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TrackBack ! Le mode Retour – disponible sur un logiciel de navigation pour revenir dans sa trace GPS -, a été déclenché en catastrophe par le navigateur de Sun Hung Kai/Scallywag, Libby Greenhalgh, le 6 janvier 2018. À l’approche du banc de Landsdowne, le doute s’est instauré dans l’esprit du skipper David Witt, en constatant des différences entre les cartes papier et les cartes électroniques du bord…

 

 

Par 20° 20’ S / 160° 30’ E, vers 08h45 UTC ce 6 janvier, Sun Hung Kai/Scallywag a dû rebrousser chemin en catastrophe pour éviter une zone mal cartographiée et ses récifs potentiels. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La Volvo Ocean Race régate actuellement au contact – une bagarre phénoménale ! -, dans la mer de Corail, l’une des zones les plus mal pavées du monde, entre l’Australie et la Nouvelle-Calédonie. Le souvenir de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large, celui de Team Vestas, le 29 novembre 2014 au coeur de l’océan Indien, a sans doute pesé sur les nerfs de l’équipage.

 

 

À bord de Sun Hung Kai/Scallywag, Like Parkinson et Annemieke Bes avaient le sourire, la veille 5 janvier 2018, au coucher du soleil… (© Konrad Frost / Volvo Ocean Race)

 

 

Quoi qu’il en soit, si l’on en juge par le billet de Greenhalgh environ six heures avant l’incident, sa route ne semblait pas vraiment l’inquiéter. Il n’est pas impossible qu’il y ait eu une explication à bord entre le skipper et sa navigatrice ? À la décharge (?) de celle-ci  (soeur de Rob Greenhalgh qui est sur Mapfre et navigatrice de Team SCA dans la précédente Volvo), lorsqu’on regarde attentivement la cartographie du site de la Volvo Ocean Race, d’autres bateaux sont passés très près de différents dangers…

 

 

Le banc de Landsdowne est l’un des très nombreux hauts-fonds incomplètement hydrographiés de la mer de Corail. Après avoir un peu cafouillé en perdant pas mal de milles, sans doute le temps de se remettre de ses émotions, alors qu’il était déjà bien distancé par le reste de la flotte, l’équipage de Sun Hung Kai/Scallywag a finalement fait le tour du récif Néreus en le rasant à sa pointe Nord-Ouest sur la sonde à 12 mètres. Le plus étonnant est qu’en zoomant dans la présente carte scannée (Raster) du Shom (jusqu’à l’échelle de la carte soit 1 : 650 000, autrement dit deux fois plus grande qu’ici où la diagonale d’écran couvre 230 milles), la zone de « fonds moindres » se révèle finalement limitée et laisse des passages importants au Nord-Ouest ou au Sud-Est… Greenhalgh avait-elle cette carte (en version Raster ou papier) ou seulement un routier à très petite échelle et des cartes vectorielles moins fiables (Vector) ? En tout cas, Team Brunel est passé en plein sur le banc, juste au Nord-Ouest de ces « fonds moindres », comme le montre la comparaison en WGS 84 de la présente carte et de la trace jaune sur l’image suivante. Il n’est pas impossible qu’on ait peut-être un peu perdu le Nord sur Sun Hung Kai/Scallywag mais c’est facile à écrire à son bureau quand on n’est pas en mer… et je me garderai bien de leur jeter du corail ! (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Shom)

 

 

Pour bien comprendre où l’on est, ce court extrait de mon article L’île des jours d’antan : “ Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes – dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse [disparu aux îles Salomon vers lesquelles navigue la Volvo Ocean Race] – n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : ”Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c’est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu’on ait discontinué de courir [au bas mot dix noeuds de moins que sur la Volvo actuellement]. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi.

 

 

Cette capture d’écran montre que Sun Hung Kai/Scallywag n’a pas refait exactement sa trace mais une route parallèle à celle-ci légèrement plus au Nord, loin vers l’Ouest-Sud-Ouest. Le navigateur s’est ensuite ressaisi car le point d’incurvation de sa route sur le 20ème parallèle (du Nord-Nord-Ouest vers le Nord-Nord-Est) correspond exactement au haut-fond à 12 mètres sur l’image précédente. Autant dire que le récif émergé a été enroulé à la corde ce qui était effectivement le meilleur moyen d’être sûr de sa position. (© Volvo Ocean Race) 

 

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition d’Entrecasteaux] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : “ Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer. On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route.Tout est dit. Arrière toute !

 

O.C.

 

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Par-delà le Horn

Par

 

Une fois n’est pas coutume, une interview ponctue l’année sur ce blog. J’ai pu discuter le 22 décembre avec Yves Le Blevec qui est revenu en détail sur le chavirage de son trimaran Ultime Actual, survenu le 14 décembre en tout début de journée. C’était juste après son entrée dans le Pacifique, dans sa tentative de record autour du monde en solitaire d’Est en Ouest, contre les vents et les courants dominants. Si près du cap Horn pour paraphraser Loïck Fougeron mais par-delà le Horn, doublé dans le mauvais sens.

 

Dans quelles conditions a eu lieu l’accident ?

J’avais doublé le Horn trois à quatre heures auparavant et j’étais au près tribord amures, par 30 à 40 noeuds de vent et des creux de 5 mètres. Nous étions sous grand-voile à trois ris et J4, un tourmentin que j’avais fait réaliser spécialement pour tirer des bords dans ce tour du monde d’Est en Ouest. J’étais en pleine forme, serein, avec un bateau en bon état.

 

La longueur d’onde de la houle était-elle particulièrement problématique ? Y avait-il une mer croisée casse-bateaux ?

Pas vraiment mais je savais qu’avec l’accélération due à l’effet venturi de la cordillère des Andes, c’était le moment le plus délicat de l’entrée dans le Pacifique et cette instabilité devait durer encore quatre à six heures. Il me fallait viser une vitesse moyenne ni trop basse pour éviter les embardées dues aux déferlantes, ni trop élevée pour ne pas exagérer les chocs. Nous étions ainsi entre 10 et 12 noeuds à 50 ou 55 degrés du vent apparent. Et je faisais très attention de ne rien laisser battre à bord qui aurait pu générer une usure prématurée.

 

 

Autoportrait sous le vent de la côte américaine avant le passage du cap Horn. (© Yves Le Blevec / Actual)

 

 

Que s’est-il passé ?

Il faisait nuit et j’étais à l’intérieur en train de manger, je me battais avec un boeuf carottes. Au cours de l’une de ces abattées de cinq degrés où le bateau accélérait un peu, il est retombé un peu plus fort dans une vague. Le choc n’a pas été si spectaculaire mais cela a quand même arrêté l’ordinateur à la table à cartes, laquelle est solidaire du bras de liaison (la précision est importante comme on le verra ensuite). J’ai d’abord craint un problème électrique et j’ai aussitôt vérifié si l’électronique fonctionnait encore. C’était bien le cas pour la centrale de navigation et le pilote automatique. Mais après cinq secondes tout au plus, j’ai entendu des craquements inquiétants et le bateau a pris de la gîte.

 

Voyais-tu quelque chose ?

Non, mais au vu de ce que j’apercevrai plus tard lorsqu’il fera jour, je suppose que c’est le bras de liaison avant/bâbord qui a cassé le premier. Il était brisé au niveau de la crosse, c’est-à-dire de sa plus forte courbure, tandis que le bras arrière/bâbord était sectionné quasiment dans le flotteur comme s’il avait été arraché une fois que celui-ci s’était écarté.

 

Comment s’est déroulé le chavirage proprement dit ?

Le bateau est resté quelques secondes en équilibre précaire à quatre-vingt-dix degrés puis j’ai entendu un nouveau crac. Le mât a sans doute cédé et le chavirage a continué jusqu’à cent quatre-vingt degrés. Toutes les alarmes (pilote, gîte, etc.) hurlaient en même temps, c’était très stressant. En une vingtaine de secondes depuis l’extinction de l’ordi, c’était bâché.

 

Y a-t-il eu un court-circuit à bord ?

Je l’ai craint et j’ai aussitôt fermé les coupe-circuits. Heureusement, l’alimentation du moteur était éteinte parce que je connais des cas de moteurs qui ont démarré tout seuls lors d’un chavirage. Par contre, toute l’huile moteur s’est répandue pile à l’endroit où j’avais rangé mon matériel de survie, je n’avais pas prévu ce mauvais coup. Une sacrée galère mais j’ai heureusement retrouvé le kit de nettoyage des hydrocarbures et j’ai rapidement fait le ménage.

 

 

Vu de l’avion des garde-côtes chiliens, l’hélicoptère de sauvetage et l’épave balisée par de la fluorescéine. Le flotteur bâbord vient taper durement la coque centrale et menace à terme l’intégrité de celle-ci. (© Armada de Chile)

 

 

 

Quelle a été ta procédure d’alerte ?

Il fallait prévenir mon équipe parce que n’envoyant plus aucun signal, je savais qu’elle allait s’inquiéter très vite. J’ai d’abord déclenché une balise Sarsat dont j’ai passé l’antenne par la trappe de survie (le signal ne passe pas à travers une coque en carbone), la suspendant le long du bordé. Vingt minutes plus tard, j’ai déclenché la seconde balise afin que le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) sache que ce n’était pas un déclenchement accidentel et que j’étais présent à bord. Cependant, à cause de l’état de la mer, c’était difficile de laisser la trappe ouverte, je n’ai pu le faire que lorsque ça s’est calmé un peu avec le jour. Heureusement, le signal Iridium de mon téléphone passait derrière le plexiglass du hublot fermé et j’ai pu appeler mon équipe. Puis, j’ai démonté l’hydrogénérateur de son puits afin d’y passer l’antenne de la balise.

 

Ton premier survol est intervenu combien de temps après l’accident ?

Six à huit heures après, l’avion est arrivé et j’ai eu un contact VHF avec les militaires chiliens auxquels j’ai pu transmettre en anglais les informations que j’avais données à mon équipe quant à la configuration du bateau et au meilleur moyen de l’aborder pour venir me récupérer. Au vent, le flotteur bâbord qui s’était désolidarisé des bras était poussé par les vagues contre la coque centrale et rendait la zone très dangereuse tandis que celle sous le vent restait plus accessible.

 

Comment cela se passait-il dans ta coque ?

J’avais passé ma combinaison de survie TPS même si c’était sec mais j’avais peur que le flotteur ne perce la coque et crée des voies d’eau. Le foil menaçait régulièrement de poinçonner le bordé.

 

Et l’hélitreuillage, était-ce ton premier ?

Oui. L’Armada chilienne a été hyper professionnelle tant en moyens humains que techniques. Ils m’ont descendu un plongeur avec lequel je suis remonté. J’ai pu prendre mon passeport, ma carte bancaire et les balises afin que l’on reste localisables si cela merdait d’une manière ou d’une autre et qu’on se retrouvait à l’eau. Malheureusement, je n’ai pas pu emporter les images que j’avais faites à bord.

 

Dans ton malheur, peut-on dire que tu as eu de la chance d’être à portée d’hélico ?

Oui, même si l’idée n’était absolument pas de passer par les Quarantièmes mais de remonter rapidement vers le Nord en bâbord amures dès que nous serions sortis de cette zone d’effet venturi. En fait, si l’accident était arrivé quelques heures plus tard, cela aurait été beaucoup plus dangereux car je me serais retrouvé au vent de la très dangereuse côte chilienne de la Terre de Feu.

 

 

En combinaison de survie TPS, Yves Le Blevec est sur l’envers du trampoline tribord, prêt à être hélitreuillé avec le plongeur chilien descendu pour l’appareiller. (© Armada de Chile)

 

 

Est-il exact que vous aviez l’intention, avec Christian Dumard ton routeur, de passer par le détroit de Torres au Nord de l’Australie ?

Tout à fait, l’idée était d’aller chercher l’alizé en remontant sur la Route de l’Or (celle du cap Horn à San Francisco) jusqu’à 35° Sud, car une diagonale était plus compliquée, avant de mettre cap à l’Ouest pour traverser le Pacifique puis l’Indien et de replonger ensuite vers le cap des Aiguilles et Bonne-Espérance. Cette stratégie était celle que nous retenions comme la plus probable, à quatre-vingt pour cent. Nous venions donc d’en finir avec le point de passage le plus difficile de ce tour du monde.

 

Ces conditions météo, si près du vent, étaient-elles inédites pour toi à bord de l’Ultime Actual ?

Non puisqu’au Nord des Malouines, j’avais déjà rencontré de telles conditions au près, peut-être avec un petit peu moins de mer, mais tout aussi inconfortables. Cela faisait clairement partie des passages obligés sur cette tentative et la stratégie était d’y faire le dos rond tout en tâchant d’en sortir le plus rapidement possible. C’est d’ailleurs ce qui m’a le plus pesé, temporiser sous le vent de la côte américaine pour trouver le trou de souris afin de doubler le Horn.

 

Depuis que tu as récupéré l’ancien Sodebo de Thomas Coville au printemps 2015, ce bateau avait-il été ausculté en profondeur ?

Oui, parce qu’on avait eu une rupture de vérin de bascule de mât dans la Transat Jacques Vabre 2015. L’espar avait été retenu par le gréement mais cela avait sollicité la structure en dégradant un bras de liaison tribord (et non bâbord comme dans cet ultime accident). À l’occasion de cette réparation, nous avions tout contrôlé, non avec des ultrasons qui ne sont pas indiqués lorsqu’il ne s’agit pas de préimprégné mais avec un tapotage traditionnel. Nous n’avions rien détecté et depuis nous n’avions eu aucun problème structurel.

 

Quid du vieillissement du composite de ce bateau lancé en 2007, auteur de quatre tentatives autour du monde avec Thomas Coville ?

Lors du chantier de l’hiver dernier – où nous avons changé le mât pour un espar plus court et plus léger sollicitant moins la structure de la plateforme -, nous avons demandé à John Level (l’ingénieur qui avait calculé la structure du plan Nigel Irens / Benoît Cabaret de 31 mètres, construit en carbone par Boatspeed en Australie et lancé au premier semestre 2007) de vérifier les coefficients de sécurité. Tout était au vert. Je ne comprends pas car j’étais très en deçà des vitesses cibles et de la charge maximale du bateau. L’objectif n’était pas de prendre des risques mais de terminer ce tour du monde (pour lequel le potentiel d’Actual laissait une marge très confortable par rapport au temps établi par Jean-Luc Van den Heede en mars 2004 sur son monocoque Adrien, à 7,36 noeuds de moyenne).

 

 

Comme l’ensemble de la procédure, l’hélitreuillage par les secours chiliens a été mené avec un professionnalisme remarquable qu’Yves Le Blevec a tenu à saluer. (© Armada de Chile)

 

 

Le bateau était-il assuré ?

Non, parce que la prime d’assurance d’un tel bateau sur un tel parcours est trop élevée mais Actual était en quelque sorte son propre assureur en ayant assumé le risque de ce défi et en ayant géré celui-ci financièrement (la valeur du trimaran serait évaluée à 1,5 million d’euros). Je rends d’ailleurs hommage à Samuel Tual, le président d’Actual, pour la clarté de son discours en la matière. Il salue l’audace de la tentative et si elle échoue, il assume avec cohérence.

 

La récupération du bateau est-elle impossible ?

Depuis l’accident, il dérive d’une cinquantaine de milles par jour vers l’Est à la latitude du Horn (une balise de suivi a été laissée à bord et délivre une position par jour à l’équipe d’Yves Le Blevec, elle pourrait émettre plusieurs mois). Pour aller le chercher dans ces eaux froides et inhospitalières – où lorsqu’il fait beau, il y a encore trois mètres de creux et vingt noeuds de vent -, il faut un remorqueur avec du matériel pour le libérer de son gréement et le remettre à l’endroit. Parmi toutes les propositions qui nous ont été faites, nous n’en avons encore trouvé aucune suffisamment fiable pour ne pas ajouter du risque au risque (l’interview a été réalisée le 22 décembre au soir). Étant entendu que le bateau n’est vraisemblablement pas réparable dans des conditions économiques réalistes.

 

Il se dit que tu pourrais disposer d’un nouveau bateau, en l’occurrence l’actuel Sodebo Ultim’ si Vincent Riou ne parvenait pas à réunir les fonds pour l’acheter ?

On doit se voir début janvier avec Samuel Tual qui est membre du Collectif Ultim. Mais absolument rien n’est décidé (est aussi évoquée la possibilité de faire une offre sur l’ancien trimaran de Francis Joyon, plan Cabaret Irens, quasi sister-ship du bateau en perdition, sur lequel a disparu le Chinois Guo Chuan en octobre 2016) même si Actual a une longue histoire avec la voile (Yves est sponsorisé par la marque depuis la Mini-Transat 2001, je me souviens de son enthousiasme chaleureux à l’arrivée de sa première grande course, c’était à Salvador de Bahia).

 

O.C.

 

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Le gitan

Par

 

“ Elle va se casser la gueule ! Même remontée le long de jambes qui n’en finissent plus, une robe du soir n’est pas idéale pour se glisser dans la descente étriquée d’un Mini 6.50. Le cheveu brun en bataille, la moustache et la barbe drues, l’oeil malin et rieur, si perçant qu’il en est presque bridé, Jacques Peignon, assure la manoeuvre avec maestria…

 

En charmant la blonde propriétaire d’un Swan ancré à English Harbour (Antigua), le vainqueur de la Mini-Transat 1981 s’attire immanquablement les plaisanteries vaseuses de ses concurrents, dont l’auteur de ces lignes, toutes empreintes d’un certain respect. Il faut dire, qu’en cette heure avancée de la nuit antillaise, nous ne savons plus ce qui nous impressionne, son ”tableau de chasse” ou son curriculum vitae nautique ? ”.

 

 

Jacques Peignon à l’arrivée de la Mini-Transat 1981, joliment portraituré par Jean-Luc Garnier, envoyé spécial de Voiles & voiliers à Antigua. Jean-Luc importera la Mini d’Angleterre en France, dès 1985, et il jettera les bases de la grande épreuve qu’elle n’a pas cessé d’être. (© Jean-Luc Garnier)

 

 

Ainsi débute L’homme qui aimait les glaces, portrait que je consacrais à Jacques Peignon dans Voiles et voiliers en mars 2006 (n° 421). L’image est restée gravée ad vitam dans la rétine des douze autres rescapés de la tempête Irène qui sirotaient leur piña colada à l’Admiral’s Inn ce soir là. Du haut de mes vingt-et-un ans, j’en étais le benjamin et certes pas moins impressionné par le bonhomme que par le chavirage puis l’abordage d’un porte-conteneurs suivi du démâtage que j’avais vécus pour mon baptême du feu.

 

Avec cette victoire, Jacques ouvrit la domination des plans Jean Berret jusqu’à la Mini 1987 incluse (hormis l’édition 1983 où Paul Lucas aurait trusté le podium si je n’avais intercalé mon Surprise coupé sur la troisième marche du podium). Son amitié avec Berret devait déboucher vers le projet Périple qui le ramènerait en Antarctique. Cet Antarctique où il avait croisé en solo et sans moteur, à vingt-quatre ans, sur la goélette en ferrociment qu’il avait dessinée et construite à Mortagne-sur-Gironde.

 

Dans les premières pages du beau livre Périple Antarctique qu’il vient de publier aux éditions Rupella (avec l’aide de Grégoire Niquet-Hardy), la photo de la sortie scabreuse de Champi dans l’étroite rue du bourg charentais, en septembre 1976, donne le ton de ce qui va suivre. L’ordinaire de cet homme là est plutôt du genre extraordinaire. Devrais-je écrire “ était ” puisqu’il affirme s’être assagi à soixante-trois ans ?

 

 

Format 17 X 24 cm à l’italienne, façon carnet de voyage même s’il s’agit ici d’un livre de vie autant que du journal de bord composite d’une circumnavigation par les très hautes latitudes, d’une main aimable, 592 pages, 40 euros, 418 illustrations – essentiellement des photos, dont nombre sont superbes et passionnantes, mais aussi des reproductions de documents, intéressants, et des aquarelles peintes avec sensibilité par Jacques : ce beau livre atypique, aux détails touchants, à la couverture joliment gaufrée et au papier agréable, se savoure le plus souvent, malgré ses quelques coquilles et maladresses, tant il est écrit sans langue de bois. Il est disponible notamment sur le compte Facebook de Jacques Peignon où vous trouverez aussi la liste des points de vente. La magnifique photo de couverture est d’Olivier Mesnier comme beaucoup d’autres dans l’ouvrage. Le Périple 50 Glory of the Sea attend ici une bonne fenêtre météo, le 11 février 2003, aux îles Faure, en baie Marguerite (68° 04’ S), avant de pousser jusqu’à 70° Sud en Antarctique. (© Rupella)

 

 

Mais c’est une autre vue époustouflante que je redécouvre, page dix-sept. Voici ce que j’en écrivais dans l’article précité. “ Le 27 mars 1979, dérapant dans un début de coup de vent, Jacques est contraint de prendre la mer. Une fameuse photo, prise depuis le brise-glace britannique Bransfield, immortalise Champi dans le canal de Gerlache. Sur cette image rare, on voit le marin assis sur le balcon arrière, orientant l’aérien du régulateur d’allure pour slalomer entre les growlers… La tempête le contraint à la fuite. De nuit, malmené par la mer qui grossit, le bateau retombe sur un bloc de glace et fait de l’eau.

 

Champi chavire trois fois, dont une l’étrave par-dessus le cul, alors qu’il est à la cape face aux vagues. Il casse une barre de flèche, perd un capot, et heurte de nouveau un growler qui occasionne une voie d’eau plus importante. Deux heures de pompe toutes les six heures alternent avec la barre intérieure sous la bulle, afin de négocier les montagnes liquides qui s’abattent comme le jugement dernier. Jusqu’à l’épuisement.

 

La survie est telle qu’en relisant son journal de bord, le skipper constatera qu’il manque une journée complète. Les souvenirs se sont effacés de sa mémoire, révélant l’état second auquel il était parvenu. Dans la même zone, le Bransfield enregistre 90 noeuds de vent ! Quant à la mer, elle est énorme, monstrueuse, dantesque, indescriptible. Il faut pourtant profiter du moindre rayon de soleil pour se caler en latitude afin de ne pas rater l’île, mais aussi ne pas s’y fracasser… ”

 

 

Dans le livre, Jacques narre (avec quelques erreurs vénielles) un échange « viril » que nous avons eu à propos de l’affaire Joshua qu’il avait « emprunté » au Musée maritime de La Rochelle pour la Transat anglaise 2000. Il est ici photographié à l’arrivée en Amérique où l’attend un comité d’accueil « musclé ». (© DR) 

 

 

Ce sillage aussi riche que singulier et mouvementé, je vous laisse le découvrir dans l’ouvrage. Vous verrez qu’il a beau avoir posé son sac à bord des yachts les plus grands, les plus prestigieux et les plus luxueux, le gitan n’en est pas moins resté un nomade des mers. Libre comme l’air, âpre comme l’océan, ardent à l’aune de son regard de feu. Épris de la glace au point d’y avoir voué une bonne partie de sa vie.

 

À propos, pourquoi ce nom de Champi pour le bateau de son dépucelage austral ? Le mot désigne l’enfant bâtard trouvé dans les champs, allusion à la naissance champêtre du navire, mais aussi au fait qu’on le montra vite du doigt, comme dans François le Champi, roman de George Sand. C’est enfin l’abréviation du parasite qui repousse sans cesse aux pieds des vignes. Genre obstiné.

 

O.C.

 

P.S. Une pensée émue pour le malheureux Yves Le Blevec qui vient d’être sauvé par les secours chiliens après avoir doublé le Horn d’Est en Ouest puis brisé un bras de liaison de son trimaran Ultime Actual qui en a chaviré (malheureux mais, si cela devait arriver, alors il valait mieux que ce fût à portée d’hélico plutôt qu’en plein milieu du Pacifique). Une autre pensée, non moins admirative, pour le bien heureux François Gabart dont – sans vouloir lui porter la poisse avant qu’il n’ait franchi la ligne – tout le monde parlera d’ici trois jours. À juste titre tant il est le talent à l’état pur. Sans que sa communication multimédia ne touche à l’essentiel : son action. Ce que ne renierait sans doute pas Jacques le Champi.

 

P.S. bis. Merci à Daniel Allisy avec lequel je discutais de Jacques Peignon dans les allées du Salon nautique la semaine dernière et qui m’a dit à son propos, avec chaleur, “ C’est un gitan ! ”. Exactement. Cette fièvre irienne qui m’avait marqué dès la première rencontre avec Jacques sur le port de La Rochelle, où je m’entraînais à l’époque sous l’oeil bienveillant mais pénétrant de l’ami Philippe Harlé, lequel scrutait de son bureau des Minimes tout ce qui croisait devant la balise Richelieu.

 

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Rencontre du troisième type

Par

 

Son regard lumineux fixe le grand homme. De Gaulle salue Éric Tabarly, vainqueur de la Transat anglaise mil neuf cent soixante-quatre : “ Comment allez vous ? Je suis heureux de vous voir à la fin des fins et de vous féliciter de tout mon coeur ! ” L’enseigne de vaisseau de répondre “ Merci mon général ” et le chef de l’État de poursuivre : “ C’était magnifique, tout le monde a admiré ça, et cela a fait grand effet [...], je vous remercie pour tout le monde. ”. Et le skipper des Pen Duickpas encore amoureux – de réitérer : “ Merci mon général ! ”.

 

Toujours sous l’oeil clair du grand brun au troisième plan, voici de Gaulle qui – après une ultime adresse à Tabarly pour le gratifier d’un gentil “ Ça va bien ? ”, s’attirant un “ Très bien merci ”… rencontre au sommet de deux expansifs -, se penche sur le petit homme du milieu. Celui-ci ne boude ni sa fierté ni son plaisir, “ Voilà Monsieur Maupas ” reprend le Général, “ Lacombe ! ” corrige quelqu’un, “ Ah, c’est Lacombe qui a été sur son petit bateau. ” rebondit le président, et de le complimenter tout aussi chaleureusement.

 

En ce 9 janvier 1965, de Gaulle visite le Salon nautique au CNIT de La Défense, grande voile de béton posée au milieu de nulle part, à deux pas du bidonville de Nanterre, ébauche du quartier d’affaires que planifie l’aménagement du territoire. Le jour même, le journal télévisé de l’ORTF (Office national de radiodiffusion télévision française) diffusera un reportage que l’on peut encore visionner sur le site de l’Institut national de l’audiovisuel (INA).

 

 

Éric Tabarly, Jean Lacombe et Alain Maupas face au Général. (© DR)

 

 

Alain Maupas, le troisième homme de la photo, est rarement cité par la presse de l’époque. Son entretien avec le président de la République sera d’ailleurs coupé au montage du J.T. de treize heures. Pourtant, si Jean Lacombe a lui aussi disputé l’OSTAR, il le doit en partie à Maupas. Le petit bateau évoqué par de Gaulle est un Golif, le premier croiseur construit en polyester (par Jouët), conçu par Alain Maupas et quelques proches.

 

Des petits bateaux pour aller au grand large, Maupas a fait sa ligne de foi. Il est l’un des fondateurs du Groupe des croiseurs légers (1962), ce fameux GCL (qui se dissoudra en 1969 dans l’Union nationale pour la course au large, UNCL), vivier novateur dont découleront nombre de voiliers de croisière (Herbulot, Harlé, Finot et tant d’autres) et dont la Mini-Transat sera une héritière indirecte en France.

 

Cependant, c’est en tant que champion du RORC 1964 (sur Pénélope II, version polyester du Pen ar Bed II de Pierre Lemaire visible dans le film précité, comme le Golif, tous deux sur le stand Jouët, leur constructeur) – alter ego de Tabarly pour avoir dominé les Anglais -, qu’Alain Maupas est ici présenté au Général. Le 13 novembre dernier, à 89 ans, ce grand précurseur de la plaisance moderne a appareillé pour son ultime traversée.

 

O.C.

 

P.S. Intitulé Alain Maupas, le Groupe des croiseurs légers ou la course à tout prix, illustré de documents rares, un article lui avait été consacré par Éric Vibart dans Voiles & voiliers n° 416, octobre 2005, p. 118-123.

 

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La diagonale du fou

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C’est fou comme tout a l’air facile pour ce garçon. S’attaquant à l’époustouflant record du tour du monde en solitaire, porté le 25 décembre 2016 par Thomas Coville (Sodebo Ultim’) à 49 jours 3 heures 4 minutes 28 secondes (18,35 noeuds sur la route théorique du tour du monde, 21 639 milles), François Gabart (Macif) vient d’enchaîner deux performances superbes après avoir raccourci en un rien de temps la latte numéro trois de sa grand-voile.

 

 

En jaune, la diagonale de Macif qui coupe le fromage au plus près de l’orthodromie (pointillé long) et de l’anticyclone de Sainte-Hélène, bien décalé dans l’Est. Un an auparavant, presque jour pour jour, Sodebo Ultim’ (en rouge) avait été contraint de faire le tour de la paroisse. (© Macif)

 

 

D’abord, le record des 24 heures en solo qu’il a pulvérisé avec 851 milles (sous réserve de validation par le World Speed Sailing Record Council, WSSRC) entre les après-midi des 13 et 14 novembre, soit 35.46 noeuds. Le précédent lui appartenait sur ce même bateau, depuis l’an dernier, avec 784 milles (32.67 noeuds). Mine de rien, Gabart vient de faire plus de la moitié du chemin vers le record absolu qui appartient depuis 2009 à Pascal Bidégorry et à l’équipage de Banque populaire V (aujourd’hui Spindrift) soit 908.2 milles (37.84 noeuds).

 

Ensuite, son temps entre Ouessant et le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E, séparation entre l’Atlantique et l’océan Indien, voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans) doublé ce 16 novembre 2017 à 08h25 (heure française) : 11 jours 22 heures 20 minutes (sous réserve de validation WSSRC). C’est tout simplement le meilleur chrono jamais réalisé puisque le temps de référence appartenait jusqu’ici à Loïck Peyron, avec l’équipage de Banque populaire V lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, en 11 jours 23 heures 49 minutes 18 secondes.

 

 

Macif franchit la longitude 20° 00’ E du cap des Aiguilles à 08h25 (heure française) ce 16 novembre. À l’équateur, il comptait 3 heures 34 de retard sur Sodebo Ultim’ (en rouge) auquel il reprend donc près de deux jours et demi en Atlantique Sud ! Mais en traversant ce même Atlantique Sud entre l’équateur et le cap des Aiguilles en 6 jours 1 heure 35 minutes, François Gabart établit un nouveau record absolu alors que l’équipage de Banque Populaire V avait mis 6 jours 8 heures 54 minutes 8 secondes en 2011. (© Macif)

 

 

Gabart améliore ainsi ce chrono de 1 heure 29 minutes grâce à l’Atlantique Sud qu’il a coupé au plus court (VMC remarquable, proche de l’orthodromie). Il a en effet bénéficié d’une position très à l’Est de l’anticyclone de Sainte-Hélène, relativement peu étendu avec une dépression en provenance d’Amérique du Sud sur son flanc Ouest et une mer assez plate en bordure des hautes pressions. Le skipper de Macif a ainsi réitéré ce qu’avait fait Francis Joyon en 2007, déjà avec Jean-Yves Bernot au routage.

 

Pour info, le 20 novembre 2016, Thomas Coville avait mis 14 jours 4 heures 43 minutes 48 secondes au cap de Bonne-Espérance. En 11 jours 20 heures 10 minutes au même cap, François Gabart possède donc une avance de 2 jours 6 heures 33 minutes. Avance potentiellement éphémère compte tenu de ce qui l’attend et de l’excellente deuxième moitié d’océan Indien que Coville avait réalisée, avec à la clé un record de 8 jours 12 heures 19 minutes entre le cap des Aiguilles et le cap Sud de la Tasmanie par 146° 49’ E (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île). La diagonale subira-t-elle un peu de flou ? À moins que ce jeune homme pressé prenne à nouveau la tangente !

 

O.C.

 

 

En 2007, également routé par Jean-Yves Bernot, Francis Joyon (en rouge) avait réussi la même diagonale du fou que François Gabart, tandis que Thomas Coville (en orange) devait faire beaucoup plus de milles en 2016 même s’il avait quand même 1 jour 5 heures 14 minutes d’avance sur Joyon au cap de Bonne-Espérance, tant les bateaux et les hommes ne cessent de progresser. (© Sodebo)

 

 

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Micmac en mer Noire

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C’est une guerre secrète qui touche le GPS et à laquelle Galileo n’échappera pas plus que les autres systèmes GNSS (Global Navigation Satellite System). Le brouillage ou, plus grave encore, le piratage de la navigation par satellite sont inhérents à la mise à disposition du Global Positioning System américain sur l’ensemble de la planète et à la géolocalisation qui a envahi l’économie mondiale.

 

 

Pas de satellite reçu ! Votre antenne ou votre récepteur ne sont pas en cause ? C’est vraisemblablement un brouillage du système GPS ! Si vous avez activé l’alarme de perte de position sur votre récepteur, votre logiciel de navigation ou votre traceur, vous en serez immédiatement averti (un buzzer en sortie peut être bien utile pour entendre la sonnerie dans le bruit ambiant). Un piratage sera beaucoup plus difficile à déceler (voir ci-dessous)… (© Garmin / Olivier Chapuis)

 

 

Je l’avais raconté en détail voici huit ans, un code M – moins vulnérable -, est en préparation pour les forces armées américaines. Son lancement initial était prévu pour 2016 mais, de même que l’Europe, les États-Unis ont pris du retard. Le GPS III ne devrait voir son premier satellite lancé qu’au printemps 2018, le bloc 0 (lancement et contrôles) venant de commencer ses tests finaux en ce mois d’octobre, tandis que le bloc 2 du Next-Generation Operational Control Segment (OCX) se rapportant aux usages militaires ne sera livré à l’US Air Force qu’en avril 2022.

 

S’il en était besoin, un événement survenu le 22 juin dernier en mer Noire justifie pleinement ce développement de la troisième génération du GPS. L’officier de quart à la passerelle d’un bâtiment devant Novorossiisk (Russie) a vu son point GPS transporté… à l’aéroport, à vingt-cinq milles de sa position. Vingt autres équipages de navires auraient rapporté la même aberration dans leur positionnement GPS (visible sur l’AIS). Il n’est pas exclu qu’un test d’attaque électronique ait été effectué ce jour là, peut-être par les Russes, en relation avec la guerre qu’ils mènent en Ukraine.

 

 

Même si le mode GPS est rarement utilisé à la voile sous pilote automatique (contrairement aux bateaux à moteur qui l’emploient énormément avec toutes les conséquences que cela peut engendrer… y compris en termes de risque de collision lorsqu’ils naviguent tous vers un même waypoint issu d’une base de données fournisseur…), le brouillage ou le piratage du signal GPS peuvent avoir des effets dramatiques si l’on ne surveille pas régulièrement l’adéquation de sa position à l’écran avec ce qu’on relève à vue autour de soi. Que l’on soit sous pilote ou pas. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour être précis, il ne s’agissait pas d’un bruit sur le signal empêchant la réception GPS – brouillage classique qui a au moins le mérite d’être détectable par une alarme de perte de position -, mais d’un leurre envoyé aux récepteurs, vraisemblablement depuis une station terrestre. Plutôt qu’à “ mourir ” en se taisant dans le cas d’un simple brouillage, le piratage conduit le récepteur GPS à “ mentir ” tout en affichant une réception normale du signal, ce qui est autrement insidieux et dangereux si l’on ne surveille pas de près ses écrans et l’environnement sur le terrain…

 

Cet incident a été identifié par Todd Humphreys (Université du Texas à Austin) comme étant très proche de ce qu’il avait délibérément provoqué au cours d’une expérience. Avec son équipe, il avait démontré qu’il pouvait leurrer le système de navigation d’un super yacht et prendre ainsi le contrôle de sa route s’il était sous pilote automatique en mode GPS. L’article qu’il a publié à cet égard, en mars 2017 dans la revue américaine Navigation, est consultable ici. Ce piratage du signal GPS par des hackers (crackers), qu’ils soient mafieux, terroristes ou plaisantins, serait d’une relative simplicité. A fortiori par des états.

 

 

La précision du système GPS est liée à la configuration géométrique des satellites visibles, mesurée par un coefficient d’affaiblissement de la précision du positionnement, le Position Dilution of Precision (PDOP), dont seule la composante horizontale (l’Horizontal Dilution of Precision : HDOP) intéresse les navigateurs (l’altitude étant considérée quasi constante en mer). Le PDOP doit être inférieur à 6 pour être acceptable ce qui correspond à une précision horizontale de 30 mètres. Après l’arrêt de la dégradation systématique du signal GPS pour les civils, le 1er mai 2000, on pouvait compter sur une précision horizontale de 20 mètres, avec une configuration moyenne de 4 satellites (PDOP égal à 4) et une probabilité de 95 %. Cette précision pouvait atteindre 5 à 10 mètres dans les meilleurs cas. C’est désormais 1 à 5 mètres de façon non permanente (mieux avec l’aide du différentiel) mais attention, la précision de la cartographie ne suit pas ! Cette précision pouvait se dégrader à 60 mètres environ dans les moins bonnes conditions normales de fonctionnement (PDOP égal à 12). Ici, le PDOP de 1.5 est de 1.5/12 de ce maximum admissible. L’ECP (Écart circulaire probable) – équivalent de l’Accuracy (Précision) -, est ainsi égal à 2 mètres, c’est-à-dire que 50 % des positions calculées sont dans un cercle de 2 mètres de rayon ! Dorénavant, avec le piratage du signal GPS, vous pouvez avoir de tels paramètres à l’écran de votre récepteur tout en ayant une position erronée à plusieurs dizaines de milles près ! Si vous deviez constater une telle aberration que vous n’expliqueriez pas par vos propres investigations sur la qualité de votre réception (critère désormais insuffisant comme je viens de l’expliquer), le bon réglage du système géodésique de votre cartographie électronique et la bonne qualité de celle-ci, il vous faudrait la signaler ici (U.S. Coast Guard Navigation Center). (© Thales / Olivier Chapuis)

 

 

Quoi qu’il en soit, pour pallier l’écran noir ou le micmac assuré (à terre ou dans les airs avec des conséquences également apocalyptiques, à la hauteur de la géolocalisation généralisée… mais c’est notre navigation maritime que j’évoque ici), le bon sens – entendez le sens marin -, impose de contrôler systématiquement la qualité et la fiabilité de son positionnement par satellite. Et, de conserver à bord un jeu de cartes papier, une règle Cras, un compas de relèvement (voire un sextant et les tables afférentes pour une navigation au long cours). Pratiquer mon tout relève du bon vieux soliloque du navigateur. Il consiste aussi à échanger avec son récepteur GPS, Galileo ou autre…

 

O.C.

 

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La folie Ophélie

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Voir des anciens cyclones revenir sur l’Europe dans la circulation d’Ouest des latitudes tempérées est assez fréquent. C’est arrivé en septembre dernier avec Maria. En observer qui atterrissent plus au Sud est également un cas de figure connu. Cela s’était notamment produit lors de la Mini-Transat 1981 avec la dépression Irène qui avait cueilli la flotte au cap Finisterre et avait causé de gros dégâts, j’y avais chaviré avec Tiki avant de poursuivre ma course.

 

 

Ce 12 octobre 2017 à 02h00 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 06h00 UTC, Ophélie est un cyclone de catégorie 1 presque à la latitude de Madère ! (© NOAA / NHC)

 

 

Ces dépressions tropicales nées à l’Ouest de l’archipel du Cap Vert, devenues tempêtes tropicales puis cyclones, effectuent un tour plus ou moins important dans le Sud de l’Atlantique Nord, grimpent le long de la côte orientale des États-Unis et repartent vers l’Est, acquérant ainsi le statut de dépression d’origine tropicale à une latitude tempérée. Il y a aussi des perturbations qui naissent sur le front polaire avant d’adopter une trajectoire si Sud – sous les Açores -, qu’elle y gagnent le qualificatif provisoire de “ tropicale ”, avant de remonter vers le Nord-Est.

 

 

Le 11 octobre 2017 à 18h00 UTC, Ophélie est ici sur le 30ème parallèle, latitude intermédiaire entre les Canaries et Madère, visibles à environ 850 milles à l’Est. (© Météo-France)

 

 

Mais, une dépression tropicale qui se forme au Sud-Ouest des Açores (en l’occurrence le 9 octobre au matin à 1 400 milles de celles-ci) avant d’emprunter la route directe vers le golfe de Gascogne, est plus rare. Surtout lorsque ladite dépression tropicale devient tempête tropicale puis cyclone de catégorie 1… comme l’est devenu Ophélie, le 11 octobre au soir par 30° N / 36° W, 900 milles dans le Sud-Ouest des Açores et 850 milles à l’Ouest des Canaries où les premiers de la Mini-Transat viennent d’arriver. Comme ceux de la Volvo Ocean Race et de la Transat Jacques Vabre, les organisateurs de la Mini vont scruter l’activité cyclonique à l’approche de début novembre…

 

O.C.

 

 

La trajectoire prévue d’Ophélie la mènerait dimanche soir 15 octobre à l’Ouest du cap Finisterre et lundi 16 octobre après-midi sur l’Irlande (heures UTC dans cette légende mais AST sur la carte, c’est-à-dire Atlantic Standard Time = UTC-4). (© NOAA / NHC)

 

 

P.S. Une pensée émue pour notre camarade Patrice Lindet dont le courage face au cancer ces cinq dernières années s’est doublé d’une attention aux autres et d’une implication qui forcent le respect et font chaud au coeur.

 

 

Ophélie sera au large de la péninsule ibérique le dimanche 15 octobre à 12h00 UTC, selon cette carte de prévision en surface établie sur la base du modèle de 00h00 UTC du jeudi 12 octobre. À une semaine et demie près, la Mini-Transat rencontrait des conditions plus sévères… (© Met Office)

 

 

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Cyclones : un cycle en mode majeur

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Près de quatre ans après la série d’articles Cyclones et cycle que j’avais publiée à la suite du super typhon Haiyan, une mise à jour s’impose avec Irma. Cette série concluait qu’en dépit du réchauffement climatique il y avait moins de cyclones dans le monde mais plus de super cyclones. Cela n’a pas changé.

 

 

Ce 16 septembre 2017 à 10h50 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 14h50 UTC, Jose qui est né… le 5 septembre ! est toujours un cyclone de catégorie 1 tandis que la tempête tropicale Lee vient de naître au Sud-Ouest de l’archipel du Cap Vert et que la tempête tropicale Maria ne devrait plus tarder à naître (croix rouge), en tant que quinzième phénomène baptisé de la saison, et pourrait menacer de nouveau les Antilles ! (© NOAA / NHC)

 

 

Elle indiquait également que si le nombre de cyclones et de jours cycloniques était en baisse sur le globe, ce n’était pas le cas sur l’Atlantique Nord qui avait connu une augmentation sur la période 1970-2005, avec une accélération entre 1990 et 2006, en dépit d’une grande variabilité. Les années 1955-2005 avaient vu un nombre moyen de phénomènes cycloniques baptisés de 10 par an, mais il pouvait varier de 2 à 27 selon les années, comme en 2005 (13 tempêtes tropicales et 14 ouragans) où, en plus des 21 prénoms prévus pour l’année, on avait dû utiliser l’alphabet grec pour les six derniers phénomènes d’une saison record (depuis 1933) qui ne s’était achevée que début janvier 2006 !

 

Cette variabilité de la saison cyclonique sur l’Atlantique Nord a continué depuis onze ans puisque selon la National Oceanic and Atmospheric Administration des États-Unis (NOAA) dont on peut consulter le tableau ici l’on a dénombré 10 phénomènes baptisés en 2006, 15 en 2007, 16 en 2008, 9 en 2009, 19 en 2010, 19 en 2011, 19 en 2012, 14 en 2013, 8 en 2014, 11 en 2015 et 15 en 2016, soit 155 en 11 ans donc une moyenne de 14.1 par an, très supérieure à la moyenne sur 1955-2005 (voir ci-dessus) et à celle de la période 1968-2016 qui est de 11.8. Cette accélération est vraisemblablement due pour une grande partie à la hausse de la température de la mer en surface (29 °C à 30.5 °C dans le cas d’Irma), elle-même liée au réchauffement climatique.

 

D’ores et déjà, la saison 2017 sur l’Atlantique Nord qui a commencé très tôt, le 19 avril (alors qu’une saison cyclonique court officiellement du 1er juin au 30 novembre mais cela n’a plus beaucoup de sens…), et qui a été réévaluée à la hausse début août par la NOAA, s’affiche comme peu banale, ne serait-ce que parce qu’on a vu conjointement pas moins de trois cyclones en activité.

 

 

Le 8 septembre 2017 à 18h00 UTC : Irma (au centre, son oeil de près de 50 kilomètres de diamètre est au Nord de la République dominicaine et au Sud des Bahamas, ce cyclone est grand comme les deux tiers de la France métropolitaine, il génère des rafales supérieures à 300 km/h (360 km/h auraient été relevés à Barbuda soit 194 noeuds !), des vagues de 12 mètres et une surcote de 3 à 5 mètres au moins selon les endroits), Jose (à l’Est de l’arc antillais qu’il va tangenter et épargner) et Katia (dans le golfe du Mexique). L’image d’une saison en mode majeur. (© Météo-France)

 

 

Cependant, le paramètre essentiel pour une comparaison pertinente est l’ACE. Pour l’expliciter, il me faut reprendre presque mot pour mot ce que j’écrivais dans le deuxième article de la série précitée : l’indice ACE (Accumulated Cyclone Energy ou Énergie accumulée d’un cyclone) est calculé en élevant au carré le vent soutenu maximal en surface ayant été relevé sur une période de six heures entre les heures synoptiques principales (00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC). Cela est répété aussi longtemps que le phénomène affiche un vent soutenu suffisant pour qu’il mérite d’être baptisé, c’est-à-dire un vent soutenu supérieur à 34 noeuds.

 

Rappelons que le vent soutenu (sustained wind) qui est utilisé par l’échelle de Saffir-Simpson est le vent moyenné sur une minute. Il ne s’agit donc pas du vent moyen tel qu’on l’utilise dans la plupart des pays pour tous les documents météorologiques en surface (au niveau moyen de la mer, Mean Sea Level Pressure en anglais, Surface en américain), suivant les recommandations de l’Organisation météorologique mondiale (OMM). Celui-ci est le vent moyenné sur dix minutes à dix mètres de hauteur. C’est par exemple celui des fichiers Grib.

 

Parce qu’il combine une intensité et une durée sur toute la durée de vie du phénomène, l’ACE est un indice plus pertinent que la seule force du vent, y compris pour appréhender son activité globale et son pouvoir potentiel de destruction s’il passe sur des lieux habités avec des côtes basses (très vulnérables à la surcote) et à l’aménagement du territoire hasardeux…

 

Cet indice ACE a pour unité 104 N2 (où N est en noeuds). Exemple : sur un épisode de 6 heures avec un vent soutenu maximal de 60 noeuds, cela donne 602 = 3 600 noeuds2, auquel on applique pour en simplifier la lecture un coefficient multiplicateur de 10-4,ce qui donne donc un ACE de 0.36 noeuds2. Pour l’ACE total d’un cyclone, on additionne les valeurs obtenues par tranches de six heures. Supposons que le vent soutenu maximal ait atteint 60 noeuds sur 16 périodes de 6 heures et 80 noeuds sur 8 autres périodes de 6 heures, l’ACE global serait ainsi de (0.36 X 16) + (0.64 X 8) = 5.76 + 5.12 = 10.88 noeuds2.

 

 

Irma, Jose et Katia, trois cyclones en activité conjointement sur l’Atlantique Nord ! Jose pourrait avoir un ACE assez élevé compte tenu de sa longévité (11 jours au 16 septembre !). (© NOAA / NHC)

 

 

Irma qui est le premier cyclone de l’Atlantique Nord observé avec les moyens satellitaires (c’est-à-dire depuis 1966) à être resté un peu plus de trois jours consécutifs en catégorie 5 sur l’échelle de Saffir-Simpson (vent soutenu supérieur à 137 noeuds) affiche un ACE de 67.5. Parmi ceux observés par satellite, un seul cyclone avait été plus puissant en Atlantique Nord : Ivan avec un ACE de 70.4 en 2004. Le record absolu dans le monde est le super typhon Ioke qui a sévi dans l’Ouest du Pacifique Nord du 19 août au 5 septembre 2006 avec un ACE de 82. Quant à Haiyan, il n’affichait qu’un ACE de 36.82, prouvant qu’un ACE relativement “modeste” peut être destructeur en passant au mauvais endroit (les Philippines en l’occurrence) au mauvais moment (le plus fort de son intensité comme Irma sur Saint-Martin et Saint-Barthélémy notamment).

 

L’ACE est également utilisé sur une saison entière sur un secteur donné (et sur le globe in fine) en ajoutant les indices de chaque cyclone, alors en corrélation avec le nombre de phénomènes baptisés de ladite saison (tempêtes tropicales et cyclones), leur durée et leur intensité. Là aussi, c’est plus pertinent que le simple décompte d’ouragans par bassin océanique. Pour l’Atlantique Nord, l’ACE moyen annuel sur la période 1968-2016 est de 95.4 (l’année record de l’ère satellitaire étant 2005 avec un ACE de 250). L’on voit ainsi qu’Irma a développé à lui seul 70 % de l’énergie accumulée en moyenne chaque année par tous les phénomènes baptisés de l’Atlantique des années 1968-2016 !

 

Une saison proche de la normale affiche un ACE dans la fourchette 66-111. Une saison au-dessous de la normale a un ACE inférieur à 66 et une saison au-dessus de la normale a un ACE supérieur à 111 (associés à d’autres conditions liées à l’écart à la médiane et au nombre de phénomènes classés par types qui sont à voir ici, sachant qu’un major hurricane recouvre les catégories 3 à 5 Saffir-Simpson tandis qu’on parle de super cyclone pour la seule catégorie 5 ou pour celle-ci et le haut de la catégorie 4 avec un vent soutenu supérieur à 130 noeuds). Dans le grand cycle des cyclones, il y a fort à parier que l’année 2017 sera une saison en mode majeur.

 

O.C.

 

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Irma la dure

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La saison cyclonique s’accélère en Atlantique Nord. Harvey à peine évacué, voici le cyclone Irma en approche des Antilles où il pourrait être aussi dangereux que Luis (1995 à Saint-Martin) et Hugo (1989 à la Guadeloupe). L’occasion d’insister une nouvelle fois sur les documents remarquables que le National Hurricane Center (NHC) du National Weather Service (NWS) de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) met à la disposition de tous (outre ses bulletins de textes non moins remarquables) :

 

 

Le 5 septembre 2017 à 02h27 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 06h27 UTC, Irma est le seul cyclone en activité sur l’Atlantique Nord mais deux croix oranges sont d’autant plus à surveiller que celle que je vous signalais en légende de la première image de mon précédent article, au Sud de l’archipel du Cap Vert, allait donner Irma qui fut baptisé dès le lendemain, 30 août, à environ 270 milles à l’Ouest des îles précitées. Mais revenons à la présente carte : si vous cliquiez sur la croix orange en plein Atlantique par 10° N / 37° W vous verriez que cette zone de basses pressions orageuse présente 60 % de risques de formation d’un cyclone sous 48 heures. Il suivrait Irma de près. Quant à la croix orange au Sud-Ouest du golfe du Mexique, elle annonce un risque de 50 % d’une évolution en cyclone sous 48 heures ce qui serait dramatique pour la région. L’un et l’autre seraient alors baptisés Jose et Katia d’après la liste officielle consultable ici. (© NOAA / NHC)

 

 

En passant le curseur sur l’icône du cyclone, l’étiquette en donne les paramètres fondamentaux le 5 septembre 2017 à 02h00 AST (Atlantic Standard Time), 06h00 UTC : catégorie 4 sur l’échelle de Saffir-Simpson, vent soutenu maximal prévu à 125 noeuds, pression de l’oeil à 939 hPa, déplacement vers l’Ouest à 11 noeuds… (© NOAA / NHC)

 

 

Toujours pour l’avis n° 23A du 5 septembre à 02h00 AST (le n° 24 sera édité trois heures plus tard), la trajectoire prévue de l’oeil (rond noir avec lettre M pour ouragan majeur avec un vent soutenu supérieur à 110 miles par heure), avec les échéances, et du cône au sein duquel elle est susceptible d’évoluer, sur les 3 prochains jours (fond plein) et 2 jours supplémentaires (fond pointillé). Attention, cela ne représente pas l’extension du cyclone comme le précise l’avis du bandeau noir en haut (même si pour la position courante, le beige clair représente à peu près la surface de la tempête tropicale et le brun soutenu celle du cyclone. Les terres en rouge sont celles où l’avis de cyclone (ouragan) est effectif et en bleu pour l’avis de tempête tropicale (c’est le cas de la Guadeloupe ici). (© NOAA / NHC)

 

 

Sur la base du 4 septembre à 20h00 AST, cette carte montre les pourcentages de probabilités d’un vent soutenu (sustained wind) – vent moyenné sur une minute – de plus de 63 km/h correspondant à celui d’une tempête tropicale (jusqu’à 117 km/h, soit entre 34 et 63 noeuds inclus). C’est aussi ce seuil d’un vent soutenu à 34 noeuds (63 km/h) qui donne l’accès au phénomène cyclonique baptisé. La Guadeloupe était alors entre 40 % (Sud) et 60 % (Nord) de risque. (© NOAA / NHC)

 

 

La même carte que ci-dessus avec en surimpression les isochrones de la progression prévue du cyclone. (© NOAA / NHC)

 

 

O.C.

 

P.S. 05/09/17 17:30:00. Irma est passée en catégorie 5 avec un vent soutenu maximal de 155 noeuds… Et Jose est né, la croix en plein Atlantique évoquée en légende de la première image ci-dessus étant devenue une tempête tropicale qui va suivre à peu près la même trajectoire avec trois jours de décalage… et le risque qu’elle devienne aussi un cyclone… Une situation potentiellement catastrophique.

 

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Avec lui le déluge

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Premier ouragan majeur de la saison cyclonique en Atlantique Nord, Harvey n’était qu’une tempête tropicale lorsqu’il franchit l’arc antillais, le 18 août. Il perdait de son intensité en arrivant sur la presqu’île du Yucatán (Mexique) après avoir traversé la mer des Caraïbes. Obliquant vers le Nord-Nord-Ouest sous l’influence de la force de Coriolis, il se rechargeait brutalement en énergie sur les eaux très chaudes du golfe du Mexique, atteignant rapidement la catégorie 4 sur l’échelle de Saffir-Simpson.

 

 

Le 29 août à 01h00 CDT (Central Daylight Time), soit 06h00 UTC, Harvey se déplace vers l’Est-Sud-Est à seulement 4 noeuds mais le déplacement prévu dans les prochains jours est un lent mouvement vers le Nord-Est passant au-dessus de la Louisiane le 30 août. Notez la croix orange au large de la Caroline du Sud, en bordure du Gulf Stream : elle indique une dépression en cours de formation qui devrait donner une violente tempête le long des côtes américaines ces prochains jours (le 31 août au Sud de la Nouvelle-Écosse, le vent soutenu atteindra 70 noeuds et les rafales dépasseront les 85 noeuds) . Quant à la croix orange au Sud de l’archipel du Cap Vert, elle signifie qu’une onde tropicale et les basses pressions associées présentent cinquante pour cent de risques qu’un cyclone se forme sous 48 heures. Le tout est à surveiller ici sur le site du National Hurricane Center (NHC) de la NOAA. (© NOAA / NHC)

 

 

S’il a été rétrogradé en catégorie 3 lorsque son oeil (938 hPa) a atteint la côte américaine près de Rockport (Texas), le 26 août à 3 heures UTC, avec un vent soutenu mesuré jusqu’à 212 km/h (115 noeuds), la surcote découlant de la pression atmosphérique très faible et du vent violent, a été estimée de 1 mètre à 3,70 mètres selon les sites de part et d’autre de l’estran, leur configuration hydrographique et topographique ayant une grande influence (bathymétrie, pente littorale, relief…). Cette hausse du niveau de la mer a généré des inondations considérables sur cette côte basse, ce que n’avait pas fait l’ouragan Matthew, le plus fort de la saison dernière.

 

À titre de comparaison, la surcote avait atteint près de 8,50 mètres pour Katrina en 2005 à La Nouvelle-Orléans, un record depuis qu’on fait des mesures satellitaires (on évoque 14,60 mètres pour un cyclone ayant touché l’Australie en 1899). Celle de Xynthia était de 1,50 mètre (toujours sans compter la marée proprement dite), en Vendée et en Charente-Maritime, et celle de la tempête d’octobre 1987 en Bretagne était de 2,50 mètres.

 

 

Cette autoroute (I610) de Houston est noyée sous plusieurs mètres d’eau, le 27 août à 11 heures 38 (heure locale).  Le 29 août à 9 heures UTC, il était déjà tombé plus de 1 000 mm de pluie depuis le début du phénomène, quatre jours et demi auparavant. (© Houston TranStar)

 

 

Cependant, dans le cas de Harvey, rapidement redevenu tempête tropicale depuis qu’il ne s’alimente plus en énergie sur les eaux chaudes, ce sont les précipitations qui donnent le vertige. En effet, la dépression progresse très peu et inonde de ses pluies diluviennes la région de Houston, ses monstrueux cumulonimbus générant des orages violents avec de la grêle et des tornades (pas moins de 43 tornades ont été observées en 36 heures sur Houston et ses environs, plus de 150 avis de tornades ont été émis par le National Weather Service de Houston depuis l’arrivée de Harvey !).

 

Selon les prévisions du National Hurricane Center (NHC) de la NOAA, cette situation pourrait encore durer deux ou trois jours sur la trajectoire prévue de Harvey, portant le cumul de pluie à plus de 1 000 mm, voire à 1 500 mm (1 500 litres par mètre carré !) en certains points. En cinq jours, il serait alors tombé plus qu’en une année (la pluviométrie annuelle normale à Houston est de 1 264 mm pour la période 1981-2010 selon la NOAA) !

 

 

Cette image d’Harvey a été prise par le satellite Copernicus Sentinel 3A de l’Agence spatiale européenne (ESA), le 25 août 2017 à 04h06 UTC. Soit 24 heures avant qu’il ne touche terre au Texas, alors qu’il atteignait son développement maximal sur le golfe du Mexique, en catégorie 4 sur l’échelle de Saffir-Simpson (notez l’échelle, le contour de l’oeil fait plus de 200 kilomètres de diamètre). La température de brillance au sommet des cumulonimbus, à près de 15 000 mètres d’altitude (sommet de la troposphère à cette latitude), témoigne de l’immense énergie émise par ces contrastes considérables : elle varie de -80 °C près de l’oeil (bleu foncé) à +20 °C à la périphérie (rouge foncé). Ce gradient de température est aussi important verticalement, la formidable convection expliquant notamment la grêle qui accompagne les précipitations diluviennes. (© ESA)

 

 

Cela pourrait alourdir le bilan humain provisoire (il serait de neuf morts) et matériel (peut-être vingt milliards de dollars de dégâts voire beaucoup plus). Ce véritable déluge est à comparer aux 350 mm de précipitations générées par Katrina en 2005 sur la Louisiane et la Floride. Une triste référence en matière d’inondations meurtrières lorsque les plus pauvres avaient été piégés par les eaux (plus de 1 800 morts).

 

O.C.

 

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