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AffMar

Par

 

Tous les gens de mer y ont affaire. Les bien nommées Affaires maritimes – ou AffMar -, viennent de bénéficier d’un renforcement de leurs prérogatives alors même que cette vénérable administration, dont les racines remontent à Colbert, est depuis longtemps diluée dans l’océan complexe du ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, aujourd’hui ministère de la Transition écologique et solidaire.

 

Dilution rime avec disparition. Tel est du moins le risque pour un pays où les questions maritimes s’égarent souvent dans les méandres terriens. Aussi, le décret du 13 juin dernier est-il sans doute une bonne nouvelle puisqu’il rattache la Délégation à la mer et au littoral à la direction des Affaires maritimes (Dam).

 

La Dam coordonne désormais l’action pour la mer et le littoral, contribuant aux décisions interministérielles en ces domaines, tout en continuant à élaborer et mettre en oeuvre la politique de sécurité maritime, incluant la recherche et le sauvetage en mer (via les CROSS, Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage), la surveillance de la navigation et la signalisation maritime, sans oublier la santé des gens de mer, la formation maritime ou les systèmes d’information.

 

 

Les navires des AffMar servent à exercer des contrôles en mer… comme d’autres services de l’État (Gendarmerie maritime, Douanes…). (© Olivier Chapuis)

 

 

Elles-mêmes rattachées à la direction générale des Infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère, les Affaires maritimes emploient 2 800 personnes dont 140 à la tour Séquoia de La Défense, le reste dans quatre directions interrégionales en métropole et quatre directions de la mer outre-mer. Elles sont en pleine mutation avec un plan de réorganisation et de modernisation en cours d’ici à 2022.

 

La mission de la Navigation de plaisance et des loisirs nautiques fait partie de la Dam. Son responsable est aussi le secrétaire général de ce qui reste du Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques. Vingt ans durant, Gérard d’Aboville présida celui-ci mais son mandat n’avait pas été renouvelé une énième fois, en 2014, lorsqu’il avait refusé la décision du secrétaire d’État à la Mer, dépendant de la ministre de l’Environnement de l’époque, d’intégrer le secrétariat général du Conseil à la direction des Affaires maritimes. Cette perte d’indépendance fut actée et il ne fut pas remplacé.

 

O.C.

 

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Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Sic transit

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Si vous le croisez, arrondissez votre route. Le Pioneering Spirit  – d’abord nommé Pieter Schelte mais aussitôt débaptisé parce que Pieter Schelte Heerema, le père, fut un SS criminel de guerre  -, est l’un des plus grands navires de travail  au monde. Pour son transit à travers le Bosphore, le 2 mai dernier, les autorités turques ont fermé le détroit au trafic international. Il faut dire que ses mensurations ont de quoi impressionner.

 

 

À la proue, la superstructure mobile sert à poser les canalisations. Elle déborde la longueur de coques (382 mètres) de 95 mètres (477 mètres hors-tout). (© SeaNews Turkey).

 

 

Lancé en 2014, ce catamaran de la société néerlandaise Allseas (fondée en 1985 par Edward Heerema, fils de Pieter Schelte et frère de Pieter Hugo Heerema qui est président du groupe Heerema, également dans l’assistance à l’industrie offshore, connu dans le milieu de la voile pour avoir disputé le Vendée Globe 2016) est spécialisé dans la pose ou la dépose de pipelines et autres gazoducs, ainsi que des plateformes pétrolières et gazières, avec des performances qui donnent le tournis et que l’on peut lire ici .

 

 

Lorsqu’il est en configuration de travail, le Pioneering Spirit développe une surface considérable avec une barge entre ses deux coques à l’avant et des installations tout autour, comme ici, le jour de son inauguration. (© Allseas).

 

 

D’une longueur hors-tout de 477 mètres pour 124 mètres de largeur, son déplacement atteint le million de tonnes en charge !  Pas moins de 571 personnes peuvent travailler à son bord, ce qu’elles viennent de faire en mer Noire durant un an pour poser un gazoduc entre la Russie et la Turquie, destiné à alimenter l’Europe en gaz russe contournant l’Ukraine. À une dizaine de noeuds (quatorze au maximum), le monstre est désormais en route pour la mer du Nord où il a déjà à son tableau de chasse le démantèlement d’une plateforme de vingt mille tonnes en une seule fois. Il reviendra en mer Noire cet automne pour la pose d’un second gazoduc. Sic transit auria  mundi.

 

O.C.

 

 

Au plus étroit, le Bosphore ne mesure que 697 mètres entre Europe et Asie. Sur les 32 kilomètres de longueur du détroit entre la mer Noire et la mer de Marmara, le Pioneering Spirit a été précédé d’une armada de navires de sécurité et de remorqueurs, tout au long de la traversée de la province d’Istanbul. (© SeaNews Turkey).

 

 

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Immergé rhabillé

Par

 

“ L’azur d’un ciel sans nuages laissait étinceler les étoiles ; Aotourou, après les avoir attentivement considérées, nous fît remarquer l’étoile brillante qui est dans l’épaule d’Orion, disant que c’était sur elle que nous devions diriger notre course, et que dans deux jours nous trouverions une terre abondante qu’il connaissait, et où il avait des amis ; nous crûmes même comprendre par ses gestes qu’il y avait un enfant. ”

 

 

Censée représenter l’arrivée de Bougainville à Tahiti, le 4 avril 1768, cette huile sur toile est due au peintre Gustave Alaux (1887-1965). (© Musée national de la Marine / Patrick Dantec).

 

 

Le 18 avril 1768, il y a deux cent cinquante ans, Louis-Antoine de Bougainville vient tout juste de quitter Tahiti, cette Nouvelle-Cythère dont les Lumières feront un paradis mythifié et le siècle des missionnaires un enfer alcoolisé. À bord de La Boudeuse, un nouveau passager s’est embarqué. Originaire de Raiatea, Aotourou ne reverra pas son île. Mais laissons cela qui est connu de tous et rembarquons avec eux dans la nuit pacifique, si claire qu’elle est d’un improbable azur. Le Polynésien y pointe Bételgeuse à l’épaule gauche de la constellation.

 

“ Comme je ne faisais pas déranger la route du vaisseau, il me répéta plusieurs fois qu’on y trouvait des cocos, des bananes, des poules, des cochons, et surtout des femmes, que, par des gestes très expressifs, il nous dépeignait fort complaisantes. Outré de voir que ces raisons ne me déterminaient pas, il courut saisir la roue du gouvernail, dont il avait déjà remarqué l’usage, et malgré le timonier, il tâchait de la changer, pour nous faire gouverner sur l’étoile qu’il indiquait.

 

On eut assez de peine à le tranquilliser, et ce refus lui donna beaucoup de chagrin. Le lendemain, dès la pointe du jour, il monta au haut des mâts et y passa la matinée, regardant toujours du côté de cette terre [Raiateia d’où il est originaire] où il voulait nous conduire, comme s’il eût eu l’espérance de l’apercevoir. Au reste il nous avait nommé la veille en sa langue, sans hésiter, la plupart des étoiles brillantes que nous lui montrions ; nous avons eu depuis la certitude qu’il connaît parfaitement les phases de la lune et les divers pronostics qui avertissent souvent en mer des changements qu’on doit avoir dans le temps. Une de leurs opinions, qu’il nous a clairement énoncée, c’est qu’ils croient positivement que le soleil et la lune sont habités. Quel Fontenelle leur a enseigné la pluralité des mondes ?

 

 

En quittant Tahiti le 16 avril 1768, Bougainville met le cap au Nord, puis à l’Ouest vers les Îles Sous-le-Vent, comme le montre cet extrait Nord-Ouest de la carte de l’Archipel de Bourbon, esquissée au fur et à mesure de sa navigation, et publiée dans le récit du voyage dès 1771. (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pendant le reste du mois d’avril, nous eûmes très beau temps, mais peu de frais, et le vent d’Est prenait plus du Nord que du Sud. La nuit du 26 au 27 [avril], notre pratique de la côte de France mourut subitement d’une attaque d’apoplexie. Ces pratiques se nomment pilotes côtiers, et tous les vaisseaux du roi ont ainsi un pilote pratique de la côte de France. Ils sont différents de ceux qu’on nomme dans l’équipage pilotes, aides-pilotes ou pilotins.

 

On a dans le monde une idée peu exacte de l’emploi qu’exercent ces pilotes sur nos vaisseaux. On croit que ce sont eux qui en dirigent la route et qu’ils servent ainsi comme de bâton à des aveugles. Je ne sais pas s’il est encore quelque nation chez laquelle on abandonne à ces hommes subalternes l’art du pilotage, cette partie essentielle de la navigation.

 

Dans nos vaisseaux, la fonction des pilotes est de veiller à ce que les timoniers suivent exactement la route que le capitaine seul ordonne, à marquer tous les changements qu’y font faire ou la qualité des vents ou les ordres du commandant, et à observer les signaux ; encore ne président-ils à ces détails que sous la direction de l’officier de quart.

 

Assurément les officiers de la Marine du Roi sortent des écoles beaucoup plus profonds en géométrie qu’il n’est nécessaire pour connaître parfaitement toutes les lois du pilotage [Bougainville lui-même n’est pas officier de Marine de formation : venant de l’armée de terre, il fut l’auteur d'un Traité du calcul intégral à vingt-cinq ans]. La classe des pilotes, proprement dits, est encore chargée du soin des compas de route et d’observation [compas de relèvement], des lignes de loch et de sonde, des fanaux, des pavillons, etc., et on voit que ces divers détails ne demandent que de l’exactitude. Aussi mon premier pilote dans ce voyage était-il un jeune homme de vingt ans ; le second était du même âge, et les aides-pilotes naviguaient pour la première fois. ” Ce pilote côtier, décédé le 27 avril 1768, est Isaac Le Roi, de Noirmoutier. Il est aussitôt enterré, ou plutôt immergé, rhabillé au sens figuré mais dépouillé au sens propre puisque ses effets seront vendus à bord, le jour même, suivant la coutume.

 

 

Peint par Jean-Pierre Franque (1774-1860), autour de 1840, pour le Musée de l’Histoire de France du château de Versailles, ce portrait (recadré) de Bougainville témoigne de la pauvreté de l’iconographie contemporaine du premier circumnavigateur français officiel, mort en 1811. (© Château de Versailles).

 

 

Le mot pilotage étant utilisé à l’époque pour désigner la navigation au sens de la nav’, la distinction est fondamentale entre pilotage hauturier et pilotage côtier. Pierre Bouguer l’énonçait ainsi dans son Nouveau traité de navigation de 1753 : “ Le pilotage dont nous nous occupons actuellement nous apprend à connaître toutes les particularités de la route du vaisseau & nous met non seulement en état de déterminer en quel endroit de la mer nous nous trouvons dans chaque instant de notre navigation, mais aussi de marquer la direction précise que nous devons suivre [...].

 

On distingue ordinairement deux sortes de pilotages. La navigation est appelée hauturière lorsqu’on avance en pleine mer [...]. On la nomme hauturière parce que le pilote n’étant plus dirigé par la vue des côtes est obligé d’observer les astres & de prendre hauteur [...]. L’autre espèce de navigation est le cabotage, qui consiste à aller de cap en cap ou le long des côtes, sans perdre ordinairement la terre de vue.

 

Vers la fin du XVIIIème siècle, l’appellation de pilote hauturier ou de pilote côtier concerne tout marin chargé de régler la route d’un navire en haute mer ou le long des côtes. Celle de pilote lamaneur ou locman est réservée à celui qui entre un bâtiment dans un port ou qui l’en sort. Depuis l’époque de Colbert, les choses ont bien changé quant à la confiance dont bénéficient ces navigateurs. En cas de faute grave caractérisée, ils restent soumis à des peines très lourdes, pouvant aller jusqu’à la mort, selon l’ordonnance de 1681.

 

Celle du 1er janvier 1786 finira par supprimer la fonction de pilote hauturier. L’activité de pilote côtier lui survivra une bonne partie du siècle suivant, le temps que les documents nautiques – cartes détaillées mais aussi pilotes côtiers en tant qu’ouvrages, puis Instructions nautiques – prennent le relais. Et que le papier rhabille l’homme pour la nuit des temps. La nuit des temps ? Vraiment ?

 

O.C.

 

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Blanc ou noir ?

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Le panache était-il blanc ou noir ce vendredi 13 avril à Londres ? La 72ème session du Comité de la protection du milieu marin (Marine Environment Protection Committee, MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) s’y est achevée à grands renforts de corne de brume. Au plan médiatique du moins, car le genre de la maison est plus au lobbying discret qu’au vote tonitruant. On y a vu notamment à la manoeuvre les îles Marshall, troisième fournisseur mondial de pavillons de complaisance… également fort menacées par la montée du niveau des mers et directement concernées par le réchauffement climatique.

 

En présence de plus de cent pays membres, l’OMI vient en effet d’adopter son premier objectif chiffré pour la réduction des gaz à effet de serre dans le transport maritime, celui-ci étant le dernier secteur à s’y pencher après l’aérien, il y a un an et demi. Il faut dire que sa part dans la production de CO2 est très faible, avec 3 % des émissions mondiales (suivant une dissémination impressionnante tout de même) tandis que près du 90 % du commerce global (en volume) passe par l’océan.

 

 

Si le transport de marchandises est concerné au premier chef, celui de passagers n’est pas exempt de la pollution que subissent notamment les riverains des grands ports. Outre le CO2, le dioxyde de soufre (SO2) est un gros problème. (© Olivier Chapuis).

 

 

Pourtant, si rien n’était fait, la part du transport maritime dans ces émissions pourrait atteindre 17 % au mitan du siècle (chiffre très approximatif car il dépendra pour beaucoup de l’intensité de la croissance économique). Raison pour laquelle l’OMI s’est engagée ce vendredi 13 avril 2018 à réduire d’au moins de moitié la totalité des gaz à effet de serre produits en 2050 par rapport à leur niveau de 2008.

 

Pour le CO2 proprement dit, la réduction visée est de 40 % dès 2030 et de 70 % en 2050, toujours en comparaison avec 2008. Avec un sérieux bémol tout de même : durant les années précédant cette date, la part du maritime dans la pollution atmosphérique avait beaucoup augmenté. La fumée venue de Londres est moins blanche qu’il n’y paraît.

 

O.C.

 

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Rusé

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Dans la série les petits bateaux qui ont des jambes, le Seafox 5 se pose là. Plus les éoliennes grandissent – à l’instar de celle que prépare General Electric dans ses usines françaises de Saint-Nazaire, Nantes et Cherbourg (260 mètres de hauteur et des pâles de 107 mètres pour une puissance de 12 mégawatts)  -, plus les navires auto-élévateurs de type jack-up qui les posent au fond de l’eau doivent se hisser haut dans les airs.

 

 

 Le Seafox 5 lors de ses essais récents à Rotterdam, après ses modifications (© Damen).

 

 

Ainsi, le Seafox 5 de la compagnie néerlandaise Seafox (immatriculé à l’île de Man) vient de bénéficier de modifications au chantier Damen Verolme de Rotterdam. Lancé en 2012, long de 151 mètres de long pour 50 mètres de largeur et 9,75 mètres de tirant d’eau, ses quatre pieds et sa grue d’une capacité de 1 200 tonnes lui permettent désormais de travailler jusqu’à 68 mètres de profondeur.

 

 

Notez les quatre pods de propulsion, orientables sur 360 degrés. (© Damen).

 

 

Cent cinquante personnes peuvent vivre à bord et évoluer sur le pont de 3 750 mètres carrés du Seafox 5. Celui-ci est tantôt flottant, tantôt perché aussi haut que ses jambes de 106 mètres émergent de l’océan. Mieux vaut ne pas l’oublier quand on s’accoude au parapet du renard des mers…

 

 

O.C.

 

 

S’il n’y a toujours pas la moindre éolienne opérationnelle dans les eaux territoriales françaises de métropole, la construction navale n’en est pas moins considérablement augmentée, depuis des décennies, dans nombre de pays d’Europe du Nord, tandis que le Danemark vient de démanteler le premier champ éolien du monde, inauguré il y a vingt-cinq ans… (© Damen).

 

 

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Passages (2/2)

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En hommage aux défricheurs de récifs évoqués dans le précédent article, l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel traduit bien les dangers quotidiens qu’ils ont affrontés (pages 336-338). Il relate la navigation (dans l’autre sens que la Volvo Ocean Race) des équipages de la Recherche et de l’Espérance inventant la première carte jamais levée de ces atterrages. Cela commence par un passage des souvenirs de Pierre-Roch Jurien de la Gravière (1772-1849), rédigés juste avant sa mort et publiés posthumes en 1860 :

 

“ Il est peu de parages au monde que je n’aie visités dans le cours de mon active carrière. Je n’en ai jamais rencontré où la navigation fut plus périlleuse que sur les côtes inexplorées de la Nouvelle-Calédonie. Chaque fois que mes souvenirs se reportent à cette époque si intéressante de ma vie, j’en conçois une admiration plus grande pour la persévérance et la rare intrépidité dont je fus alors témoin. Longer avec des bâtiments tels que les nôtres, et malgré des vents violents battant presque toujours en côte, une ceinture infranchissable de récifs, dont la sonde n’indiquait jamais l’approche, au pied desquels on pouvait venir se briser sans avoir la ressource suprême de jeter l’ancre, c’était une tâche digne des excellents officiers qu’on nous avait donnés pour chefs et que leur habileté seule pouvait accomplir. Il nous fallut quatorze jours pour déterminer ainsi pas à pas la configuration de l’île et du brisant qui l’enveloppe.

 

 

Au Nord-Ouest de cette carte dont la diagonale couvre 350 milles, les récifs d’Entrecasteaux débordent la Nouvelle-Calédonie et son grand lagon Nord. À l’opposé, au Sud-Est, le long de la côte orientale, on trouve la chaîne des Loyauté (à son extrémité australe, on distingue la tache bleue du récif de l’Astrolabe à ne pas confondre avec celui sur lequel s’est échoué le porte-conteneurs Rena le 5 octobre 2011) les îles Loyauté avec Ouvéa et juste au Nord de celles-ci, l’île de Beautemps-Beaupré, alias Heo (© Shom / MapMedia / MaxSea Time Zero)

 

 

Comme la plupart de ses compagnons, Pierre-Roch Jurien de la Gravière se souviendra toute sa vie de l’intensité des deux dernières semaines de juin 1792. Le 16, les bâtiments atterrissent sur l’île des Pins – à la pointe sud de la Nouvelle-Calédonie – et entament la remontée de la côte occidentale de la grande île. Quatre jours plus tard, la Recherche échappe de peu au naufrage. Un matelot le raconte dans son journal [manuscrit et inédit comme la plupart de ceux qui suivent] : “ Le matin au petit jour, nous fumes bien étonnés de nous trouver entourez de résives. Nous avions tribord amure et au plus près du vent. Il ventet tres fort et la mer tres mauvaise. Nous navions pas assés despace pour virée vent arrière. Nous manquames de virez vent devent 5 fois et nous courions de sut. Par bonheur que la 6eme fois nous virames.

 

Conscients que le travail d’exploration impose cette “ navigation sur le fil ”, au plus près de terre, comme l’exige aussi la nécessité de découvrir d’éventuelles traces de Lapérouse, les équipages font confiance à leurs officiers, dont la science nautique est une garantie de la discipline du bord, indépendamment des problèmes politiques [en pleine Révolution française] : “ Nous avons fait plus de soixante lieues [1 lieue marine = 3 milles marins] le long de la Nouvelle-Calédonie sans voir autre chose que de roche effroyante tout autour de nous, mettant toutes les nuits en travers, et les jours faire route. Bien heureusement, par le bon soin de nottre cappitaine et de tous nos officiers, nous avons double tous ces maudits parages sans accident.

 

Bien que les journaux des hommes du bord soient destinés à être lus par les officiers à la fin de la campagne, la sincérité de cette gratitude ne fait guère de doute.  À condition que les cadres sachent mettre leur amour propre à la cape, lorsque le grain menace. Premier pilote de la Recherche, Pierre-Guillaume Gicquel donne un récit plus critique du même événement : “ Le 20 [juin 1792] au matin, ayant bon frais [...] nous nous trouvames au point du jour très près au vent d’un grand banc de recif, a plus de six lieues de terre. Notre bord portait sur la derniere pointe. Nous manquames dabord deux fois a virer par la faute de M. Rossel qui ne voulut pas ecouter les conseils que des marins plus consommés lui donnaient. Il remit le quart a Mr Crestin, sous pretexte d’un violent mal de tête. Celui-ci manqua encore une fois a virer et quitta le pont ayant des coliques tres fortes. Enfin, M. d’Hesmivy d’Auribeau qui avait pris medecine avant le jour, monta et fit virer la fregate vent devant, ayant eu la precaution de filer deux à trois pieds de l’ecoute de mizaine. Il etait tems de virer. Nous etions deja dans la grosse houle et a une encablure du recif. [...]. Si des la premiere fois qu’on avait manqué a virer vent devant, on eut fait lof pour lof, nous naurions pas couru ce danger. Même lorsque le sauveur n’a pas la couleur politique de ses hommes, il faut savoir lui rendre hommage.

 

 

À la sortie de la passe des récifs d’Entrecasteaux, Dongfeng attaque le dernier danger, le récif du Portail (5 milles de longueur dans l’axe de la prise de vue) qui est encore dans son Sud, tandis qu’au loin, Mapfre en a terminé avec ce danger, cap au Sud, en route pour la Nouvelle-Zélande, laissant la Nouvelle-Calédonie à bâbord. Cette photo agrandie peut être visualisée ici sur notre site. Concernant la bathymétrie, il y a 340 mètres d’eau sous Dongfeng contre 50 mètres juste avant d’atteindre la caye qui émerge mais, à droite de l’image, le bleu profond de l’océan recouvre 1 700 mètres de profondeur qui chutent très rapidement à 3 500 mètres. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

[...] La version de d’Entrecasteaux rapportée par Rossel est [...] plus pudique : “ Présumant, d’après la route, que les ressifs étoient entièrement doublés, nous allions attaquer la terre sans défiance. Mais, à la pointe du jour, nous nous sommes trouvés enveloppés de ces ressifs. L’espace dans lequel nous avions à louvoyer pour nous en dégager, étoit très court. Le vent étoit très fort et la mer très grosse. Nous avons essayé trois fois de virer de bord, vent devant, pour éviter les dangers sur lequels nous courions, et dont nous n’étions pas éloignés de plus de cinq encablures. Et trois fois, la grosse houle a fait abattre le navire, avant qu’il ait pu venir jusque dans le lit du vent. On a fait une quatrième tentative, en filant l’écoute de misaine, pour rendre l’évolution plus prompte. Cette méthode a réussi et certes, il étoit temps, car nous n’aurions pas eu l’espace nécessaire pour virer vent arrière, même en masquant les voiles d’avant.

 

Chaque nuit, les bâtiments sont mis en panne, afin de ne pas dépasser le dernier point aperçu la veille. Sous-toilés, ils tirent parfois des bords dans le seul périmètre reconnu avant le crépuscule… À l’aube, la reconnaissance reprend au même endroit. Entre-temps, l’ingénieur au “ zèle [...] infatigable ” rédige beaucoup et dort peu (“ Il avait fait donner l’ordre par le commandant de le sortir de son lit de force après deux ou trois heures de sommeil pour continuer ses travaux ”), vérifiant ses notes et dressant les minutes qu’il finalisera à l’occasion des traversées et des escales.

 

“ Tant que nous étions à la vue des côtes, obligé de passer toute la journée sur le pont pour prendre ou suivre les relèvements, nous passions la plus grande partie de la nuit à rediger les cartes ”, témoigne un officier chargé des levés sur l’Espérance. “ Toutes les cartes [sont] dressées pendant la durée même [des] opérations ”, confirme l’hydrographe, sauf celles qui font la synthèse de plusieurs autres.

 

 

Levée et dressée en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré en 1792-1793, la Carte de la Nouvelle-Calédonie verra sa gravure en taille douce sera achevée en 1807 et elle paraîtra en février 1809 à Paris (dont le méridien origine sert pour la longitude) à l’échelle 1 : 1 314 900. Elle restera en service au Dépôt des cartes et plans de la Marine (aujourd’hui le Service hydrographique et océanographique de la Marine ou Shom) jusque vers 1874. Sa qualité majeure réside dans la reconnaissance de l’immense barrière corallienne au Nord de l’île, à peine esquissée sur la carte de Cook. De l’autre côté de l’île, les îles Loyauté (non vues) ne figurent pas, malgré les îles Beaupré (Beautemps-Beaupré), alors qu’elles sont sur la carte générale de l’atlas (certes avec le tracé improbable d’alors). En fait, le caractère le plus spectaculaire de ce travail tient dans les conditions mêmes de sa réalisation comme le souligne d’Entrecasteaux lui-même dans son journal : « Je ne saurais donner trop d’éloges au zèle et à l’intelligence de M. Beautemps-Beaupré, ingénieur hydrographe. La carte qu’il a faite dans le plus grand détail et avec la plus grande précision, a été terminée en même temps que la reconnoissance de la Nouvelle-Calédonie. » Un véritable tour de force! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

L’enjeu est d’autant plus important qu’aucun passage n’est trouvé dans la barrière de corail qui contraint à se tenir à neuf milles de la côte : “ L’approche [en est] très dangereuse par les vents de sud-ouest surtout, qui battent en côte et y élèvent une très grosse mer. On ne peut espérer d’y trouver un abri, ni même de pouvoir laisser tomber l’ancre pendant le calme. À chaque bordée, prolongée toujours très-près du ressif, une ligne de sonde de soixante brasses n’avoit pas encore atteint le fond. [...]. La chaîne de brisans n’a jamais pu être interrompue. Une seule fois, étant par 22° 4′ de latitude, nous avons remarqué une ouverture. Mais, en revenant au vent pour nous en approcher, nous avons vu la mer briser avec violence dans l’intérieur d’une espèce d’anse qui fut appelée le Havre trompeur ”.

 

Avant cette ouverture à la hauteur de l’actuelle passe conduisant à la vaste baie de Saint-Vincent, le magnifique site de Nouméa a déjà été manqué, faute de pouvoir franchir les brisants qui défendent l’île. Le 28 juin à midi, la pointe nord de celle-ci est atteinte mais le récif se prolonge vers le nord-ouest. L’extrême attention des explorateurs ne se relâche pas : “ À 3 h 1/2, la Recherche est venue tout a coup sur babord. [...] Elle a signalé que le fond exigeait de changer de route sans délai. On s’y est conformé en prenant le plus près les amures à babord. [...]. Je ne serais pas éloigné de croire que ce changement subit n’eut été occasionné par le rapport de quelques personnes qui auront cru voir des brisans à petites distances sous le vent. Car la même erreur s’est commise à bord pendant quelques minutes. Comme il arrive souvent a la mer quand le ciel est nuageux, les rayons du soleil en eclairant un petit espace donne à l’eau une blancheur qui ressemble beaucoup a l’ecume de brisans.

 

Cette fois, l’alarme est sérieuse. La caye déborde la Nouvelle-Calédonie jusqu’à 135 milles [de la pointe Nord de l’île à l’extrémité Nord des récifs d’Entrecasteaux]. Après 17 jours de louvoyage le long d’un récif de près de 400 milles [de l’île des Pins aux récifs d’Entrecasteaux inclus], les hommes sont à bout ! “ Depuis que nous sommes dans ces mers, il nous prend souvent envie de nous inscrire en faux contre celui qui imagina de les appeler l’océan Pacifique ” écrira l’un d’entre eux.

 

O.C.

 

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Passages (1/2)

Par

 

Juan Vila et Pascal Bidégorry l’ont négocié aux petits oignons. Les navigateurs de Mapfre et de Dongfeng – skippés par Xabi Fernández et Charles Caudrelier dans la Volvo Ocean Race -, ont emprunté sans barguigner ni cafouiller le passage au coeur des récifs d’Entrecasteaux, entre l’atoll de Huon (au Nord) et l’atoll de la Surprise (au Sud). Récifs dont la toponymie évoque de grands marins français que je connais bien.

 

 

Le 22 février 2018 peu après 21 heures UTC (8 heures du matin en heure locale le 23 février), Dongfeng longe le récif Guilbert par l’Est, dont le diamètre extérieur est de 2,5 milles (il s’agit du récif principal). À l’arrière-plan, à 5 milles, on devine difficilement la minuscule île Huon qui émerge de la barrière de corail fermant l’atoll du même nom à l’Est. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’ensemble doit son nom à l’amiral Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (1737-1793) qui commanda l’expédition (1791-1793) à la recherche de Lapérouse – dont on était sans nouvelles depuis son départ de Botany Bay (Sydney), le 10 mars 1788. L’objectif assigné à d’Entrecasteaux par Charles-Pierre Claret de Fleurieu était entre autres de cartographier les parages de la Nouvelle-Hollande (l’Australie) afin de contrer l’influence britannique grandissante dans cette région du monde.

 

Après avoir reconnu toute la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie (dont James Cook avait découvert la côte orientale en 1774), depuis le 16 juin 1792, dans une navigation extrêmement périlleuse allant éprouver chaque jour la limite du corail, mettant à la cape la nuit pour reprendre la carte au même endroit le lendemain (comme on le verra dans le prochain article), l’expédition d’Entrecasteaux découvrit la partie occidentale des récifs d’Entrecasteaux le 1er juillet 1792. Elle y revint le 12 mai 1793 par l’Est dans une navigation non moins dangereuse que j’ai rappelée très récemment à propos de l’affaire concernant Sun Hung Kai/Scallywag sur la remontée du Pacifique de la Volvo.

 

Tragédie de l’Histoire, une semaine plus tard, l’expédition apercevrait au loin un îlot qu’elle baptiserait l’île de la Recherche sans s’arrêter parce que le scorbut était déjà à bord (d’Entrecasteaux en mourrait le 20 juillet suivant). Il s’agissait en fait de Vanikoro sur laquelle s’était perdue l’expédition Lapérouse, vers le 10 juin 1788, et dont on sait désormais qu’il y avait encore des survivants en 1793. Ces malheureux ont pu apercevoir les deux navires de d’Entrecasteaux. Le 13 mai 1826, Peter Dillon récoltera à Tikopia – petite île de l’archipel des Santa-Cruz (à environ 500 milles au Nord de la Nouvelle-Calédonie) -, une première preuve formelle du naufrage. Il la vérifiera sur place, à Vanikoro, du 8 septembre au 9 octobre 1827, peu de temps avant Dumont d’Urville.

 

 

Rejouée sur le site de la Volvo Ocean Race, en utilisant le fond cartographique Navionics largement zoomé (j’ai porté une échelle de 10 milles en rouge, à gauche), la trace de Dongfeng (en rouge orangé) épouse rigoureusement celle de Mapfre (le bateau blanc juste devant lui, sur le fond bleu au Nord-Ouest immédiat de l’atoll du Portail que l’on verra dans le prochain article). Les deux bateaux ont rasé l’Est du récif Guilbert (photo précédente) avant d’emprunter la passe entre l’atoll de Huon (au Nord, la tache bleue dans son Sud-Est est le récif de Mérite visible sur l’image suivante) et l’atoll de la Surprise (au Sud). (© Volvo Ocean Race)

 

 

Qu’ils aient été donnés par les découvreurs eux-mêmes – en l’occurrence par le commandant de l’expédition et par Beautemps-Beaupré, son cartographe -, ou qu’ils aient été attribués ultérieurement pour certains d’entre-eux, en guise d’hommage à ces pionniers, prenons ces toponymes dans l’ordre de la navigation de Mapfre et de Dongfeng, du Nord-Est au Sud-Ouest. Les récifs d’Entrecasteaux couvrent 45 milles du Nord-Nord-Ouest au Sud-Sud-Est et l’extrémité Sud est à moins de 20 milles de la pointe Nord du Grand lagon de la Nouvelle-Calédonie.

 

Le récif Guilbert doit son nom à l’enseigne de vaisseau Guilbert qui accompagna Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829) et fut l’un des hydrographes de l’expédition. Celle-ci y passera, le 20 juin 1827, pour compléter les travaux de d’Entrecasteaux et de Beautemps-Beaupré. C’est en précisant les contours et la position des îlots émergés que le nom de l’un des prolifiques hydrographes de Dumont d’Urville sera donné au récif qui déborde à l’Est l’atoll Huon.

 

Le récif Mérite porte le patronyme de l’enseigne de vaisseau de la Recherche qu’immortalise Paul-Édouard de Rossel dans le récit du Voyage de d’Entrecasteaux à propos de la découverte de l’île Beautemps-Beaupré : “ Le 17 [avril 1793] au soir, veille de notre attérage à la Nouvelle-Calédonie, il ventoit grand-frais. Le temps étoit nuageux, mais pas assez sombre pour me décider à perdre une nuit en restant à la cape. Je donnai ordre de continuer la route avec peu de voiles. Vers trois heures du matin, la route s’obscurcit et l’on entendit un grand nombre d’oiseaux crier près de la frégate, indice presque certain, à cette heure, du voisinage de quelque terre. Quoique le jour ne fût pas très eloigné, M. Mérite, officier de quart, eut la prudence de faire mettre en travers. A quatre heures, nous fîmes route. Mais, à peine pouvait on distinguer les objets, qu’une terre très basse s’offrit à la vue. L’instant d’après, l’on vit cette terre entourée de brisans, sur lesquels nous eussions donné, sans la précaution que l’officier de quart avoit prise. Car, nous faisions deux lieues par heure [six noeuds], sous les huniers seulement, avec un seul ris largue. ” (À la mer comme au ciel, p. 330).

 

 

À contre-jour, le drone brillamment piloté par Martin Keruzoré (fils de Jean-René – alias « Keru » – qui fut un cameraman réputé dans la course au large des années 80-90) photographie Dongfeng longeant le récif de Mérite dans l’alizé de Sud-Est en train de s’établir. À propos de drone, ce peut être une aide précieuse à la navigation pour recouper la cartographie, souvent imprécise dans ces zones. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’atoll Huon, et l’île Huon sur celui-ci, renvoient à Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (j’ai déjà évoqué dans ce blog les îles Kermadec qui portent l’autre partie de son nom). Ce capitaine de vaisseau ne les reverra pas puisqu’il mourra le 6 mai 1793, à l’arrivée au havre de Balade, au Nord-Est de la Nouvelle-Calédonie, six jours avant le nouveau passage devant les récifs, cette fois du côté oriental.

 

Suffisamment explicite pour témoigner du danger permanent d’une navigation qui invente sa propre carte au fur et à mesure de sa progression, l’atoll de la Surprise est lui aussi nommé par l’expédition d’Entrecasteaux même si les îlots qui le parsèment seront dénommés bien plus tard par ceux qui les reconnaîtront, à l’instar de Gustave Fabre (1841-1891) pour l’îlot Fabre et d’Alexandre-Louis Le Leizour (1834-1886) pour l’îlot Le Leizour, tous deux pilotes de Nouvelle-Calédonie ainsi honorés par l’équipage du croiseur le Curieux en 1876. Quant à l’atoll du Portail, s’il évoque la sortie occidentale de la petite passe entre l’atoll Huon et l’atoll de la Surprise, il arbore le nom de Jacques-Malo La Motte du Portail, sous-lieutenant sur l’Espérance.

 

Ainsi, cette étape de la Volvo Ocean Race offre-t-elle un parcours magnifique d’un point de vue géographique, climatologique et météorologique. Elle ménage aussi de superbes passages à travers l’Histoire. Heureux comme Pascal, Juan, Charles, Xabi et tou(te)s les autres qui ont fait un beau voyage dans l’espace et le temps. À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

 

La Carte de la Nouvelle-Calédonie (ici l’angle Nord-Ouest), levée (relevée) et dressée (dessinée) en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré à bord de la Recherche, est la première carte qui représente les récifs d’Entrecasteaux. À l’Ouest de ceux-ci, la route en trait plein est celle du 1er juillet 1792. À l’Est, en trait discontinu c’est celle du 12 mai 1793. On voit que si les toponymes des atolls de Huon et de la Surprise donnés par l’expédition figurent sur la carte, le tracé en est encore très parcellaire et que la passe entre les deux n’est pas reconnue. Au Sud-Est de cet extrait, Beautemps-Beaupré a porté la limite du récif exploré par James Cook en 1774. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

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Silence radio

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Tandis que la Volvo Ocean Race (VOR) a quitté Hong Kong, ce 7 février, pour Auckland, Vestas 11th Hour Racing rallie la Nouvelle-Zélande plus discrètement par cargo. Sérieusement endommagé, le voilier américano-danois y retrouvera un nouveau tronçon avant, construit par Persico en Italie. Quant au rapport officiel de l’accident ayant coûté la vie à un marin-pêcheur chinois, il n’a pas encore été publié. Le sera-t-il un jour ? Existe-t-il seulement ?

 

Volvo appartenant à un groupe chinois (pour ce qui concerne les voitures), la Chine et son satellite de Hong Kong sont d’un intérêt stratégique pour la course autour du monde en équipage. Ceci expliquant peut-être cela, autant que la mort d’un homme et l’émoi suscité dans la communauté locale des pêcheurs. Depuis dix ans, la VOR a ainsi successivement visité Qingdao (2008-2009), Sanya (2011-2012, 2014-2015) et Guangzhou cette fois (l’ancienne Canton). Charles Caudrelier et l’équipage de Dongfeng y ont d’ailleurs été célébrés par leur sponsor, grand constructeur automobile local. Si bien que lors de la régate sur site, l’envie de bien faire les a poussés successivement à un départ volé puis à toucher une bouée, les reléguant à une dernière place inaccoutumée.

 

 

À Hong Kong, Vestas 11th hour Racing a été embarqué sur un cargo à destination de la Nouvelle-Zélande (© https://vestas11thhourracing.com/) 

 

 

Concernant l’accident, des informations officieuses circulent. Elles évoquent la présence de trois petits bateaux de pêche dont deux auraient bien eu leurs feux de route et un troisième qui ne les aurait pas allumés et n’aurait pas été aperçu par l’équipage de Vestas dont le code zéro empêchait de voir sous le vent. Ce bateau de pêche aurait été heurté au niveau de sa timonerie. Compte tenu de la faible hauteur de la brèche sur le VO65, cela désignerait une très petite embarcation, fort basse sur l’eau.

 

Rien ne filtre quant à l’usage ou non du radar. La seule chose que je puisse ajouter en l’état à mon article précédent est que l’Automatic Identification System (AIS) ayant un effet pervers chez les coureurs qui ne cessent de le scruter pour contrôler les performances de leurs concurrents, on peut se demander si l’hypnotique AIS n’aurait pas également cette conséquence en matière de sécurité au détriment du suivi attentif de l’écran radar ?

 

Enfin, et même si c’est moins grave, Sun Hung Kai/Scallywag dont j’avais relaté le cafouillage devant un récif du banc de Landsdowne aurait bénéficié d’un message d’alerte de la direction de course quant au risque d’échouement selon nos excellents confrères de Sailing Anarchy. À ce niveau de compétition – d’autant plus qu’il a ensuite remporté l’étape à domicile (l’armateur est de Hong Kong) -, on est en droit de s’interroger sur ce type d’assistance. Le jury international aurait statué que ça n’en était pas. Circulez, il n’y a rien à voir. Silence radio sur toutes les fréquences.

 

O.C.

 

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Trafic

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Un marin pêcheur tué au large de Hong Kong suite à la collision de son bateau avec un voilier en course. L’événement est suffisamment grave, tragique et rare (vraisemblablement inédit) pour que certaines questions se posent tout en restant d’autant plus prudent que l’enquête en cours ne laisse quasiment rien filtrer.

 

 

Au moteur, après avoir participé aux recherches et au sauvetage toute la nuit, Vestas 11th hour Racing arrive à Hong Kong, le 20 janvier au matin, avec une brèche importante et assez basse sur l’avant/bâbord. (© DR)

 

 

Le 20 janvier 2018 vers 01h18 heure locale (le 19 janvier à 17h18 UTC), donc de nuit, Vestas 11th Hour Racing (en course sur la Volvo Ocean Race) et un bateau de pêche dont les caractéristiques n’ont pas été communiquées à ce jour (24 janvier au matin, heure française) entrent en collision à trente milles au large de Hong Kong, non loin de l’île Waglan. Le voilier progressant à plus de vingt noeuds, le choc est sans doute très violent même si aucun équipier du VO65 n’est blessé.

 

À 17h23 UTC, la direction de course reçoit un premier message et elle est informée par Vestas 11th Hour Racing treize minutes plus tard, un mayday ayant été envoyé entre-temps par celui-ci, au nom du bateau de pêche dont il contribue à assister les marins tandis que leur navire coule. Dérouté par le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de Hong Kong (HKMRCC), un bâtiment de commerce récupère neuf d’entre-eux, un dixième étant transporté à l’hôpital en hélicoptère après avoir été sorti de l’eau par l’équipage de Vestas 11th Hour Racing. Malheureusement, il ne survivra pas.

 

Sans proportion mais tout de même, c’est un coup très dur, psychologiquement, pour les équipiers du voilier et pour leur sponsor Vestas, dont le nom avait déjà défrayé la chronique lors de l’édition précédente (avec un autre équipage et dans des circonstances n’ayant rien à voir). De même pour la Volvo Ocean Race (Volvo appartient à un groupe chinois), au moment où Sun Hung Kai/Scallywag remportait l’étape à domicile, dans la liesse, ayant coupé le fromage dans un Pot-au-Noir très collant et fait la cuiller à toute la flotte. Longtemps bon dernier – après avoir un peu cafouillé devant un récif -, il avait eu aussi un homme à la mer qu’il avait récupéré rapidement et en bon état. On ne dira jamais assez combien les VO65 sont dangereux, par les tonnes d’eau qu’ils prennent sur le pont, et combien il est miraculeux qu’on ne déplore aucun mort, outre les nombreuses blessures dans l’étape du Sud.

 

 

À 17h14 UTC le 19 janvier 2017, alors qu’il est à 31.9 milles de la ligne d’arrivée, Vestas 11th hour Racing est pointé à 21.2 noeuds en vitesse fond (un peu plus en vitesse surface), tribord amures à 126° du vent réel qui est de 23.5 noeuds au 062°. Dans quatre minutes environ, vers 17h18 UTC lorsqu’on rejoue le suivi cartographique de la course, il va entrer en collision. Dongfeng qui arrive du Sud-Est proposera de participer aux recherches mais il ne sera pas dérouté par la direction de course. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Mais je reviens sur l’essentiel, ce dramatique accident. Pour peu qu’ils existent et qu’ils soient allumés (aucune information à ce sujet concernant le bateau de pêche à propos duquel il n’y a rien à préjuger de plus qu’à propos de Vestas), les feux de navigation sont d’autant plus difficiles à distinguer qu’ils sont bas sur l’eau et qu’ils sont sur un fond éclairé par la lune, les lumières de la côte ou les autres navires.

 

L’Automatic Identification System (AIS) qui fait l’objet d’un dossier dans le numéro 564 (février 2018) de Voiles et voiliers actuellement en kiosque est de mon point de vue un faux ami sur lequel il est dangereux de se reposer (aucune information sur sa présence éventuelle à bord du bateau de pêche). Non seulement parce qu’il n’est pas exhaustif – compte tenu du nombre de petits bâtiments qui n’en disposent pas (pêcheurs, plaisanciers…) et de tous ceux qui l’éteignent pour diverses raisons, plus ou moins avouables -, mais aussi parce que l’alarme ne cesse de sonner quand le trafic est saturé de routes de collision potentielles.

 

 

À l’instar du 24 janvier à 08h00 UTC, le trafic est considérable devant Hong Kong. Et encore, cet écran AIS est loin d’identifier tout le monde… à commencer par les barques de pêche qui n’en possèdent pas toutes, loin s’en faut (sans préjuger de ce qu’il en était pour le bateau coulé après la collision avec Vestas). (© MarineTraffic)

 

 

Un radar bien réglé et bien interprété tend mieux à cette exhaustivité à condition qu’il n’y ait pas trop de mer et qu’il ne pleuve pas dru (“ tend ” parce qu’une coque en bois au ras de l’eau sans superstructure métallique ni réflecteur radar reste très difficile à détecter…). Quoi qu’il en soit, la veille visuelle sur le pont est un complément indispensable. Elle est fort difficile à réaliser derrière les voiles d’avant d’un voilier de course lancé à plus de vingt noeuds sous une lance à incendie… comme sur un bateau de pêche où l’on est pris par son travail.

 

Quelle que soit la conclusion de l’enquête, après l’interdiction des Dispositifs de séparation du trafic (DST) aux courses au large, la question sera vraisemblablement posée par les autorités maritimes locales et d’ailleurs : est-il bien raisonnable de faire arriver une course de bolides dans une zone au trafic aussi intense, tant pour la sécurité des coureurs eux-mêmes que pour les autres marins ? Hong Kong qui est le seizième port du monde par son trafic en tonnage est surtout la porte de la Chine où se concentrent dix autres des seize premiers ports mondiaux. Rien qu’à Hong Kong, la flotte enregistrée compte 18 500 bâtiments, dont 6 600 bateaux de pêche… Y entrent ou en sortent plus de… 1 250 navires par jour !

 

 

Sur cette image prise depuis l’hélicoptère des secours, on distingue Vestas à droite, vu de l’arrière, grand-voile presque intégralement affalée et sans voile d’avant, et au centre, ce qui ressemble à un radeau de survie percuté. (© Hong Kong Government Flying Service)

 

 

En dépit des statistiques du MRCC de Hong Kong qui tempèrent ce qui suit, le caractère hautement risqué de cette zone a été souligné par un autre accident mortel, survenu la nuit suivante (celle du 20 au 21 janvier), à 40 milles au Sud des îles Soko. Après une collision avec un cargo, un bateau de pêche a coulé et six marins ont été récupérés. Parmi eux, une femme de 46 ans n’a pu être ranimée et elle est décédée lors de son transport en hélicoptère dans le même hôpital que le marin décédé la veille. Sept autres pêcheurs sont portés disparus.

 

O.C.

 

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