 1815.

 

À propos de ces observations, Laplace écrit dans son ouvrage Sur le flux et le reflux de la mer (1815) : “ Elles laissent encore beaucoup à désirer. Elles ne se rapportent ni au même endroit du port, ni à la même échelle. Les observations des cinq premières années ont été faites au lieu qu’on nomme la Mâture. Les autres l’ont été près du bassin. J’ai reconnu que ce changement n’a produit que de très légères différences. Mais il eût mieux valu sans doute faire toutes les observations au même endroit, et sur la même échelle. Il est temps, enfin, d’observer ce genre de phénomènes, avec le même soin que les phénomènes astronomiques. ”

 

 

Cet extrait provient d’une page du cahier de levés de Charles-François Beautemps-Beaupré, lors de la reconnaissance du mouillage de la Chambre, le 11 septembre 1829, à Bréhat. Le croquis du haut figure les échelles de marée qui restent en place d’un équinoxe à l’autre, afin de déterminer le point le plus bas auquel parvient le niveau de la mer en ces lieux. Celui du bas montre notamment l’emplacement des balises placées à terre pour les relèvements des roches et des points de station des sondes. Ces croquis sont faits à la mine de plomb, et non à l’encre, afin de ne pas souffrir d’éventuels embruns. Notes et dessins sont destinés à mémoriser tous les éléments nécessaires aux constructions des plans, mais aussi à alimenter les légendes des cartes et les futures Instructions nautiques, notamment en toponymes. Enfin, cette feuille illustre bien que dans les redoutables parages de Bréhat, comme dans la plupart des autres points des côtes de France, le balisage principal et secondaire découle directement des levés des ingénieurs hydrographes (en l’occurrence de l’emplacement de leurs signaux géodésiques). Ici, les bâtiments de commerce venant de l’Ouest pour Saint-Brieuc, Saint-Malo et Granville disposent désormais d’un chenal praticable, de jour comme de nuit, avec le courant de flot (ou de jusant à l’inverse) permettant d’éviter les innombrables roches isolées et les très dangereux plateaux des Roches-Douvres et des Minquiers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Les travaux de Laplace sur les marées (découlant de ses recherches sur la mécanique céleste) n’empêchent évidemment pas une part d’empirisme, lorsqu’il s’agit d’observer en permanence et sur une longue période, une échelle graduée en un lieu donné, afin de déterminer le point le plus bas auquel les eaux sont parvenues. Ainsi, le zéro observé sur l’échelle de marée du port de Brest est retenu en 1816 comme zéro initial des côtes occidentales de France, autrement dit comme zéro hydrographique.

 

Dans les années suivantes, au fur et à mesure de la progression des ingénieurs hydrographes, chaque portion de littoral dispose de son propre zéro, correspondant aux plus basses mers d’un port de référence de la région. Ces zéros ont fait l’objet de corrections ultérieures, y compris récemment comme je l’ai rappelé dans notre dossier “ Coup de chaud sur le climat ? ” (Voiles & voiliers n° 518, avril 2014). Mais, pour suivre l’évolution du niveau moyen de la mer, il est quand même plus facile de le mesurer en un lieu où la marée se fait beaucoup moins sentir. En Méditerranée, plus précisément à Marseille, vous l’aviez compris.

 

O.C.

 

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