L’affaire est ancienne mais elle est à l’origine du contrôle étatique sur les cartes marines. Celui-là même que j’évoque dans l’enquête publiée sur www.voilesetvoiliers.com (ici ou là, ou encore ici) et dans les numéros de mars, avril et mai de Voiles et voiliers. Je vous la raconte avec l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel
Juste avant que ne débute cette histoire, d’autres scandales avaient conduit à l’arrêt du Conseil du roi qui, le 5 octobre 1773, instaura en France un véritable contrôle de la production hydrographique, en y impliquant officiellement la responsabilité du Dépôt des cartes et plans de la Marine (c’est le nom ancien du Service hydrographique et océanographique de la Marine ou SHOM, créé en 1720). Définissant une des missions de service public du SHOM, cet arrêt sera régulièrement repris jusqu’à nos jours par les textes officiels successifs, étant suivi entre-temps d’autres arrêts royaux, comme celui du 18 août 1775, accordant un privilège exclusif au Dépôt pour la gravure et l’impression des cartes.
Après l’Arrêt royal du 18 août 1775 qui accorde un privilège exclusif au Dépôt des cartes et plans de la Marine pour la gravure et l’impression des cartes marines, l’ordonnance royale du 28 octobre 1775, signée Louis XVI, s’attaque au problème de la distribution dans les ports. Tout est ainsi mis en oeuvre pour assurer une filière de distribution et un tarif uniques des cartes afin d’en favoriser l’usage alors que beaucoup de marins naviguent sans carte. Même si le timbre du Dépôt, apposé sur les exemplaires, vise d’abord à identifier les documents sortis frauduleusement des collections, pour des raisons de sécurité nationale (l’hydrographie sert d’abord à faire la guerre et à assurer les nouvelles routes commerciales), avant de songer à authentifier la production. L’objectif est aussi d’empêcher les débiteurs de l’augmenter illégalement, ce qu’ils font jusque-là, y compris pour les contrefaçons, vendues 40 sous la feuille grand-aigle… Avec trois écriteaux, désormais imposés, le risque de ne pas voir l’avis est bien mince ! À partir de la fin de 1775, ce texte est en outre inséré dans les journaux de bord, contresigné par le ministre de la Marine, Sartine, et imprimé par l’Imprimerie royale. Une place y est même prévue pour inscrire le nom du « seul débitant privilégié dans ce port ». (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Glénat, 2007)
La querelle évoquée dans le présent billet est directement à l’origine du troisième des textes législatifs de cette époque, lesquels fondèrent l’hydrographie nationale à la veille de la Révolution française. » Le roi étant en son conseil de l’avis de Mr le Garde des Sceaux, a ordonné et ordonne. Que tous géographes, graveurs et autres personnes quelconques qui désireront faire graver, publier et débiter des cartes géographiques quelles qu’elles soient, ou même des plans des villes, ports, havres, baies, côtes, frontières ou autres, seront tenus d’en obtenir la permission de Mr le chancelier ou du Garde des Sceaux. « . Cet arrêt du Conseil d’état du roi, du 10 juin 1786, treize ans après le premier, énonce d’une façon plus ferme le contrôle de l’ensemble de la production cartographique du royaume, en prévoyant notamment une amende de près de trois fois les frais de gravure d’une carte.
Ce préambule posé, voici l’affaire. Vers la fin de 1784, le Dépôt des cartes et plans de la Marine proteste auprès du ministre de la Marine, contre un sieur Le Clerc qui, non content d’être financé par le Contrôleur général des Finances pour une carte de la mer Baltique en préparation – tandis que le service hydrographique officiel est chargé d’en dresser une de son côté – veut aussi y graver la mention » par ordre du roy « . Selon le Dépôt, la formule doit être réservée aux ouvrages « d’un voyageur qui aurait été chargé par Sa Majesté d’une expédition ayant pour objet l’avancement de l’hydrographie « .
Ainsi débute le bras de fer opposant à Nicolas-Gabriel Le Clerc, le remarquable et redoutable Charles-Pierre Claret de Fleurieu (1738-1810). Celui-ci est alors inspecteur-adjoint du Dépôt, mais il est surtout l’homme clé dans la préparation des grandes expéditions de Lapérouse et d’Entrecasteaux, beaucoup plus élaborées au plan scientifique que le voyage de Bougainville. Symbolisant bien l’humanisme cosmopolite du Siècle des lumières, Le Clerc est l’ancien médecin du duc d’Orléans qu’il suit aux armées jusqu’en 1757. Il s’installe ensuite en Russie où il exerce des fonctions médicales et administratives importantes, à la fin des années mil sept cent soixante. À la demande de Louis XV, il recueille les matériaux d’une histoire russe et rentre au pays en 1777, avec de nombreux manuscrits et des cartes.
Charles-Pierre Claret de Fleurieu (1738-1810) est un personnage fondamental de la Marine dont il sera ministre au début de la Révolution, du 24 octobre 1790 au 15 mai 1791. Il a joué un rôle majeur dans la mise au point des montres marines pour la longitude, notamment avec le voyage de l’Isis autour de l’Atlantique (1768-1769). (© DR)
Huit ans plus tard paraît un rapport anonyme, intitulé Examen fait par ordre de M. le maréchal de Castries, ministre & secrétaire d’état de la Marine, de deux cartes de la mer Baltique présentées par M. Le Clerc. Imprimé, et généreusement distribué au public dans toute l’Europe, il met le feu aux poudres, le 26 juillet 1785. Il est ainsi affiché à l’entrée de la Bourse des chambres de commerce pour la plus grande honte de celui qui en est l’objet.
Le réquisitoire émane en fait de Fleurieu. Il témoigne d’une réaction aussi rapide que brutale, puisque trois semaines suffisent entre la remise des cartes au ministre par Le Clerc et l’impression du rapport au maréchal de Castries. Une célérité dont la victime ne se prive pas de souligner le caractère suspect. Demandant un examen contradictoire de sa production, le 6 juin, celui-ci n’a lieu que le 16 septembre. Soit près de deux mois après la parution du rapport. Alors que le ministre confie les cartes à Fleurieu le 9 juillet….
Nicolas-Gabriel Le Clerc ne peut feindre la surprise. S’ils sont bien évoqués par la Gazette de France, dès le 20 mai 1785, puis à nouveau le 29 juillet de la même année, les deux documents incriminés sont d’abord diffusés par leur auteur en Angleterre. La grande Carte réduite de la mer Baltique et la Carte hydrographique du golfe de Finlande sont toutes deux de belle facture et comportent de nombreuses sondes. Malgré cela, elles ne sont pas vraiment utilisables pour la navigation faute d’informations assez précises.
Les cartes paraissant sans l’autorisation du Dépôt – Le Clerc ne le prétend pas : elles ne portent aucune mention d’autorisation -, Fleurieu se montre sans pitié. Sa bonne foi est loin d’être évidente puisqu’il est lui-même passionné par la Baltique à laquelle il envisage déjà de consacrer une grande oeuvre. En attendant, il se fait un malin plaisir de souligner que l’argument consistant à assimiler les sources de ce travail à des » secrets d’état » puisés dans » des cartes originales manuscrites des Suédois & des Russes qui en font un mystère « , empêche toute comparaison des positions avec les dites sources.
Publiée à Paris, chez Froullé, en 1785 par Nicolas-Gabriel Le Clerc, dans son Atlas du commerce, cette Carte réduite de la mer Baltique (ici un petit extrait autour de Copenhague) défraie la chronique hydrographique des années mil sept cent quatre-vingt. La double échelle de longitude (par rapport à l’île de Fer en haut et au méridien de l’île Huen ou Ourambourg, en bas), permet de vérifier ses erreurs de positionnement. Selon Le Clerc, Copenhague est par 10° 7′ 30″ à l’Est du méridien de Paris dans la Connaissance des temps et Saint-Pétersbourg par 27° 59′ 30″. Or, la ville danoise y est en fait par 55° 41′ 2″ de latitude Nord et 10° 16′ 15″ de longitude à l’Est de Paris. L’écart entre les deux ports n’y est donc pas de 17° 52′ comme le raisonnement erroné de l’auteur le prétend, mais de 17° 43′ 15″, ce qui réduit son erreur puisque sur la carte de la mer Baltique, il estime la distance à 17° 23′ 30″. De toute façon, Le Clerc considère ces 5 lieues comme négligeables sur les 178 lieues séparant les deux villes nordiques (l’équivalent des 17° 52′). Relativement aux valeurs de positionnement effectivement obtenues par le commun des navigateurs, il n’a pas tort. Mais en valeur absolue, son commentaire est inexcusable de la part de l’auteur d’une carte prétendument hydrographique. Il justifie a posteriori la dureté de Fleurieu, dont le jugement est sûr en la matière. Une erreur du graveur en lettres – « d’un degré dans le méridien de l’île de Fer [...] sur les premiers exemplaires de la carte de la mer Baltique qui ont été distribués » – expliquerait en grande partie ces différences. Néanmoins, Fleurieu souligne que même en rectifiant ce problème de gravure « ses cartes restent affectées d’un si grand nombre d’erreurs, plus importantes que celles d’un degré sur la longitude absolue de la Baltique, que les navigateurs ne pourraient faire usage de son travail, sans s’exposer au plus grand danger« . Enfin, dans ce type de mer, très encombrée, l’usage d’une carte à une plus grande échelle (plus détaillée) serait évidemment préférable. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)
L’année suivante, Le Clerc souligne que » les cartes de la Baltique & du golfe de Finlande [...] sont des copies exactes de celles publiées par Jonas Hahn & André Akerman, dont les navigateurs russes, suédois, etc., se servent avec succès, sur une mer & un golfe parsemés d’écueils. Comme nous ne sommes ni astronomes, ni professeurs d’hydrographie, nous avons dû nous en rapporter à la conformité des copies avec les cartes originales « .
Ce connaisseur de la Russie et des pays scandinaves enfonce le clou en mettant en cause les informations du Dépôt : » Avant de proscrire les cartes publiées en France, la justice rigoureuse exigeait qu’on les comparât avec les cartes originales [...]. Mais, chose étonnante, les critiques ne connaissaient pas même les noms & les cartes de Jonas Hahn & d’André Akerman, lorsqu’ils les ont condamnés à l’oubli. C’est nous seuls qui leur en avons donné connaissance, & si on trouve aujourd’hui leurs cartes au Dépôt de la Marine, c’est qu’on se les est procurées, depuis le 16 septembre de l’année dernière. «
Cela dit, même s’il se passe de ces documents suédois pour rédiger son brûlot, il suffit à Fleurieu d’une mise en parallèle avec la Connaissance des temps » ouvrage que M. Le Clerc a lui-même employé (dit-il) » pour juger de leur qualité. Celle-ci résiste d’autant moins à l’examen, que les deux cartes publiées par Le Clerc ne sont même pas d’accord entre-elles : » Il est impossible de faire un pas sur l’une ou l’autre de ces cartes sans y rencontrer une erreur, une omission ou une bévue. Nous sommes bien éloignés d’imputer ces fautes à M. Le Clerc. Nous sommes persuadés qu’on a surpris sa confiance, en lui donnant avec mystère, comme authentiques, des manuscrits ou des cartes gravées, qui ne sont que des traductions & des copies infidèles ou tronquées, de cartes publiées en d’autres langues & il est vraisemblable que les rédacteurs qu’il a employés pour mettre en oeuvre ces matériaux sont peu instruits de ce qui constitue le mérite d’une carte hydrographique. Quoiqu’il en soit, les erreurs dont ses cartes fourmillent n’en existent pas moins & de quelque part qu’elle viennent, elles compromettent essentiellement la fortune des négociants, & ce qui importe plus encore la vie des navigateurs. »
Avec ses propres cartes de la Baltique – ici une carte du Sund dressée par Beautemps-Beaupré en 1786 (gravée la même année, elle ne sera publiée qu’en 1809) -, Fleurieu salue le tribut fondamental que la géodésie terrestre verse à la naissance de l’hydrographie moderne (il s’agit de rapporter « chaque objet, par une opération de trigonométrie, au point le plus remarquable de la côte qui en est la plus voisine ») et la chance unique dont bénéficie le jeune Beautemps-Beaupré, en appliquant à ces données (reproduites partiellement ici dans le carton de la carte, sur une image qui est fortement réduite par rapport à l’original) ses premiers exercices pratiques de cabinet. Les cartes du Neptune du Cattegat et de la mer Baltique ne sont pas nécessairement orientées le Nord en haut, celle-ci l’ayant à gauche. L’échelle des longitudes est ainsi sur les bords gauche et droit de la double page (uniquement par rapport au méridien de Paris, Fleurieu oblige…), et c’est donc l’échelle des latitudes qui figure au bas de la feuille. Du fait d’un grand nombre de sondes (dont les points de station ne sont absolument pas définis trigonométriquement) – provenant des missions sur le terrain des officiers danois, suédois et russes (ici Alexis Nagahieff) – et à cause du canevas de rhumbs, la partie maritime de la carte apparaît surchargée. Certaines planches (comme celle-ci) donnent la nature du fond en toutes lettres ainsi que les meilleurs points de mouillage. Les hauts fonds sableux sont en pointillé (plus dense sur la circonférence). Les rochers émergeant et les innombrables petites îles sont dessinés, ceux couvrant et découvrant étant figurés par des croix. Le balisage, important dans cette mer, est également figuré. Il n’y a pas de légende gravée pour toutes ces informations. Dès 1773, Fleurieu jette les bases de la « nouvelle gravure ». La première application d’envergure est réalisée avec ces planches du Neptune du Cattegat et de la mer Baltique, entreprises dans l’atelier expérimental de l’hôtel de la rue Taitbout (nouvelle voie parisienne ouverte en 1773-1775 entre le boulevard et la rue de Provence qui sera en partie détruite lors de la percée du boulevard Haussmann)), à la fin des années mil sept cent quatre-vingt. Le trait y est le plus fin jamais obtenu jusque-là par l’hydrographie française. « Quant à la gravure, je n’ai rien négligé pour que l’élégance du burin répondît à l’exactitude que j’ai tâché de donner à la totalité de l’ouvrage« , note l’auteur spirituel de ce monument. Bien que très supérieure à celle de Le Clerc qui n’est pas spécialiste, sa qualité hydrographique n’en sera pas moins rapidement dépassée, comme l’est tout travail de cabinet reposant sur des sources improbables (c’est partiellement le cas ici). Mais le mérite de l’ouvrage réside surtout dans l’apprentissage d’un jeune hydrographe, Charles-François Beautemps-Beaupré… (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)
Faisant preuve d’une grande sévérité, Fleurieu entend probablement réaffirmer la » spécificité vitale » des cartes hydrographiques par rapport à leurs homologues géographiques. Il réfute ainsi les sources provenant de deux des plus célèbres géographes du XVIIIe siècle, Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1697-1782) – géographe du roi en 1719, détenteur de l’une des plus grandes collections cartographiques du XVIIIe siècle aujourd’hui conservée à la Bibliothèque nationale de France -, et Didier Robert de Vaugondy (1723-1786), lui aussi géographe du roi. » Ce sont de beaux noms, sans doute, en géographie. Mais ce serait une dérision, de les proposer comme offrant des matériaux à employer dans la construction des cartes marines. »
Un an plus tard, Nicolas-Gabriel Le Clerc répond longuement à l’attaque dans l’Atlas du commerce, sans jamais nommer Fleurieu : » En rendant justice au mérite & aux connaissances astronomiques de nos adversaires, nous nous permettrons de leur dire qu’ils ont trop exagéré les différences entre les graduations de notre carte & les longitudes déterminées dans la Connaissance des temps. » Cette défense bien maladroite ne peut que conforter l’officier savant dans son exaspération vis à vis d’un homme qui n’entend rien à la navigation.
Plus pointu dans l’Examen impartial de la critique où il reprend chaque point dénoncé par son juge, Le Clerc affiche la même ignorance. Ainsi, lorsqu’il précise que ses cartes » n’ont rien de commun avec le département de la Marine » mais que » gravées sous les auspices du ministre actuel des Finances qui réunit le commerce à son département [elles sont...] destinées à l’usage de la marine marchande « . Comme si on pouvait distinguer la marine de guerre de celle de commerce lorsqu’il s’agit de documents nautiques regardant la sécurité maritime !
La Baltique finira par voir des hydrographes de terrain. Beautemps-Beaupré en lèvera les côtes pendant les guerres de l’Empire, devançant les armées de Napoléon jusqu’en Russie ou presque, par la mer. Ici, en 1811, à Travemünde (Allemagne). Ses cartes seront si bonnes que les Allemands les consulteront lors de l’occupation de Paris en 1940. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)
Le commerce est certes un objectif qui parle au public mais Le Clerc peut-il négliger pour autant les réalités nautiques ? En fait, il souligne (bien malgré lui) toute la différence entre une cartographie de prestige destinée aux bibliophiles et l’indispensable rigueur des documents nautiques voués à la sauvegarde des marins. Écrivant, » Nous aurions désiré pouvoir indiquer sur nos cartes tous les phares placés le long des côtes de la Baltique mais on n’y trouvera que les suivants « , l’ancien médecin ne semble pas vraiment mesurer les implications de ces lacunes pour les navigateurs.
Tel est le fossé de la discorde entre un terrien ignorant des choses de la mer et un marin sachant combien les cartes marines peuvent impliquer la vie ou la mort, quand un plan terrestre ne pose généralement qu’un problème d’orientation ou d’itinéraire. Ce dilettantisme est particulièrement évident en matière de longitudes.
Dans l’Extrait des observations faites par des marins instruits sur les cartes de la mer Baltique & du golfe de Finlande, l’hydrographe amateur pousse la maladresse jusqu’à donner de prétendus témoignages de » marins les mieux instruits « , dont la valeur est nulle puisqu’ils sont anonymes. L’ancien médecin a beau tempêter, il n’est guère convaincant. À la décharge de leur éditeur, il est néanmoins très probable que ces deux cartes rencontrent effectivement un public, faute de mieux.
Quel que soit le degré réel du travail de Le Clerc, Fleurieu et le Dépôt veulent faire un exemple sur le principe même de ce genre de publication. La leçon porte au delà des frontières. Un an et demi après la publication du rapport, le Britannique Alexander Dalrymple (1737-1808) – qui deviendra le premier hydrographe de l’Amirauté (laquelle sera fondée le 17 août 1795, près de 75 ans après son homologue français) approuve : » Ce serait heureux pour le monde que chaque carte publiée soit étudiée avec autant d’attention par des hommes aussi qualifiés [que vous]. Et bien que nous puissions être satisfaits de recevoir des vues très imparfaites de contrées reculées, un travail aussi défectueux concernant les mers d’Europe, dessert encore plus que l’oubli. Ceci mérite une punition. Cela me frappe qu’aucun nom ne soit attaché à ce mémoire qui fait tant d’honneur à ses auteurs. »
Quand il s’agit de critiquer un terrien – géographe amateur de surcroît – les deux spécialistes des deux grandes puissances maritimes alors en compétition dans l’océan Pacifique ne connaissent plus qu’une seule patrie, celle de l’hydrographie qui les rapproche par-delà les frontières (dans une autre lettre à Fleurieu, Dalrymple plaisante ainsi aux dépens de Le Clerc : » J’ai été informé qu’il y a eu un Pilote de Terre-Neuve récemment publié en France. Si cela est exact et qu’il ne s’agit pas d’un Le Clerc, vous m’obligeriez en m’informant à son sujet « ).
La démonstration est d’autant plus virulente que la zone passionne un officier géographe vivant fort mal l’aventure commerciale d’un amateur privé. À la fin du XVIIIe siècle, la Baltique reste avec la mer du Nord, le principal réservoir des matières premières de la construction navale. Or, les navigateurs français doivent utiliser des cartes étrangères pour y naviguer.
Ce plan manuscrit de Travemünde, aux teintes lavées, a été levé en 1811 à bord du bateau de l’image précédente. La disposition des sondes est ici typique des routes de construction, qui suivent des alignements perpendiculaires à la côte. Quant au parcellaire, il n’est pas uniquement décoratif et s’il n’est certainement pas rigoureux, il vise au moins à donner une idée de la nature du paysage visible depuis la mer, qu’il s’agisse de marais ou de bocage. Un tel plan du fond de la baie de Lübeck, sur la Baltique, au Nord-Est de Hambourg, est réalisé dans le contexte d’une évaluation des infrastructures disponibles, du point de vue de la guerre, sur la côte Nord de l’Empire. Rentré à Paris le 22 décembre 1811, Beautemps-Beaupré travaille d’arrache-pied pour mettre au propre ses travaux. En commençant par l’Elbe qui intéresse tant Napoléon. Le 24 janvier 1812, sur ordre direct de l’empereur, l’ingénieur hydrographe se réunit au comte Molé (directeur général des Ponts et chaussées) et au général Haxo, afin de travailler sur la grande carte de ce fleuve, tout juste terminée. Trois jours plus tard, elle est présentée à Napoléon – par son auteur – lors du conseil des Ponts et chaussées tenu aux Tuileries. À l’issue de cette entrevue, Beautemps-Beaupré est intégré à une commission chargé de choisir l’emplacement d’un grand arsenal sur l’Ems et l’Elbe. Le 10 janvier 1813, Beautemps-Beaupré achève son rapport en considérant que l’Ems ne se prête nullement à la création d’un port militaire. Il recommande l’Elbe, dont les passes sont praticables pour de grands bâtiments et dont certains mouillages sont très sûrs. Le décret impérial établissant la commission chargée d’étudier la création d’un arsenal pour la Marine française à l’embouchure de l’Elbe, est pris le 30 juin 1813, à Dresde. Le 6 juillet, Beautemps-Beaupré quitte Paris pour Hambourg. Le 12 août, la commission rend son projet. L’arsenal est prévu près d’Altenbruck, sur la rive gauche de l’Elbe. Il sera défendu par quatre forts et son coût total est estimé à 30 400 000 francs. Le 16, l’ingénieur hydrographe est de retour à Paris. Les choses n’ont pas traîné. Mais la perte de l’Allemagne (octobre 1813) ne laissera pas le temps de réaliser ce projet. Une fois de plus pour Napoléon… et l’une des dernières avant le désastre ! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)
En 1773, Giovanni Antonio Rizzi Zannoni (1736-1814), géographe italien qui est ingénieur hydrographe en chef du Dépôt (1772-1775), écrit au ministre Sartine : » Le peu de connaissances que nous avons de la navigation des mers du Nord est cause que l’on est obligé de recourir aux cartes des Anglais et des Hollandais pour la conduite des vaisseaux du roi dans ces pays septentrionaux… Je pourrais, Monseigneur, prévenir ces accidents, dont les suites doivent être funestes, en composant une carte exacte et détaillée des mers du Nord et une de la Baltique, sur lesquelles je possède quantité de bons matériaux. Je serais flatté si je parvenais à faire renaître en France des connaissances que des intérêts particuliers ont étouffées et presque anéanties. « Ces intérêts particuliers ne seraient-ils pas liés aux importateurs des cartes étrangères sur le sol français ?
Ne se privant pas de souligner que son juge est aussi partie dans cette affaire, Le Clerc laisse clairement entendre que Fleurieu a tout fait pour saborder son Atlas du commerce afin de laisser le champ libre à ses propres travaux. Dans ce conflit, il est vrai que le futur éditeur du Neptune du Cattegat et de la mer Baltique – sur lequel il forme le jeune Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854) qui deviendra le père de l’hydrographie moderne -, n’est sans doute pas aussi sincère et désintéressé que dix ans auparavant, lorsqu’il défendait l’idée du monopole étatique : » S’il était possible que ma conduite déplût, ce ne pourrait jamais être qu’à des gens dominés par un sordide intérêt qui s’arrogeant le privilège exclusif de publier & de vendre seuls des cartes marines, n’iraient pas sur la foi trompeuse de ces cartes, exposer au péril de la mer leur fortune & leurs jours & à qui peut-être il importerait peu qu’elles fussent exactes ou infidèles, que leurs erreurs entraînassent la ruine, la perte même des citoyens précieux à l’État. Pourvu qu’un débit prompt & assuré fit rentrer dans les mains de l’avarice, le produit du monopole. Pourrait-il être des hommes qui trafiquassent ainsi la vie des hommes ? »
O.C.
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Après une descente de l’Atlantique assez lente – mais en avance sur VDH, recordman en monocoque -, il s’est fait sérieusement ballotter dans la tempête entre l’Argentine et les Malouines. Le flotteur bâbord de son catamaran a pris l’eau. Contraint à l’abandon, le 6 janvier, Roman Paszke a rallié Ria Gallegos en Patagonie argentine.
