Route fond

 

Le chavirage est inhérent à la voile. Grâce au lest redressant les monocoques, ses conséquences sont généralement moins funestes que celles survenues à très grande vitesse sur le catamaran Artemis, s’entraînant pour la Coupe de l’America. L’histoire maritime est néanmoins pleine de dessalages (*) tragiques. À l’aune du récit suivant, on mesure bien ce que cabaner veut dire.

 

 

L’une des versions du « Naufrage du trois-mâts L’Emily » par Eugène Isabey (1803-1886). (© Musée des Beaux-arts de Brest)

 

 

“ Le 3 février 1827, à cinq heures du matin, nous nous trouvions dans le Sud-Ouest du môle Saint-Nicolas (Saint-Domingue), à la distance de quatre lieues [12 milles] ; le vent à l’Est-Sud-Est, variable au Sud-Est, bâbord amures, faisant route au Sud, ventant jolie brise, courant sous la misaine et les deux huniers, le ris de chasse [premier ris] dans chaque, et le petit foc ; le temps clair, la mer belle.

 

Tout à coup une forte rafale tomba à bord, avec tant de violence, que le navire donna une forte bande ; nous mîmes la barre au vent ; l’aiguillette du raban cassa [bout joignant les bosses de ris] ; et ne pouvant amener aucune voile par la force de la rafale, qui redoubla de violence, le navire capota. Ce terrible événement, qui eut lieu dans l’espace d’une minute environ, nous mit dans la position la plus affreuse.

 

Déjà, nous étions réunis sur les pavois du navire à essayer de couper quelques rides de haubans et galhaubans afin de pouvoir démâter : après beaucoup de peine, étant toujours sur la batterie du navire à bâbord, n’ayant d’autre outil tranchant qu’un couteau, nous parvînmes à les couper. Le navire resta toujours sur le côté l’espace de deux heures ; la mer déferlait sur nous de l’avant à l’arrière, et faisait tête à l’aide du garant de la drisse du petit hunier sur laquelle nous nous tenions.

 

À chaque fois que la mer déferlait, agitée par la force du vent qui continuait, quelqu’un de nous était enlevé en dehors du navire, sous les pavois que la mer brisait à chaque fois. Dans cette cruelle position, voyant notre perte certaine, nous regardâmes si nous pouvions sauver nos embarcations. Que vîmes-nous ! Le derrière du canot suspendu au bossoir de bâbord, et notre chaloupe emportée, n’en ayant eu aucune connaissance.

 

 

Sur la grève de Yarmouth, la maison bateau de M. Peggotty – dans David Copperfield de Charles Dickens (1850) – illustre parfaitement le thème maritime de la cabane. (© DR)

 

 

II était à-peu-près six heures du matin. Tous rassemblés sur le côté du navire à attendre la fin de notre destinée, nous occupant à pouvoir faire un petit radeau qui déjà avait été enlevé, nous nous aperçûmes qu’un matelot, le mousse et les deux passagers avaient péri ; il était huit heures du matin.

 

Retranchés sur le peu de pavois de l’arrière du bâtiment, ceux de l’avant déjà enlevés, nous occupant à saisir notre deuxième radeau, composé de quelques avirons de galère et d’un bout-dehors de foc, lorsque tout à coup les bas mâts se rompirent. Par suite le navire se redressa, ayant l’eau au niveau de ses lisses.

 

Nous nous réfugiâmes, au nombre de sept que nous restions, sur les petites cabanes qui étaient construites sur l’arrière ; nous nous disposâmes aussitôt, malgré notre accablement, à trouver quelque moyen pour parvenir à couper les haubans de dessous le vent, afin d’éviter que la mâture ne défonçât le navire.

 

Nous trouvâmes, par le plus grand des hasards, le croc à capon [croc du palan servant à maintenir l’ancre sous le bossoir], à l’aide duquel nous pûmes crocher quelques haubans de dessous le vent, et les haler à la hauteur de lisse. Pour pouvoir couper les rides, nous n’avions qu’un couteau et un mauvais ciseau que le hasard nous fit trouver dans une des cabanes sur lesquelles nous nous étions réfugiés.

 

 

« Sauvetage d’un navire naufragé » par Théodore Gudin (1802-1880). (© RMN / Musée du Louvre)

 

Ce travail pénible et dangereux de couper les rides ne pouvait avoir lieu qu’en saisissant l’intervalle où les lames ne déferlaient point, car chaque fois qu’elles se déployaient, nous avions la quantité de trois pieds d’eau par-dessus la tête. D’autres d’entre nous étaient au large du navire sur la mâture à couper les capelages, afin de nous délivrer de cette mâture, qui hâtait le moment de notre perte.

 

Enfin, après toutes les fatigues sous lesquelles nous succombions, nous parvînmes, vers les trois heures de l’après-midi, à l’écarter du bord. Et les courants l’entraînant, nous nous retranchâmes de nouveau sur le dessus de nos cabanes, pour y prendre quelque nourriture. Nous n’avions qu’un peu de vin que nous sauvâmes d’une dame-jeanne que la mer avait fait sortir de la cambuse, et un panier de pommes de terre crues ; point d’eau.

 

Nous nous occupâmes ensuite, avec des bouts dehors qui étaient dans notre radeau, à faire deux petits mâtereaux que nous installâmes, l’un devant à la place du mât de misaine, et l’autre entre les pompes, saisis l’un et l’autre aux tronçons des mâts. Puis, avec notre vergue de civadière [voile carrée du mât de beaupré] et le grand foc que nous pûmes sauver, nous installâmes une antenne devant et le petit perroquet derrière.

 

Nous les amarrâmes à bâbord, le vent étant toujours dans la partie de l’Est, ce qui faisait capeyer le navire au Sud et Sud/Sud-Est. Toutes les fois que l’on venait à l’Ouest, la mer menaçait de nous engloutir. Et cependant, c’était la seule allure que nous pussions prendre, le navire ne pouvant gouverner.

 

 

C’est en 1783, dans ce fameux prolongement maritime à L’Encyclopédie de Diderot et d’Alembert – dirigé par Étienne-Nicolas Blondeau et Honoré-Sébastien Vial du Clairbois pour le compte du grand éditeur Panckoucke -, que l’on trouverait la première mention du verbe « cabaner » au sens de chavirer. (© DR)

 

 

Notre unique espoir consistait à être rencontré par quelque bâtiment allant à quelque port d’Haïti. Et en effet, le même jour, à-peu-près à quatre heures, trois navires parurent à une assez petite distance pour en être aperçus. Nous eûmes alors un moment d’espérance qui nous devint bien funeste car ils nous dépassèrent et nous laissèrent dans des angoisses horribles. Plus d’espoir que la mort !

 

La mer continuait de déferler de toute part, à l’exception du dessus des cabanes sur lesquelles nous étions réfugiés et amarrés pour éviter de tomber par le roulis. Notre vie n’aurait pas été épargnée par la quantité de requins qui entouraient le navire. Au coucher du soleil, nous nous mîmes tous à genoux, invoquâmes la protection de la divinité suprême, et nous passâmes cette cruelle nuit du 3 au 4 février, dans l’agonie la plus affreuse.

 

Enfin, il serait difficile de donner des détails sur toutes les souffrances que nous avons éprouvées. Le crépuscule se montra, et nous remerciâmes Dieu de nous avoir conservés. L’aurore n’avait pas encore disparu, que nous aperçûmes dans la partie du Sud-Sud-Ouest, à peu de distance de nous, un navire.

 

Le jour se fit, et nous distinguâmes un trois-mâts courant tribord amures. Alors l’espoir d’être aperçus nous fit prendre courage, et l’un de nous montant au haut d’un des mâtereaux, au bout duquel il y avait encore un mouchoir blanc, faisait signe au navire pour en être aperçu, ainsi que nous avec nos chapeaux.

 

 

Depuis le Moyen-Âge et ses nefs – à voiles sur la mer ou de pierre dans les cathédrales -, l’architecture terrestre épouse les formes de sa soeur navale. Jusqu’à l’époque contemporaine, ici la nef du Grand Palais, à Paris, telle une coque cabanée aux rives de la Seine. (© Olivier Chapuis)

 

 

L’espérance et la joie furent dans notre âme, lorsque nous vîmes ce navire virer de bord et courir sur nous en hissant pavillon blanc. C’était le 4 février, à sept heures du matin, moment où il mit en travers et amena son canot armé de trois hommes pour nous sauver. Dans la première canotée, les quatre hommes de l’équipage furent embarqués.

 

Un moment après le canot revint à bord pour y prendre le lieutenant, moi et le capitaine, sans avoir pu sauver aucun papier du navire ni nos effets. Comme tout l’équipage, nous quittâmes donc le bord avec le regret d’y laisser quatre malheureuses victimes. ”

 

Selon Augustin Jal, le verbe “ cabaner ” serait apparu dans le vocabulaire maritime en 1783, grâce à l’Encyclopédie méthodique – Marine, prolongement nautique de L’Encyclopédie. Il suppose que cela viendrait de l’image du bateau renversé sur la grève qui ressemble à une cabane.

 

Par bonheur, les sept rescapés du navire de commerce le Furet ont fait mentir partiellement la définition proposée à l’époque de leur mésaventure dans le dictionnaire de Willaumez : “ Un bâtiment cabane en mer s’il chavire ; il a fait capot, il emplit, tout est perdu. ”

 

O.C.

 

(*) “ Dessaler ” : d’après Le Grand Robert, l’usage appliqué à la plaisance daterait de 1935. Il viendrait de deux acceptions précédentes, l’argot parisien “ boire ” (vers 1830) et “ noyer ”, (vers 1878), ce qui donnerait “ boire la tasse ”. On peut en voir un détournement comique et artistique ici.

 

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On vit une époque formidable. Comme le titre du présent article, cet incipit respire l’optimisme. Après l’éloge du hamac, Chapuis aurait-il encore fumé la moquette ? Que nenni, c’est de grands travaux qu’il s’agit. Que dis-je, des travaux colossaux. Creuser un tunnel à bateaux sous un cap, un pic, un roc, une péninsule !

 

 

Un bateau sort de la montagne : l’image de synthèse sera bientôt réalité ! (© Stad Skipstunnel)

 

 

La péninsule de Stad est en Norvège sur le 62^ème parallèle, à une trentaine de milles au Sud-Ouest d’Alesund. Une côte très découpée où les fjords profonds, entourés de montagnes, sont beaucoup moins exposés au gros temps que la mer ouverte sur l’Atlantique Nord. D’où l’idée du Stad Skipstunnel.

 

Long de 1 700 mètres, il sera large de 36 mètres mais haut de 45 mètres, un grand voilier y passerait ! L’objectif est d’y faire circuler des navires à passagers et à marchandises jusqu’à 16 000 tonnes de port en lourd. Le fameux Express côtier de Hurtigruten sera l’un d’eux. Marquant officiellement la limite Sud-Est de la mer de Norvège, au cap Stad (62° 13’ N / 05° 11’ E), la péninsule éponyme culmine à 645 mètres.

 

 

Le futur tunnel d’un peu moins d’un mille est ici matérialisé par le trait rouge au pied de la péninsule de Stad (au tiers bas de la carte, au centre ; le cap Stad est à l’extrémité Nord de la péninsule). L’échelle au 1 : 220 000 donne 40 milles sur la diagonale de la carte. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Sa topographie tourmentée oblige, la Norvège sait creuser les montagnes puisqu’elle a déjà réalisé le plus long tunnel routier du monde, celui de Laerdal (24,5 kilomètres). Une fois la roche percée de part en part, un chenal sera dragué à 12 mètres de profondeur. À côté, le canal de Suez apparaîtrait presque comme une plaisanterie (j’exagère évidemment, les moyens techniques n’ayant rien de comparable, a fortiori avec la prouesse de Panama).

 

Le projet vise moins à faire gagner du temps – le détour occasionné en fera perdre un peu -, que de permettre de naviguer par mauvais temps. Car les rafales les plus violentes enregistrées dans le pays sont souvent au large du cap Stad où plusieurs naufrages ont eu lieu ces dernières décennies, avec des dizaines de victimes.

 

 

Des navires à passagers – comme les ferries à grande vitesse – ou de petits cargos pourront emprunter le Stad Skipstunnel. Une protection intéressante pour leur éviter d’aller doubler le cap Stad. (© Stad Skipstunnel)

 

 

Selon des analystes, le budget de 224 millions d’euros serait loin d’être amorti par le trafic, même avec une nouvelle ligne de ferries à grande vitesse entre Bergen (au Sud) et Alesund. Mais riche de son pétrole et de toutes ses activités maritimes, notamment dans l’industrie offshore, le pays a les moyens de se payer ce passage.

 

D’une hauteur inégalée, le Stad Skipstunnel ne sera pas pour autant le premier ouvrage maritime du genre, bien que son évocation remonte à la fin du XIX^e siècle. Dès 1911, le tunnel du Rove fut creusé sous la chaîne de l’Estaque entre le Nord de la rade de Marseille et l’étang de Berre, sur le canal entre la ville et le Rhône.

 

 

Des montagnes, des fjords et des lacs : la côte de Norvège est particulièrement accidentée. (© Stad Skipstunnel) 

 

 

Destiné au trafic des péniches et des chalands, il n’était haut “ que ” de 15 mètres, dont une profondeur de 4 mètres (soit une hauteur utile de 11 mètres sous la voûte). Mais, longue de 7 120 mètres, à son achèvement en 1927, c’est toujours la galerie maritime la plus longue au monde. Cependant, un éboulement l’a condamnée en 1963. Depuis, on ne voit plus le bout du tunnel.

 

O.C.

 

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En dépit des temps énervés, ceci n’est pas un appel au conflit. Dans les Annales maritimes et coloniales – première revue nautique créée en France, en janvier 1816 -, un article publié l’année suivante par Keraudren fut consacré au hamac. Nonobstant l’arrivée des beaux jours, je n’y ai pas trouvé les accents de Moustaki ou de Lafargue. Le droit à la paresse n’est pas le genre du médecin de Marine brestois.

 

“ Le hamac est une espèce de lit dans lequel couchent les marins sur les vaisseaux. On désigne aussi les hamacs par l’expression générique de branles, parce qu’étant suspendus, ils sont en effet branlants. Lorsque le maître d’équipage dit, ”Bas les branles”, c’est l’ordre de descendre et de suspendre les hamacs montés sur le pont pour les exposer à l’air.

 

 

Pour dégager les sabords et préparer les canons, il faut d’abord évacuer les hamacs et les décrocher. (© DR)

 

 

Lorsqu’au contraire il s’agit de les dépendre pour nettoyer et aérer le vaisseau, il dit ”Branle-bas partout”. Le ”Branle-bas général partout” est l’ordre de se préparer au combat, à quoi on procède toujours en commençant par détacher les hamacs pour les porter dans les filets de bastingage, où ils sont recouverts par des toiles goudronnées ou prélarts.

 

Le hamac varie peu dans sa forme. Il est essentiellement composé d’un morceau de toile d’environ six pieds de longueur [2 mètres environ] sur quatre à cinq de largeur [1,35 à 1,67 mètre environ] ; à ses extrémités sont attachées des cordes ou rabans qui servent à le suspendre aux ponts du vaisseau au moyen de taquets ou de tringles. [...]. Les hamacs sont fort en usage dans les climats chauds : on les fait en toile de coton bigarrée de diverses couleurs et ornée de franges, etc. Ceux en filet sont encore plus frais, plus légers et plus faciles à porter en voyage. [...].

 

On se contente de pratiquer, à chaque extrémité du hamac, huit à dix oeillets. Les cordons qui en partent s’épanouissent en une espèce de patte d’oie, que les marins appellent araignée, et se réunissent ensuite pour former une ganse, que l’on fait passer au travers des tringles ou liteaux cloués sur l’arrière et l’avant des baux. La ganse est arrêtée par un cabillot en bois, qui tient lui-même à une petite corde, pour qu’il ne se perde pas quand le hamac est dépendu.

 

 

En plaisance, le hamac est le plus souvent devenu un instrument de farniente. Au mouillage, même si certains navigateurs continuent de l’employer à la mer. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Quant à la pratique récemment introduite de creuser les tringles pour faire passer les rabans entre elles et les baux, je la regarde comme très défectueuse. En effet, dans cette installation, le raban est arrêté sur la tringle par deux demi-clefs, ce qui exige un temps plus long pour placer et déplacer les hamacs, et par conséquent pour opérer le branle-bas de combat.

 

Un autre inconvénient de ce procédé, c’est que le point où chaque matelot doit pendre son hamac n’est pas assez fixe, et que dans les mouvements des roulis, les noeuds, en glissant sur la tringle, déplacent les branles, et les rapprochent ou les écartent trop les uns des autres. Une réunion d’officiers supérieurs de la Marine vient enfin d’établir la préférence à  donner aux crochets à vis, comme offrant en effet un moyen de suspension plus simple, plus commode et plus expéditif.

 

Les matelots n’ont ordinairement dans leur hamac qu’une couverture dans laquelle ils s’enveloppent. Il est certain que, couchés sur des matelas, ils reposeraient mieux leurs membres fatigués, et répareraient plus complètement leurs forces. Une autre amélioration non moins importante à opérer sous ce rapport, ce serait d’imiter les Anglais, qui ont à bord deux hamacs pour chaque matelot.

 

 

Le hamac est encore utilisé dans les marines de guerre du XXe siècle. (© DR) 

 

 

La malpropreté est la cause principale de l’altération de l’air sur les vaisseaux, et les hamacs réclament, à cet égard, la plus sérieuse attention : aussi cet objet essentiel n’a-t-il pas été oublié parmi les mesures de salubrité prescrites par les règlements de la Marine. L’article 9 de celui du 15 janvier 1780, finit en ces termes : ”Les hamacs seront mis à la traîne tous les mois et en relâche ils seront lavés à terre”.

 

Ce précepte paraît d’une exécution facile, et cependant il n’est presque jamais mis en pratique. Ce n’est pas tout que l’embarras de laver à bord pendant qu’on est sous voile ; la difficulté de sécher est encore plus grande. On sait que les tissus pénétrés d’eau de mer restent fort longtemps humides, et pourtant il faut que le matelot se couche le soir dans son hamac, en quelque état qu’il soit. Quel séjour que l’entrepont d’un vaisseau rempli par des hamacs imprégnés d’humidité !

 

On place les hamacs selon la longueur du vaisseau, de manière que les pieds regardent toujours la proue, et soient moins élevés que la tête. Si leur direction était transversale, les mouvements de roulis deviendraient des coups de tangage d’autant plus incommodes qu’ils seraient plus fréquents. Le nombre des hamacs suspendus dans la première batterie d’un vaisseau de ligne, est de trois cents au moins en temps de guerre. On peut juger par-là des qualités de l’air contenu dans l’entrepont pendant la nuit, lorsque les sabords sont fermés.

 

 

Intitulé Combat de la corvette française la Bayonnaise contre la frégate anglaise l’Embuscade (14 décembre 1798), ce célèbre tableau de Louis-Philippe Crépin (1801) figure l’abordage… bien au-delà du branle-bas général. Les hamacs ont été remisés depuis longtemps ! (© Musée national de la Marine)

 

Le hamac est le lit le plus approprié aux besoins et à la situation des marins sur les vaisseaux ; il occupe peu d’espace, il se place et se déplace avec facilité et promptitude ; il ne partage pas l’inclinaison du bâtiment dans les mouvements du roulis. Cette dernière circonstance est très favorable à ceux qui n’ont pas navigué ; elle modère les effets du mal de mer, et permet à celui qui l’éprouve de se livrer au sommeil, dont il ne pourrait jouir à bord dans aucune autre situation.

 

J’ai vu les premiers officiers des vaisseaux, qui ont dans leurs chambres des lits fixes, y être quelquefois si agités par les balancements du navire, qu’ils préféraient coucher dans un hamac. ” Pour une fois que ceux d’en haut envient ceux d’en bas…

 

O.C.

 

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On voit de drôles de choses sur l’eau. Il faut se pincer pour y croire. Il y avait les grands navires qui ont des jambes. Voici d’énormes plateformes chevauchant des colosses effacés, des bateaux gris grimpés sur des civils et des cargos se laissant volontairement dériver. Avec des hommes à bord cette fois, on progresse. Mais trêve de mots, place aux images.

 

Tout d’abord, celles de la société Dockwise, basée aux Pays-Bas, dont la division Yacht Transport convoie des voiliers dans ses docks flottants, mâtés et de toutes dimensions. Elle est surtout spécialisée dans les transports maritimes exceptionnels, pour lesquels elle exploite vingt et un navires semi-submersibles.

 

Le dernier est aussi le plus spectaculaire :

 

 

 Lancé le 7 octobre 2012 au chantier Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, le Dockwise Vanguard est le dernier navire semi-submersible de la flotte de Dockwise. Il mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Enfin, le port en lourd est de 117 000 tonnes métriques. Notez le très impressionnant tableau arrière et le vertigineux château déporté à l’avant/tribord pour ne pas grever la superficie de charge et bénéficier de la visibilité nécessaire, quelle que soit la hauteur et la largeur du chargement. (© Dockwise)

 

 

Le voici de profil lors de sa première charge :

 

 

Livré le 1er février 2013, après la fin de ses essais, le Dockwise Vanguard a quitté Hyundai Heavy Industries pour se rendre dans un autre chantier naval coréen, Samsung, afin d’y prendre livraison de son premier colis. Celui-ci n’est autre qu’une plateforme pétrolière, elle aussi semi-submersible, ici en cours de chargement donc non ballastée. Ce qui n’est évidemment pas le cas de son transporteur dont l’enfoncement est maximal sur cette image (le château, donc l’avant/tribord, est à gauche à l’arrière-plan) afin que les remorqueurs puissent amener la plateforme à l’aplomb de son pont, recouvert de 16 mètres d’eau… (© Dockwise)

 

 

De face :

 

 

Le même, vu de l’avant… on a un peu de mal à le croire ! Les choses seront plus claires lorsque le Dockwise Vanguard aura déballasté. (© Dockwise)

 

 

Et enfin, en route :

 

 

 Afin de conserver une largeur maximale sur quasiment toute sa longueur, le Dockwise Vanguard a une étrave très peu prononcée. Même s’il est un peu écrasé par la perspective de son incroyable chargement, l’impressionnant château est ici visible dans toute sa dimension d’un (petit) gratte-ciel à l’avant d’un incroyable navire. Celui-ci est dévolu essentiellement au transport des plateformes de l’industrie offshore du pétrole et du gaz. Il constitue une alternative aux délicats remorquages. La vitesse de croisière du navire est de 14,5 noeuds. Destinée au golfe du Mexique, la plateforme ici chargée devrait arriver à destination mi-avril. (© Dockwise)

 

C’est une autre prouesse qui a été réalisée à la base navale de Brest, du 16 au 19 mars dernier. Affichant un rayon d’action de 3 000 milles à 12 noeuds et une autonomie de 15 jours, les chasseurs de mines Sagittaire et Pégase sont parfaitement capables de se rendre par leurs propres moyens dans le golfe Persique.

 

Celui-ci débouche dans l’océan Indien (en l’occurrence dans le golfe d’Oman) par le détroit d’Ormuz qui sépare l’Iran de la péninsule arabique (dont Abu Dhabi, abritant une très importante base militaire française). Le pétrole du Moyen-Orient y transite, d’où la hantise qu’on entrave ce goulet. En fait, ces chasseurs de mines sont bien partis pour le Golfe… mais en cargo !

 

Cette première pour la Marine nationale vise à faire des économies :

 

 

 Lui aussi sous pavillon néerlandais, mais celui de la compagnie Jumbo – autre leader du transport de colis très lourd -, le Jumbo Jubilee est long de 145 mètres et il est équipé de deux grues d’une capacité de 900 tonnes chacune. Avant qu’il arrive à Brest, le 16 mars 2013, afin de charger les chasseurs de mines, il a fallu une préparation minutieuse, notamment pour construire les nacelles, bien visibles ici. En effet, parce qu’ils ne doivent pas être magnétiques pour éviter de déclencher accidentellement des explosifs immergés, les chasseurs de mines ont des coques en fibre de verre et résine polyester (ce composite n’est plus très jeune de surcroît, puisque le Sagittaire a été lancé le 14 janvier 1995 et le Pégase le 23 avril 1983). À cause de leurs dimensions, ces coques ne supporteraient pas un appui réparti sur seulement quatre élingues, d’où les bers (voir image suivante). (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Une manutention à hauts risques :

 

 

Choisie par le ministère de la Défense, la société marseillaise Marfret s’est chargée de faire réaliser les fameux bers. Pour cela, elle a d’abord demandé au bureau d’études brestois HDS Design, bien connu dans le monde de la course au large, de modéliser les coques des deux chasseurs de mines afin de s’assurer de la faisabilité de l’opération et de déterminer les points d’appui. Puis les quatre bers ont été fabriqués en acier aux Pays-Bas, chacun pesant 10 tonnes. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

De la plongée à la pontée :

 

 

Pour chaque chasseur, long de 51,50 mètres pour un déplacement lège de 546 tonnes (contre 615 tonnes en charge), il a fallu venir à couple du Jumbo Jubilee. Les deux bers avaient été immergés au préalable afin que des plongeurs positionnent parfaitement la coque sur ceux-ci. Puis le levage s’est effectué et une fois posés sur le pont du cargo, les bers y ont été soudés. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Bateaux gris sur le grand bleu :

 

 

Malgré leurs dimensions respectables, les chasseurs de mines paraissent petits à bord du Jumbo Jubilee le bien nommé. Débarqués à Abu Dhabi, ils seront opérationnels en quelques jours, une fois réalisés les pleins en carburant et autres fluides, ainsi qu’en munitions. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

 

À propos d’économies, l’époque incite aux initiatives. Tandis qu’il dépense annuellement près de 7 milliards de dollars en carburant, le danois Maersk – numéro Un mondial du conteneur -, est à la recherche de solutions alternatives. Ce pourrait être de la lignine, que l’on trouve notamment dans le bois.

 

En attendant, certains bricolent. À l’instar de Rohit Minocha, commandant indien du pétrolier Nord Integrity (180 mètres de long, 48 000 tonnes de port en lourd). Lors d’une traversée à vide entre le Brésil et l’Algérie, fort d’un avance suffisante, il s’est laissé dériver trois jours sur près de trois cents milles. Son patron l’a félicité pour être ainsi “ sorti des sentiers battus ”. Il aurait pu lui offrir un mât et des voiles…

 

O.C.

 

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Une star à la dérive. Houlala, qu’est-ce qui lui prend à Chapuis, il vire people ? Vedette du cinéma soviétique – appréciée de Staline si tant est que le petit père des peuples ait jamais pu aimer quelqu’un -, Lyubov Orlova est morte en 1975. L’année suivante, son nom était donné à un paquebot russe qui fut lancé en Yougoslavie pour la navigation dans les glaces. Le 12 mars 2013, il dérivait en Atlantique Nord, à 660 milles dans l’Est-Nord-Est de la pointe orientale de Terre-Neuve. Sans personne à bord, mis à part des rats.

 

 

 Le 12 mars 2013, Lyubov Orlova était au coeur du cercle rouge, à 660 milles à l’Est-Nord-Est de la pointe orientale de Terre-Neuve et à 970 milles de la pointe occidentale de l’Irlande (la diagonale de cette capture d’écran couvrant 2 631 milles). Sans âme qui vive aux commandes… (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

C’est pourtant un beau bébé qui pourrait faire bien du mal à quiconque se trouverait sur sa route erratique. Lyubov Orlova mesure 90 mètres de long sur 16 mètres de large et il affiche une jauge brute de 4 251 tonneaux. Comment s’est-il retrouvé à l’abandon dans les eaux internationales ? Une banale histoire d’argent, bien sûr, aux conséquences moins ordinaires.

 

Après des décennies de croisières dans l’Arctique et en Antarctique, une rénovation en 2002, puis un échouement sur l’île de la Déception dans les Shetland du Sud en 2006, le bateau est saisi en septembre 2010, à son arrivée dans le port canadien de Saint John’s à Terre-Neuve. Pour cause de croisières annulées, l’affréteur réclame 251 000 US dollars à l’armateur russe. Bientôt, les cinquante et un membres d’équipage – qui ne sont plus payés depuis plusieurs mois -, n’ont plus aucune nouvelle de celui-ci.

 

 

Rénové en 2002, Lyubov Orlova emmenait encore des touristes en Antarctique au cours des années 2000. Ce paquebot de 90 mètres de long et 4 251 tonneaux de jauge brute est aujourd’hui au milieu de l’Atlantique… avec des rats pour seuls passagers. (© DR)

 

 

Abandonné à quai, le navire est finalement vendu, sur décision de justice. En janvier 2012, il est acquis par la société Neptune International Shipping Company Ltd, domiciliée aux Îles Vierges Britanniques. Le montant de la vente est de 275 000 US dollars, bien au-dessous des dettes liées au paquebot… dont les seuls frais de port impayés atteignent presque ce montant ! Mais sa valeur à la casse serait de trois fois la mise.

 

Reste à le faire remorquer sur le site de déconstruction prévu. Celui-ci est en République Dominicaine, à près de 2 000 milles de Terre-Neuve. Sans dépenser un cent de trop, bien entendu. L’oiseau rare est déniché. C’est un vénérable remorqueur américain de 30,31 mètres et d’une puissance de traction de 3 000 chevaux. Le Charlene Hunt fut construit en 1962 pour la ligne de remorquage du Bronx, à New York. Il est désormais la propriété d’une compagnie de Narragansett dans le Rhode Island. Pas vraiment une bête de haute mer…

 

Il se dit même – mais une enquête de l’administration est en marche au Canada -, que le dit Charlene Hunt (peut-être passé sous pavillon bolivien ?) aurait pu être acheté par les mêmes acquéreurs et qu’il aurait alors lui aussi fini en découpe à Saint-Domingue, au terme de cet ultime remorquage. Si ce n’est pour l’heure qu’une pure conjecture, cela pourrait expliquer ce choix, si déraisonnable pour un voyage au long cours.

 

 

Au quai à Saint John’s de Terre-Neuve, après son retour le 29 janvier 2013, le remorqueur Charlene Hunt paraît bien frêle pour affronter la haute mer en hiver… (© DR)

 

 

C’est en tout cas une assistante en piteux état – pire que celui de la star russe qu’elle prétend épauler – qui arrive à Saint John’s le 9 décembre 2012. Tout le monde est si content de se débarrasser enfin de l’encombrant, rouillant là depuis trente mois, que les autorités ne vont pas voir de trop près si le convoi est en état de prendre la mer, en plein hiver, là où passent les tempêtes naissantes. Une précision importante : le remorqué n’est assuré qu’en perte totale… Un détail : il s’est révélé tellement infesté de rats que l’équipe venue à bord pour le préparer a débarqué aussitôt.

 

Le 23 janvier 2013, les voila partis. Dès le lendemain, la remorque casse. Trois jours plus tard, après diverses tentatives, les autorités ordonnent à Charlene de rentrer au port. Lyubov Orlova est désormais seule… sans propulsion ni équipage, sans aucun feu de signalisation ni AIS (Automatic Identification System). Mais avec un bon écho radar. Heureusement, car l’émetteur installé avant le départ pour le suivi satellitaire se révèle défectueux ! Il faudrait donc une situation fâcheuse, au contact de l’eau de mer, pour qu’une position soit émise du bord par les balises de détresses à déclenchement automatique.

 

 

Le 23 janvier 2013, Lyubov Orlova quittait Saint John’s de Terre-Neuve, en remorque du Charlene Hunt. Le temps était calme mais ça n’allait pas durer… (© DR)

 

 

Curieusement, l’État canadien n’intervient pas immédiatement. Est-ce parce que sous l’effet des vents dominants d’Ouest, la dérive vers l’Est va rapidement faire sortir l’indésirable des eaux nationales ? Sur cet aspect des choses, et quelques autres, le débat s’est animé aux deux rives de l’Atlantique, où les défenseurs de l’environnement demandent à juste titre des explications. Pendant ce temps, le problème s’éloigne doucement mais sûrement…

 

Le 30 janvier, il approche du champ pétrolifère Hibernia, à 170 milles dans l’Est de Terre-Neuve. Comme il menace un navire de forage en pleine exploitation, la compagnie Husky Energy envoie aussitôt un remorqueur, l’Atlantic Hawk, qui passe un câble à bord et l’éloigne du bâtiment et des plateformes jusque dans l’après midi du 1^er février. Un transfert est alors opéré vers le Maersk Challenger, remorqueur qui a enfin été affrété par le ministère des Transports.

 

Cependant, des rafales à 75 noeuds et des creux de 7 mètres empêchent de récupérer le colis tandis que la remorque a cassé en quelques minutes. On ne reverra plus Lyubov Orlova qui est dorénavant dans les eaux internationales. Le Canada s’en lave les mains et refile la patate chaude aux pays européens, en première ligne de l’autre côté de l’Atlantique.

 

Pourtant, outre d’éventuels rapports de navigateurs ayant croisé sa route, Big Brother ne perd pas totalement sa trace. La NGA (National Geospatial-Intelligence Agency) – l’agence des États-Unis en charge du repérage et de la localisation par satellite pour la sécurité nationale -, utilise son oeil de lynx à bon escient. Elle donnera ainsi régulièrement la position de la petite actrice de Staline dans les Avis aux navigateurs (Notice to mariners) qu’elle diffuse (ici). La dernière en date est celle du 12 mars que je donne en tête de cet article, à 970 milles de la pointe Sud-Ouest de l’Irlande.

 

 

Diffusé dans le Groupe d’avis n° 12 de 2013, l’avis n° 138 de 2013 annonce que le navire de 295 pieds Lyubov Orlova est abandonné à la dérive par 49° 49’12 N / 036° 15’44 W, position le 12 mars à 05h03 Z (pour Zulu (prononcer Zoulou), c’est-à-dire UTC), annulant le message Navarea IV 133/13 (qui donnait la précédente position), et lui-même à annuler le 15 mars 2013 à 12h13 Zulu. L’éventuelle position suivante n’était pas encore connue, cet article étant écrit le 15 mars au matin. (© NGA)

 

 

Dans le même temps fleurissent nombre de propositions privées pour tester de nouvelles méthodes de suivi… ce que savent parfaitement faire les militaires ou les officines de renseignement. Le fantasme du Vaisseau fantôme dont la figure de proue est le Hollandais volant (Flying dutchman) n’est pas mort auprès du grand public mais la haute technologie spatiale l’a quand même tué depuis un moment :)

 

Avec son message Navarea IV 138/13, la NGA a démenti de facto le naufrage annoncé par certains médias irlandais, suite à la réception d’un signal d’une des balises de détresse, le 23 février, par 51° 46’ N et 35° 41’ W. C’est à 119 milles dans le 010° de la position observée le 12 mars (l’Avis aux navigateurs Navarea IV 113/13 le donnait même par 52° 10’1 N / 35° 30’2 W, le 25 février à 20h54 UTC, témoignant qu’il progressait encore vers le Nord-Nord-Est).

 

Il n’est pas exclu que Lyubov Orlova prenne l’eau car sa dérive vers l’Europe s’est considérablement ralentie. À moins que la météo seule – le flux de Nord-Est glacial qui nous a gelés ces derniers jours ? -, n’explique qu’il ait ainsi rebroussé chemin au 190°. Quoi qu’il en soit, s’il constitue bel et bien un danger réel pour la navigation et dans une moindre mesure pour l’environnement, ce bateau n’est pas fantôme pour tout le monde…

 

O.C.

 

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Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Épilogue de mon enquête en trois volets : après le premier dévolu aux mythes d’antan et aux idées reçues d’aujourd’hui, et le deuxième consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, voici le temps de la dénomination, de la définition et de l’optimisation de son passage, du milieu du XIX^e siècle à nos jours.

 

 

À l’occasion du Vendée Globe, le Pot-au-Noir – alias ZCIT pour zone de convergence intertropicale – est un terme familier du grand public. Il n’en a pas toujours été ainsi, même pas pour les marins. (© Vendée Globe)

 

 

En 1820, Jean-Baptiste Willaumez ne proposait pas d’entrée Pot-au-Noir dans son Dictionnaire de marine (pas plus dans la réédition de 1831) et ne l’évoquait ni à l’article Calme, ni à Ligne équinoxiale ni ailleurs, se contentant de citer “ les vents variables ”, comme ses contemporains. Paru pour la première fois en 1848, le fameux Dictionnaire de la marine à voile de Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et François-Edmond Pâris relate bien, à l’entrée Calme, le “ voisinage de l’équateur, spécialement vers le Nord de ce cercle, entre les côtes d’Afrique et celles d’Amérique, [dont les calmes...] sont renommés par leur ténacité ”.

 

Mais il ne mentionne toujours pas d’article Pot-au-Noir dans sa deuxième édition de 1856. On n’en trouve pas plus dans le célèbre Glossaire nautique – Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes d’Augustin Jal (mars 1848 – mai 1850). Aucune des entrées susceptibles de s’y rapporter ne parle même du phénomène !

 

Curieusement, alors que les dictionnaires maritimes ne le font pas, c’est un ouvrage généraliste qui franchit le cap. Pas n’importe lequel, même s’il ne s’agit pas du Grand dictionnaire universel du XIX^e siècle de Pierre Larousse, paru de 1863 à 1876, avec deux suppléments en 1878 et 1890. À son article Pot, celui-ci ne retient que cette définition : “ Pot au noir, affaire embrouillée, obscure. Gare le pot au noir. Se dit, au jeu du colin-maillard, pour avertir celui qui a les yeux bandés qu’il court risque de se heurter contre quelque chose. ”. Du déjà vu… mais de notre affaire climatologique, il ne dit rien, pas plus à Calme ou Équateur.

 

C’est l’auteur de l’autre grand dictionnaire de l’époque, Émile Littré (1801-1881), qui est le premier à capter l’expression Pot-au-Noir appliquée au maritime. Voici ce qu’on découvre dans son Dictionnaire de la langue française, projet conçu en 1841 par un contrat avec Hachette, son ancien camarade de collège, rédigé de 1846 à 1865, et imprimé de 1859 à 1872 pour sa première édition (en fascicules diffusés à partir de 1863 qui seront rassemblés dès 1873-1874 en deux tomes sur quatre volumes) : “ Le pot au noir, nom donné par les marins à une région de brumes et de tempêtes, redoutée des navigateurs, entre 1° et 5° de latitude Nord ”. Figurant page 1237 du volume III (tome II), dans l’impression en quatre volumes de 1874, cette définition est publiée pour la première fois dans un fascicule paru en 1869.

 

 

Photographié ici par Nadar, Émile Littré (1801-1881) est le premier lexicographe à proposer l’acception météorologique et maritime du Pot-au-Noir. Il rédige cette définition entre 1846 et 1865. Elle est portée à la connaissance du public en 1869, date de l’édition originale du fascicule relatif à la lettre P. (© DR)

 

 

Approximative – tant pour la brume (même s’il faut bien l’entendre comme de la vapeur d’eau en suspension dans un air surchauffé), la tempête (même si les grains de toutes les directions peuvent aisément atteindre 40 noeuds et plus) que pour la latitude (même si celle-ci n’est pas si loin de la réalité moyenne) -, cette acception est liée aux autres que nous avons déjà vues chez tant de lexicographes et que Littré reprend également. En l’occurrence elle renvoie à la notion de piège désagréable et de colin-maillard (voir l’épisode 2) puisqu’on y entre à l’aveugle, sans savoir quelle route y suivre, sinon gagner le plus vite possible vers le Sud pour s’extraire des mailles du filet.

 

Littré la note donc entre 1846 et 1865 (voir ci-dessus). En conséquence, on peut légitimement penser qu’elle s’inscrit dans l’usage des marins ou des scientifiques français autour de la décennie 1850-1860, vraisemblablement en corrélation avec la naissance de la météorologie marine moderne, après la conférence de Bruxelles (1853) et la tempête décimant la flotte française en Crimée (1854) (toutes contributions permettant d’affiner cette fourchette sont les bienvenues !).

 

Hélas, Littré ne dit rien de ses sources maritimes dans son ouvrage autobiographique et méthodologique, intitulé Comment j’ai fait mon ”Dictionnaire de la langue française” (dont j’ai consulté la réédition de 1897). Il faudrait éplucher toute l’abondante bibliographie consacrée à l’auteur et son oeuvre, évidemment sans aucune garantie de résultat. Le cas échéant, resteraient les archives manuscrites du grand homme. Au risque de rester scotché au-delà du raisonnable… dans ce Pot-au-Noir :)

 

Pour autant, aussi curieux que cela puisse paraître, l’absence de la définition climatologique dans les deux dictionnaires maritimes de référence du XIX^e siècle – le Bonnefoux et Pâris et surtout le Jal, somme impressionnante et véritable mine lexicographique (voir mon article Ababouiné sans barguigner) -, ne permet pas d’affirmer qu’elle n’était pas déjà en usage chez certains marins des années 1840.

 

 

Lors du Vendée Globe, le 20 novembre 2012, en plein Pot-au-Noir, Jean-Pierre Dick (Virbac-Paprec 3) accélère dans une risée, sous l’objectif du futur vainqueur. (© François Gabart / Macif / Vendée Globe)

 

 

J’ai donc vérifié. Aucun des circumnavigateurs français, entre 1815 et 1845, n’a employé l’expression Pot-au-Noir. La bibliographie originale à contrôler est fort volumineuse puisque la France compta alors pas moins de onze circumnavigations officielles. Soit dans l’ordre chronologique : Louis-Claude de Freycinet (1817-1820), Louis-Isidore Duperrey (1822-1825), Hyacinthe de Bougainville (1824-1826), Louis-François-Marie Nicolas Le Goarant de Tromelin (1826-1829) (à ne pas confondre avec Bernard-Marie Boudin de Tromelin qui donna son nom à l’île éponyme, au siècle précédent), Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1826-1829) (qui, ignorant Marchand, regrette d’avoir fait confiance à d’Après de Mannevillette en se présentant dans les calmes équatoriaux par 7° N et 18° 30′ W de Paris, en juillet 1826), Cyrille-Pierre-Théodore Laplace (1829-1832), Auguste-Nicolas Vaillant (1835-1837), Laplace de nouveau (1836-1840), Abel Aubert Dupetit-Thouars (1836-1839) avec Dortet de Tessan, Jean-Baptiste Cécille (1837-1839) et enfin, une nouvelle fois, Dumont d’Urville (1837-1840).

 

On ne trouve pas plus l’expression dans les innombrables comptes rendus des navigations passant par cette zone atlantique jusque vers 1850, et même dans la période 1850-1863 (j’en ai consulté des centaines mais je ne peux évidemment pas garantir l’exhaustivité ; là aussi, toutes les contributions sont les bienvenues). Plus étonnant encore, quarante ans après la parution du Littré, cette acception ne figurera toujours pas dans le Dictionnaire de marine de Georges Soé et consorts en 1906, et l’on n’en trouvera aucune évocation à l’article Calme, pas davantage à propos de l’équateur ou de la ZCIT, non encore formulée.

 

D’ailleurs, autour de 1900, les capitaines au long cours français l’appellent encore souvent “ la zone incertaine ”, comme le révèlent leurs journaux de bord et leur correspondance, même si certains le nomment enfin, à l’instar de ce commandant d’un grand voilier : “ Nous avons eu le pot au noir dans toute sa noirceur. Une nuit, nous avons dû virer de bord sous une pluie torrentielle. Tu n’as jamais vu de nuit si noire. À un demi pas devant soi, on ne voyait rien. Obligés de tâter les poulies pour trouver les manoeuvres, et Dieu sait si nous sommes habitués à les trouver la nuit. Nous buttions les uns contre les autres, et toujours la pluie avec les gouttes larges. Maintenant nous avons de l’eau douce à discrétion et nous pouvons laver nos effets et nous-mêmes. ”

 

Pourtant, en 1898, la Revue d’hygiène et de médecine préventive évoque le Pot-au-Noir d’un point de vue météorologique (“ Dans le pot au noir tombent des pluies diluviennes ”), comme la Revue d’hygiène et de police sanitaire : “ Ce pot au noir est encore appelé zone des calmes équatoriaux ; il est très redouté des marins qui naviguent à la voile, parce que les brises y sont rares et qu’on peut y séjourner un mois entier sans faire beaucoup de route. ”

 

 

C’est autour de 1900 que le mot Pot-au-Noir fait son apparition dans les journaux de bord ou dans la correspondance des capitaines au long cours des grands voiliers français, à l’image de ce quatre-mâts barque. (© DR)

 

 

En fait, au même moment que le roman Le Pot au noir de Louis Chadourne (1923), la véritable popularisation de l’expression Pot-au-Noir vient des airs et non de la mer. Aussi célèbres auprès du grand public de l’époque que le sont aujourd’hui les skippers du Vendée Globe, les pionniers des vols transatlantiques puis ceux de l’aéropostale utilisent la formule pour désigner cette marmite terrifiante qu’ils affrontent entre l’Afrique et le Brésil. Leur altitude de vol est en effet insuffisante pour échapper à l’intérieur des cumulonimbus, dans cette zone où se produira la catastrophe aérienne du vol 447 d’Air France, Rio de Janeiro/Paris, le 1^er juin 2009.

 

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte l’évoquent clairement dans Costes et Bellonte – Paris/New York (1930). Le premier s’y souvient des 14 et 15 octobre 1927, quand avec Joseph-Marie Le Brix, à bord d’un Bréguet 19 GR baptisé Nungesser et Coli (ces deux derniers venaient de disparaître au large de Terre-Neuve, en mai 1927, avec l’Oiseau blanc), il réalisait la première traversée sans escale de l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis du Sénégal et Natal au Brésil : “ Je me rappelai le vol dans le fameux ”pot au noir”, le long de la côte de l’Amérique du Sud, où je fus obligé de raser les flots jusqu’à tremper les roues du Nungesser et Coli dans la crête d’une haute vague. ”

 

Sept ans plus tard, Jean Mermoz le cite explicitement dans Mes vols (1937) : “ Une ligne noire à l’horizon : le mauvais temps, le ”Pot-au-Noir”, avec ses grains en forme de voûte montée sur des piliers sombres et titanesques, avec ses têtes de champignons monstrueux qui dressent leur sommet à 5 000 mètres, puis c’est la pluie torrentielle et serrée. ” L’ouvrage est posthume car Mermoz et l’équipage de la Croix du Sud ont disparu le 7 décembre 1936, dans ce même Pot-au-Noir.

 

Saint-Exupéry, enfin, dans Terre des hommes (1939) : “ Lorsque Mermoz, pour la première fois, franchit l’Atlantique Sud en hydravion, il aborda, vers la tombée du jour, la région du Pot-au-Noir. Il vit, en face de lui, se resserrer, de minute en minute, les queues de tornades [...] puis la nuit s’établir [...] Et quand, une heure plus tard, il se faufila sous les nuages, il déboucha dans un royaume fantastique. ”

 

 

Dieudonné Costes (à droite, ici avec Maurice Bellonte) évoque le Pot-au-Noir dans son récit paru en 1930. Le mot est popularisé par les pilotes de l’entre-deux-guerres, pionniers des vols transatlantiques et véritables héros auprès du grand public, avant ceux de l’aéropostale. (© DR)

 

 

En ces années trente, l’Académie française ne donne pas encore l’acception météorologique du Pot-au-Noir (elle n’apparaît pas dans l’édition 1932-1935 de son dictionnaire). Mais de nos jours, la légende de l’aéropostale est tellement ancrée (et encrée) dans les esprits que le Robert historique de la langue française méconnaît le Littré et autres sources antérieures à 1900 (voir ci-dessus), pour dater l’usage de 1930 environ, comme “ appellation métaphorique d’une zone d’orages sans visibilité ”. Alain Rey laisse ainsi le lecteur extrapoler vers la zone de prédilection des dits phénomènes convectifs. Ce que ne fit pas Claude Lévi-Strauss qui employa clairement le mot en 1955, dans Tristes tropiques, à propos de ses passages en paquebot vers le Brésil, entre 1935 et 1941.

 

Cet usage ramené au niveau de l’eau ne devait plus cesser en français jusqu’à aujourd’hui. C’est bien la voile moderne et ses circumnavigations – à partir du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire -, qui ont popularisé le Pot-au-Noir auprès du grand public actuel. Aujourd’hui, cela s’écrit avec traits d’union (avec ou sans majuscules), selon Le Grand Robert, lorsqu’il s’agit de l’appellation maritime. Quant à l’aéronautique, elle emploie plus volontiers Front intertropical (ou FIT).

 

Celui-ci n’est autre que la zone de convergence intertropicale (ZCIT) qui ceinture la terre, tel un véritable équateur météorologique. En anglais, l’équivalent de Pot-au-Noir est doldrums que l’on pourrait traduire par le marasme. Cela correspond bien à l’esprit du (manque de) pot et de l’abattement qui en résulte, à l’instar des voiles pendouillant et battant. Quant aux Horse latitudes, elles désignent plus largement les zones de calmes intertropicales où l’on était parfois obligé de jeter les chevaux par dessus bord.

 

Si l’appréhension statistique, à l’échelle climatologique et au cours des saisons, s’est affinée au fil des siècles, comme on l’a vu, l’optimisation pointue du passage du Pot-au-Noir est très récente à l’échelle météorologique de la journée, a fortiori de l’heure. Car il a fallu attendre les photos satellitaires pour avoir une vision synoptique de la nébulosité et de la convergence entre les alizés de l’hémisphère Nord et ceux de l’hémisphère Sud, vaste zone dépressionnaire autour du globe.

 

En effet, le Pot-au-Noir varie en position et en épaisseur selon les saisons, suivant ainsi le mouvement du soleil sur les zones océaniques, avec un retard d’environ deux mois. Sa position la plus septentrionale est atteinte en août (vers 15° N, voire 20° N, en Atlantique), sa position la plus méridionale en février (vers 1° S en Atlantique).

 

 

L’imagerie satellitaire permet de visualiser le Pot-au-Noir et sa masse nuageuse avec précision. Cette appréhension high-tech du phénomène est très récente. (© Eumetsat)

 

 

Lors du Vendée Globe, les solitaires descendent avec l’alizé de Nord-Est, tout en se positionnant assez à l’Ouest pour aborder le Pot-au-Noir dans sa partie étroite, généralement autour de 7° à 8° N en novembre. On s’efforce ainsi, depuis la seconde moitié du XIX^e siècle, de le franchir dans le sens Nord/Sud entre 27° W et 30° W (par rapport à Greenwich), soit sept à quinze degrés plus à l’Ouest que les routes des Portugais (1471-1519, hors Cabral), dix à treize degrés plus à l’Ouest que Lapérouse (1785) et six à neuf degrés plus à l’Ouest que les Français de la première moitié du XIX^e siècle.

 

À cette époque, cela s’est fait aussi sous l’influence des bâtiments allant des États-Unis au cap de Bonne-Espérance, tandis que le commerce américain était en pleine expansion : leur route est naturellement plus occidentale que celle des Européens. Grâce aux pilot charts de Matthew Fontaine Maury, à partir de 1848, les clippers diminuent presque par deux leur temps entre la côte Est d’Amérique du Nord et l’équateur. Après la Conférence météorologique mondiale de Bruxelles, en août 1853, qui établit un modèle de carnet d’observation normalisé, les commandants de la Marine impériale et les capitaines au long cours seront incités à optimiser leurs routes. Ceux notant le plus soigneusement leurs relevés météorologiques se verront offrir une traduction des Explanations and sailing directions to accompany the wind and current charts de Maury, ouvrage d’instructions nautiques paru en 1851 à Washington pour accompagner ses cartes statistiques des vents et courants.

 

Revenons au Vendée Globe. Le Pot-au-Noir est normalement plus facile à passer au retour qu’à l’aller, c’est-à-dire en janvier qu’en novembre. Il se franchit alors plus à l’Ouest, entre 28°W et 32°W, et plus au Sud, vers 0° 30’ S. Ces chiffres se sont donc affinés au fil des siècles, singulièrement ces dernières décennies. Satellites et modèles numériques de prévision ont permis aux navigateurs de découvrir… le pot aux roses.

 

O.C.

 

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Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Après les limites des océans et des mers, c’est une nouvelle question posée à l’occasion du Vendée Globe qui franchit cette zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les deux hémisphères météorologiques. Le mot m’intéresse autant que le phénomène, les deux étant étroitement liés dans sa perception (distincte de l’explication physique) et son image… mais pas nécessairement dans l’usage lexical. Feuilleton en trois épisodes : après le premier dévolu aux mythes des origines et aux idées reçues d’aujourd’hui, le deuxième est ici consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, du XVII^e siècle au milieu du XIX^e siècle.

 

La toute première apparition de l’expression “ pot au noir ” dans la langue française intervient à la fin du XVII^e siècle, dans une acception encore éloignée de la climatologie et de la navigation. “ Gare le pot au noir ! ” La formule est lancée dans le jeu de colin-maillard, lorsque celui qui a les yeux bandés risque de se cogner. Cet usage figuré est attesté dès 1690 dans le fameux dictionnaire d’Antoine Furetière.

 

 

Errer à l’aveugle au milieu des obstacles : gare au pot au noir ! Consacrée au colin-maillard, cette estampe de Gabriel Perelle (1602-1677) est gravée quelques années avant l’entrée de l’expression dans les dictionnaires. (© DR)

 

 

La même époque retient un emploi concret, dans la première livraison du Dictionnaire de l’Académie françoise (1694). On y lit (je modernise l’orthographe) : “ Noir à noircir. Espèce de poudre noire ou de fumée épaissie dont on noircit les cuirs & autres choses. Une boîte de noir à noircir, le pot au noir. ” Cette variante dévolue au cuir sera usitée jusqu’à la fin du XIX^e siècle. Elle n’a avec notre affaire qu’un très lointain rapport. Disons qu’à force de fatigues accumulées entre calmes et grains fous, on peut finir par y tomber quelque peu dans le… cirage.

 

Revenons au jeu du foulard. On le trouve ensuite dans tous les glossaires, depuis le début du XVIII^e siècle jusqu’à nos jours. Philibert-Joseph Le Roux précise dans son Dictionnaire comique, satyrique, critique, burlesque, libre et proverbial (1735) qu’un tel amusement finit souvent avec les “ yeux pochés au beurre noir ”. D’où la mise en garde susmentionnée :)

 

Dès le siècle des Lumières, le dictionnaire de l’Académie française (ici la quatrième édition de 1762) ajoute la précision suivante à cette histoire de colin-maillard : “ On dit au figuré, gare le pot au noir, pour avertir qu’on se détourne d’un piège dont on est menacé. On dit aussi, il a donné dans le pot au noir, pour dire il a donné dans le piège. ”

 

Piège, nous y voilà ! Celui-ci peut même s’avérer fort dangereux. Saint-Simon ne dit pas autre chose lorsqu’il note dans ses Mémoires (1739-1750) : “ Le nom de jansénisme est un pot au noir de l’usage le plus commode pour perdre qui on veut ”. Tout au long du XVIII^e siècle, “ donner dans le pot au noir ” s’emploie aussi bien à propos d’un faux problème que d’un danger bien réel. Notre Pot-au-Noir climatologique se rapproche sérieusement.

 

 

Pétole molle et ciel d’encre, marmite bouillante et humidité saturée… Bertrand de Broc a bel et bien donné dans le Pot-au-Noir ! (© Bertrand de Broc / Votre nom autour du monde avec EDM Projets / Vendée Globe)

 

 

La science est pourtant loin de s’en emparer, à l’image de L’Encyclopédie, sous la direction de Diderot et d’Alembert (1751-1765). Celle-ci ne dit rien du Pot-au-Noir aux articles Pot, Noir, Calme, Torride, Vent (avec les vents variables), ni même à Alizé. Le phénomène n’est traité nulle part. Plus exactement ses symptômes car, à l’époque, la connaissance des lois de l’atmosphère est loin de pouvoir en fournir l’explication. Certes, la partie maritime de L’Encyclopédie est notoirement faible à l’instar de ce vieux pays de labourage et de pâturage où les choses de la mer sont si mal connues des terriens… Mais d’ordinaire plus pertinent sur le maritime, son supplément Panckoucke (1783-1789) ne fait pas mieux en l’espèce.

 

D’un point de vue météorologique, on trouve pourtant quelques occurrences dévolues au noir. En 1709, le Nouveau dictionnaire françois de Pierre Richelet (auteur du premier dictionnaire français monolingue en 1680) évoque un “ temps noir ” pour désigner un grain sombre qui approche. Bientôt, il “ pleuvra des prêtres ” : si l’habit ne fait pas le moine, il qualifie au moins la couleur du ciel…

 

Cependant, les marins ne s’approprient toujours pas le terme. Lapérouse ne parle que des “ parages orageux ” là où Bougainville ne cite même pas le phénomène en Atlantique (témoignant ainsi de sa banalité) mais le désigne dans le Pacifique, en mai 1768, sous le qualificatif des “ mauvais temps ” où “ il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et de passer en panne ou sur les bords le temps de ténèbres. ” On voit que si la lettre n’est pas encore au pot, l’esprit est déjà bien noir.

 

En Atlantique, Lapérouse passe l’équateur très à l’Est, par 18° de longitude Ouest du méridien de Paris, sur une route étonnamment proche de celle de Magellan (attention, toutes les longitudes citées dans cet épisode 2, se rapportant aux navigateurs français du XVIII^e siècle, sont données par rapport au méridien de Paris qui est à 2° 20’ 14” à l’Est du méridien de Greenwich ; cette valeur est donc à retrancher de toute longitude Ouest de Paris pour trouver la longitude par rapport à Greenwich, afin de pouvoir la comparer avec une position d’aujourd’hui ; Lapérouse passe donc l’équateur par 15° 40’ W de Greenwich).

 

La zone de calmes est pourtant déjà bien localisée entre 3° N et 10° N et 15° W et 30° W (par rapport à Greenwich) par le Britannique Edmund Halley (il sera aussi le premier à tracer les isogones du magnétisme terrestre sur une carte, en 1701). Halley est l’auteur d’un article des Philosophical transactions, intitulé An historical account of the trade-winds and monsoons (1686-1687). Accompagnant le texte, sa carte du monde figure les alizés (1686) et montre clairement le Pot-au-Noir à la position précitée, sous la mention “ Calms and tornados ”.

 

 

Cet extrait de la carte du monde sous les alizés, par Edmund Halley (1686), montre l’état de la connaissance du régime des vents entre les tropiques, à la fin du XVIIe siècle. On voit que l’hémisphère Nord reste mieux connu que l’Atlantique Sud où, indépendamment des positions moyennes qui varient de façon importante entre l’hiver et l’été australs, la présence de l’alizé est très exagérée en latitude et prend mal en compte l’anticyclone de Sainte-Hélène (non encore conceptualisé). Notez les « vents variables » au Nord de la carte : ils correspondent moins à l’anticyclone des Açores (dont la notion n’est encore formulée que comme un « calme ») qu’à la manière dont sont alors appelés les vents de la zone tempérée (dominants de secteur Ouest mais objectivement variables au gré des perturbations et des dorsales se succédant, phénomènes non encore appréhendés). Ces « vents variables » étant largement utilisés à propos des calmes équatoriaux, on voit qu’un mot dédié à ceux-ci serait bien utile… À ce propos, le Pot-au-Noir est ici clairement dessiné et localisé sous l’appellation « Calms and tornados ». À l’Est, les vents virant au Sud-Ouest témoignent que l’ouvert du Golfe de Guinée est un piège connu depuis le XVe siècle (voir l’épisode 1). De l’autre côté de l’Atlantique, tenter de passer au-delà de 30° W entraînerait une forte dérive vers l’Ouest, due à l’action conjuguée du vent et du courant, empêchant de franchir la pointe Nord-Est du Brésil (au-delà de 35° W, le risque est aussi d’être rejeté vers l’Ouest-Nord-Ouest par le courant ; et de toute façon, en étant trop à l’Ouest, l’angle serait surtout trop serré contre l’alizé de Sud-Est pour pouvoir se dégager de la côte brésilienne). Pourtant, même si la carte de Halley ne distingue pas l’épaisseur variable en latitude du Pot-au-Noir, suivant sa longitude (elle ne représente pas plus la diagonale NE/SW de la ZCIT), elle montre de fait un étroit passage possible entre 27° et 30° W de Londres (l’observatoire de Greenwich vient d’être construit en 1675)… vraisemblablement involontairement ! Tout au long du XVIIIe siècle, malgré le précédent de Cabral (voir l’épisode 1), le dogme sera encore de passer le Pot-au-Noir entre 13° 40’ W et 15° 40’ W de Greenwich (soit 16° et 18° du méridien de Paris, voir ci-dessous). C’est notamment ce que fait Lapérouse en 1785. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Comme cela se fait déjà au XVIII^e siècle, Nicolas Baudin appelle la zone “ les vents variables ” : “ Le [24 novembre 1800] le vent alizé de Nord-Est nous quitta et nous ne pûmes atteindre celui du Sud-Est que le [11 décembre 1800], étant alors par 1° 18’ 45” de latitude Nord et 23° 27’ 1” de longitude Ouest [21° 07’ W de Greenwich]. ” Où l’on voit que le passage du Pot-au-Noir s’effectue un peu plus vers l’Ouest, qu’il est bien dans l’hémisphère Nord à cette saison, et que la navigation astronomique gagne en précision. Où l’on voit aussi que le passage de la qualification “ calmes ” à celle de “ vents variables ” marque à la fois une tentative d’analyse et une progression dans la compréhension du phénomène.

 

“ Tant que nous fûmes retenus dans les parages des vents variables, nous éprouvâmes toutes sortes de contrariétés : les calmes, la pluie, la chaleur et quelquefois le tonnerre nous chagrinèrent tour à tour ; mais ce qui nous était le plus désagréable, c’est que le bâtiment, entraîné par un fort courant qui portait à l’Ouest et au Nord, perdait souvent du chemin au lieu d’avancer. ” Baudin éprouve ainsi ce qui fut la crainte principale et parfois excessive depuis les Portugais (voir l’épisode 1), la dérive vers l’Ouest-Nord-Ouest.

 

Dix ans auparavant, lors de son remarquable tour du monde (14 décembre 1790-14 août 1792), Étienne Marchand entre dans le Pot-au-Noir le 21 janvier 1791, par 8° 41’ N et 23° 13’ W. Il ne nomme pas la zone mais la qualifie de “ temps fort embrumé et très chaud ”. Après des pluies et des orages répétés générant des grains entre les calmes, il en sort le 2 février par 0° 12’ N et 23° 15’ W.

 

Au retour en Atlantique, le 21 juin 1792, en plein solstice, il repasse l’équateur en direction du Nord par 25° 19’ W. Cette fois, la galère ne dure “ que ” quatre jours, la sortie étant par 8° 15’ N et 28° 49’ W (ce qui est une chance à cette saison où le Pot-au-Noir peut monter jusqu’à 15° N, voire 20° N en août). Et Marchand de parfaitement résumer ce qui va marquer une nette évolution du passage du Pot-au-Noir au XIX^e siècle : “ J’attribuai le peu de variétés [vents variables] et de calme que nous trouvâmes dans ce parage, à ce que nous avions coupé la ligne plus à l’Ouest qu’on ne le fait ordinairement. Mon avis pour éviter les calmes, serait de la couper, tant en allant qu’en venant de l’Inde, par les 25° à peu près [22° 40’ W de Greenwich], quoi qu’en dise M. d’Après de Mannevillette dans son Neptune oriental qui prétend qu’on doit diriger sa route pour la passer par les 16° ou 18° [13° 40’ W ou 15° 40’ W de Greenwich]. ” (pour un navire qui n’irait pas doubler directement le cap de Bonne-Espérance mais irait relâcher au Brésil, sur la route historique de Cabral, d’Après de Mannevillette recommande 25° à 26° W de Paris, soit 22° 40’ W ou 23° 40’ W de Greenwich).

 

 

Dressée par Beautemps-Beaupré en 1797, sous le contrôle de Fleurieu, puis gravée en 1798, cette carte générale du voyage de Marchand porte la trace de celui-ci (il s’agit bien d’une carte du monde mais pour la rendre lisible, je ne présente ici que le seul extrait centré sur l’Atlantique). Attention, comme pour les observations du navigateur, les longitudes sont ici rapportées au méridien de Paris qui est 2° 20’ 14″ à l’Est du méridien de Greenwich. Néanmoins, la trace de Marchand est hélas mal positionnée par rapport à son journal de bord (dont ne disposaient pas Fleurieu et Beautemps-Beaupré qui utilisèrent celui de Chanal, second de Marchand). C’est le cas au passage de l’équateur : elle est figurée trop à l’Ouest à l’aller (ici par 27° W alors que le passage de la ligne se fait par 23° 27’ W) et surtout au retour (ici par 18° W alors que le passage de la ligne se fait par 25° 19’ W). La trajectoire est quand même respectée pour ce qui est de la longue diagonale dans ce qu’on appellera plus tard l’anticyclone de Sainte-Hélène, l’île éponyme ayant été une escale, les 4 et 5 juin 1792, pour faire de l’eau (la carte est en accord avec le journal de bord à ce sujet). Dans l’hémisphère Nord, la volta par les Açores est plus qu’une petite volta (voir l’épisode 1), étant très prononcée jusqu’à 35° 59’ N / 47° 56’ W (45° 36’ W de Greenwich), le 12 juillet 1792 (le point du 10 juillet indiqué sur la carte n’est donc pas le plus extrême). Notez à l’Est du méridien 60° W, les « rochers pris pour les Bermudes » qui témoignent de ces vigies imaginaires traînant encore sur les cartes de la fin du XVIIIe siècle. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Paru en 1745 et réédité en 1775, le Neptune oriental de Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette est le principal ouvrage d’instructions nautiques et atlas de cartes marines (qu’on appelle un neptune) pour la navigation vers l’océan Indien. Cartographe officiel de la Compagnie des Indes, installée à Lorient, l’auteur est non seulement le meilleur hydrographe français de cette époque, mais il s’intéresse aussi à la climatologie et à l’océanographie. Ses recommandations pour la longitude du franchissement du Pot-au-Noir – proches de celles des Portugais jusqu’à Magellan (et même moins à l’Ouest que leurs routes les plus occidentales, en tout cas beaucoup moins que celle hors normes de Cabral) – sont ainsi suivies par la plupart des capitaines au long cours et des officiers de la Marine royale de la seconde moitié du XVIII^e siècle.

 

La remise en cause de ce dogme privilégiant la distance la plus courte sur une route climatologique permettant de gagner beaucoup de temps est donc l’oeuvre de Marchand. Même si une fois l’équateur franchi, c’est bien la grande volta – existant depuis trois siècles – qui continue à prendre le relais. Cette contestation de la doxa va être amplifiée par Fleurieu le visionnaire, dans son très important ouvrage publié en 1797-1800 sous le titre Voyage autour du monde pendant les années 1790, 1791 et 1792 par Étienne Marchand (voir mon livre À la mer comme au ciel ; Fleurieu s’y fait aussi le pionnier de la division hydrographique moderne du globe).

 

Bien avant les pilot charts, cela va changer la manière dont le Pot-au-Noir, toujours pas nommé, sera désormais envisagé dans les Instructions nautiques du XIX^e siècle. Du moins dans les françaises… car, depuis les dernières décennies du siècle des Lumières, les Britanniques de l’East India Company passent l’équateur autour de 30° W (par rapport à Greenwich).

 

Dans un mémoire manuscrit du 28 novembre 1829, l’ingénieur hydrographe Pierre Daussy (au Dépôt général de la Marine, ancêtre du SHOM, alors que la météorologie n’est pas encore institutionnalisée) recommande la stratégie suivante à Laplace pour son tour du monde (décembre 1829 – avril 1832) : “ La manière de se diriger pour passer le plus promptement possible de l’hémisphère septentrional dans l’hémisphère méridional est actuellement bien connue. Le plus grand obstacle qui retarde ce passage est causé par les vents variables très faibles [...] toujours précédés et suivis par des intervalles de calme assez longs. Ces vents variables commencent quelquefois au parallèle de 8 ou 9° de latitude N et s’étendent jusqu’au parallèle de 2°.

 

Cette dernière limite éprouve peu de déplacement. Mais la première est sujette à se rapprocher plus ou moins de l’équateur. Par conséquent, la zone des vents variables devient plus ou moins large [...]. La saison où ce passage est le plus difficile à franchir correspond à notre été, c’est à dire au temps où le soleil est dans l’hémisphère Nord [...]. La seule route que l’on soit contraint de suivre est celle qui fait couper le parallèle de 8 ou 9° de latitude N par 22 ou 23° de longitude occidentale [Marchand est entré dans le Pot-au-Noir par 23° 13’ W (voir ci-dessus)].

 

Rendu à ce point, tant que les vents le permettent, on doit continuer la route directement au Sud et du moment où ils deviennent contraires, il faut préférer la bordée qui fait le plus gagner dans cette dernière direction, mais il est essentiel d’observer que la bordée doit toujours être préférée à celle de l’Est-Nord-Est parce que cette dernière bordée rapproche de la côte d’Afrique à une certaine distance de laquelle les calmes sont plus fréquents et d’une plus grande durée. ”

 

 

Lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, le trimaran Banque populaire V, mené par Loïck Peyron et son équipage, passe l’équateur au retour par 33° 20’ W (une valeur plus à l’Ouest que les standards actuels comme nous le verrons dans le prochain épisode ; l’équateur est un bon point de comparaison pour la longitude dans la mesure où la position et l’épaisseur en latitude du Pot-au-Noir varient au cours de l’année (d’un jour à l’autre en fait pour ne pas dire en quelques heures) ; en janvier, au large du Brésil, il est normalement juste au Sud de l’équateur et pas trop actif). Une dorsale barrant la route de l’Atlantique Nord, les polaires de vitesse du plus grand multicoque de course au monde permettent d’accentuer la volta dans des proportions inédites. Le 3 janvier 2012 au soir, Banque populaire V est ainsi par 35°N / 51° W, bien au-delà de la position de Marchand (voir l’image précédente) ! La comparaison s’arrête là, car c’est l’hiver pour les uns et l’été pour les autres, avec une position moyenne très différente pour l’anticyclone des Açores, mais aussi pour le Pot-au-Noir qui peut être très Nord en été (jusqu’à 15° voire 20° N en août). À la faveur de l’adonnante, Banque populaire V peut alors incurver sa route vers le Nord-Est (à partir du point précité, le plus occidental de la trace rose). Avant lui, la route la plus longue était celle de Bruno Peyron sur Orange 2 en 2005 qui, le plus à l’Ouest des récents détenteurs du Trophée Jules Verne, était passé par 30°N / 44° W, tandis que Franck Cammas sur Groupama 3 (ici en vert) réalisait la diagonale parfaite depuis 27° N. (© BPCE / Trophée Jules Verne 2011-2012)

 

 

Une dernière chose n’ayant rien à voir avec le Pot-au-Noir… si ce n’est que cela permettrait de l’éviter en beaucoup de circonstances. Dans le Voyage [de] Marchand, au-delà des détours climatologiques, Fleurieu souligne que son rapide tour du monde est moins dû aux qualités de son bâtiment, médiocre marcheur, qu’à la qualité de sa trajectoire suivant les routes les plus courtes, grâce à une excellente navigation astronomique. Néanmoins, en couvrant 42 984 milles (il s’agit d’une circumnavigation beaucoup plus longue qu’un “ simple ” tour de l’Antarctique ajouté à un aller-retour en Atlantique), il fait le double de la circonférence de la terre à l’équateur (21 600 milles, chiffre cité par Fleurieu en lieues marines soit 7 200 lieues). On pourrait, ajoute-t-il, raccourcir le tour du monde de moitié en perçant un canal entre l’Asie et l’Afrique d’une part, entre les deux Amériques d’autre part.

 

Soixante ans avant le début du creusement du canal de Suez par Lesseps (et plus encore avant Panama), voici relancée une idée fort ancienne, à la mode alors que l’expédition d’Égypte de Bonaparte vient d’avoir lieu. Mais la vapeur n’est pas encore opérationnelle. Par une ironie dont l’Histoire a le secret, tandis qu’elle permettra de s’affranchir des calmes équatoriaux, l’époque de son essor sera également celle de l’adoption à la mer du vocable Pot-au-Noir. Tel sera le sujet du troisième et dernier épisode.

 

O.C.

 

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Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Après les limites des océans et des mers, c’est une nouvelle question posée à l’occasion du Vendée Globe qui franchit cette zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les deux hémisphères météorologiques. Le mot m’intéresse autant que le phénomène, les deux étant étroitement liés dans sa perception (distincte de l’explication physique) et son image… mais pas nécessairement dans l’usage lexical. Feuilleton en trois épisodes, le premier étant consacré aux mythes des origines, jusqu’au début du XVII^e siècle, et aux idées reçues d’aujourd’hui.

 

 

Au XXIe siècle comme de tout temps, le Pot-au-Noir barre l’Atlantique (pour ne parler que de lui). Les solitaires du Vendée Globe – tel François Gabart le franchissant le 16 janvier 2013 -, en ont une connaissance et une compréhension inimaginables pour les marins des siècles passés. De même utilise-t-on aujourd’hui le mot composé « Pot-au-Noir » sans vraiment savoir d’où il vient et quand il est entré dans notre langue avec son acception climatologique. C’est l’objet de cette série d’articles. (© François Gabart / Macif) 

 

 

Les Portugais sont les premiers à avoir officiellement franchi l’équateur en Atlantique, en 1471 (“ officiellement ” car d’autres l’auraient fait avant, sans même parler de l’océan Indien ou du Pacifique). Beaucoup affirment en conséquence qu’ils auraient désigné la masse nuageuse sombre leur barrant la route d’une expression ayant donné notre vocable “ Pot-au-Noir ”.

 

En réalité, cette origine portugaise est tout à fait douteuse. Dans ses célébrissimes Lusiades (1572), le poète Luís de Camões n’emploie rien qui puisse s’y rapporter strictement, d’un point de vue lexicographique. À propos de cette zone, Camoens décrit bien le feu de Saint-Elme – “ la vive aigrette que les gens de mer tiennent pour sacrée ” -, les vents variables et surtout les “ noirs torrents de pluie, nuits ténébreuses ”, mais comme chez moult auteurs portugais contemporains, cela ne suffit pas à expliquer la spécificité d’un “ Pot-au-Noir ” qui ne fera son apparition en français que bien plus tard (voir l’épisode 2).

 

Si le chaudron qu’on finira par appeler ainsi est au rendez-vous des violents grains orageux et des trombes, les marins en route pour l’équateur – déjà bien connu de certains dans l’océan Indien (voir ci-dessous) -, ne sont pas pour autant ébouillantés à son approche comme on le croyait jusque là. Ils ne disparaissent pas plus dans les ténèbres. Or, cette thématique de la mer des Ténèbres est omniprésente dans la littérature depuis l’Antiquité, notamment pour désigner l’océan Atlantique. Voici pour le noir. Il n’en sera que plus soutenu dans les calmes équatoriaux où les cumulonimbus agglomérés évoquent une marmite sombre, une barrière.

 

Hérité des Grecs et de leur division zonale du monde, s’applique donc le dogme de la zone torride, infranchissable, au-delà de l’oekoumène de Ptolémée (dont la Géographie est diffusée à la Renaissance grâce à l’imprimerie), et inhabitable du fait de la verticalité des rayons du soleil qui y brûlent tout. Au point – prétendent nombre d’hommes de lettres médiévaux -, qu’un blanc s’y retrouverait instantanément changé en noir ! On s’approche de notre pot… mais la recette n’opère pas encore.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. Ses feuilles occidentales (65 X 50 centimètres chacune) figurent bien le monde atlantique tel qu’il est connu quarante ans avant le début des navigations portugaises. En Atlantique, les Canaries (ou îles Fortunées) sont la limite officiellement atteinte en bas à gauche de la carte (elles ont été abordées par des Génois en 1312, des Français en 1334 et des Portugais en 1341) mais certains auraient touché bien avant le golfe de Guinée. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

À tout cela, les fables géographiques du Moyen-Âge ajoutent les monstres marins et le caractère “ brumeux ”. Cette forte évaporation perdure dans une définition actuelle du Pot-au-Noir (Grand Robert : “ Région de brumes opaques, redoutée des navigateurs, des aviateurs. ”) ni satisfaisante ni suffisante.

 

L’époque est aussi l’âge d’or de l’Andalousie où a étudié le grand géographe al-Idrisi (originaire du Maroc, 1100-1166), avant de travailler pour Roger II de Sicile. Sous sa plume, la “ mer Ténébreuse ” fait autant référence à l’immensité infinie de l’océan Occidental – comparée à la petite Méditerranée, finie et connue -, qu’à ses abysses (dès que la ligne de sonde ne prend plus fond, le marin médiéval s’inquiète ; le danger est alors perçu au large, inconnu, plutôt qu’en vue de la terre). En l’espèce, la dimension religieuse reste néanmoins prédominante pour la plupart des auteurs. La Genèse ne dit-elle pas “ Les ténèbres couvraient l’abîme, l’esprit de Dieu planait sur les eaux. ” ?

 

Cependant, l’apprentissage de la canicule se fait depuis longtemps le long des côtes d’Afrique occidentale. Bien avant le Pot-au-Noir, c’est le cap Bojador (doublé en 1434 par le Portugais Gil Eanes) qui marque l’entrée dans cet univers fantastique que les Découvreurs vont démystifier. Le Nouveau monde est d’abord celui-là et non celui auquel Christophe Colomb atterrira. À chaque saut de puce, les Portugais le reconnaîtront jusqu’à perdre l’étoile polaire et s’émerveiller de nouveaux cieux.

 

Quant à la mer bouillante de l’équateur, la légende a du plomb dans l’aile depuis le XIII^e siècle au moins. Les géographes arabes qui en ont l’expérience dans l’Indien ont rassuré les Occidentaux avec lesquels ils ont des contacts. En 1556, pour mettre un point qu’il espère final à ces fariboles réactivées par des voyageurs voulant se faire mousser, leurs exagérations jetant le discrédit sur tous les autres, l’Espagnol Francisco de Encinas écrit : “ Les traîne-savates avec leurs bêtises et toutes les inventions des choses imaginées [ont] provoqué cette conséquence qu’on n’écoute pas les récits des personnes, même lorsqu’elles sont honnêtes et arrivent des terres lointaines. ”

 

 

Cette carte extraite du Livre de Roger est dressée en 1154 par al-Idrisi pour Roger II de Sicile (il s’agit ici d’une copie manuscrite de 1300, la plus ancienne dont dispose la BNF). Dans la tradition de l’époque, le monde y est présenté comme un bloc entouré d’océan, symbolisant bien combien le large est un univers à part et a priori aussi dangereux qu’inconnu. A contrario, la Méditerranée (aux proportions exagérées par rapport au globe que nous connaissons aujourd’hui) est au coeur droit de la carte (le Nord est en bas). L’océan Atlantique – alias mer des Ténèbres – est aux confins à droite, le Pot-au-Noir, hors cadre en haut. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

En cette même année 1556, le pilote royal du Havre Guillaume Le Testu (1509-1572) achève sa Cosmographie universelle. Sa division du monde en climats commence bien à l’équateur. L’ancienne cosmographie ne la faisait débuter qu’au dixième parallèle, puisqu’il était entendu qu’on ne pouvait vivre au-dessous.

 

Une fois passée la latitude du cap Vert, les Portugais longent la côte qu’ils nomment Serra Leoa (ou Sierra Leone en castillan). C’est là, entre le dixième parallèle et l’équateur, qu’ils subissent de très longs calmes. Tant qu’ils tentent de franchir cette zone trop à l’Est où la ZCIT est beaucoup plus épaisse en latitude, ne fondant pas au soleil, ils sont moins menacés par la soif (grâce à la récupération d’eau de pluie) que par le scorbut, dans un air étouffant et moite.

 

Magellan lui-même subit des calmes pendant soixante jours en octobre et novembre 1519, mettant quarante-six jours des Canaries à l’équateur. Dont presque un mois (!) dans un Pot-au-Noir très actif où, entre précipitations diluviennes et pétole torride, les grains violents sont accompagnés de foudre, menaçant d’un démâtage immédiat si la voilure n’est pas réduite à temps. Sa route qui vient à l’ouvert du golfe de Guinée est conforme à la trajectoire type que les navires de la ligne des Indes empruntent depuis 1498 avec Vasco de Gama, dans le cadre de la volta.

 

La volta de l’Atlantique Sud commence là, au Nord de l’équateur, par un brusque virage au Sud-Ouest car on préfère utiliser le courant de Guinée portant vers l’Ouest au Sud de la ligne en direction du Brésil, plutôt que de tailler directement vers celui-ci depuis l’archipel du Cap Vert. C’est pourtant ce que conseille le surintendant espagnol de la flotte, Juan de Cartagena, qui supplée Magellan. Avec raison, même si l’on craint alors (à tort) de trop dériver dans l’Ouest par la combinaison de l’alizé et du courant de dérive nord équatorial.

 

La grande volta consiste ensuite à contourner ce qu’on nommera beaucoup plus tard l’anticyclone de Sainte-Hélène. À force d’arrondir leur route vers l’Ouest, d’aucuns auraient ainsi reconnu le Brésil bien avant sa découverte “ officielle ” par Pedro Alvares Cabral, en 1500. D’où le souhait du Portugal de déplacer le méridien de Tordesillas, lors du traité du 7 juin 1494, ce qui vaut au Brésil d’être aujourd’hui le seul pays lusophone d’Amérique du Sud.

 

 

Les traces de Dias (en bleu) et Vasco de Gama (en rouge) diffèrent très largement. L’un est le dernier à emprunter la route historique des Portugais, débutée par sauts de puce le long des côtes d’Afrique (notez sa minuscule volta au large de la Namibie). L’autre inaugure la grande volta en Atlantique Sud.  Mais tous deux passent le Pot-au-Noir très à l’Est, là où il est le plus épais en latitude. Cabral sera l’un des premiers à oser le franchir plus à l’Ouest, sur l’axe Cap Vert / Brésil, mais cela ne deviendra la norme qu’au XIXe siècle. (© DR)

 

 

La route de Cabral taillant une belle diagonale vers le Sud-Ouest depuis l’archipel du Cap Vert – avec une traversée record d’un mois entre celui-ci et l’Amérique – préfigure bien celle qui sera normalisée à partir du XIX^e siècle (voir les épisodes 2 et 3). Enfin, cette grande volta est la solution adoptée pour éviter de reproduire le calvaire de Bartolomeu Dias, en 1488. Celui-ci avait suivi la côte africaine dans les calmes du golfe de Guinée, puis contre l’alizé de Sud-Est. Il n’avait fini par faire une minuscule volta au large de la Namibie qu’en désespoir de cause, pour atteindre le cap de Bonne-Espérance.

 

Un demi-siècle auparavant, les Portugais avaient réalisé qu’il leur était de plus en plus difficile de revenir d’Afrique vers le Portugal contre l’alizé de Nord-Est et le courant des Canaries. Avec leur boucle vers le Nord-Ouest pour aller chercher le régime des vents d’Ouest du côté des Açores, ils avaient inventé la petite volta  (laquelle permettra à Colomb de savoir qu’un retour est possible en remontant en latitude).

 

D’autres la pratiquaient aussi, à l’instar des marins français. Avant 1600, comment ceux-ci nomment-ils ce que les géographes de l’époque appellent la “ zone torride ” ? Au cours du périple de Jean Parmentier (commandant la Pensée) et de son frère Raoul (sur le Sacre), entre Dieppe et Sumatra en 1529, voici ce que note l’astronome Pierre Crignon, dans son journal de bord (je rétablis l’orthographe moderne) :

 

“ Le samedi, premier jour de mai 1529, faisant nôtre route au Sud, prîmes la hauteur [du soleil] à midi, et trouvâmes qu’étions à 8 degrés 16 minutes de la ligne [l’équateur], et de longitude occidentale 3 degrés [du méridien de l’île de Fer, c’est-à-dire Hierro aux Canaries] ; à la relevée, vîmes force bonites et albacores faire de grands sauts sur l’eau, et des petits poissons voler en l’air et crois que le cupidon les avait émus à festiner [festoyer], et eux réjouir ce premier jour de mai ; la nuit nous eûmes calme. ”.

 

Le mot est lâché : il n’est pas l’apanage de la région mais dans tous les récits de marins de cette époque (y compris portugais), “ le calme ” ou “ les calmes ” servent à désigner simplement les calmes équatoriaux, comme la “ bonace ” est synonyme de pétole molle depuis le haut Moyen-Âge. Le journal de bord de Crignon n’est ainsi que “ calme ” jusqu’au 8 mai, où par 3° N, il sort visiblement du Pot-au-Noir. Fort vite pour l’époque – huit jours ne sont rien en ces temps de misère à la mer -, même s’il n’en a pas fini pour autant avec une météo contrariée. En ce joli mois de mai 1529, l’alizé de Sud-Est s’avère fort instable autour de 25° W (par rapport à l’actuel méridien de Greenwich) et Jean Parmentier doit veiller au moral de ses hommes.

 

Habitué des voyages du Brésil pour le compte de l’armateur Jean Ango, ce capitaine de trente-cinq ans qui mourra quelques mois plus tard à Sumatra est un poète renommé, disant ses vers à son équipage pour le réconforter d’un si long voyage. À propos de réconfort, le baptême de la ligne pratiqué depuis les temps anciens est autant une forme de décompression, après être sortis indemnes des foudres célestes de la ZCIT, qu’un blanc-seing pour parcourir le monde austral la tête en bas.

 

 

À Belem, sur le Tage à l’aval de Lisbonne, le monument des Découvertes (inauguré sous la dictature de Salazar en 1960) symbolise toute l’époque prestigieuse des Découvertes portugaises, débutée après 1415 sous l’égide d’Henri le Navigateur (1394-1460), au rôle quelque peu mythifié. Il est ici à la proue de l’énorme sculpture, tenant une caravelle dans ses mains. Ce navire est l’outil de l’expansion avec la boussole, tous deux ayant permis la volta. Madère est reconnue en 1418, les Açores de 1427 à 1452, le cap Bojador doublé en 1434, les îles du Cap Vert et le golfe de Guinée atteints en 1456.  Le compas et la navigation à cap constant amèneront la révolution cartographique de la carte de Mercator pour figurer la loxodromie en ligne droite. (© Olivier Chapuis)

 

 

Une autre idée reçue ne tient pas l’examen quant à l’origine du mot “ Pot-au-Noir ”. Nombreux sont ceux écrivant aujourd’hui que cela viendrait des esclaves de la traite jetés à la mer lorsqu’ils étaient morts ou malades (sans oublier les mutins ou les suicidés). Il est vrai que la route depuis Gorée ou le Nord du golfe de Guinée jusqu’au Brésil passe en plein dans la zone (tandis que celle du golfe de Guinée aux Antilles en tangente la limite septentrionale, avec quand même des risques de s’engluer dans des calmes prolongés ; celle depuis Gorée en est bien dégagée et profite aussitôt des alizés).

 

Rien qu’au XVI^e siècle, les Portugais déportent cinquante mille Africains au Brésil. Pourtant, rien ne permet d’étayer cette thèse sémantique et les meilleurs historiens de la traite négrière ne le font pas, bien qu’ils estiment entre un million et demi et deux millions (!), le nombre d’esclaves morts en cours de route sur le total des douze à quinze millions embarqués pendant toute la durée du commerce triangulaire.

 

Cela fait un nombre inimaginable de malheureux à la mer dont beaucoup dans le Pot-au-Noir. Largement de quoi nourrir l’imaginaire du lieu. Mais pas de quoi le nommer, pas plus que l’adoption d’une vieille formule lusitanienne. On verra dans le prochain épisode, que dans la langue de Molière, notre Pot-au-Noir ne sera ni “ pot ” ni “ noir ” avant longtemps.

 

O.C.

 

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D’où viennent les dénominations et les délimitations des mers et des océans ? Il est opportun de se poser la question à l’occasion du Vendée Globe et des passages des grands caps, comme le Horn ces jours ci. Y a-t-il eu des décisions internationales pour cela ?

 

 

Le parcours du Vendée Globe est un excellent prétexte pour se pencher sur la question de la dénomination et des délimitations des mers et des océans. (© Vendée Globe)

 

 

De même que l’antiméridien ne s’est imposé que parce que le méridien de Greenwich, dont il est l’antipode, est devenu le méridien zéro international en 1884 à Washington, c’est bien une conférence hydrographique internationale qui a statué sur la géographie maritime. Cela s’est passé à Londres en 1919, au lendemain de la Première guerre mondiale, dans la mouvance de la Conférence de la paix tenue à Paris la même année, dont le traité de Versailles aura quelques conséquences tragiques sur le XX^e siècle mais c’est une autre histoire.

 

Cette conférence de Londres est surtout connue pour avoir décidé la création du Bureau hydrographique international (BHI) qui sera effective en 1921. Il deviendra en 1970 l’Organisation hydrographique internationale (OHI ou IHO en anglais pour International Hydrographic Organization ; grâce au rôle historique de la France en matière de cartographie marine, la langue de Molière y est officielle au même titre que celle de Shakespeare). Le BHI deviendra alors le siège permanent de l’OHI à Monaco (son directeur actuel est le Français Gilles Bessero, précédemment à la tête du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM).

 

Toutes les décisions prises à Londres concernant la géographie maritime sont consignées dans la publication S-23 de l’OHI, intitulée Limits of oceans and seas. Sa troisième édition (1953) est toujours en vigueur même si on travaille à sa révision. C’est de cet ouvrage que j’extrais les données ci-dessous pour décortiquer, dans l’ordre du parcours du Vendée Globe, les différentes limites géographiques que franchissent les skippers.

 

 

La carte du monde renvoie à des zones numérotées dont la description figure dans le S-23, téléchargeable ici avec ses trois cartes. (© OHI)

 

 

La bordure occidentale du golfe de Gascogne est constituée d’une ligne joignant la pointe de Penmarc’h (47° 48’ N / 4° 22’ W) au cap Ortegal en Espagne (43° 46’ N / 7° 52’ W). Initialement, il s’étendait jusqu’à la pointe Ouest d’Ouessant (pointe de Pern) et pour le Nord, il fallait tirer le parallèle 48° 28’ N entre la pointe orientale de l’île (pointe Lédénès) et la côte bretonne du continent. Mais la mer Celtique a repris cette zone.

 

Si l’océan Atlantique Nord et l’océan Atlantique Sud sont évidemment séparés par l’équateur, la limite entre l’océan Atlantique Sud et l’océan Indien est le méridien 20° Est, entre le cap des Aiguilles (Afrique du Sud) et l’Antarctique. C’est bien cette longitude qui est retenue par le World Speed Sailing Record Council (WSSRC) pour l’enregistrement des temps intermédiaires sur les records autour du monde.

 

La séparation entre l’océan Indien et l’océan Pacifique Sud est officiellement sur la longitude 146° 55’ E, c’est-à-dire sur le méridien du cap Sud de la Tasmanie (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île) jusqu’à l’Antarctique. Mais la géodésie a fait bien des progrès depuis 1953 et le système GPS est passé par là. La vraie longitude du cap est 146° 49’ E, valeur que retient à juste titre le WSSRC, toujours jusqu’au sixième continent. Celui-ci est considéré par l’OHI comme la limite Sud des trois grands océans qui en font le tour.

 

Enfin, le passage entre l’océan Pacifique et l’océan Atlantique se fait sur le méridien du cap Horn (67° 16’ W), entre la Terre de Feu et l’Antarctique, dans le passage de Drake. Pour le Sud-Ouest de l’Atlantique Sud, il faut ajouter une ligne joignant le cap des Vierges (52° 21′ S, 68° 21′ W) au cap Espiritu Santo, entrée orientale du détroit de Magellan bien que le Chili et l’Argentine ne reconnaissent pas cette délimitation.

 

 

 Le complexe découpage des mers d’Asie (ici en Asie du Sud-Est) masque des frontières encore plus délicates, celles des zones se rattachant aux différents états, suivant les principes définis par la convention de Montego Bay. Celle-ci est loin d’être respectée à la lettre et la liste des conflits potentiels est longue. Bien d’autres régions du monde sont également concernées et le seront d’autant plus que l’exploitation des océans ne cesse de se développer. (© OHI)

 

 

Cela renvoie à la Convention des Nations unies sur le Droit de la mer, mise au point à Montego Bay (Jamaïque) en 1982, entrée en vigueur en 1994 et ratifiée par la France le 11 avril 1996. Cette convention a notamment défini la nature des différentes délimitations maritimes, autrement plus importantes et complexes pour les états côtiers.

 

Grâce à elle, la France dispose de la deuxième Zone économique exclusive (ZEE) au monde avec près de onze millions de kilomètres carrés, à peine moins que les États-Unis. Bréviaire du droit maritime international, Montego Bay n’empêchera pas pour autant l’explosion des bombes à retardement que constituent les conflits “ merritoriaux ” dans un monde qui n’en est qu’aux balbutiements de l’exploitation des océans.

 

O.C.

 

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Rarement navire abrita la gestation d’une pensée aussi universelle. Cinq ans durant, de 1831 à 1836, le Beagle héberge Charles Darwin (1809-1882). À bord du petit mais véloce trois-mâts barque, le futur théoricien de l’origine des espèces et de la sélection naturelle accomplit une circumnavigation passionnée et passionnante. De l’évolution d’un homme comme fondement de l’évolution.

 

On connaissait le Voyage d’un naturaliste autour du monde paru pour la première fois en 1839, traduit dans notre langue en 1875 et que La Découverte a réédité en 1982 (il y est toujours disponible). Mais on n’avait jamais lu jusqu’ici en français la source de ce récit. Sous le titre Charles Darwin, journal de bord [diary] du voyage du Beagle [1831-1836], les éditions Honoré Champion publient la traduction de l’édition de Cambridge du livre de bord intégral du savant, parue pour la première fois en 1933 (190 X 125 millimètres, 822 pages, 29 euros).

 

 

C’est la première fois que paraît en français l’intégralité du journal de bord original de Charles Darwin. L’édition en est remarquable et passionnante. (© Éditions Honoré Champion)

 

 

Elle est éclairée d’une féconde préface de Patrick Tort (racontant notamment avec force détails intéressants comment le frais diplômé de Cambridge se trouva embarqué dans ce voyage fondateur, avant d’évaluer l’importance de celui-ci dans l’oeuvre de Darwin) et d’un excellent appareil critique (à quelques petites maladresses près dans le domaine maritime mais là n’est pas l’essentiel). S’y ajoutent de riches annexes, incluant l’analyse du rôle d’équipage (74 personnes à bord de l’ancien brigantin de 28,60 mètres, promiscuité démentielle… mais ordinaire dans ce genre d’expédition), une chronologie du voyage et une étude de l’abondante bibliothèque embarquée par le naturaliste. Écrit au jour le jour, le texte traduit bien le cheminement de la pensée du diariste. Contrairement aux deux éditions en anglais du Voyage qui avaient précédé la première publication de ce journal, le manuscrit est ici rétabli dans son intégrité originelle.

 

Après un faux départ le 10 décembre où l’arrivée d’air chaud a juste le temps de donner au jeune Charles un avant-goût du mal de mer, le Nordet du 26 décembre ne peut être mis à profit pour cause d’ébriété de l’équipage, en ce lendemain de Noël 1831. Le vrai appareillage a lieu le 27 décembre. Darwin ne sera amariné qu’aux Salvages, le 4 janvier, mais il souffrira encore régulièrement de ces nausées qui à sa grande colère l’empêchent de travailler comme il voudrait. Cependant, il récoltera et observera désormais quotidiennement sur l’eau, sous l’eau grâce à son filet, ou à terre lors des escales et des excursions, un matériau qui n’aura de cesse de l’émerveiller au moins autant que les lectures de ses illustres devanciers, tel Humboldt.

 

Le terrien éprouve un intérêt égal pour la marche du bateau et il n’est pas le dernier à se prendre au jeu de la régate, le 10 février, entre le Cap Vert et l’équateur. “ Ce matin nous avons aperçu un vaisseau. Nous l’avons poursuivi toute la journée & nous venons de le rejoindre dans la soirée. C’est un paquebot à destination de Rio de Janeiro [...]. Tout le monde est très satisfait du pilotage du Beagle. C’est assurément extraordinaire de battre si aisément à la course un navire de commerce construit comme un navire de guerre [...]. L’intérêt extrême que l’on éprouve généralement à héler un navire en haute mer est assez inexplicable. ”

 

 

« 14 et 15 janvier 1831. [...] Un gros [insecte] aux couleurs vives trouva un abri des plus dangereux à portée de ma pince de naturaliste. Il a dû, pour le moins, parcourir 370 milles en volant depuis la côte d’Afrique. » (© Olivier Chapuis)

 

 

Le 5 mars 1832, en excursion à Salvador de Bahia, Darwin devient un peu plus Darwin, à défaut d’être déjà complètement darwinien : “ C’est pour moi une chose agréable & nouvelle de prendre conscience qu’étudier la nature, c’est faire mon devoir & que, si je négligeais ce devoir, je négligerais en même temps ce qui m’a donné tant de plaisir depuis quelques années. ”

 

À elle seule, l’Amérique du Sud occupe près des quatre cinquièmes du temps du voyage. Car les hydrographes y réalisent une tâche titanesque et remarquable. Il est vrai que l’Amirauté britannique ne lésine pas sur les moyens comme elle le montrera notamment avec John Franklin, l’homme qui mangea ses bottes. Même si Robert Fitzroy (1805-1865), le commandant de la campagne, ne se sent pas toujours soutenu par les Lords (cela contribuera à sa dépression).

 

Au point qu’il proposera de payer de sa poche la goélette achetée par lui aux Falkland, le 26 mars 1833, à un phoquier américain, afin qu’elle serve de conserve au Beagle. Celui-ci n’appareillera de Callao (port de Lima au Pérou) pour les Galapagos que le 7 septembre 1835. Il ne restera donc plus que treize mois avant l’arrivée à Falmouth, le 2 octobre 1836, pour couvrir l’océan Pacifique, l’Indien et la remontée de l’Atlantique. Cela confirme l’écrasante prédominance américaine du voyage.

 

En effet, ce que le livre ne dit pas, c’est qu’après Bougainville, Cook, Lapérouse et d’Entrecasteaux, les tours du monde sont entrés dans la routine, y compris par les hautes latitudes. Les hydrographes sont désormais destinés à lever en détail les portions de côtes reconnues. De plus en plus, la cartographie marine (qui est l’objet principal du voyage) est au service du commerce et du développement des empires coloniaux britannique ou français. Dans le cas de l’Amérique latine qui a fait sa révolution dans le sillage de Bolívar, les choses sont un peu différentes. Suivant les suggestions de leurs diplomates sur place, les deux puissances européennes s’y livrent à une compétition effrénée pour offrir aux jeunes républiques les cartes de leurs propres côtes. L’hydrographie ? Une aide au développement… très intéressée !

 

 

Avant et après ce voyage, le Beagle affiche une fantastique carrière autour du monde (ici au premier plan, en 1841). (© DR)

 

 

Les contours du littoral sud-américain sont l’objet principal d’une mission qui par son ampleur donne un avantage écrasant à la Grande-Bretagne. Une aubaine pour Darwin qui dispose ainsi de beaucoup de temps pour en visiter l’intérieur. D’où ces très longues et passionnantes incursions dans la profondeur du continent, comme en Uruguay et en Argentine, de fin avril à début décembre 1833, puis en 1835, dans la cordillère des Andes, au Chili.

 

Y sont sauvés par lui les déserteurs d’un bâtiment américain après quinze mois d’errance. Darwin y subit aussi un tremblement de terre, le 20 février 1835. Absent du littoral, il se fait alors décrire ce qu’il appelle bien raz-de-marée. Il s’agit en effet d’un tsunami générant une vague de sept mètres. En témoigne la goélette échouée à deux cents mètres à l’intérieur de la ville de la Concepción.

 

Le naturaliste travaille également par des va-et-vient incessants entre la terre et le bord ou via des excursions en baleinière. Tel est le cas aux Malouines où le conflit fait déjà rage entre Britanniques et Argentins. Il est frappé d’y voir tant d’épaves, dont celle de l’Uranie de Freycinet. Charles procède de même en Terre de Feu (où Fitzroy baptise la cordillère Darwin, le 4 mars 1834, depuis le canal de Beagle) et au cap Horn. Ce sera encore le cas aux Galapagos, à Tahiti (où bien loin de la mythique Nouvelle-Cythère de Bougainville, les Tahitiens ne jurent plus que par le… dollar, en 1835 !), en Nouvelle-Zélande et en Australie (le 19 décembre 1835, il est heureux de franchir l’antiméridien car “ chaque lieue que nous parcourons maintenant nous rapproche de l’Angleterre ”, on le serait à moins après quatre ans d’expédition…).

 

 

« 24 décembre [1832]. [...]. Ce havre est un petit bassin abrité [...] non loin du cap Horn. Et nous voici en eau calme [...]. » C’est sous le vent de l’île Horn (ici) ou de ses voisines (comme Fitzroy et ses hommes) que l’on cherche abri à quelques encablures du cap Dur. (© Olivier Chapuis)

 

 

Viendront enfin l’île Maurice (à l’ancienne île de France, il observe que les Anglais sont beaucoup plus forts que les Français pour développer les voies de communication et donc le commerce, grâce au… macadam dont ils couvrent les routes), le cap de Bonne-Espérance et l’Atlantique. À Sainte-Hélène, le Britannique est choqué de l’état d’abandon de la maison et de la tombe de Napoléon. Partout, il observe attentivement la géologie, les mesures altimétriques au baromètre et bien sûr la collecte d’animaux et de plantes en tous genres.

 

Ayant suivi le trait de côte de tout un continent ou presque comme la traversée du plus grand océan du globe, il décrit bien la notion d’échelle cartographique et la perception du monde qu’elle traduit. Jetant un regard suffisamment distancié sur la vie maritime, il n’hésite pas à en démystifier certains travers (la plupart des marins s’ennuient en mer, ils n’y sont que pour gagner leur vie, assouvir leurs rêves de gloire ou parce qu’ils ne savent rien faire d’autre).

 

Dans le même temps, il salue la performance des officiers hydrographes qui défrichent pour les autres. C’est le cas dans l’archipel Dangereux (le bien nommé par Bougainville), ces îles Basses (aujourd’hui les Tuamotu) dont les atolls coralliens obligent à mettre à la cape la nuit pour ne pas s’y fracasser, les oiseaux de mer étant les seuls signes qui alertent à temps de la présence des récifs.

 

Le 23 août 1832, il note ce bel hommage à ses compagnons cartographes : “ Les hydrographes plus que quiconque ont des raisons de se soucier de la situation météorologique. Leur fonction les conduit dans des lieux que tous les autres navires évitent & leur sécurité dépend de leur préparation à affronter le pire. ” Dans certaines expéditions précédentes, les scientifiques pestaient contre ces reconnaissances qui faisaient prendre à tous des risques et du retard. Tel n’est pas le cas de Darwin et cette solidarité l’honore.

 

 

Après une première impression défavorable, notamment parce que la ville de Hobart le déçoit par rapport à une vue d’artiste qu’il avait examinée à Londres, et parce qu’il n’aime pas la déportation des Aborigènes de Tasmanie, rendue nécessaire par la mauvaise conduite des Blancs, Darwin note, le 15 février 1836, à propos de l’ancienne terre de Van Diemen : « Si j’étais contraint d’émigrer, je choisirais certainement cet endroit : le climat & le paysage suffiraient presque à emporter ma décision ». Ici le canal d’Entrecasteaux, à droite au premier plan, et l’embouchure de la Derwent, au deuxième plan à gauche. (© Olivier Chapuis)

 

 

Face au mauvais temps, Charles fait preuve du même flegme, en dépit de son mal de mer tenace. Au terme de vingt-quatre jours (!) de louvoyage au Horn, ils n’ont progressé que de… vingt milles, dans la pire tempête subie par Fitzroy (qui en avait pourtant vu d’autres !). Le savant est certes découragé, ce 24 mars 1833, mais il est surtout embêté que ses collections aient pris l’eau de mer à cause des déferlantes ayant submergé et couché le Beagle…

 

“ Il est satisfaisant d’avoir connu le mauvais temps dans ce qu’il a de pire, dans l’un des endroits du monde les plus célèbres pour cela & dans une catégorie de vaisseau que l’on juge en général inapte à doubler le Horn. Peu de navires auraient mieux résisté que notre petit ”canard plongeur”. ” Certes mis en confiance par le commandant exceptionnel qu’est Fitzroy et les hommes talentueux qui l’entourent, on serait tenté d’ajouter que, malade ou pas, le jeune Darwin s’avère d’une sacrée… trempe.

 

Onze mois plus tard, le 26 février 1834, au même endroit, il sera sinon dans son élément, du moins capable d’en apprécier le mal avec humour : “ Cette chère Terre de Feu a retrouvé tous ses bons vieux charmes. En ce moment, le navire tressaille & se soulève sous l’effet de son souffle caressant. Oh, le délicieux pays. ”

 

S’il est difficile de déterminer la période à laquelle Darwin “ se convertit ” au transformisme, il est plus aisé de distinguer l’évolution de ce jeune homme (22 ans au départ), au fil de cinq années d’un formidable voyage maritime et terrestre, scientifique et humain, géographique et intérieur. La préface souligne l’élaboration – vers 1832-1833, lorsque le jeune savant commence à assembler les pièces de son puzzle paléontologique -, de la conscience d’une “ ressemblance ” des espèces dans le temps et dans l’espace, constituant autant “ d’indice[s] de parenté[s] ”.

 

Elle revient évidemment sur l’épisode fameux des Galapagos où l’observation des iguanes marins et terrestres (que le journal nomme “ lézards ”) induit des rapprochements sur leur origine commune. Elle montre enfin que les variantes dans les éditions anglaises du Voyage à cet égard témoignent de la progression de la pensée darwinienne dans laquelle la création cède de plus en plus nettement la place à l’évolution.

 

De ce point de vue, j’ajouterai que la querelle actuelle – d’un autre âge – entre créationnistes et darwinistes est d’autant plus savoureuse (mais le terme est mal choisi tant le créationnisme entraîne souvent le fanatisme) que la référence religieuse au Créateur reste un primat omniprésent dans le journal de Darwin. Celui-ci est par ailleurs extrêmement indulgent avec “ l’oeuvre ” des missionnaires en Polynésie (pour ne pas dire très enthousiaste…).

 

Dans “ L’autre cauchemar de Darwin ” (où l’on trouvera une iconographie originale de l’expédition), j’ai raconté la fascinante relation nouée avec Fitzroy, dont la trajectoire philosophique et religieuse sera résolument inverse à celle du naturaliste, en dépit d’une très brillante carrière scientifique dans l’hydrographie et la météorologie.

 

En Terre de Feu, le 18 décembre 1832, dans la baie du Bon Succès, voici ce que note le père de la théorie de l’évolution sur les Fuégiens : “ Je crois que si l’on passait le monde au crible, on ne pourrait trouver un degré de l’homme inférieur à celui-là. ” Ces propos sont à replacer dans leur époque, d’autant plus que Darwin déplore le massacre des Indiens que dirige au même moment le général Rosas dans le Sud de l’Argentine, notamment chez les Patagons. Outre les meurtres auxquels il assiste réprobateur et impuissant, il en décrit même le plan, établi de concert avec les Chiliens, que l’on peut qualifier aujourd’hui de génocide.

 

 

Aux Galapagos, le 24 septembre 1835, le scientifique note que l’abondance des tortues est en net recul et qu’elles sont menacées à court terme tant elles sont pillées par les équipages de passage. Pourtant, certains laissent vivre longtemps des spécimens. Celle capturée en 1830 portait la date de 1786, gravée sur sa carapace. On sait depuis que des tortues ayant bien connu le capitaine Cook ont également pu croiser des marins du XXe siècle ! (© Olivier Chapuis)

 

De même, constatera-t-il avec tristesse la décimation des Aborigènes d’Australie à cause des maladies et de l’alcoolisation apportées d’Europe. Néanmoins, la complexe ambiguïté de ce que peut penser un savant comme lui s’exprime dans les lignes suivantes qui résonnent étrangement sous la plume de celui qui sera caricaturé en singe à la fin de sa vie.

 

“ Quelle échelle de perfectionnement a été gravie entre les facultés d’un sauvage de la Terre de Feu & un Sir Isaac Newton ! D’où viennent ces gens ? Sont-ils restés dans le même état depuis la création du monde ? [...] Cependant, il se peut qu’au même moment, [l’auteur de ces réflexions...] se rende compte que certaines d’entre-elles sont fausses.

 

Il n’y a aucune raison de supposer que la race des Fuégiens soit en diminution [erreur de Darwin, on sait ce qu’il en était déjà et surtout ce qu’il allait en advenir jusqu’au début du XX^e siècle ; cela dit, autre signe de son évolution, le 4 janvier 1836, il évoquera “ l’extermination finale de la race indienne en Amérique du Sud ”] : on peut donc être sûr qu’ils jouissent d’une part suffisante de bonheur (quelle que soit sa nature) pour que la vie mérite d’être vécue.

 

En rendant l’habitude toute puissante, la Nature a adapté le Fuégien au climat & aux productions de son pays. ” Ce 24 février 1834, aux îles Wollaston, tout près du Horn, le déterminisme darwinien semble faire un pas substantiel. Un petit pas pour l’homme, un pas de géant pour l’humanité, comme dirait l’autre.

 

O.C.

 

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