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So long Lord

Par

 

Le romantisme n’est pas mort, l’une de ses icônes a trépassé. Il y a cent quatre-vingt-dix ans, le 19 avril 1824, succombait Lord Byron à Missolonghi. Le poète était venu prêter main forte aux Grecs dans leur Guerre d’indépendance, lesquels n’en finissent pas de lui en savoir gré. Il ne devait pas résister aux fièvres des marais, sis à quelques milles d’un autre lieu symbolique, Lépante. La ville lui survécut deux ans avant de tomber aux mains des Ottomans et d’entrer dans l’Histoire et en art. Le charme ne s’est jamais rompu.

 

 

La baie d’Oxia, face au delta de l’Akheloos – à l’entrée Nord du golfe de Patras -, est à une quinzaine de milles dans l’Ouest de Missolonghi. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Une côte basse et marécageuse au pied de la montagne : tel est le littoral de Missolonghi. Notez le calme à la côte qui correspond d’ailleurs à une zone de hauts-fonds. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Le long chenal d’accès à Missolonghi traverse une vaste lagune. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Le chenal est bordé de maisonnettes et de cabanes de pêcheurs. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Missolonghi (cercle rouge) est sur la rive Nord du golfe de Patras (donnant lui-même accès au golfe de Corinthe, plus à l’Est que la carte), face à la grande île de Céphalonie en mer Ionienne (échelle : la diagonale couvre 95 milles). (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

 

Lord Byron sur son lit de mort, huile sur toile de Joseph-Denis Odevaere (1826). À l’antique, forcément. (© Musée de Groningue, Bruges)

 

 

 

Si la chaleur peut y être étouffante en été, Missolonghi n’est plus insalubre comme au XIXe siècle. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Gare aux hauts-fonds qui bordent le chenal dont le balisage est parfois à fleur d’eau… (© Olivier Chapuis)

 

 

 

… Certains n’y ont pas résisté. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Un vaste plan d’eau enfoncé dans les terres. La marina de Missolonghi offre un excellent abri et sert de lieu d’hivernage à nombre de voiliers. (© Olivier Chapuis)

 

 

O.C.

 

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La honte

Par

 

On a beaucoup parlé des tempêtes de l’hiver, on a moins évoqué les débris semés en mer, ceci allant avec cela mais pas seulement. Pour ne traiter que des conteneurs, près de sept cents ont été déclarés “ manquants ” au large de nos côtes atlantiques, entre la fin décembre et la fin février. On peut craindre qu’il y en ait eu plus et qu’ils ne soient pas perdus pour tout le monde.

 

D’une part, parce qu’on ajoute ainsi autant de détritus au nombre invraisemblable de cochonneries que l’homme envoie dans les océans. D’autre part, parce que de temps en temps, ceux qui naviguent sur les bateaux les plus vulnérables – pêcheurs ou plaisanciers -, paient de leur embarcation et parfois de leur vie la rencontre fortuite avec l’un de ces objets flottants non identifiés (OFNI).

 

 

Les conteneurs à la dérive ne viennent pas tous d’événements aussi extraordinaires que celui survenu au MOL Comfort, le 17 juin 2013 dans l’océan Indien, lorsque sa coque s’est cassée en deux. (© DR)

 

 

On les appelle pudiquement ainsi, en toute hypocrisie le plus souvent puisqu’ils sont vraisemblablement identifiables comme l’une de ces boîtes délestées par les géants des mers, vecteurs de nos sociétés de consommation. Plus volumineuses qu’un petit voilier et d’une masse bien supérieure, certaines peuvent flotter entre deux eaux, juste au-dessous de la surface, pendant des jours, des semaines voire des mois.

 

Un conteneur standard est long de 20 pieds (un peu moins de 6,10 mètres), large de 8 pieds (un peu moins de 2,44 mètres) et haut de 8 pieds 6 pouces (un peu moins de 2,60 mètres), pour une masse maximale en charge de 30,4 tonnes et de 1,8 tonne à vide. Ces paramètres définissent le volume de l’EVP (Équivalent vingt pieds ou TEU en anglais pour Twenty-foot equivalent units) – environ 38,5 mètres cubes (il en existe aussi d’autres tailles) – qui est l’unité de mesure des porte-conteneurs et du trafic.

 

Ce sont des chiffres théoriques car le poids des conteneurs fait l’objet de déclarations erronées et de fraudes délibérées des chargeurs (entreprises gérant le transport des marchandises) qui mettent ainsi en péril leur saisie en pontée et la stabilité des navires (au grand dam des armateurs et de leurs équipages). Pour ne prendre qu’un exemple, cet hiver dans le rail d’Ouessant, 13 des 14 conteneurs tombés d’un même navire, se sont avérés peser chacun 20 tonnes… alors que l’ensemble avait été déclaré pour cette masse !

 

 

Cette image étonnante de Geoff Mackley – provenant du site du naufrage du Rena, en Nouvelle-Zélande sur le récif de l’Astrolabe -, illustre bien la flottabilité de conteneurs pleins de marchandises. (© Geoff Mackley / www.emergency.co.nz)

 

 

Une seule solution, la pesée effective de tous les conteneurs que l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est jusqu’ici refusée à décider. Cela pourrait changer d’ici à la fin de l’année 2014 pour une mise en application en 2016. Il faudra en effet peser les milliers de camions transportant les conteneurs qui entrent quotidiennement dans les zones portuaires. Sachant que le trafic maritime mondial était de 140 millions EVP en 2010, selon la Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) dans son Étude sur les transports maritimes (2011).

 

Or, comme je le mentionnais dans un article de décembre 2009, le nombre officieusement retenu en haut de fourchette par des assureurs (refusant toujours d’être cités), serait de dix mille conteneurs perdus en mer par an (il s’agirait d’une moyenne lissée sur plusieurs années mais notons que les assureurs ont plutôt intérêt à gonfler le risque pour augmenter leurs primes). Cela donnerait donc une proportion de 1 pour 14 000 soit environ 0,07 pour mille.

 

Ce chiffre est démenti par le World Shipping Council (WSC) qui, en août 2011, retenait une moyenne de 350 conteneurs par année sans catastrophe exceptionnelle et de 675 pertes en année avec catastrophe. Jamais sourcée explicitement avec précision, la fourchette haute est également contestée par certains organismes qui retiennent plutôt une estimation de 2 000 conteneurs, voire de 1 000 conteneurs pour le Cedre (Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux). Ce dernier chiffre avait été révélé dans le dossier de Voiles et voiliers paru l’an dernier (janvier 2013, n° 503, p. 63). La rédaction y traitait de tous les aspects pratiques de la question, notamment la veille et le colmatage d’une voie d’eau en cas de collision.

 

 

Les conteneurs se comportent comme des (très gros) dominos : il suffit qu’une seule boîte s’affaisse pour que toutes les rangées voisines soient affectées. (© DR)

 

 

Au vu des dépêches que j’observe année après année, je continue depuis 2009 à pencher vers l’estimation haute, pour quatre raisons. 1. Les chiffres précités (WSC et Cedre) relèvent tous d’extrapolations spatiales dont la linéarité peut être critiquée. 2. Les armateurs rapportent uniquement ce qui se passe sur leurs propres navires et non sur ceux qu’ils affrètent. 3. La perte de conteneurs n’est pas toujours financièrement intéressante à déclarer aux assurances, surtout lorsqu’ils sont vides. 4. Même pleins, c’est toujours potentiellement onéreux de signaler leur perte aux autorités qui vont lancer des recherches aériennes…

 

Cela dit, faute de pouvoir trancher, je dirais seulement que dans sa logique, le WSC va quand même devoir considérer cet hiver 2013-2014 comme une exception extraordinaire à sa définition de la catastrophe… Celle-ci retient comme plancher plus de cinquante conteneurs perdus au cours d’un seul et même événement. Et le WSC ne fixe pas de plafond, se contentant d’évoquer la possibilité de plusieurs centaines d’un coup (retenons plutôt la capacité maximale des plus gros porte-conteneurs actuels qui dépassent désormais les… 18 200 EVP !).

 

L’exemple spectaculaire en question n’est survenu, ni à l’occasion d’un échouement ni d’un naufrage, mais lorsque des saisines ont lâché sur des boîtes qui se sont arrachées suivant l’effet domino. Ainsi, ce sont pas moins de 517 conteneurs qui ont été semés, le 14 février, par le Svendborg Maersk dans le golfe de Gascogne, dans la tempête Ulla ! Ils s’ajoutaient aux plus de 150 perdus sur zone depuis le 23 décembre, soit un total de près de 700 conteneurs jusqu’au 28 février…

 

 

L’équipage du Svendborg Maersk – ici survolé par la Marine nationale – aurait d’abord cru n’avoir perdu « que » 70 conteneurs… avant de réaliser l’ampleur de la perte. (© Marine nationale)

 

 

Quatre-vingt cinq pour cent des 517 conteneurs perdus étaient vides selon Maersk. Or, ce sont ces conteneurs vides qui ont le plus de chances de couler faute de flottabilité interne (à l’exception des conteneurs frigorifiques, étanches ou de ceux intégrant des citernes), tandis que nombre de conteneurs partiellement ou totalement pleins peuvent flotter. Là encore, l’évaluation du Cedre qui retient 50 conteneurs flottant à la dérive chaque année dans le monde (5 % des 1 000 évoqués ci-dessus : Voiles et voiliers janvier 2013, n° 503, p. 63) me paraît plutôt optimiste (en clair, au-dessous du vraisemblable).

 

Entre le 14 février et le 1er mars, la Marine nationale a pu localiser, baliser et récupérer treize conteneurs du Svendborg Maersk, aux frais de la compagnie (voir instantané dans VV n° 519, mai 2014). Hormis ces coûts de recherche et de récupération, et les indemnisations des clients pour leurs marchandises (couvertes par les assurances, lesquelles sont en réalité répercutées sur toute la chaîne économique jusqu’au consommateur), il n’existe pas de sanction. N’est-ce pas une honte qu’il serait temps de corriger alors que le trafic de conteneurs ne cesse de progresser ? La météo est une excuse un peu facile quand on dispose de tous les moyens pour éviter de se trouver au mauvais endroit au mauvais moment. Mais la rentabilité est beaucoup plus sacrée que l’océan.

 

O.C.

 

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Trait de côte

Par

 

De plus en plus de gens voulant vivre face à la mer, il ne faut pas s’étonner que celle-ci s’invite dans leur salon. On parle beaucoup de la responsabilité de l’homme dans le réchauffement climatique et de l’élévation du niveau moyen global des océans (NMGO, en anglais Global mean sea level ou GMSL). À juste titre. Mais on ne tire pas assez de leçons concrètes des errements dans l’aménagement du territoire dont les effets sont pourtant plus immédiats et concrets.

 

La pression démographique n’a jamais été aussi forte sur notre littoral. Entre 1990 et 2003, 12 % des logements neufs étaient concentrés sur les communes côtières qui ne représentent que… 4 % du territoire national. Et ça continue : de 1999 à 2009, l’accroissement de la population littorale de métropole était dû pour 80 % à des arrivées de l’intérieur du pays. Avec 285 habitants au kilomètre carré en 2010, la densité de population des communes maritimes est près de 2,5 fois supérieure à la moyenne métropolitaine (celle-ci est de 117 habitants au kilomètre carré en 2013) !

 

 

En l’état des connaissances (arrêtées ici en 2004) – lesquelles doivent être considérablement affinées dans les prochaines années -, près de 25 % des côtes de métropole sont touchées par l’érosion. La proportion de celles-ci figure en rouge sur les camemberts de cette infographie, le bistre signalant la part de littoral stable et le vert la proportion de celui qui s’engraisse en sédiments. Comme on peut le voir, le recul concerne tout le littoral même si des disparités régionales existent, liées à la nature de la côte et aux conditions hydrographiques. Logiquement, le rivage sablonneux est le plus fragile. (© Institut français de l’environnement / Observatoire du littoral).

 

 

Les archives en témoignent, nos ancêtres avaient une conscience aiguë des terres qu’il était souhaitable de ne pas bâtir face à l’océan tandis que celui-ci attaquait déjà le continent. En 1776, le Mémoire relatif au plan topographique d’une partie des côtes de la Basse-Bretagne entre Landerneau et Le Faou, rédigé par l’ingénieur géographe militaire Jean-André Hervet, évoque ainsi pour la pointe du Bindy en rade de Brest, la “ falaise qui est communément en roche de pierre d’ardoise [...], de la grève en cette partie [...] impraticable par l’amas de roches culbutées ” ou la mer “ qui fait journellement des progrès sur [le] terrain qu’elle ronge. ” (voir mon livre Cartes des côtes de France). Le tracé de la côte était déjà l’objet de toutes les attentions. De nos jours, il reste un indicateur historique.

 

Dès le Moyen-Âge, l’homme a tenté de stabiliser ce trait de côte, de fixer des dunes, de canaliser les eaux par des étiers pour assécher ou irriguer un marais salant, le tout avec force pieux, digues ou écluses. Puis, le XVIIème siècle fut particulièrement actif en matière d’endiguements afin de gagner des prairies sur la mer et d’assécher des marais en polders, les réseaux de drainages étant considérablement développés.

 

Pendant deux siècles, la terre et la mer ont vécu sinon en symbiose, du moins en bonne intelligence. Lorsqu’une digue rompait et cela arrivait souvent, les terres étaient inondées. Mais les constructions l’étaient plus rarement car elles étaient peu nombreuses et occupaient les rares parties élevées, en des temps où la population globale et sa densité littorale étaient sans commune mesure avec aujourd’hui.

 

 

Très tôt, l’évolution de la morphologie du rivage est évoquée par les cartographes. Cette Carte anonyme de la côte d’Aunis et de Saintonge, de la pointe du Grouin-du-Cou à la pointe d’Arvert, avec les îles de Ré et d’Oléron (1624) porte la note manuscrite suivante sur la côte de l’île d’Oléron (à l’Ouest de la pointe septentrionale, le Nord étant à droite de la carte) : « Cette baye se fit par une tempête qui rompit les dunes il y a quarante ans et découvrit dans les marées vingt-cinq corps. » (manuscrit original au 1 : 92 000, 445 X 1 010 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Au siècle des Lumières, le regard sur le paysage se modifie. L’homme se prend à imiter la Nature, laquelle acquiert une place essentielle dans l’art, non seulement en peinture mais aussi sur les somptueuses cartes manuscrites au lavis. L’engouement pour les jardins, avec la mode du parc à l’anglaise, participe du même mouvement auquel la révolution industrielle du XIXème siècle et le positivisme confèrent une assise scientifique et technique. L’homme dompte l’énergie par la machine, pourquoi pas un barrage contre l’océan ?

 

Mais ce n’est qu’au XXème siècle, surtout après la Seconde guerre mondiale et tout particulièrement depuis 1970, avec le développement touristique, que la ligne rouge du raisonnable est réellement franchie en bordure de l’estran. Les maisons, les lotissements même, poussent dans des zones où l’on ne construisait pas jusqu’alors.

 

Au même moment, on achève d’arracher ces haies du bocage dont les racines avaient le mérite de ralentir l’écoulement des eaux. Celui-ci est en outre accéléré par le bitume qui recouvre de plus en plus de surfaces urbanisées, rendues imperméables. Tout ce ruissellement se précipite dans les cours d’eau dont le flux torrentiel est parfois ralenti par le niveau élevé de la mer, gonflé par la surcote. Cela favorise les inondations à marée haute, lesquelles s’ajoutent ainsi à la submersion par la mer et les vagues qui partent alors de plus élevé et détruisent d’autant plus le littoral.

 

 

En 1702, le cartographe Claude Masse consigne dans son Mémoire abrégé sur l’isle d’Oléron relatif à la carte ci-jointe que l’île est « si basse au nord de Dolus que l’on craint que la grande mer ne la coupe un jour en deux par le marais de La Perroche au marais d’Arceau, ce qui lui serait très préjudiciable ». Il le confirme sur le détail présenté ici de la Carte topographique de l’île d’Oléron (1702) : « Ce marais est presque toujours inondé et [il] est si bas que l’on craint que la mer ne communique un jour dans les marais salants d’Arceau et ne sépare l’île en deux. » (manuscrit original au 1 : 28 800, 1 080 X 710 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

À l’échelle de l’histoire planétaire, le réchauffement climatique est une fraction de seconde… pour sa composante d’origine humaine en tout cas. Dans l’histoire de l’humanité, il en va de même pour cette phase très récente de l’urbanisation du littoral. Tous ceux qui ont navigué dans la décennie mil neuf cent soixante-dix se souviennent avoir vu les constructions fleurir sur des côtes jusque là parsemées d’amers moins amers.

 

Réelle depuis quelques années – notamment avec la mise au point d’outils cartographiques de modélisation du terrain comme Litto 3D -, la prise de conscience des pouvoirs publics a été accélérée après le tsunami du 26 décembre 2004 dans l’océan Indien puis la tempête Xynthia du 28 février 2010. Elle a été rapidement suivie de la création de la vigilance Vagues-submersion qui a été activée un nombre considérable de fois cet hiver par Météo-France, en particulier pour les zones côtières les plus basses (voir la litanie des principales tempêtes annoncées par www.voilesetvoiliers.com : 1, 2, 3, 4 et 5).

 

Pour donner une idée de l’ampleur de la tâche, à l’échelle cartographique du 1 : 50 000, le trait de côte de la France métropolitaine, plus les îles et les îlots qui la bordent (Corse comprise), est de 5 715 kilomètres, dont 4 021 kilomètres pour la façade occidentale (671 entre la frontière belge et le cap de la Hague, 950 entre le cap de la Hague et la pointe Saint-Mathieu, 1 143 entre la pointe Saint-Mathieu et Nantes, 821 de Nantes à la Gironde et 436 de la Gironde à la frontière espagnole) et 1 694 kilomètres pour toute la côte française de Méditerranée (Corse incluse).

 

 

De tout temps, l’entrée du bassin d’Arcachon a été une des zones du littoral français soumise aux plus grands changements. Due à l’ingénieur hydrographe Paul Monnier en 1835, cette [Comparaison des] passes et [de] la rade intérieure du bassin d’Arcachon [...] en 1826 [et...] 1835 n’est pas directement destinée aux navigateurs mais aux hydrographes (ici un extrait). C’est l’un des premiers documents d’étude scientifique de l’évolution des passes du bassin, en l’occurrence par rapport à la Carte particulière des côtes de France. Bassin d’Arcachon levée en 1826 et publiée en 1829 sous la direction de Charles-François Beautemps-Beaupré. Hommage au banc mauritanien où se perdit la Méduse (2 juillet 1816), le banc d’Arguin apparaît ici pour la première fois sous son nom, face au Pyla, dans le Sud-Est du cap Ferret. Celui-ci a lui-même considérablement bougé en seulement neuf ans ! Quant à Arguin, il prendra bientôt la place et le nom du banc de Matoc (imprimé original au 1 : 50 000 environ, 350 X 532 millimètres). (© SHOM)

 

 

Près d’un quart du littoral métropolitain recule à cause de l’érosion côtière. Les communes concernées doivent ainsi prévoir de déplacer nombre de constructions et d’activités, ce qui va coûter une fortune. À l’image de la région Aquitaine, les collectivités territoriales appellent à l’aide l’État. Mi-janvier, celui-ci a confirmé qu’il faisait établir une cartographie nationale avec des simulations à 10, 40 et 90 ans, basées sur des témoins homogènes permettant de suivre en temps réel l’évolution du trait de côte et de programmer les déménagements par ordre d’urgence.

 

Dans le Sud-Ouest, le rivage a régressé cet hiver de plus de 10 mètres en moyenne, en quelques semaines. Le recul du trait de côte le plus spectaculaire des dernières décennies est loin de cette valeur, certes instantanée alors que ce qui suit est une moyenne sur une plus longue période. Sur la côte occidentale du Cotentin, il a été d’un peu plus de 4 mètres par an entre 1947 et 1994. En Aquitaine, le recul moyen était de 2,5 mètres par an au début des années 2000, en accélération sur la fin de la décennie. Cet hiver aurait donc valu à lui seul plus de quatre années. L’avenir dira s’il s’agit d’une anomalie ou d’une tendance. Et si l’argent continue de se croire plus fort que l’océan.

 

O.C.

 

PS. Retrouvez un dossier complet sur les tempêtes de cet hiver et les questions qu’elles soulèvent (avec les réponses de Jean-Yves Bernot, Éric Mas et Sylvain Mondon), plus les chiffres de la montée du niveau moyen global des océans depuis deux cents ans et une prospective pour le siècle à venir, ainsi que les fondamentaux de marégraphie relatifs au niveau moyen de la mer et au zéro hydrographique de nos cartes marines, dans le numéro 518 d’avril 2014 de Voiles et voiliers.

 

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Drôle de drone

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Les drones sont partout, la voile n’y échappe pas. La robotisation de voiliers est une activité en plein essor, dont le dernier championnat du monde a eu lieu cet automne à Brest, et dont le prochain se tiendra à Galway, en Irlande, au mois de septembre. En la matière, les Américains ont un océan d’avance puisque l’équipe de Saildrone a réussi le 4 novembre 2013 une traversée entre San Francisco et Hawaii (2 250 milles), avant de reprendre son voyage dans le Pacifique intertropical, couvrant au total près de 6 000 milles en 100 jours (2,5 noeuds).

 

 

Saildrone a quitté San Francisco le 1er octobre 2013, à destination de Hawaii. Peint en orange pour une visibilité maximale, il est difficile à détecter au radar mais il dispose de l’Automatic Identification System (AIS). C’est le minimum pour franchir le Golden Gate sans dommage avant d’affronter le Pacifique… (© Saildrone)

 

 

Long de 5,79 mètres et large de 2,13 mètres ce voilier hybride en carbone d’un déplacement léger (mais non communiqué), est doté d’une aile qui culmine à 6 mètres au-dessus de l’eau, contrôlée par un empennage, dont l’architecture emprunte au projet Greenbird. Outre des références sur la glace, celui-ci détient le record absolu de vitesse à la voile sur terre avec 126,2 mile/heure (soit 203,6 km/h !), depuis le 26 mars 2009 sur le lac asséché d’Ivanpah en Californie. Voiles et voiliers vous en avait présenté l’impressionnante vidéo.

 

Trimaran de prime abord, Saildrone tient autant du monocoque doté de deux flotteurs d’appoint qui ne doivent pas empêcher le redressement en cas de chavirage. En effet, il affiche un tirant d’eau de 1,83 mètre, étant aussi équipé d’une quille très angulée. Quant à l’aile, elle est autorotative et n’a donc besoin d’aucun mécanisme de blocage pour travailler, grâce à l’empennage qui lui donne en permanence son angle optimal. Elle peut d’ailleurs suppléer le safran lorsque celui-ci connaît un problème comme cela s’est produit après Hawaii, à cause d’une infiltration d’eau de mer sur le capteur d’angle de barre.

 

 

Arrivé en parfait état à Hawaii, ce voilier robotisé à aile rigide vient de faire réellement ses preuves au grand large dans des conditions très variées. Sa moyenne n’a été que de 2,75 noeuds sur la route directe mais il aurait enregistré des pointes à 16 noeuds dans le gros temps où ses angles de gîte auraient atteint… 75 degrés. Ce qui confirmerait la validité de sa conception à « moment de redressement élevé ». Notez les panneaux solaires destinés à alimenter les batteries du bord pour le pilote automatique, le GPS et la transmission des données. (© Saildrone)

 

 

L’architecte et constructeur de Greenbird, et l’un de ses pilotes, est le navigateur britannique Richard Jenkins, ingénieur spécialisé en mécanique et en aérodynamique. C’est lui qui est à la tête de Saildrone, qu’il a cofondé avec Dylan Owens, également ingénieur en mécanique – diplômé du prestigieux Massachusetts Institute of Technology (MIT) -, spécialiste de robotique sous-marine et responsable de toute la partie électronique et informatique du projet ainsi que des systèmes asservis.

 

L’équipe comprend bien d’autres pointures, dont Damon Smith qui a délaissé un temps les chantiers de la Coupe de l’America et de la Volvo Ocean Race pour être le responsable de la construction en composite de Saildrone. Outre l’ingénieur aéronautique qui a déjà oeuvré sur Greenbird, on retrouve aussi l’architecte naval David Alan-Williams qui fut de l’équipage d’Enza avec Peter Blake et Robin Knox-Johnston lors du Trophée Jules Verne 1994-1995.

 

 

Jusqu’à maintenant, les voiliers robots étaient assez traditionnels sinon archaïques. Ici, l’hydrodynamique perce vagues, comme l’aérodynamique, ont été soignées, à l’image de la construction high-tech. L’électronique embarquée est dérivée de celle des robots sous-marins sur lesquels Dylan Owens a longtemps travaillé : Saildrone peut fendre la houle sans problème. Prolongeant l’empennage à l’opposé, le contrepoids en avant de l’aile favorise l’équilibre de celle-ci et sa rotation. (© Saildrone)

 

 

Le concept est développé avec le soutien de Marine Science & Technology Foundation (MSTF), fondation à but non lucratif tournée vers la technologie de pointe destinée à la recherche océanographique. Le caractère non lucratif est tout ce qu’il y a de plus théorique puisque les applications pratiques de nombre de ces recherches auront évidemment des débouchés conséquents dans le nouvel eldorado qu’est l’exploitation des océans. Cela n’échappe pas à Eric Schmidt qui est le fondateur et le président de MSTF, celui-là même qui en tant que dirigeant de Google était très courtisé par François Hollande, le 12 février 2014 à San Francisco.

 

Dès cette année 2014, plusieurs Saildrone vont ainsi être impliqués dans trois campagnes distinctes. Un premier va participer au suivi des requins au large de la Californie dans le cadre du Global Tagging of Pelagic Predators. Un second va tester avec le programme environnemental de la NOAA si un Saildrone peut remplacer une bouée océanographique dérivante. Enfin, un troisième va contribuer à la quête de données sur l’acidification du courant de Californie.

 

 

Les instructions de route sont envoyés au pilote automatique par satellite sous la forme de waypoints à rallier. Le bateau se débrouille seul pour le reste, son suivi étant récupéré à terre par le même biais satellitaire. (© Saildrone)

 

 

L’idée serait aussi de l’affecter à la surveillance d’aires marines protégées bien trop vastes et éloignées pour des moyens aériens ou navals classiques ou à la veille anti pollution, par exemple autour de champs pétrolifères. D’ores et déjà, pas moins de dix Saildrone seraient en chantier. Quant au modèle d’aile développé par Jenkins, il serait aussi bientôt monté sur un ferry californien. Comme quoi la Coupe de l’America n’a pas le monopole de la matière grise, mais on le savait déjà… au large de la Silicon Valley :)

 

Au-delà de ces contributions à la recherche scientifique qui lui servent de vitrine – un tour du monde étant même envisagé -, Saildrone a un objectif clairement affiché : transporter des charges de 100 kilos à bord de ces voiliers autonomes générant zéro émission de gaz carbonique. En attendant que ces drôles de drones donnent naissance à des grands frères. Longtemps un rêve, dont on parlait depuis les débuts de l’informatique embarquée, la voile robotisée est désormais réalité.

 

O.C.

 

PS. Pour voir l’engin en navigation : vidéo proposée par Bloomberg sur YouTube.

 

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Hallucinantes

Par

 

Avec 402 jours – vous avez bien lu -, ce serait de très loin le record absolu de survie en mer. Le Salvadorien José Salvador Alvarenga (37 ans), vivant au Mexique depuis quinze ans, a été découvert le 30 janvier 2014 sur le récif de l’atoll Ebon (îles Marshall). Il serait tombé en panne de moteur – avec son compagnon, mort pendant cette dérive de 13 mois -, sous le vent de la côte mexicaine, le 24 décembre… 2012 ! Première nouvelle hallucinante. Pour la seconde, ne manquez en aucun cas les deux vidéos dont je mets le lien, dans un post-scriptum d’un tout autre genre.

 

 

Soutenu par un infirmier, José Salvador Alvarenga débarque le 3 février 2014 à Majuro, capitale des îles Marshall, du patrouilleur de la police venu le récupérer à Ebon (à 220 milles dans le Sud-Ouest de Majuro) alors que l’unique avion de l’État est en maintenance. Son visage peu marqué, derrière sa barbe de Robinson Crusoé, fait douter certains de la réalité de son calvaire. Mais il se déplace avec difficulté sur des jambes ayant perdu toute leur musculature. (© Giff Johnson / AFP)

 

 

Lorsqu’il a été retrouvé le 30 janvier à bord de son bateau en polyester de 7 mètres, échoué sur le corail, le naufragé était uniquement vêtu de sous-vêtements usés. Parlant espagnol, il a dit, dans un premier temps, s’appeler Jose Ivan – c’est en tout cas ce qu’ont compris ses interlocuteurs. Il a déclaré avoir survécu en mangeant des tortues, des oiseaux et du poisson, buvant du sang de tortue quand il ne pleuvait pas. Au-delà du problème linguistique, une certaine confusion mentale bien compréhensible l’a d’abord rendu incapable de répondre à certaines questions mais son état s’est amélioré en la matière d’une façon assez stupéfiante.

 

L’incrédulité est le premier réflexe alors qu’on s’attendrait à voir un homme moribond. Or, il est seulement très amaigri, surtout des jambes, mais avec peu de traces visibles, par exemple de scorbut. Ce qui ne préjuge pas des séquelles possibles. Faut-il nécessairement douter parce qu’une telle durée est inconcevable comme le font certains médias ? Ce cas semble très éloigné de l’effet “ Facebook ” qui anime de nos jours nombre de mythomanes. Le conditionnel introduisant cet article peut à mon avis être abandonné si l’on considère les points suivants.

 

 

Ebon (cercle rouge) est l’un des nombreux atolls des îles Marshall (Micronésie) qui s’étendent au Nord de l’équateur et à l’Ouest immédiat de l’antiméridien. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 2 545 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

La question de l’eau tout d’abord. Cette dérive s’est faite dans une zone comprise entre le vingtième parallèle Nord et les parages de l’équateur, où les grains sont nombreux tout au long de l’année même s’il ne s’agit pas du Pot-au-Noir. Il est ainsi plausible qu’un homme seul récupère assez de pluie pour survivre dans un canot ouvert. Lequel objet flottant constitue – on le sait bien -, un abri naturel pour toute une chaîne alimentaire venant se nourrir des organismes accrochés à la carène et se protéger de celle-ci. L’extérieur de la coque était d’ailleurs couvert de coquillages et d’algues lorsqu’on l’a retrouvée et l’intérieur abritait un oisillon vivant et une tortue morte, ainsi que des carapaces vides et des arêtes de poissons en nombre.

 

Même s’il semblerait qu’on n’ait pas vu de matériel de pêche, celui-ci a bien dû exister puisque l’homme est un pêcheur de requins (travaillant pour une société mexicaine), sans aucun doute habile à saisir tout ce qui vit à portée de main et accoutumé à une vie rude. Reste la question de l’anthropophagie qui ne semble pas avoir été évoquée à propos de l’adolescent qui l’accompagnait et qui serait mort environ quatre semaines après le début de la dérive, faute de parvenir à manger des oiseaux crus.

 

L’aspect navigation ensuite. Entre Tapachula où il vit au Mexique (près de la frontière du Guatemala) et Ebon – par 4° 45’ N / 168° 45’ E au-delà de l’antiméridien -, il faut compter presque 5 800 milles sur l’orthodromie. Celle-ci n’a certainement pas été la trajectoire suivie mais en retenant cette route directe comme hypothèse purement théorique, cela ferait 14,43 milles par jour, soit 0,60 noeuds. Là encore, c’est une moyenne parfaitement plausible, intégrant des allers et venues (même si les vents dominants – les alizés -, entraînent clairement vers l’Ouest-Sud-Ouest), compte tenu d’une forte proportion de vents variables au Sud de 10° N et des courants qui portent au Nord-Ouest puis partiellement vers le secteur Est.

 

 

La dérive a sans aucun doute été autrement plus erratique et plus Sud que cette orthodromie (5 797 milles). Celle-ci a pour but de montrer que c’est une énorme partie du Pacifique Nord subtropical – les trois quarts ! -, que couvre le parcours entre le Sud de la côte du Mexique et les Marshall. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 6 234 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

Sur cette même route, il y a d’ailleurs des antécédents dont le précédent “ record mondial de survie maritime ” , extrêmement proche dans ses circonstances. Le 9 août 2006, au large des Marshall, un thonier taïwanais récupérait dans leur embarcation ouverte de neuf mètres, trois pêcheurs de requins mexicains, nommés Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra (27 ans pour deux d’entre-eux). Partis le 27 octobre 2005 du port de San Blas à l’ouvert du golfe de Californie, ils étaient eux-aussi tombés en panne et ils avaient été entraînés au large par un vent de terre. Une tragédie classique pour les pêcheurs du monde entier qui ont remplacé la voile par le moteur hors-bord.

 

Après ces 285 jours de survie, les trois hommes – qui avaient également déclaré avoir bu l’eau de pluie et mangé des oiseaux et des poissons crus -, présentaient un aspect étonnamment bon au terme d’une telle épreuve. Même s’ils étaient bien évidemment amaigris, en particulier des membres inférieurs, et souffraient de gonflements du visage, des mains et des pieds. Mais leur santé générale était correcte selon l’examen médical, pareillement pratiqué à Majuro, à l’époque.

 

 

Partis en 2006 du Nord de la côte mexicaine, Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra ont dérivé 285 jours sur un trajet quasi identique, avant d’être également sauvés aux Marshall, eux aussi dans une forme étonnante. (© AFP)

 

 

Si d’autres cas sont évoqués dans le Pacifique, dont deux pêcheurs du Kiribati ayant tenu 177 jours en 1992, avant d’échouer aux Samoa, le record “ historique ” a longtemps été celui du matelot chinois Poon Lim (25 ans). Pendant la Seconde guerre mondiale (1942-1943), il avait résisté 133 jours à bord d’un radeau avant d’être récupéré en Atlantique Sud. Cela ne l’avait pas empêché de vivre jusqu’en 1991 alors qu’il allait avoir 73 ans.

 

Quant au Tahitien Tavae Raioaoa (56 ans), il avait survécu 118 jours en 2002 à bord de son canot de pêche, entre Tahiti et les îles Cook où il s’était échoué sur un atoll. Son état de santé était très mauvais lors de sa récupération mais il avait près de vingt ans de plus qu’Alvarenga. Il est mort d’un cancer en 2010 à l’âge de 64 ans.

 

Cette durée de 117 à 119 jours est aussi celle d’autres exemples connus, comme la famille Bailey (1973), l’équipage néo-zélandais du trimaran Rose Noëlle (1989) ou de pêcheurs récupérés aux Kiribati (1991). À côté, les périples du même genre que l’on a connus dans le Pacifique ces dernières années font presque figure de promenades de santé…

 

 

Comme en témoigne le pilot chart pour le Pacifique Nord au mois de janvier, le régime des vents est largement « favorable » à une dérive vers l’Ouest-Sud-Ouest entre l’équateur (premier parallèle au-dessus de la graduation du bas) et 20° N (parallèle du haut de cet extrait). L’examen de tous les mois de l’année montre néanmoins des disparités et confirme les vents variables au-dessous de 10° N, notamment dans la moitié orientale. Avec les courants (en vert) portant vers le Nord-Ouest au début du périple puis étant partiellement contraires, cela explique la relative lenteur de la traversée due à une route fond réellement parcourue qui est sans aucun doute beaucoup plus longue. (© NOAA)

 

 

La famille de José Salvador Alvarenga qui vit entre le Salvador, le Mexique et les États-Unis a la juste impression d’une résurrection. Quant à ses collègues pêcheurs, ils ne se souviennent pas du 24 décembre mais du 20 novembre 2012 comme étant la date du départ d’Alvarenga. Si c’est exact, 402 ou 436 jours… on n’est plus à ça près pour juger la nouvelle hallucinante.

 

O.C.

 

PS 1. Comment échouer un ferry le plus haut possible sur une plage ?

1. La réponse vue depuis la terre.

2. La réponse vue depuis ledit ferry.

Cela se passait en Turquie en novembre 2013, à Aliağa près d’Izmir. Le ferry en question est l’ancien Pride of Calais, devenu Ostende Spirit (170 mètres de long et 28 de large) et désormais voué à la casse, ceci expliquant cela :)

 

 

Vous trouvez l’image arrêtée spectaculaire ? Ne manquez pas les images animées ! (© Selim San) 

 

 

PS 2. L’actualité hallucinante est chargée et le niveau de l’eau est cette fois dans le registre “ montagnes russes ”. La bouée des Pierres Noires a enregistré ce 5 février 2014, à 09h30 locale, une vague monstrueuse d’une hauteur maximale de 23,60 mètres, la hauteur significative dépassant alors les 12 mètres sur une heure de mesures… avec des périodes significatives dépassant les 15 secondes !

 

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Zumwalt

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La mode est un éternel recommencement. L’architecture navale n’y échappe pas. Parmi nombre de retours – outre la grand-voile à corne – l’étrave inversée est sans doute l’un des plus spectaculaires. Le destroyer furtif USS Zumwalt en offre un exemple éclatant comme les trimarans géants, les bateaux de servitude pour les travaux au large, les nouveaux thoniers et tant d’autres navires. Les images parlent d’elles-mêmes.

 

 

Premier destroyer de la classe Zumwalt, portant le nom de l’amiral américain Elmo Zumwalt (1920-2000), le Zumwalt a été lancé le 29 octobre 2013 au chantier Iron Works de Bath dans le Maine (États-Unis), par General Dynamics. Il devrait être opérationnel en mars 2015. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

Une lame de couteau géante ! Le Zumwalt mesure 183 mètres de long pour 24,50 mètres de large, un tirant d’eau de 8,40 mètres et un déplacement de 14 500 tonnes. La vitesse maximale de ce destroyer lance-missiles est de 30 noeuds. Ses superstructures en composite et ses formes – l’étrave inversée mais aussi les bordés rentrés, nettement visibles ici -, en font un navire furtif, difficile à détecter au radar. Il est équipé du « dernier cri » en matière de guerre électronique. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

Le cuirassé français Dévastation, lancé en 1879, est assez représentatif des bâtiments de guerre à étrave inversée, à la mode entre 1860 et 1900. Doté d’une propulsion à vapeur et à hélice, il est néanmoins encore équipé de mâts. Le blindage en acier recouvre la coque jusqu’à l’étrave qui est d’abord envisagée ici comme un éperon, à la manière des galères d’antan. Éternel recommencement vous disais-je… mais une même forme peut cacher des motivations différentes. À tel point que l’étrave inversée du XIXème siècle s’accompagne donc d’un rostre qui tient du bulbe de la seconde moitié du XXème  siècle (avec des fonctions distinctes bien sûr), lequel est encore présent sur le Zumwalt (image précédente), mais tend néanmoins à être supprimé de nos jours avec les nouvelles étraves inversées. (© DR)

 

 

À l’image du Prince de Bretagne de Lionel Lemonchois – dont j’espère de tout coeur qu’il va réussir à sauver son bateau chaviré en Atlantique Sud (nouvelles ici), pour être au départ de la Route du Rhum en novembre -, les trimarans géants adoptent également les étraves inversées même si elles sont nettement moins prononcées, toutes proportions gardées, que sur le Zumwalt. (© Marcel Mochet / AFP / Prince de Bretagne) 

 

 

L’étrave inversée améliore la pénétration dans l’eau, diminue la résistance et permet une motorisation moindre à performances égales, autrement dit des économies d’énergie. La tenue à la mer est meilleure, avec moins de tangage. Enfin, pour des relativement petits navires comme les thoniers, la capacité des cales est accrue, ce qui est intéressant. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

 

O.C.

 

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Niveau d’eau

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L’eau monte ces derniers temps. À La Réunion où le cyclone Bejisa a été l’un des plus destructeurs de ces dernières décennies pour cette île de l’océan Indien. En métropole où la succession des perturbations du tournant de l’année a généré des houles considérables et a également eu un effet très sensible sur le niveau de la mer (voir les deux liens précités se rapportant à des images à la hune très parlantes, publiées sur www.voilesetvoiliers.com).

 

Dans les deux cas, le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) a produit des articles très largement illustrés sur son site Refmar (Réseau de référence des observations marégraphiques) dédié aux marégraphes. Le premier article est à voir ici et le second là.

 

 

Du 1er au 3 janvier 2014, lors du passage du cyclone Bejisa, le graphique du haut montre en bleu les hauteurs d’eau enregistrées par le marégraphe de Sainte-Marie, au Nord-Est de La Réunion (en mètres, rapportées au zéro hydrographique). La hauteur d’eau maximale atteint 1,70 m environ, le 2 janvier à 09h40 UTC. Le graphique du bas figure les surcotes, c’est-à-dire la différence entre l’observation (en bleu sur le graphique du haut) et la prédiction de marée (en rouge sur le graphique du haut). La surcote maximale est de 0,75 m environ, et elle est concomitante avec la pleine mer, ce même 2 janvier à 09h40 UTC, pire moment puisque la mer énorme peut d’autant mieux déferler à l’intérieur des terres et les submerger que la marée est haute (même si le marnage est ici plutôt faible).  Notez les décotes (voir ci-dessous) au creux des courbes du 1er janvier 2014 à 03h00 et 15h00 UTC, et du 3 janvier 2014 vers 04h30 : la courbe bleue des observations sur le graphique du haut passe au-dessous de celle des prédictions, en rouge sur ce même graphique du haut. (© SHOM / Refmar)

 

 

J’ai souvent souligné l’importance de ce réseau des marégraphes, que ce soit à l’occasion de Xynthia, d’un super typhon comme Haiyan (voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3) ou de l’alerte en temps réel des tsunamis. Car, le point commun des phénomènes météorologiques et d’un raz-de-marée d’origine sismique (voir mes deux articles consacrés à celui de mars 2011 au Japon, ici et ) reste la mesure de la hauteur d’eau.

 

Dans le second cas, l’objectif est de disposer de repères fiables afin de déterminer en temps réel si un tremblement de terre est susceptible de donner ou non un raz-de-marée. Dans le premier cas, il s’agit plutôt de définir la surcote, c’est-à-dire une observation du niveau de la mer supérieure à la hauteur prédite.

 

Ce soulèvement de la surface océanique – dont le pic est souvent qualifié d’onde de tempête -, y résulte de l’effet combiné de la chute de la pression atmosphérique (la variation du niveau de la mer est d’environ 1 cm/hPa : -1 hPa = +1 cm), d’un vent très fort soufflant du large, poussant une forte mer totale (houles et mer du vent) déferlant à terre, et du site, c’est-à-dire de l’hydrographie du plateau continental et de la topographie de la côte. La situation la pire est évidemment lorsque la surcote la plus importante survient au moment de la pleine mer, autrement dit si le plus fort de la dépression passe à ce moment là.

 

 

Le réseau RONIM comporte 35 marégraphes en métropole (dont la Corse et 1 à Monaco) et 8 outre-mer. (© SHOM)

 

 

Lorsqu’on est en marée de vive-eau (coefficient supérieur ou égal à 95), la surcote à la pleine mer dépasse ainsi la plus haute mer astronomique (PHMA, coefficient 120). Avec un anticyclone très puissant (+1 hPa = -1 cm) et un fort vent de terre, la décote peut au contraire, descendre à la basse mer au dessous du zéro hydrographique, le zéro des cartes correspondant aux plus basses mers astronomiques possibles. Dans ce cas, gare aux mauvaises surprises en navigation mais ce n’est pas le sujet du jour…

 

Mis en place en 1992, pour servir de base à la réduction des sondes (c’est-à-dire pour les rapporter aux plus basses mers possibles et au zéro hydrographique) et aux calculs des prédictions de marées (détermination des constantes harmoniques), le Réseau d’observation du niveau de la mer (RONIM) géré par le SHOM (avec de nombreux partenaires) est constitué de 43 marégraphes, dont 34 en métropole, 1 à Monaco, 7 outre-mer et 1 à Madagascar (les premiers sont installés sur nos côtes depuis 1844, l’observation régulière de la marée ayant débuté dès le XVIIIème siècle comme je le raconte notamment dans mon livre Cartes des côtes de France).

 

Parmi les très nombreuses autres applications des données marégraphiques RONIM, on note entre autres l’étude statistique des surcotes, des décotes et des niveaux extrêmes, la mise au point des modèles numériques de prévision s’y rapportant, les paramètres servant à alimenter les nombreux modèles océaniques ou d’hydrodynamique côtière, la contribution à l’analyse de la circulation océanique, l’unification des réseaux de nivellements ou la calibration des radars altimétriques des satellites (Topex-Poséidon, ERS, Jason)…

 

 

Du 2 au 5 janvier 2014, lors du passage de la tempête, le graphique du haut montre en bleu les hauteurs d’eau enregistrées par le marégraphe de Saint-Nazaire (en mètres, rapportées au zéro hydrographique). La hauteur d’eau maximale atteint 6,80 m environ le 5 janvier vers 05h30 UTC, alors que la plus haute mer astronomique est de 6,59 m à Saint-Nazaire (PHMA : coefficient 120), les coefficients de marée étant supérieurs à 100 sur la période. Le graphique du bas figure les surcotes, c’est-à-dire la différence entre l’observation (en bleu sur le graphique du haut) et la prédiction de marée (en rouge sur le graphique du haut). On voit que la surcote maximale est double le 4 janvier 2014, atteignant presque 0,80 m (cette valeur étant atteinte à Port-Tudy à l’île de Groix, surcote maximale sur les côtes françaises lors de cette dépression). On observe un premier pic, à 07h10 UTC au début de la marée descendante, et un second pic à 12h20 UTC à l’étale de basse mer, celui-ci étant bien entendu beaucoup moins problématique quant au risque de submersion. (© SHOM / Refmar)

 

 

Réchauffement climatique oblige, RONIM a été adapté pour prendre en compte la prévention des risques de submersion des zones côtières les plus basses (où les précipitations et les crues des fleuves jouent aussi leur rôle). Une base de données a été constituée avec les mesures des marégraphes et avec d’autres observations collectées notamment au sein du Système d’observation du niveau des eaux littorales (SONEL). Ce portail fournit les niveaux moyens de la mer (journaliers, mensuels et annuels) ainsi que les données du réseau géodésique permanent, localisant dans un système géodésique mondial les principaux observatoires de marée, les trois dimensions contribuant ainsi à l’étude de la variation absolue du niveau de la mer. Depuis 2010, le SHOM est le référent national pour l’observation de celui-ci, la gestion des données s’y rapportant et leur diffusion.

 

Au niveau international, les marégraphes de près d’une centaine d’organismes nationaux sont connectés au site de l’Intergovernmental Oceanographic Commission (IOC), la Commission océanographique intergouvernementale de l’UNESCO. Celle-ci – en partenariat avec la Joint Technical Commission for Oceanography and Marine Meteorology (JCOMM) de l’Organisation météorologique mondiale (OMM) -, conduit aussi le programme Global Sea Level Observing System (GLOSS) dont le Global Core Network (GCN) comporte 290 stations dans le monde pour le suivi à long terme du niveau de la mer en relation avec les changements climatiques. On n’a pas fini de parler du niveau de l’eau.

 

O.C.

 

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L’Indien avant Vasco

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Un océan monde, millénaire et pluriel. D’où le titre du livre majeur que publie Philippe Beaujard chez Armand Colin, Les mondes de l’océan Indien (2 tomes, 65 euros chacun). Il était passé un peu inaperçu il y a un an lors de sa parution. C’est d’autant plus étonnant et injuste qu’il s’agit d’une somme monumentale. Étonnant ? Pas tant que ça, lorsque l’ethnocentrisme a toujours menacé l’Europe, dont notre bonne vieille France.

 

Comme Beaujard l’inscrit en exergue de sa présentation géographique, Fernand Braudel écrit joliment dans Civilisation matérielle, économie et capitalisme (XVème – XVIIIème siècle) (1979) que “ [les moussons] organisent d’elles-mêmes les voyages des voiliers et les rendez-vous des marchands. ” On ne saurait mieux introduire l’exposé du régime des vents et des courants dans ce bassin océanique, si contrasté suivant les saisons (l’avancée du continent asiatique y génère une amplitude beaucoup plus importante de l’oscillation du Pot-au-Noir que dans les autres océans). Même si la reprise préalable des Instructions nautiques de l’Amirauté ou du SHOM n’aurait pas été superflue pour le lecteur.

 

Si l’on met de côté le Pacifique – dont l’extraordinaire navigation aux étoiles et aux éléments est en grande partie perdue, faute d’archives tangibles -, l’océan Indien est fondamental dans l’histoire de la navigation. C’est là que la boussole chinoise pénètre le monde musulman avant même qu’elle ne soit importée en Méditerranée. De même, bien auparavant, pour les instruments de mesure de la hauteur des astres, cette latitude que les pilotes hauturiers de l’Indien – Arabes ou Indiens – font tous varier comme suit dans leurs mesures de caps et distances : celles-ci sont définies à un cap donné pour faire évoluer d’un doigt la latitude (1° 45’).

 

 

Le premier tome (305 X 230 millimètres, 624 pages) couvre rien moins que 4 500 ans d’histoire. Comme le second, il est enrichi de multiples cartes (42 en couleurs pour ce premier volume, 24 pour le suivant), figures, tableaux et chronologies, mais aussi de nombreuses illustrations, pertinentes et soigneusement légendées (40 planches couleurs pour ce premier volume, 56 pour le suivant). (© Armand Colin)

 

 

Beaujard montre que dès le 2ème millénaire avant Jésus-Christ, des routes maritimes côtières sont bien établies en mer Rouge, le long de la péninsule arabique et de la côte orientale d’Afrique, dans le golfe Persique et vers l’Inde, avec de plus hypothétiques contacts en direction de celle-ci depuis les archipels indonésien et philippin. Au 1er millénaire avant notre ère, tandis que les comptoirs grecs s’établissent tout autour de la Méditerranée (aux 8ème et 7ème siècles), c’est un véritable système afro-eurasien qui se met progressivement en place pour émerger à l’ère chrétienne avec une division du travail entre les différentes zones du bassin océanique et des échanges complexes entre celles-ci.

 

Au tournant de notre ère, les routes du large sont bien ouvertes dans l’océan Indien entre l’Asie du Sud-Est et l’Afrique de l’Est, plus ou moins directes selon la saison. Même si elles empruntent surtout des voies maritimes côtières ou terrestres, les migrations de populations (dans un monde qui dépassera à peine les 250 millions d’habitants en l’an 1000) sont déjà si importantes qu’elles génèrent de grandes épidémies, en Chine comme à Rome dès la seconde moitié du IIème siècle, juste avant la récession économique du IIIème siècle (en 100 après JC, Rome compterait un million d’habitants et serait la première ville du monde, la deuxième étant en Chine mais cinq des dix premières dépendant de l’Empire romain).

 

Ces tableaux s’appuient notamment sur toutes les preuves fournies par l’archéologie, l’ethnologie, la démographie, la numismatique, la linguistique, la climatologie, l’agronomie, la botanique et bien d’autres disciplines croisées avec l’histoire et la géographie. Le nombre de concepts envisagés rend l’index analytique fort précieux (l’ouvrage propose pas moins de 92 pages de divers index sur l’ensemble de ses deux volumes), par exemple pour rechercher des informations sur les bateaux utilisés (entrées “ gouvernail ” et “ voile ” notamment).

 

Ainsi, ces navires transocéaniques de l’Asie du Sud-Est qui dès le IIIème siècle peuvent mesurer jusqu’à 60 mètres de long, transporter 700 personnes et 250 à 1 000 tonnes de fret ! Leur coque est faite de planches cousues par des fibres, sans clous (contrairement aux Chinois qui les utilisent) mais avec des chevilles en bois, et calfatées à la résine (Vasco de Gama observera celle-ci au Mozambique en 1498, d’autres Portugais verront ces navires plus tard dans le détroit de Malacca).

 

Depuis la seconde moitié du Ier siècle, les Chinois ont déjà des flottes considérables de bâtiments à plusieurs ponts, coques étanches, voiles lattées et gouvernail central. Des caractéristiques qui évolueront au fil des grands cycles de leur histoire, avec par exemple l’apparition du tissu à voiles vers 900-950, remplaçant les feuilles tressées. Sans oublier bien sûr les multicoques à balancier et autres praos d’Indonésie et d’ailleurs. Au gré de la mousson, les navires chinois du XIIème siècle commercent chaque année jusqu’en Arabie et jusqu’en Afrique de l’Est. En 1370, la Chine possède 15 000 navires de mer, dont les plus gros déplacent 1 000 tonnes et transportent 1 000 passagers.

 

 

Extraite du Livre des merveilles (1412), riche manuscrit contenant notamment le récit de Marco Polo (1298) cette planche montre l’arrivée d’un navire à Ormuz (Perse). Le chameau et l’éléphant sont ici symboles d’échanges dans l’océan Indien. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Bien au-delà de ces données navales, cette histoire comparative et totale fait la synthèse impressionnante d’une bibliographie mondiale considérable (154 pages de sources, provenant de toutes les écoles historiographiques, dont bien évidemment celles des pays limitrophes de l’océan Indien). Chaque information y est étayée par une ou plusieurs référence(s), éventuellement commentée par une note de bas de page.

 

L’analyse est également le fruit des recherches de terrain de l’auteur. Philippe Beaujard est ingénieur agronome, ethnologue et historien, spécialiste de Madagascar et directeur de recherches émérite au Centre national de la recherche scientifique (CNRS). Son travail de toute une vie, ou presque, s’appuie sur une pratique pour mettre en lumière la centralité de l’océan Indien dans la globalisation (ne disons pas mondialisation puisqu’en sont alors exclus une grande partie du Pacifique et les Amériques).

 

Plusieurs millénaires avant notre ère apparaissent – en Mésopotamie, en Égypte, dans la vallée de l’Indus et en Chine -, des états et des cités. Servis par les progrès techniques et cognitifs (dont l’écriture et les mathématiques), des échanges s’organisent. Des initiatives privées s’affirment, donnant leur essor aux premières économies-mondes, chères à l’historiographie du capitalisme. Des systèmes-mondes ouverts les uns aux autres selon Philippe Beaujard, s’opposant ainsi à la thèse de Fernand Braudel qui les voyait fermés. Braudel, dont le chef-d’oeuvre La Méditerranée est ici un étalon à l’aune duquel ce livre peut prétendre se mesurer pour l’océan Indien.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. On voit ici les deux feuilles orientales (65 X 25 centimètres chacune), depuis l’Est de l’Inde jusqu’à la Chine, dont les côtes témoignent d’une activité intense. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Le système-monde afro-eurasien se structure du Ier au XVIème siècle autour de cinq coeurs successifs qui sont la Chine (le plus largement et le plus longtemps, nonobstant les grands cycles économiques), l’Inde, l’Asie occidentale, l’Égypte et l’Europe, au Sud (la Grèce et Rome) puis au Nord-Ouest (comprenez avec la péninsule ibérique).

 

Étant entendu que l’Europe – contrairement à ce qu’elle a très longtemps pensé et que certains croient encore -, n’a vraiment dominé qu’entre le Ier et le IIIème siècles, puis à partir du XVème siècle. Les flux sont bien connus, ce sont les routes terrestres de la soie puis celles maritimes des épices que l’on a trop souvent considérées chez nous du seul point de vue… européen, pourtant aussi tardif que longtemps marginal.

 

Ce ne sont pas les Grecs et les Romains qui font de l’océan Indien un centre du monde mais c’est bel et bien “ parce que l’océan Indien abritait les centres de gravité du système-monde que les Méditerranéens se sont dirigés vers l’Est. ” (t. I, p. 363) au 2ème siècle avant notre ère. Unifié par Auguste en 31 avant JC, avec la prise de contrôle de l’Égypte, l’Empire romain est omniprésent en mer Rouge et ses navires atteignent la côte Est d’Afrique. Par voie de terre, les Romains étaient depuis longtemps en Asie (bien après les Grecs et Alexandre le Grand) où il est même possible que certains de leurs prisonniers chez les Parthes aient été pris par les Chinois, lorsque ceux-ci s’emparèrent d’une partie du Khirgizistan en 36 avant JC.

 

D’où l’importance de contourner ces difficultés par la mer. Concernant la navigation romaine, une source très précieuse reste aujourd’hui le Périple de la mer Érythrée (c’est-à-dire de la mer Rouge), rédigé en grec à l’époque romaine (vers le milieu du Ier siècle, même si la copie la plus ancienne encore conservée est un manuscrit byzantin du Xème siècle). Dans ce texte d’instructions nautiques et de renseignements commerciaux, mais aussi de descriptions de navires – ancêtre des portulans méditerranéens (qui furent des textes avant d’être des cartes) -, l’océan Indien est très présent, notamment les ports d’Inde en relation avec le golfe Persique et la mer Rouge. Philippe Beaujard nous rappelle que c’est d’ailleurs à cette époque, autour de l’an zéro, que la notion d’Orient se forge réellement, par opposition au monde gréco-romain. Pline l’Ancien (23-79) serait ainsi le premier auteur classique à désigner “ l’océan Indien ”.

 

 

Le second tome (305 X 230 millimètres, 800 pages) couvre les neuf siècles allant de la naissance de l’Islam à l’arrivée des Portugais dans l’océan Indien. Comme le premier, il est solidement relié. Vu son poids, la grande qualité de son papier et de son impression, ce n’est pas un luxe. (© Armand Colin)

 

 

Un mot sur le titre de mon article : c’est bien de l’Indien avant les Portugais que traite Beaujard. Car les Européens sont très présents dans les contacts avec cet ensemble afro-eurasien, Grecs et Romains donc, puis – pour aller vite – Vénitiens à partir du XIIIème siècle, au moment même où Venise et la Méditerranée développent aussi leurs échanges maritimes avec l’Europe du Nord jusqu’aux villes hanséatiques et la Baltique. Quant aux Arabes, – omniprésents dans l’Indien, comme les Perses, les Indiens et les Indonésiens -, ils assurent la liaison avec la Méditerranée sur une bonne partie de la période intermédiaire et au-delà, sous la conduite des Ottomans.

 

Enfin, le XVème siècle voit l’émergence du grand capitalisme européen dans l’océan Indien. Mais il faudra encore attendre un certain temps avant que les économies asiatiques soient surpassées, tant sont actives les sociétés de l’océan Indien, dans leur démographie comme dans leur organisations politique et religieuse. La suite est beaucoup mieux connue chez nous : Bartolomeu Dias atteint le cap de Bonne-Espérance en 1488. Dix ans plus tard, Vasco de Gama se projette bien au-delà, puis ce seront Magellan et tant d’autres qui exploreront alors un Indien encore inconnu ou presque, celui des hautes latitudes australes, au grand large. Les Portugais sont dans l’Indien et Beaujard achève là son monument.

 

J’ajoute, mais est-ce bien nécessaire, que plus de cinq siècles plus tard – pétrole du Moyen-Orient (c’est moi qui emploie ici ce terme issu de l’eurocentrisme) et commerce des conteneurs avec la Chine (toujours elle) ayant succédé aux épices et aux empires coloniaux -, Européens et Occidentaux n’ont pas fini d’y croiser et d’y faire naufrage. Le vieil Indien est toujours au coeur des préoccupations stratégiques du monde. Une raison supplémentaire, s’il en était besoin, de connaître son histoire millénaire.

 

O.C.

 

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Cyclones et cycle (3/3)

Par

 

Y a-t-il plus de cyclones et sont-ils plus puissants ? Pour répondre à cette question annoncée dans mon premier article, l’énergie du super typhon Haiyan ayant été analysée dans le deuxième, on dispose d’importantes données statistiques et de non moins nombreuses études. Celles-ci ne sont pas toutes d’accord entre-elles…

 

Si l’on analyse les séries ACE (Accumulated Cyclone Energy ou Énergie accumulée d’un cyclone) pour l’ensemble du globe et par bassin océanique (j’en avais cité les années les plus élevées pour l’Atlantique Nord et on y constatait une grande disparité chronologique), on peut dire qu’il est impossible de distinguer une tendance nette de leur évolution sur les années 1970-2012. Autrement dit, l’énergie globale accumulée par les ouragans sur la planète n’est pas en augmentation.

 

 

Compilée pour l’Atlantique Nord, l’ACE annuelle entre 1850 et 2010 montre que cette courbe très irrégulière ne permet pas de dégager une véritable tendance sur plus d’un siècle et demi de données. (© NOAA)

 

 

Mais certains chercheurs considèrent que l’ACE ne serait pas le bon outil pour déterminer si l’activité cyclonique a évolué dans un sens ou dans l’autre au cours des dernières décennies. C’est notamment le cas des auteurs de l’étude publiée en février 2013 par l’American Meteorological Society qui préfèrent se baser sur les pressions les plus basses enregistrées dans l’Ouest du Pacifique Nord, zone la plus active en matière de cyclones dans le monde (c’est celle où a sévi Haiyan).

 

D’autres ont conclu en 2005 dans la revue Nature à une hausse de la puissance des cyclones des trente dernières années, en utilisant l’indice Power Dissipation Index (PDI ou Indice de dispersion de puissance) et en montrant que celui-ci a augmenté de près de 75 % sur la période 1970-2000 dans cette même région de l’Ouest du Pacifique Nord.

 

Cela dit, l’analyse montre aussi que le PDI était particulièrement bas en 1970 par rapport aux années 1950-60, donc très au-dessous de ce qu’il sera après l’explosion des années 1980. La hausse du PDI accumulé est également importante pour ce Pacifique occidental et l’Atlantique, sur les années 1970-2000, si on le compare à la température moyenne de surface de la mer entre 30° S et 30° N.

 

En cette même année 2005, un article publié par la revue Science met en évidence la hausse du nombre de cyclones de catégories 4 et 5 sur l’échelle de Saffir-Simpson depuis 1970 (pour la terminologie, voir mon premier article) alors que croît la température moyenne de surface de la mer (de 0,3 °C entre 1986 et 2005). Mais la corrélation avec le cycle actuel de réchauffement climatique n’est pas établie de façon catégorique.

 

 

L’intensité des cyclones se réfère ici à l’échelle de Saffir-Simpson. En A, la courbe bleue regroupe les cyclones de catégorie 1, la verte les catégories 2 et 3, la rouge les catégories 4 et 5. Entre 1970 et 2004, par pas de 5 ans, on voit que cette dernière progresse considérablement jusqu’en 1990 puis qu’elle se stabilise à peu près. Tandis que les cyclones de catégories 1 à 3 sont moins nombreux et que le nombre total de cyclones est ainsi en baisse. Les pointillés indiquent les moyennes pour chacune des courbes. Enfin, la courbe noire indique le vent maximal en mètres/seconde. En B, ces données sont exprimées en pourcentages, pour les courbes comme pour les lignes pointillées qui indiquent donc le pourcentage moyen sur la période 1970-2004, toujours pour l’ensemble du globe. (© Revue Science)

 

 

Dans le même temps, le nombre global de cyclones et de jours cycloniques est en diminution, suivant une répartition inégale selon les bassins océaniques, l’Atlantique Nord voyant même une augmentation sur 1970-2005, avec une accélération entre 1990 et 2006 (mais une baisse sur certaines années suivantes, voir plus loin).

 

D’autres scientifiques notent cet accroissement de la fréquence des super cyclones, autrement dit des ouragans les plus puissants, mais soulignent que les mesures de plus en plus fines en grossiraient de fait le décompte le plus récent ou plus exactement que les mesures les plus anciennes n’étaient pas assez fines et qu’il y avait en réalité des phénomènes plus intenses qu’ils n’étaient enregistrés alors.

 

Cependant, l’indice Énergie accumulée d’un cyclone reste ardemment défendu par d’autres spécialistes qui établissent une corrélation très nette entre les courbes de l’ACE et de la température de surface de l’océan. Cela témoigne surtout à leurs yeux d’une très grande irrégularité de l’activité cyclonique globale d’une année sur l’autre, elle-même tributaire de phénomènes à grande échelle comme El Niño et les oscillations de la température d’autres océans sur plusieurs décennies (quand les cycles historiques de variations climatiques sont sur des échelles de temps bien plus longues).

 

 

Par rapport à la normale sur la période 1950-2010, ce graphique montre les anomalies sur la température de surface de l’océan Pacifique, entre 5° N et 5° S et 120° W et 170° W, c’est-à-dire dans la zone où sévissent El Niño (élévations de température en orange) et son contraire La Niña (abaissements de température en bleu). On voit le caractère cyclique du phénomène et le fait que El Niño prend plutôt le pas sur La Niña depuis 1980. Ce qui ne veut pas dire que la seconde est moins active : sur la seule période 2000-2011 qui n’est pas zoomée ici, on a ainsi observé 4 pics du Niño (dont les plus élevés en février 2003 et septembre 2010) pour 3 pics de Niña (dont les plus bas en juillet 2008 et octobre 2011). Les corrélations avec l’activité cyclonique sont étudiées en détail par les spécialistes, comme pour celles avec les oscillations de température des autres océans, mais beaucoup reste à faire pour quantifier la part réelle de celles-ci dans celle-là. (© Columbia University New York)

 

 

Cela expliquerait des baisses d’activité telles que celles observées ces dernières années. Pour ne parler que de l’Atlantique Nord, la date de départ trop tardive de la Mini-Transat a été choisie pour tenir compte de l’extension observée récemment, sous les tropiques, de la saison des cyclones vers la fin de l’automne, voire exceptionnellement au-delà. L’ironie de l’histoire, c’est que contrairement aux prévisions alarmistes de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), délivrées juste avant l’été par la météorologie des États-Unis, 2013 est à fin septembre l’une des années les plus calmes des dernières décennies en matière de cyclones sur l’Atlantique Nord, avec un déficit de 70 % par rapport à la normale sur la période 1981-2010 !

 

En effet, toujours sur l’Atlantique Nord, la période 1955-2005 avait vu un nombre moyen de phénomènes cycloniques baptisés de 10 par an, mais il pouvait varier de 2 à 27 selon les années, comme en 2005 (13 tempêtes tropicales et 14 ouragans) où, en plus des 21 prénoms prévus pour l’année, on a dû utiliser l’alphabet grec pour les six derniers phénomènes d’une saison record (depuis 1933) qui ne s’est achevée que début janvier 2006 !

 

Si le rapport 2013 (non validé) du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) conclut qu’on ne peut pas en l’état des connaissances établir de corrélation certaine tandis que les disparités régionales restent considérables et que les projections sont peu fiables, il est néanmoins raisonnable de penser que l’intensité des cyclones, sinon leur nombre qui est à la baisse, ne pourrait qu’augmenter avec une température de surface de l’océan à la hausse dans un cycle long de réchauffement climatique. Pour l’heure, tenons nous en aux faits : il y a moins de cyclones mais plus de super cyclones.

 

O.C.

 

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Cyclones et cycle (2/3)

Par

 

Des cyclones plus puissants que Haiyan ont-ils existé ? J’emploie ici le terme cyclone de façon générique, nonobstant les spécificités rappelées dans mon précédent article. C’est bien de typhon qu’il s’agit aux Philippines. Pour comparer la puissance des ouragans, il faut utiliser une même unité, basée sur un étalon significatif.

 

 

Un zoom arrière sur la planète et Haiyan, en approche des Philippines, apparaît d’une netteté étonnante dans la pénombre, modeste et colossal à la fois… à l’échelle du globe. (© Eumetsat)

 

 

Outre l’échelle de Saffir-Simpson, nombre d’outils mathématiques ont été développés pour la mesure des cyclones, y compris très récemment avec le Power Dissipation Index (PDI ou Indice de dispersion de puissance) et le Track Integrated Kinetic Energy (TIKE ou Trace d’énergie cinétique intégrée), dérivant de la mesure plus ancienne de l’Integrated Kinetic Energy (IKE ou Énergie cinétique intégrée) appliquée aux tempêtes. Mais c’est de l’indice ACE (Accumulated Cyclone Energy ou Énergie accumulée d’un cyclone) que je souhaite parler ici.

 

Il est calculé en élevant au carré le vent soutenu maximal en surface ayant été relevé sur une période de six heures (principe basé sur les heures synoptiques). Cela est répété aussi longtemps que le phénomène affiche des vents suffisants pour qu’il mérite d’être baptisé (c’est-à-dire un vent moyen supérieur à 34 noeuds).

 

Parce qu’il combine une intensité et une durée, il s’agit donc d’un indice plus pertinent que la seule force du vent, y compris pour appréhender son activité globale et son pouvoir potentiel de destruction. Cet indice ACE a pour unité 104 N2 (où N est en noeuds). Exemple : sur un épisode de 6 heures avec un vent soutenu maximal de 60 noeuds, cela donne 602 = 3 600 noeuds2, auquel on applique pour simplifier un coefficient multiplicateur de 10-4,ce qui donne donc un ACE de 0,36.

 

L’ACE est également utilisé sur une saison entière sur un secteur donné (et sur le globe in fine) en ajoutant les indices de chaque cyclone, alors en corrélation avec le nombre de phénomènes baptisés de ladite saison (tempêtes tropicales et cyclones), leur durée et leur intensité. Là aussi, c’est plus pertinent que le simple décompte d’ouragans par bassin océanique.

 

 

Le 7 novembre 2013 à 13h20’57″ UTC, l’oeil de Haiyan touche la pointe Sud de l’île de Samar et approche de la côte orientale de Leyte. (© NOAA)

 

 

En matière de cyclones, les archives de la NOAA remontent à 1851 sur l’Atlantique Nord. Ce sont logiquement les plus anciennes pour l’ensemble du monde parce que c’était l’océan de prédilection des États-Unis à l’époque, tandis que l’essentiel de son commerce se faisait encore avec l’Europe. Le milieu du XIXe siècle marque d’ailleurs le début d’un archivage météorologique à la fois conséquent et international.

 

Dans ces archives de la NOAA, j’ai listé les ACE les plus élevés pour l’Atlantique sur cette période 1851-2012. Ce sont ceux des années 1933 (259), 2005 (250), 1950 (243), 1893 (231), 1926 (230), 1995 (228), 2004 (227), 1961 (205), 1955 (199), 1998 (182), 1887 et 1878 (181). On verra dans le prochain épisode si une loi peut en découler quant au réchauffement climatique en cours, mais on peut d’ores et déjà constater que la répartition temporelle en est fort variée.

 

En outre, on peut introduire tout de suite un bémol méthodologique car les données sont évidemment moins nombreuses, précises et fiables autrefois. A contrario, elles sont pléthoriques pour la période récente, postérieure à l’usage intensif du satellite (la moyenne des ACE pour la période 1968-2012 sur l’Atlantique Nord est de 98,1).

 

Au point que certains chercheurs considèrent qu’on a tendance à exagérer les ACE récents ou à minimiser les ACE anciens, ne serait-ce que parce que l’instrumentation sans cesse en progrès permet de mesurer aujourd’hui des choses qu’on ne pouvait déceler voici trente ans (entre autres exemples). Au contraire, les mesures des vents étaient vraisemblablement exagérées jusqu’à la fin des années 1960, du fait des anémomètres alors disponibles.

 

Quoi qu’il en soit, l’ACE est un indice très parlant. Dans le cas de Haiyan, dont nous avions vu, dans le premier article, que le 7 novembre 2013, le vent soutenu maximal en surface est monté à 165 noeuds, avec des rafales à plus de 200 noeuds, générant des vagues de 15 mètres de hauteur significative, l’ACE est de 36,82.

 

Pour qu’on en mesure bien l’importance, cela équivaudrait à 36,82 / 0,36 = 102,28 périodes de 6 heures avec un vent soutenu ayant atteint au moins une fois 60 noeuds, soit la bagatelle de 613,68 heures ou 25,57 jours répondant à ce critère ! C’est un exemple totalement théorique, car la répartition de l’énergie dans la vie du cyclone n’est nullement linéaire : il suffit d’une seule période de 6 heures durant laquelle le vent soutenu atteint au moins une fois 165 noeuds pour que l’ACE de ladite période de 6 heures soit de 2,7225. Et dans un tel cas, l’ACE de 36,82 est atteint en 36,82 / 2,7225 = 13,52 périodes de 6 heures, soit 81,12 heures ou 3,38 jours. La réalité de la construction de l’ACE est quelque part entre ces deux scénarios.

 

 

Cette image de Tacloban et de ses environs a été prise par le satellite Terra de la Nasa, en l’occurrence par l’Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer (ASTER) le 3 avril 2004. Les fausses couleurs sont ici les suivantes : la végétation est en rouge (omniprésente sur l’île de Leyte comme sur ses voisines), la terre nue en brun, l’eau ou les ombres en noir et les zones construites en blanc (hormis les nuages bien sûr) ou en argent. Alors que la surcote sera de 7,50 mètres (voir plus loin dans l’article), la plupart des aménagements humains sont à moins de 5 mètres au-dessus du niveau moyen de la mer… (© NASA / USGS EROS / Ken Duda)

 

 

Prise par le radiomètre ASTER du satellite Terra de la Nasa, le 15 novembre 2013, l’image révèle l’ampleur de la catastrophe. Le brun, couleur de la terre nue, a remplacé le rouge sur la quasi totalité de la zone (l’échelle est en bas à droite) : les plantations ont été rasées comme par un raz-de-marée ou tsunami. La résolution ne permet pas de distinguer les destructions des constructions humaines mais elles sont considérables. (© NASA / USGS EROS / Ken Duda)

 

 

Un tel ACE de 36,82 est le plus élevé de la saison 2013 à ce jour mais le super typhon Francisco a eu un ACE de 34,65 en octobre 2013, dans ce même bassin du Pacifique Ouest, ces deux cyclones étant très au-dessus de tous les autres phénomènes de l’année dans ledit secteur. Cette région affiche traditionnellement un ACE très supérieur à celui des autres bassins océaniques, puisque l’Ouest du Pacifique septentrional totalise 65,54 % de l’ACE de tout l’hémisphère Nord !

 

Pourtant, Haiyan est très loin de battre un record sur ce critère. En effet, le super typhon Ioke qui a sévi dans l’Ouest du Pacifique Nord du 19 août au 5 septembre 2006 affichait un ACE de 82 qui reste le record absolu en la matière dans le monde entier. À titre de comparaison, c’est assez proche de la moyenne annuelle sur la période 1951-2000 de l’énergie accumulée par tous les cyclones de l’Atlantique Nord ! Même si Ivan en Atlantique avait un ACE de 70,4 en 2004, et qu’il y a d’autres cas assez proches, cela en dit long sur la dimension extraordinaire de la zone occidentale du Pacifique Nord…

 

Haiyan est également loin de la pression atmosphérique la plus basse jamais enregistrée puisque au plus bas – le 7 novembre 2013 à 12h00 UTC – il a été relevé 895 hPa en son oeil. En effet, la pression atmosphérique la plus basse jamais enregistrée fut de 870 hPa, avec le typhon Tip, dans le Pacifique Nord, le 12 octobre 1979. L’oeil du cyclone ne mesurait alors que 3 milles de diamètre environ et le vent soutenu maximal en surface était de 168 noeuds à proximité immédiate (contre 165 noeuds pour Haiyan). En Atlantique, la pression atmosphérique la plus basse enregistrée dans un cyclone est 882 hPa, avec Wilma, le 19 octobre 2005.

 

En termes de vent soutenu enfin, les 165 noeuds de Haiyan – voire 170 noeuds selon les modélisations du Joint Typhoon Warning Center (JTWC) -, sont donc comparables à ceux de Tip (voir ci-dessus) et à condition que les mesures de l’époque soient aussi fiables, aux 165 noeuds de Camille (1969) et Allen (1980), tous deux en Atlantique Nord. Mais ils seraient inférieurs aux 185 noeuds de Nancy (septembre 1961 dans l’Ouest du Pacifique Nord), avec les mêmes réserves instrumentales déjà évoquées. Cela fait donc de Haiyan l’un des cinq cyclones de l’Histoire dont les vents ont été les plus violents (entendez depuis 1850, c’est-à-dire pas grand chose à l’échelle de l’Histoire humaine et rien à l’échelle de l’Histoire planétaire).

 

 

Parce que l’archipel philippin est évidemment parsemé d’eaux chaudes, c’est seulement lorsque Haiyan atteindra le continent asiatique (ici le 10 novembre 2013) qu’il perdra réellement de sa puissance, suivant les modalités exposées plus loin dans cet article. (© Jeff Schmaltz / NASA / Goddard / LANCE / EOSDIS / MODIS Rapid Response)

 

 

Quant à l’étendue du cyclone, Haiyan devrait être là aussi dans le haut du classement, étant entendu que le plus grand fut le typhon Tip dont le diamètre du cercle à l’intérieur duquel le vent soutenu dépassait 34 noeuds était de 1 172 milles à comparer avec les dimensions que j’indiquais dans mon premier article.

 

Reste la question fondamentale du niveau de l’eau. Dans la partie concernée de l’archipel des Philippines, la marée est de type semi-diurne à inégalité diurne, c’est-à-dire devenant diurne pendant les quelques jours où les déclinaisons lunaires sont maximales. Les marnages y sont faibles : à Tacloban, port capitale de Leyte qui a été le plus durement frappé par Haiyan, il est de 60 centimètres en marée moyenne et ne dépasse jamais 1 mètre. Ce facteur est donc négligeable en la circonstance.

 

Beaucoup plus fondamentale est la surcote due au soulèvement de la surface de la mer par l’effet combiné de la chute de la pression atmosphérique et d’un vent très fort. Son pic est souvent qualifié d’onde de tempête. La houle formée au large sur un fetch considérable vient lever sur un talus continental vertigineux avant de rencontrer le débit contraire des cours d’eau gonflés par les pluies torrentielles. Les vagues touchent ainsi la côte à une hauteur inusitée. D’autant plus que le vent violent génère un courant très fort, par frottement. Celui-ci n’est presque plus compensé dans les hauts-fonds près de terre. La poussée de l’eau y devient énorme avant de s’abattre sur la côte et d’envahir l’intérieur des terres.

 

Dévolus à la mesure de la marée et à la surveillance des raz-de-marée, les marégraphes de 91 organismes nationaux sont connectés au site de l’Intergovernmental Oceanographic Commission (IOC), la Commission océanographique intergouvernementale de l’UNESCO. Malheureusement, celui le plus proche de la trajectoire du typhon, à Legaspi, était à l’arrêt depuis le 24 octobre 2013. Mais la courbe de celui de Lubang au Sud-Ouest de l’île de Luzon et de la baie de Manille est déjà assez évocatrice, tandis qu’aucune bouée océanographique n’a pu enregistrer l’état de la mer totale à proximité de l’archipel.

 

Cependant, les données satellitaires donnent 15 mètres de hauteur significative (hauteur moyenne du tiers des vagues les plus hautes observées, pendant un temps donné) au large de Samar. Quant aux mesures effectuées par ces mêmes satellites, corroborées par les relevés effectués a posteriori sur la terre, elles laissent penser que la surcote aurait pu atteindre 7,5 mètres, contre 8,5 mètres pour Katrina en 2005 à La Nouvelle-Orléans. Ce dernier reste le record depuis qu’on fait des mesures avec les instruments actuels. On évoque 14,60 mètres pour un cyclone ayant touché l’Australie en 1899… À titre de comparaison la surcote de Xynthia était de 1,5 mètre, en Vendée et en Charente-Maritime, et celle de la tempête d’octobre 1987 en Bretagne avait atteint 2,50 mètres (en plus de la marée rappelons le).

 

 

Le 7 novembre 2013, le seul marégraphe disponible est assez loin au Nord-Ouest de Samar et de Leyte, à l’ouvert de la baie de Manille, au Sud-Ouest de celle-ci. Peu avant 18h00 UTC, il n’enregistre qu’une surcote de 2,50 mètres, loin des 7,50 mètres évoqués pour la zone critique. (© IOC)

 

 

Je traite dans cette série de l’aspect météorologique, à distinguer de son impact sur les vies humaines, sur la nature et sur les constructions dues à l’homme. Cette distinction est fondamentale car en matière de catastrophe naturelle on confond fréquemment l’intensité des phénomènes et leurs effets dévastateurs sur un aménagement du territoire souvent inapproprié.

 

Une chose est néanmoins certaine, pour le plus grand malheur des Philippins. Haiyan est parvenu sur les îles de Samar et de Leyte au plus fort de son intensité comme on l’a vu dans le premier épisode (ce qui est logique puisque ce sont les premières îles qu’il a rencontrées après s’être nourri des eaux chaudes du Pacifique). En arrivant sur la terre, la force centrifuge diminue avec le frottement (d’autant plus si le relief est marqué) et le cyclone s’affaiblit alors très rapidement, faute d’entretenir son énergie en chaleur et en humidité sur la mer. À condition que la terre soit suffisamment étendue ce qui n’est pas le cas de ces îles au vent.

 

Ainsi, l’oeil d’Haiyan a touché la côte de Samar avec, juste autour de celui-ci, un vent soutenu (avéré) de 165 noeuds ce qui en fait l’un des tout premiers cyclones de l’Histoire en termes de puissance à l’atterrissage. Avec le même niveau de destruction que celui d’un raz-de-marée ou tsunami, tant du fait du vent que cette mer totale (houle et mer du vent) de 15 mètres (au large) sur un niveau moyen de la mer monté lui-même de 7,50 mètres ! Même si les vagues déferlent et diminuent de hauteur avant de toucher terre, la hauteur d’eau dynamique cumulative n’en reste pas moins très largement supérieure à 10 mètres en intégrant l’onde de tempête (évoquée ci-dessus) et le débordement des cours d’eau, sans oublier les effets amplificateurs (ou non) de la bathymétrie et de la topographie locales.

 

Tout cela a contribué au caractère destructeur et meurtrier de Haiyan sur des installations humaines vulnérables. D’où l’existence d’autres classements des cyclones en fonction du nombre de victimes, le plus souvent élevé dans les pays pauvres (d’autant plus lorsque les côtes en sont basses, par exemple dans le golfe du Bengale), et du coût des dégâts, d’autant plus haut que les pays sont riches avec des choses à détruire (comme aux États-Unis). Du moins en valeur absolue… car la valeur relative des barques philippines est sans prix pour des pêcheurs n’ayant que cela pour vivre.

 

Nous tenterons de voir dans le prochain et dernier épisode s’il y a plus de cyclones qu’avant, s’ils sont plus intenses (en nous référant à l’indice ACE) et dans l’affirmative, si cela peut être corrélé avec le réchauffement climatique en cours.

 

O.C.

 

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