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Monthly Archives: décembre 2008

Le livre de Sterling

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Il n’écrivit qu’un livre mais ce fut le bon. Sterling Hayden (1916-1986) fut un grand acteur et il tourna sous la direction de géants tels que John Huston (Quand la ville dort, titre original : Asphalt Jungle, avec Marilyn Monroe, 1950), Nicholas Ray (Johnny Guitare avec Joan Crawford, 1954) ou Stanley Kubrick (Docteur Folamour, 1964 : le général Jack D. Ripper qui pète les plombs et envoie des B 52 chargés de bombes atomiques sur l’URSS, c’est lui).

 

Hayden était aussi un marin. On serait tenté d’écrire « d’abord » puisqu’il fut matelot à seize ans. Travaillant pour les services secrets américains pendant la Seconde guerre mondiale, ce colosse d’un mètre quatre-vingt-seize fut un homme engagé, membre du Parti communiste après guerre et ennemi du maccarthysme auquel il ne céda pas.

 

 Sterling Hayden fut matelot à seize ans et navigua toute sa vie. Il est ici photographié en 1946 à bord de sa goélette de 65 pieds, le Quest (© DR).

 

Humaniste et fou de voile, Sterling Hayden portait en lui un roman consacré à cette année 1896 où l’Amérique aurait pu virer vers une société moins inégalitaire, à la faveur d’élections présidentielles marquées par le mouvement populiste. Il mit dix ans à peaufiner son Voyage paru en 1976 mais qui demeura inédit en français jusqu’à aujourd’hui. On songe au Steinbeck des Raisins de la colère et au Kerouac de Sur la route. Nombre d’autres références de qualité pourraient être invoquées pour ce roman fleuve puissance océanique, à l’instar de Francis Scott Fitzgerald, au moins pour un pastiche de Gatsby le magnifique, mais aussi bien sûr de Stevenson et de Jack London.

 

Voyage paraît en France trente-trois ans après l’édition originale américaine. Éditions Rivages/Clairac, 225 X 140 millimètres, 740 pages, 25 euros, parution le 7 janvier. Il est très bien traduit de l’anglais (États-Unis) par Alain Bories (© DR).

 

À travers les récits entremêlés du voyage inaugural du plus grand quatre-mâts barque en acier de l’époque, entre New York et San Francisco par le Horn, et de la luxueuse croisière d’une goélette dans le Pacifique (cette oisiveté dépasse l’entendement de ceux pour qui naviguer est une affaire de survie économique : « Qui prend la mer pour le plaisir, ira en enfer pour tuer le temps »), Hayden livre un beau roman politique où la mer – omniprésente et remarquablement écrite – a le goût désespéré de la violence des hommes.

 

Alors que les équipages étaient encore shanghaïés sur les docks (un système pire que l’esclavage puisque tout matelot perdu n’était pas à payer) l’intrigue foisonnante et ses personnages forts se débattent au coeur du capitalisme sauvage et des grandes luttes sociales portant notre monde vers le syndicalisme et le droit du travail. C’était il y a plus d’un siècle. C’est hélas redevenu si actuel…

 

O.C.
 

Antiméridien

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C’est une faute de français fort répandue. L’antiméridien est souvent appelé à tort l’antéméridien, par exemple sur certaines pages du site du Vendée Globe. Michel Desjoyeaux, le leader, se posait même la question dans l’un de ses derniers messages. C’est d’autant plus à son honneur qu’il avait bien d’autres déferlantes à fouetter !

 

Antéméridien, cela voudrait dire le méridien d’avant… le préfixe anté venant du latin ante qui désigne l’antériorité et n’ayant le sens d’anti que dans le mot antéchrist mais là on s’éloigne de la géographie… L’antéméridien pourrait donc être n’importe quel méridien. Il resterait à décider si on tourne dans le sens horaire ou anti-horaire pour définir quel méridien est avant l’autre. J’arrête là au risque d’attraper le tournis.

 

Le préfixe anti venant du grec et exprimant l’opposition (ne pas confondre avec son petit frère, l’autre anti qui dérive du latin ante et que l’on retrouve par exemple dans antidate ou dans antichambre : il y a largement de quoi y perdre son… latin !), l’antiméridien désigne le méridien opposé au méridien origine (comme les antipodes sont diamétralement opposés).

 

 

Après les trois circumnavigations de James Cook (1768-1780) – tracées sur cette carte du monde qui en fit la synthèse en 1784 – et les expéditions françaises de Bougainville (1766-1769) et de Lapérouse (1785-1788), le Pacifique fut souvent représenté au centre des planisphères puisqu’il était au coeur des préoccupations européennes. L’antiméridien était alors centré sur les cartes comme l’est normalement le méridien origine (© Olivier Chapuis).

 

 

Chaque méridien a son propre antiméridien, c’est-à-dire son demi-cercle opposé joignant les pôles de la Terre. En géographie, le mot méridien désigne en effet tout cercle imaginaire passant par les pôles Nord et Sud mais en cartographie, la définition de fait du méridien se limite au seul demi-cercle et à la longitude qui y est associée (la projection Mercator des cartes marines représente les méridiens par des droites parallèles).

 

Sur les 360 degrés de la sphère (sans évoquer ici les divisions inférieures en minutes et fractions décimales de minutes), la longitude est comptée de 0 à 180 vers l’Est (E) et vers l’Ouest (normalisé par la lettre W pour West, même en France) depuis un méridien origine. Il y eut beaucoup de méridiens origine liés aux états impliqués dans les Grandes découvertes.

 

Longtemps après celles-ci, dans la seconde moitié du XVIIe siècle, le méridien origine fut celui de Paris pour la France et celui de Greenwich pour la Grande-Bretagne. Ce dernier ne devint le méridien zéro international qu’en 1884 (Conférence de Washington), consacrant ainsi le triomphe de la marine britannique sur toutes les mers du monde. La France n’apprécia pas particulièrement et ne l’adopta concrètement sur les cartes marines françaises, en tant que méridien international de référence, qu’à partir de 1913 pour remplacer le méridien de Paris (celui-ci est à 2° 20’ 14″ à l’Est du méridien de Greenwich).

 

Lorsqu’il est précédé de l’article défini (dans les faits il n’est d’ailleurs utilisé qu’ainsi), l’antiméridien désigne le méridien 180° (E ou W). Depuis que les leaders du Vendée Globe l’ont franchi dans la nuit du 23 au 24 décembre (heure française), leur longitude a cessé de croître en valeur Est pour décroître en valeur Ouest.

 

Les solitaires ont aussi gagné une journée calendaire (ils ont vécu deux fois la même journée du calendrier : tant pis pour ceux qui avaient déjà attaqué leur menu de Noël mais en fait c’est surtout une dépression bien salée qu’ils ont dégustée !) en franchissant la ligne de changement de date (ou International Date Line).

 

Celle-ci est rattachée à l’antiméridien. Cela tombe bien puisqu’il a l’avantage de traverser sur un axe Nord/Sud le plus grand désert liquide de la planète, l’océan Pacifique (d’où l’intérêt du méridien origine en Europe) sans déranger beaucoup de populations. La ligne de changement de date diverge de l’antiméridien en étant décalée vers l’Est entre 5° S et 51° 20’ S afin de laisser dans le même fuseau horaire que la Nouvelle-Zélande les îles Chatham à l’Est et plus loin au Nord-Est, les îles Kermadec (dont le nom breton évoque Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux, celle-ci les ayant découvertes à la mi-mars 1793). Cette divergence ne touche pas les premiers coureurs du Vendée Globe qui sont tous passés au Sud de cette latitude de 51° 20’ S lorsqu’ils ont atteint l’antiméridien.

 

 

À condition d’atteindre 180° E/W au Sud de 51° 20’ S, les skippers du Vendée Globe doublent bien l’antiméridien en même temps que la ligne de changement de date (© Olivier Chapuis/MaxSea/Mapmedia).

 

 

Larges de 15 degrés en longitude (15 degrés de longitude font 1 heure de temps, 24 fuseaux de 15 degrés font 360 degrés, soit 12 heures de part et d’autre du méridien origine), les fuseaux horaires sont donc calés à cheval sur les méridiens (0°, 15°, etc.) sauf exceptions dictées par des nécessités politiques, économiques ou pratiques (la ligne de changement de date subit ainsi d’autres décalages par rapport à l’antiméridien, dans le détroit de Béring et aux îles Aléoutiennes). La boucle de ce billet est ainsi… bouclée puisque le fuseau horaire fait référence au temps où le préfixe anté (comme post) a toute sa place ! Le méridien est quant à lui une affaire d’espace donc d’anti

 

O.C.

 

PS. Puisque j’en suis aux questions de vocabulaire, le mot iceberg vient du norvégien ijsberg (montagne de glace) et non de l’anglais. Contrairement à ce qu’on entend (presque) partout, sa première syllabe se prononce « i ».

L’arme fatale du Vendée Globe ? (2)

Par

L’optimisation de la marche du bateau est chez Adrena l’affaire du logiciel Optima dédié à la création des polaires et à l’analyse des performances. Ce programme simplifie grandement l’étalonnage des capteurs de la centrale de navigation – en les automatisant – préalable indispensable à toutes les mesures. Celles-ci sont présentes sur l’écran général d’Optima, l’affichage centralisé affranchissant pour partie d’une réflexion trop poussée quand le corps se fait malmener dans les chocs et que l’esprit fatigue (c’est souvent le cas en régate ou en course, a fortiori en solitaire, cela peut aussi être vrai en croisière dans le mauvais temps).

 

 

Même si la présentation et l’ergonomie me semblent perfectibles, l’écran général d’Optima présente l’avantage de rassembler sur un même affichage les données de la centrale de navigation, du GPS et des performances, notamment les pourcentages des VMG et des vitesses cibles (© Adrena).

 

 

Ainsi, le calibrage du loch-speedo se fait par comparaison des moyennes de la vitesse surface et de la vitesse fond fournie par le GPS (je recommande l’emploi d’un GPS différentiel ou sinon un contrôle strict de la qualité du positionnement GPS pendant ces opérations). Plus facile et moins contraignante que la traditionnelle base définie par des amers, cette méthode est simultanément employée pour la calibration du compas électronique (même remarque que précédemment mais surtout, une compensation préalable reste indispensable, ainsi que l’établissement de la courbe de déviation résiduelle).

 

Bien évidemment, l’alignement de la girouette est l’autre réglage obligatoire. Là aussi, Optima facilite considérablement les choses par l’automatisation du calcul des moyennes d’un bord sur l’autre : il n’y a qu’à naviguer et à lancer puis interrompre les calibrages sur le logiciel recevant les informations de la centrale de navigation par le flux NMEA. L’enregistrement des données pour la création des polaires de vitesse réelles peut alors commencer.

 

L’un des premiers à s’être penché sérieusement sur ce problème dans notre pays fut Olivier Desport. Le vainqueur de la Mini-Transat 2001 (en série) est ingénieur, spécialiste de la récupération et de l’analyse des données pour l’industrie pétrolière. Après avoir constaté que rien n’existait de sérieux en France, dans le domaine de l’acquisition automatique des polaires en navigation – même chez les coureurs professionnels de haut niveau – Olivier développa sous Windows le logiciel Aquilon, à partir de 1999. Il l’améliora pendant quatre ans, avant de le mettre en vente en septembre 2003. Supérieur aux rares concurrents existant à l’époque (MaxSea n’est pas conçu pour l’acquisition de polaires – c’est un choix stratégique délibéré depuis le début, de la part du leader du marché – et il n’assure en ce domaine que leur optimisation), il permettait de spécifier la combinaison de voilure utilisée au moment de l’acquisition et de contrôler celle-ci en temps réel, ce qui est indispensable pour compléter les trous et lisser les courbes. Durant plusieurs saisons, le programme tourna sur le bateau de Roland Jourdain, décidément très en pointe sur ces questions (voir « L’arme fatale 1 »), avec la précieuse collaboration de Gaël Le Cléac’h.

 

 

 

Aquilon fut l’un des premiers logiciels performants permettant d’automatiser l’acquisition des polaires mais son interface était plus rudimentaire que celle proposée aujourd’hui par Optima (© Aquilon/capture d’écran Olivier Chapuis).

 

 

Mais il ne suffit pas qu’un programme soit bon. Encore faut-il que son développeur ait la capacité d’exister sur le marché. D’autres, pourtant beaucoup plus solides financièrement, n’ont pas réussi à s’imposer dans le monde de la compétition. C’est notamment le cas de SeaPro, du britannique Euronav (distribué en France par Navicarte) qui, juste après l’an 2000, souhaitait le positionner comme rival de MaxSea. Il n’y est jamais parvenu. Aucun skipper du Vendée Globe en cours ne l’utilise alors que deux seulement l’employaient en 2004-2005 (où MaxSea était à bord de quasiment tous les bateaux tandis qu’Adrena le concurrence sérieusement cette année : voir « L’arme fatale 1 » pour les chiffres) et un seul en 2000-2001.

 

Le tour de force de Michel Rodet, le fondateur d’Adrena, est non seulement d’avoir conçu un excellent produit mais aussi d’avoir su le vendre aux coureurs, avec sa femme Cécile, l’informatique et le commercial étant justement leur métier comme je l’ai déjà évoqué (voir « L’arme fatale 1 »). Les polaires qu’Optima permet de générer sont de deux types. Des polaires de performances pour définir les vitesses maximales, autrement dit les vitesses cibles absolues, et des polaires de routage basées sur les vitesses moyennes. L’état de la mer peut être pris en compte mais suivant une classification qui reste relativement basique – mer plate, clapot, mer agitée (j’y reviendrai à propos du routage).

 

Le logiciel offre en outre des outils performants d’amortissement, de lissage, de critique et d’ajustement des valeurs à retenir. Mais aussi une visualisation de la polaire active en cours de navigation ce qui est précieux même si le plus efficace est alors de remonter l’information vers la centrale de navigation en ce qui concerne notamment les vitesses et VMG cibles, les pourcentages et les rendements en rapport, ainsi que les angles optimaux (centrale B&G ou centrale NKE comme cela se faisait déjà avec MaxSea via les phrases propriétaire ou via le logiciel ProData de NKE qui lui aussi automatise le calibrage des capteurs, l’enregistrement des données circulant sur le bus, ainsi que leur affichage et celui des polaires).

 

Cependant, le gros point fort d’Optima réside dans le module Sailect qui lui est intégré et qui a été développé avec North Sails France, par le biais d’Olivier Douillard. Sailect est une aide remarquable à la décision pour la meilleure combinaison de voilure présente ou à venir.

 

 

La flèche noire symbolise le vent réel (ici coché mais la même opération serait immédiatement possible pour le vent apparent) en cours qui est de 10 noeuds à 045°. La voile recommandée est le génois mais pourrait devenir la trinquette si le vent réel augmentait de 2,5 noeuds. La flèche rouge indique le vent apparent sur le prochain bord pour le cap demandé qui sera 132° (saisi dans la case rouge à gauche). La voile qu’il faudra utiliser sera alors le spi léger symbolisé par la plage verte du graphe dans laquelle se trouve le losange rouge terminant la flèche de la même couleur (© Adrena). 

 

 

C’est évidemment essentiel comme le confirme – si besoin était – ce petit récit de Samantha Davies (qui dispose bien de Sailect à bord de Roxy mais c’est le skipper et non le logiciel qui décide en dernier recours) le 11 décembre dernier (je n’ai rien corrigé de ce qui fait le charme du style de Samantha) : « Je suis très frustrée [...]. J’ai BESOIN DE VITESSE ! Il y a trop de vent pour le grand gennaker, alors la nuit passée, j’ai décidé de tester le code 0 : c’est un gennaker de plus petite taille qui vole depuis la tête de mât. Ce matin, donc, j’avais du boulot pour tout préparer (pas facile par 25 nœuds de vent et avec de gros surfs, d’autant que l’étrave est parfois immergée dans une eau très froide [depuis l’accident de Yann Eliès on mesure en outre les risques d’accident corporel, indépendamment du danger omniprésent de chute à la mer...]). À présent, nous naviguons avec le code 0 à la place du solent. Le problème, c’est que je ne suis pas certaine d’aller plus vite. Roxy est moins "contente" et mon bateau surfeur se sent un peu à l’envers [trop toilé et donc volage] ! Tout ce boulot pour rien !!! Et en plus de ça, chaque changement de voile me coûte des milles et beaucoup d’énergie ! Du coup, après avoir terminé d’écrire ce message, je vais retourner sur le pont afin de revenir à notre configuration d’origine. »

 

Fort utile en régate et même en croisière, Sailect est particulièrement précieux sinon indispensable pour un solitaire, fatigué de surcroît et devant se ménager avant tout changement de voiles inopportun. C’est ce qui explique le véritable boom du logiciel Optima sur le Vendée Globe. À bord de la majorité des bateaux de la course, son utilisation a été intensive cette année pour tester et affiner les voiles emportées puis définir la base de données de leurs utilisations. Là aussi, la possibilité de créer ses propres abaques et ses annotations personnelles est un plus qui permet à chaque skipper de s’approprier l’interface du programme.

 

Les variables sur les appendices font partie de cette personnalisation. De même, le module OptimaPro – la version d’Optima utilisée par les skippers du Vendée Globe – génère les graphes Sailect (en version standard, Optima nécessite que les Sailect soient fournis par la voilerie) et intègre de façon plus ou moins fine beaucoup d’autres paramètres dans la création et l’utilisation des polaires, en représentation courbe ou cartésienne.

 

 

 Les polaires sont représentées en courbes pour les différentes forces de vent (réel ici). La fenêtre de gauche rappelle notamment le type de polaire affichée (ici, les polaires calculées). Les cercles figurant sur chacune des courbes indiquent les meilleurs VMG au près et au portant (© Adrena).

 

 

Les polaires sont ici figurées en représentation cartésienne, facile à lire, tout en reprenant la même logique d’organisation pour les différents ensembles de la fenêtre. Les cercles figurant sur chacune des courbes indiquent toujours les meilleurs VMG au près et au portant (© Adrena).

 

 

Outre les voiles, sont également pris en compte la position des dérives, de la quille pivotante et des éventuels trimmers (plus les foils sur un multicoque), le remplissage des ballasts, voire pour les équipages, le niveau de celui-ci et la qualité du barreur. C’est l’un des fruits des demandes des coureurs. Toutes ces polaires sont comparables par superposition et le contexte des calculs peut être sauvegardé et restitué ce qui permet des analyses fines et des corrections. Enfin, OptimaPro est aussi un outil statistique pour l’utilisation des voiles et d’analyse de nombre d’informations dont la trace et ses segments sous forme de speed-tests (à ce propos, toutes les données sont aujourd’hui enregistrées à bord des bateaux, même à l’échelle d’un Vendée Globe : Mike Golding a ainsi montré la courbe du vent sous Deckman lors de son démâtage, on y voit parfaitement la claque à près de 50 noeuds très au-dessus du vent moyen).

 

  

Les ballasts jouent un rôle essentiel sur les bateaux du Vendée Globe au même titre que la quille pivotante et autres dérives. Ils sont tous pris en compte dans l’établissement des polaires par OptimaPro et dans leur utilisation pour le contrôle des performances et le routage (© Adrena).

 

 

En course au large, les polaires sont non seulement dévolues au contrôle de la marche optimale du bateau mais aussi au routage. Celui-ci est exclusivement embarqué dans le cas du Vendée Globe où tout routage extérieur est interdit. Dans la suite logicielle d’Adrena, c’est Tactique qui prend alors le relais avec des commandes très puissantes et novatrices. J’en parlerai dans l’épisode 3, avant de consacrer l’épisode 4 aux nouvelles fonctions de routage de MaxSea Time Zero que Michel Desjoyeaux utilise en exclusivité. Cette dernière version sera mise à disposition du public juste après l’arrivée de la course. Dans quelques jours, je vous la présenterai en avant-première.

 

O.C.

Intermède narcissique avec PPDA

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Qu’il n’y ait pas de malentendu, le narcissisme s’applique bien à l’auteur de ce blog et non à Patrick Poivre d’Arvor qui m’a remis le prix littéraire du Cercle de la mer pour mon livre Cartes des côtes de France – Histoire de la cartographie marine et terrestre du littoral (Chasse-marée).

 

 

 

 

À bord de la péniche du Cercle l’autre soir, au pied de la tour Eiffel habillée de bleu électrique et d’étoiles européennes, c’était en présence du gratin de la Marine nationale qui m’avait déjà fait cet honneur deux mois auparavant pour le Grand prix de l’Académie de marine (j’avais annoncé la couleur en tête de ce billet… aujourd’hui c’est narcissisme :) ).

 

Arrivé via la Seine depuis le port de la Concorde, le chef d’état-major de la Marine embarquait par l’échelle de coupée et l’ex-présentateur du journal télévisé le plus regardé de France prenait la parole tandis qu’on approchait de son instant fétiche… 20 heures. Une caméra était présente. Rien que de très normal pour PPDA ! Voici son improvisation, plutôt brillante, chaleureuse et sans prompteur.

 

O.C.

 

PS. Merci à l’ami Damien qui a eu la bonne idée de me faire la surprise de ce petit film. Désolé pour sa mauvaise qualité technique, cela s’est fait au pied levé.

 

 

Vidéo PPDA.

 

Thébault nous mène en bateau

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Léger malaise en lisant l’interview qu’Alain Thébault a accordée à ma camarade Manon Borsi sur notre site. Manon lui soumet les bonnes questions que tout le monde se pose. Les réponses sont aussi directes, parfois désarmantes de sincérité et avec une pointe d’humour horloger (« Ça fait 20 ans que nous sommes en retard – aujourd’hui nous avons appris une autre valeur du temps grâce aux Suisses »).

 

Deux choses me gênent néanmoins parce qu’elles participent d’une petite balade en bateau peu conforme à la réalité. Prétendre, comme le fait Thébault, que ce sont les médias qui font monter la sauce autour de l’Hydroptère n’est que partiellement exact. Via son site Internet et ses contacts, puissants sinon nombreux, Alain entretient avec beaucoup de talent un flou artistique qui abuse plus aisément la presse généraliste que spécialisée. La réelle beauté de l’engin fait le reste puisqu’on ne se lasse pas de le voir voler.

 

 

Paru en 2005, le livre Pilote d’un rêve (Flammarion, 240 X 150 millimètres, 265 pages, 18 euros) révèle la vie sans concession d’Alain Thébault, notamment son enfance et ses rapports avec les femmes. Un hallucinant parcours humain et relationnel dans les hautes sphères de l’aéronautique et de la politique qui se sont ouvertes grâce à un sésame nommé Éric Tabarly. D’un point de vue technique, les annexes de l’ouvrage sont passionnantes (© DR).

 

Quant aux performances homologuées à ce jour et donc incontestables, elles sont les suivantes. Trois records du monde en classe D sur 500 mètres (classe D : plus de 300 pieds carrés de voilure soit 27,88 mètres carrés comme c’est précisé ici), successivement à 44,81 noeuds (2007, baie de Quiberon), 46,15 noeuds (2008, Port-Saint-Louis-du-Rhône) puis 46,88 noeuds (2008, Port-Saint-Louis-du-Rhône, soit à 3,69 noeuds des 50,57 noeuds d’Alexandre Caizergues), dont l’homologation WSSRC est ici. Avec ces 46,88 noeuds, l’Hydroptère dépasse les 46,52 noeuds de Yellow Pages en classe C, une performance datant de 1993 qui fut aussi un temps le record du monde absolu à la voile.

 

En dehors des kitesurfs et des planches, l’Hydroptère est bien l’engin le plus rapide à la voile depuis le 13 novembre 2008. Avec une problématique bien différente des kitesurfs et une technologie beaucoup plus pointue (et astronomiquement plus chère bien entendu mais les enjeux ne sont pas les mêmes au-delà du record). L’Hydroptère compte aussi deux records du monde sur un mille à 41,69 noeuds (avril 2007 en baie de Quiberon) puis 43,09 noeuds (octobre 2008 à Port-Saint-Louis-du-Rhône) dont l’homologation WSSRC est ici.

 

S’y ajoute la traversée du 9 février 2005 entre Douvres et Calais. Le Pas-de-Calais avait été franchi en 34 minutes et 24 secondes, soit 19 milles à 33,14 noeuds de moyenne, battant ainsi Jean Le Cam et le trimaran Bonduelle (29 noeuds). Validé par la CCI de Calais, l’UNCL et la FFV, ce chrono ne fut pas homologué par le WSSRC parce que le parcours traverse le trafic maritime le plus intense du monde.

 

 

Lors de ses runs, tous les paramètres de vol sont enregistrés à bord de l’Hydroptère qui concentre nombre de technologies de pointe. La courbe du record du Pas-de-Calais en 2005 montre des pics de vitesse fond (en rouge) au-dessus de 40 noeuds et une vitesse fond lissée (en bleu) stabilisée entre 30 et 35 noeuds (© Hydroptère).

 

 

Alain a beaucoup évoqué ce premier record de l’Hydroptère en faisant référence à Louis Blériot, un parallèle acceptable comme clin d’oeil historique à l’un des grands pionniers de l’aviation… Relativement facile à battre – en tout cas par rapport aux objectifs qui avaient été annoncés depuis la première navigation de l’Hydroptère le 1er octobre 1994, près de onze ans auparavant – ce record survenait à point nommé pour communiquer. Ce dont Alain Thébault a besoin, quoi qu’il en dise.

 

L’enchaînement rapide des performances, bien réelles depuis 2007, provient de la reconfiguration de l’Hydroptère. De bateau ayant des prétentions offshore et même transocéaniques, il est devenu engin de run sur plan d’eau abrité avec un réglage asymétrique du gréement pour des tentatives tribord amures au portant. Cette métamorphose s’est accompagnée de son implantation à Marseille et dans le golfe de Fos, évidemment très intelligente d’un point de vue météorologique pour une bonne exploitation du mistral sur eau plate mais aussi d’un point de vue médiatique, stratégique et financier.

 

Ce n’est pas un gros mot et loin de moi l’idée d’en blâmer Alain Thébault. Mais qu’il cesse de nous dire que le sponsoring salit la beauté des bateaux. C’est le second point qui me gène dans son interview. Il me surprend pas car Thébault est à vif et je le comprends parfaitement, ce projet c’est toute sa vie ! Il n’y en a pas moins un petit côté méprisant pour ses collègues archimédiens dont les voiliers ne seraient donc pas aussi beaux et leurs projets aussi purs que le sien ?

 

Cela fait un peu crachat dans la soupe et c’est assez insupportable à la longue quand on sait – contrairement à ce qu’il nous affirme et même si le banquier genevois Thierry Lombard est bien l’un de ses mécènes essentiels depuis plusieurs années – que l’Hydroptère a été financé dans ses versions successives, en argent (le budget annuel de fonctionnement était déjà de 5 millions de francs en 1999, voici dix ans) et en moyens humains ou industriels, à prix coûtant voire gratuits (d’où la quasi impossibilité de chiffrer avec précision le budget global de l’Hydroptère en quinze ans d’existence), par un nombre conséquent de partenaires privés ou publics.

 

En voici une liste non exhaustive et alphabétique (sous leur nom de l’époque puisque certains ont connu des turbulences capitalistiques depuis) : Aérospatiale (devenue ensuite EADS : European Aeronautic Defence and Space Company dont Airbus est une filiale), Centre national d’études spatiales (CNES), Chantiers de l’Atlantique (devenus Alstom), Conseil général de Loire-Atlantique, Dassault, Région des Pays-de-Loire…

 

Lorsqu’on a eu la chance – mais aussi l’intelligence et la persévérance (Alain Thébault possède les deux) – de bénéficier de tels appuis politiques et industriels, on a au moins la décence de ne pas tenir ce genre de propos. Je l’écris d’autant plus volontiers que je fus l’un des soutiens journalistiques les plus fervents du projet à ses débuts (j’ai notamment eu le bonheur de piloter la maquette au tiers de l’Hydroptère en baie de Quiberon à l’été 1992 ; l’article que j’ai publié dans Voiles & voiliers d’octobre 1992 sous le titre « Vol, eau, vent », Alain le présenta chez Dassault lors de la réunion décisive pour le lancement du grand Hydroptère).

 

Parce que j’admire et respecte le travail de longue haleine sur des pistes vierges, je n’ai jamais été de ceux qui ont ironisé sur les nombreuses casses qui émaillent immanquablement la marche d’un défricheur. Je reste l’un de ses admirateurs et au vu de la courbe de progression depuis deux ans, je crois que le mur des 50 noeuds sur 500 mètres sera prochainement franchi par l’Hydroptère.

 

Quant à la validation du concept sur un record au grand large… L’Atlantique Nord en trois jours de New York au cap Lizard : tel était le rêve caressé à voix haute par Thébault voici dix ans. Pas si fou que cela puisque Franck Cammas et l’équipage de Groupama 3 en sont à 4 jours, 3 heures et 57 minutes depuis juillet 2007 (29,26 noeuds sur 2 925 milles). Mais très peu probable dans la configuration adoptée par l’Hydroptère tel qu’il existe désormais.

 

O.C.

 

PS. Je n’oublie pas la suite de l’« Arme fatale du Vendée Globe ? ». Mais les progrès s’avèrent si conséquents que j’ai encore du boulot pour les analyser avant d’en parler en deux épisodes qui détailleront les avancées considérables apportées par Adrena et la « riposte » de MaxSea.

 

PS2. L’Hydroptère a chaviré ce dimanche 21 décembre, dans un mistral établi à 35-38 noeuds avec des rafales à plus de 45 noeuds, sur un golfe de Fos très agité. Quelques blessures légères seraient à déplorer pour les neuf équipiers présents à bord. Parmi les dégâts visibles, le mât est cassé. L’annonce sur le site de l’Hydroptère est un modèle de « positive attitude ». Faute de pouvoir la vérifier, je ne reprendrai pas ici la vitesse de pointe annoncée en guise de titre.

L’arme fatale du Vendée Globe ? (1)

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C’est un écran qui apparaît furtivement sur certaines photos et vidéos tournées par les skippers du Vendée Globe, telle celle de Loïck Peyron lors du passage de l’équateur (à revoir sur le site du Vendée Globe). Présente sur six des huit concurrents de la Volvo Ocean Race (dans sa composante OptimaPro, voir ci-dessous), la suite logicielle d’Adrena – Tactique pour la navigation, le routage, la stratégie et la tactique, Optima pour la création des polaires et l’analyse des performances – est également à bord de dix-huit des trente bateaux qui étaient au départ du Vendée Globe le 9 novembre et des quinze premiers de la course au classement de 11 heures ce 8 décembre… sauf un (j’y reviendrai à la fin de ce billet ; sinon, parmi ces quinze premiers Mike Golding et Yann Eliès n’emploient que le module Optima et non la suite complète). 

 

MaxSea, référence du marché, est présent sur vingt-trois bateaux, au minimum pour la navigation mais aussi pour les fonctions liées au routage et à la performance. D’autres logiciels de stratégie et de tactique sont employés par certains, dont Deckman est le plus représenté, mais très loin derrière avec six bateaux, essentiellement britanniques. Il reste cependant dominant dans le monde anglo-saxon et le logiciel français ne lui taille des croupières sur la Volvo que dans la composante OptimaPro pour le suivi du rendement et des combinaisons de voilure (voir ci-dessous).

 

Adrena est une société française, basée à Saint-Sébastien-sur-Loire (Loire-Atlantique) qui fut créée en septembre 2003 par Michel Rodet, titulaire d’un DESS d’électronique et d’informatique (par ailleurs à la tête d’une entreprise de logiciels non maritimes, laquelle fête ses vingt ans cette année). Régatant à La Trinité-sur-Mer, avec son épouse, Cécile (gérante et responsable commerciale d’Adrena), sur leur propre bateau, Michel profite de l’acquisition d’un GPS différentiel en 1999 (le DGPS MLR FX 412 - MLR est aujourd’hui Thales Navigation – récepteur que l’on retrouve alors sur les 60 pieds IMOCA et les Figaro Bénéteau où il dialogue parfaitement avec MaxSea d’une part, la centrale de navigation et le Gyropilot de NKE d’autre part) pour développer à son propre usage un programme permettant de négocier au mieux les départs. La première version du logiciel Tactique est née.

 

 

Le GPS différentiel de MLR fut la référence sur les 60 pieds IMOCA et les Figaro Bénéteau à la fin des années 1990 et au début des années 2000 (© Thales Navigation).

 

 

Un proche de Gaël Le Cléac’h (le frère d’Armel est à cette époque aux côtés de Roland Jourdain) ayant navigué à leur bord, Gaël se montre intéressé et il demande à Michel de concevoir un programme pour l’acquisition des polaires de vitesse réelles. C’est Optima qui est utilisé par Bilou lors du Vendée Globe 2004-2005. En 2004, Stéphane Kandler et Olivier Douillard (consultant pour Adrena depuis 2003 où il s’occupait du VMI de Sébastien Josse, le sociétaire de l’APCC Voile sportive, équipier de match-racing mais surtout " performer ", est alors engagé par K-Challenge) rencontrent le couple Rodet à La Trinité-sur-Mer. Ils leur commandent OptimaPro et demandent des développements spécifiques dédiés à l’analyse des performances de leur Class America. Puis ils conçoivent ensemble le module TactiquePro pour le match-racing et la Coupe de l’America 2007.

 

 

Semblable à celui aperçu sur l’ordinateur de Loïck Peyron, cet écran détaille les paramètres d’optimisation. J’y reviendrai (© Adrena).

 

 

Celui-ci tourne également sur le trimaran Groupama 2 de Franck Cammas lors des grands prix ORMA que ce dernier survole. Les retours des skippers sont très précieux, sinon indispensables, aux électroniciens et informaticiens. Lorsqu’ils ont le niveau scientifique et technique de Cammas, c’est un atout supplémentaire. Dès le lancement de Groupama 3, le module RoutagePro est ainsi à bord du trimaran géant.

 

Simultanément, le Tour de France à la voile (pour Tactique essentiellement) et la Classe Figaro Bénéteau jouent un rôle important dans ce développement. Après sa victoire dans la Solitaire du Figaro 2003, Armel Le Cléac’h teste Optima avec succès puis le pôle Finistère/Course au large est approché par Adrena et la suite complète se développe à bord des Figaro. Au point que la majorité de la flotte sera équipée pour la saison prochaine, ces logiciels s’imposant avec leurs modules de remontées d’informations vers la centrale de navigation NKE (dans la tradition de communication développée en premier par MaxSea, le répétiteur Gyrographic affiche les paramètres dans le cockpit - notamment les vitesses cibles et le rendement – ce qui est essentiel en Figaro où on est rivé à la barre et où la lecture d’un répétiteur reste plus facile en solo que celle d’un écran, même déporté à l’extérieur).

 

Lancé fin 2005, le dernier développement concocté avec Olivier Douillard, également consultant chez North France, est le module Sailect si précieux pour gérer les combinaisons de voilure optimales. La véritable explosion d’Adrena survient ainsi avec cette édition du Vendée Globe (dont beaucoup de participants viennent justement du Figaro). Certains skippers y sont venus tardivement durant l’été dernier comme le révèlent les différences entre l’état de leur équipement (vu à la fin du printemps pour la préparation du programme officiel du Vendée Globe que nous avons réalisé à Voiles & voiliers) et la liste finalisée des logiciels effectivement embarqués au départ. La constitution de bases de données très pointues relatives aux dites combinaisons de voilure n’est pas étrangère à cet afflux tardif de quelques-uns, le niveau de la compétition tendant à suivre autour du monde ce qui se fait depuis longtemps autour de trois bouées… comme on a pu le remarquer depuis le départ J. Thomas Coville a lui aussi embarqué la suite Adrena. Il a chargé dans celle-ci la trace complète du record de Francis Joyon qu’il suit comme « lièvre » virtuel. 

 

Dans mon prochain billet, je détaillerai les principaux points forts des logiciels Tactique et Optima de plus en plus utilisés en compétition (voire même par quelques privilégiés en croisière pour le routage et l’optimisation des réglages). J’évoquerai principalement les avancées intéressant en premier lieu les solitaires du Vendée Globe qui disposent ainsi d’aides à la décision et d’alarmes très pointues.

 

 

Point fort du module Sailect, les graphes figurant les combinaisons de voilure sont une aide essentielle à la décision pour les changements de voiles, très précieuse pour un solitaire fatigué. J’y reviendrai (© Adrena).

 

 

De là à dire que c’est l’arme fatale ? L’exception que j’évoquais en tête de ce billet est de taille… puisqu’il s’agit du " professeur ", Michel Desjoyeaux, dont la remontée est phénoménale (" Mich’ Desj’ " emploie en exclusivité MaxSea dans sa dernière version MaxSea Time Zero) ! Cela confirme évidemment, s’il en était besoin, combien c’est l’homme et non l’outil qui prend la décision…

 

O.C. 

 

Coville en direct : époustouflant !

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Hallucinante visioconférence de 40 minutes, hier 3 décembre entre 14 heures 30 et 15 heures 10, à bord de Sodeb’O par 41° Sud (à revoir en podcast sur le site de Sodeb’O). Sans doute une première mondiale pour une telle durée en direct et en solo à bord d’un multicoque dans les Quarantièmes rugissants ? Dès les premières secondes, la silhouette qui apparaît sous la casquette du rouf est visiblement fébrile. On le serait à moins…

 

Jouant brillamment avec les caméras – y compris une placée sur son casque ! – et nous montrant de facto la remarquable ergonomie de circulation entre la table à cartes, le poste de veille et le cockpit de Sodeb’O, Thomas explique, ligne de grains à l’appui, qu’il rencontre alors les conditions les plus chaudes depuis son départ, avec une mer latérale de quatre mètres et des rafales à trente noeuds.

 

Très vigilant, stressé à juste titre par ces conditions, plutôt surtoilé pour le vent qui monte, il prend la barre sous grand-voile à un ris et gennaker afin de mieux passer dans les vagues, à 28-31 noeuds. Tout en barrant, il se paye le luxe de commenter avec talent le Vendée Globe (dans la nuit du 2 au 3, il en a dépassé à distance le leader, Sébastien Josse), soulignant que le retour de Michel Desjoyeaux lui donne confiance sur sa propre capacité à revenir sur Francis Joyon.

 

 

Prise à l’entraînement par beau temps et sous le soleil, cette image ne donne qu’une petite idée du cadre de vie pour la " cellule arrière " du trimaran de 32 mètres (©Pierre-Marie Bourguinat/Team Sodeb’O).

 

 

Coville explique aussi combien le suivi du Vendée l’a aidé à affiner sa trajectoire pour contourner l’anticyclone de Sainte-Hélène, soulignant qu’à cause des conditions moins favorables (on ne dira jamais assez combien Francis Joyon et Jean-Yves Bernot ont su exploiter l’an dernier une exceptionnelle fenêtre de départ qui s’est révélée une baie vitrée sur l’Atlantique et l’Indien réunis), il estime avoir couvert près de 700 milles en plus que Joyon (soit 75 milles de plus environ que son retard sur Francis de ce 4 décembre après-midi ce qui souligne qu’il a été très rapide jusqu’à maintenant mais sur une route moins optimale). Thomas s’est toujours efforcé de privilégier les moyennes quotidiennes élevées, refusant de prendre le risque de couper à la corde et de se faire piéger par l’anticyclone.

 

Puis le skipper de Sodeb’O nous fait le tour du trampoline et même si la vidéo écrase un peu l’image et l’état de la mer, c’est tout simplement époustouflant. L’extrême tension de la haute vitesse et des chocs est palpable. La magie du direct décuple l’émotion (est-on moins bluffé lorsqu’on voit ou revoit les images en podcast, je n’ai pas fait l’expérience : la tension de ce direct résidait dans le risque non exagéré d’engager irrémédiablement le flotteur sous le vent, bref on ne connaissait pas la fin de l’histoire…), le son étant encore plus impressionnant que l’image dont la qualité reste très perfectible. Alors qu’on sent combien Coville doit faire un effort pour se déconcentrer un court instant du contrôle de la houle et des rafales, ayant fort logiquement un peu de mal à faire deux choses à la fois – naviguer et nous parler – on finit même par être un peu inquiet pour lui lorsqu’il nous explique qu’il va rarement au vent, comme il le fait pour livrer aux spectateurs un panoramique du trimaran, son moniteur de contrôle vidéo à la main ce qui n’est guère raisonnable. Un chavirage en direct ferait vraiment désordre…

 

 

Plus de mer, un ciel très gris, un homme en forme mais dormant assez mal : l’instantané de la visioconférence est moins bleu que le ciel de cette vue prise avant le tour du monde (© Pierre-Marie Bourguinat/Team Sodeb’O).

 

 

Hier, 3 décembre, à 7 heures 15 UTC, Thomas Coville a franchi le méridien de Greenwich dans l’Atlantique Sud. Son trimaran de 32 mètres exploitait alors le même flux que les leaders du Vendée Globe sur la bordure australe de l’anticyclone de Sainte-Hélène, en route vers la longitude du cap de Bonne-Espérance. Depuis ce matin – tandis qu’il devrait atteindre celle-ci demain vendredi 5 décembre à l’aube, avec plus d’une journée de retard sur Francis Joyon qui avait mis l’an dernier 15 jours, 7 heures et 16 minutes – Thomas est dans le Nord-Est de sa première dépression sérieuse.

 

 

Cette image satellitaire du 4 décembre est à retrouver ici sur le site de Sodeb’O.

 

 

Avec beaucoup plus d’expérience et de sérénité que lors de sa tentative 2007 – expliquant même avec simplicité qu’il est en forme physiquement, l’une des clés étant de bien gérer l’alimentation… et les besoins naturels qui en découlent ! (il nous le dit avec moins de manières) – Coville ne cache pas pour autant son sommeil très difficile (la meilleure sophrologie du monde ne peut rien contre le risque omniprésent de cabaner en multicoque). Et il n’envisage pas de descendre aussi Sud que l’an dernier afin d’éviter les risques de growlers.

 

La dépression qu’il a accrochée ce jeudi matin 4 décembre devrait l’accompagner jusqu’à Kerguelen. Hier, alors que son interlocuteur lui disait au revoir, on sentait chez Thomas un petit moment de vraie solitude lorsqu’il nous lança, non sans malice, de penser à lui en nous glissant dans nos draps secs le soir… La liaison se coupait sur l’image d’une araignée géante fonçant vers l’Indien et son destin.

 

O.C.

 

PS. Prochain rendez-vous du live Sodeb’O la semaine prochaine si tout va bien. 

 

 

 

 

Le malentendu Kersauson

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Sa place n’est pas dans le classement qui nous occupe tous, ces temps ci, celui du Vendée Globe. Depuis sa sortie, il y a six semaines, le livre d’Olivier de Kersauson (Ocean’s songs, Le Cherche Midi, 220 X 140 millimètres, 256 pages, 17 euros) navigue dans les meilleures ventes des documents. Au dernier pointage de Livres Hebdo – la revue des professionnels de l’édition et de la librairie – il surfait bord à bord avec Soeur Emmanuelle et Françoise Hardy, ayant laissé la troisième marche de cet improbable podium à Bernard Pivot, mais contrôlant néanmoins Jean d’Ormesson.

 

Dans la course à la notoriété, Kersauson croise toujours en tête, comme le confirmait le sondage annuel Mag 40 effectué par BVA pour L’Équipe magazine du 8 novembre. Au sein d’une liste de quarante noms de sportifs présentée à un échantillon de 1 101 personnes sélectionnées selon la méthode des quotas (âgées de plus de 18 ans, interrogées en face à face entre le 16 et le 18 octobre), il est le marin le plus cité, en 11ème position avec 20,60 %. C’est un résultat sans appel même si la méthode consistant à proposer une liste de noms est très contestable parce qu’orientée d’avance par rapport aux citations spontanées. Le deuxième est Loïck Peyron, 15ème avec 17 % de citations, loin devant son frère aîné Bruno, pointé seulement 30ème avec 9,60 % (le quatrième et dernier navigateur est Michel Desjoyeaux, 35ème avec 7,7 %).

 

Contrairement à ce que pourrait laisser croire la quatrième de couverture du livre de Kersauson, présentant celui-ci comme « le plus grand chasseur de records océaniques », c’est bien Bruno Peyron qui a battu le plus souvent le Trophée Jules Verne (trois fois et Bruno en est l’actuel détenteur) et c’est confirmé par le tableau historique présenté par le World Speed Sailing Record Council (WSSRC), l’organisme officiel en charge des records pour le compte de l’ISAF. Mais le grand public n’a cure de ces « subtilités » qu’une surexposition médiatique balaie aisément. Ainsi va le vent du malentendu entre la terre et la mer, celle-ci l’exploitant souvent avec habileté auprès de celle-là…

 

 

 

 

 

Ayant déjà publié des mémoires salés, Olivier de Kersauson livre cette fois sa géographie intime de quarante ans de mer, en collaboration avec notre confrère Jean-Louis Le Touzet. Hors de toute chronologie fastidieuse, le projet est original. La réalisation l’est hélas moins. La faute aux répétitions qui engraissent la forme et diluent le fond. Et aux coquilles qu’une relecture attentive aurait permis d’éviter. Kersauson regrette ainsi que les gens prennent Bougainville pour un botaniste mais, dans la même phrase, il confond Thomas Cook avec… James Cook (p. 110, le correcteur devait rêver à ses prochaines vacances !). Les Cook ont certes en commun l’amour des voyages mais je suppose que le Breton s’intéresse plus au grand marin anglais qu’au fondateur du tourisme de masse ? Passons sur le sextant qui n’existait pas sous Lapérouse – toujours sous la plume de Kersauson (p. 233) – alors qu’il date en réalité de 1757, soit près de trente ans avant le départ de Brest de Lapérouse (1785). Avec ses octants et sextants, le disparu de Vanikoro emporta d’ailleurs avec lui des instruments de visée encore plus performants, les cercles à réflexion de Borda, lui assurant la latitude à la mer à 1’ près et la longitude avec une approximation comprise entre 15’ et 30’, ce qui était remarquable pour l’époque.

 

L’important est ailleurs. Il émerge d’Ocean’s songs un autre regard sur la vie et une rumination du monde qui en font bien plus qu’un simple livre de voile et c’est tant mieux. On n’ose pour autant parler de marginalité car il est difficile d’oublier le Kersauson show-biz des Grosses têtes et de la vie parisienne que cet autoportrait impressionniste laisse de côté. Voilà un homme qui passe une bonne partie de son temps à nous rappeler sa détestation des types aux « semelles de crêpe » mais qui s’est affiché avec eux à longueur de plateaux télé et radio depuis une trentaine d’années. Un homme « libre » qui prône le voyage en toute simplicité avec une chemise, un paquet de clopes et une carte de crédit entre Finistère et Polynésie…

 

Comme Fortune de mer (publié en 1976 aux Presses de la cité avec Jean Noli, réédité en poche chez Pocket) – ouvrage qui fascina nombre d’adolescents au milieu des années soixante-dix et forgea une imagerie guerrière de la course au large (rappelons en quelques maximes : « L’homme ne vient pas au monde avec des lunettes : je ne veux voir personne en porter  » ou encore « L’homme ne vient pas au monde avec des gants : je ne veux voir personne avec des mitaines »… ) – Ocean’s songs reprend cette mystique du combat. Elle est plutôt déplacée car quelle que soit la dureté de la régate transocéanique, l’océan choisi ne sera jamais les tranchées subies ni même l’espace contraint des marins pêcheurs et de tant d’autres travailleurs de la mer. C’est d’autant plus surprenant qu’il rappelle fort à propos combien un jeune des années cinquante pouvait avoir envie d’échapper à la fatalité des conflits qui avaient gâché la vie de ses aînés.

 

 

 

 

Ne trouvent grâce à ses yeux dans le monde de la voile que le maître Tabarly, le camarade Colas, l’incontrôlable Monnet et plus récemment l’OVNI Lemonchois, plus quelques jeunes comme Coville son ancien équipier (p. 54-55)… Sans doute son absence dans toute confrontation en compétition depuis des lustres n’est-elle pas étrangère à cela, le seul adversaire qu’il accepte étant le chronomètre ? Mais pas un mot non plus sur Francis Joyon. Est-ce parce que, lors de son premier record en solitaire autour du monde en février 2004, celui-ci approcha de seulement 32 heures et 32 minutes le temps réalisé par Kersauson et ses six hommes d’équipage lors du Trophée Jules Verne 1997 (71 jours, 14 heures, 22 minutes et 8 secondes), sur le même bateau et dans la même configuration ? Je me souviens que Francis m’avait raconté à l’époque combien le propriétaire avait été très peu coopératif lorsqu’il était venu préparer le trimaran sur le quai de Brest. Ceci expliquant sans doute cela ?

 

Kersauson ne pratique pas la langue de bois pour autant et certaines de ses sentences ne manquent pas de fondement (« Il y a eu une grande bascule morale dans le milieu de la voile : ce n’était plus la faute du marin si le bateau était perdu mais c’était la faute "à j’sais pas quoi" », p. 112). Quant à ses rencontres, elles n’ont « rien à voir avec la fumisterie de la grande fraternité internationale des marins » alors que ses semblables « l’intéressent assez peu »…

 

Au-delà des images omniprésentes de ciels et de mers, c’est par sa perception du temps et de l’espace que Kersauson me touche le plus. Entre autres, je garde pêle-mêle ses belles lignes sur les différences entre colons britanniques et colons français ou portugais (p. 188-189), le pragmatisme des uns et le lyrisme des autres (qui s’applique peut-être à la Polynésie mais beaucoup moins ailleurs dans feu l’Empire français…), son amour du créole antillais et de Patrick Chamoiseau (p. 164-165), sa très jolie métaphore du Japon allergique à toute vaccination (p. 177) ou ses impressions successives sur le banc de Dreyfus à l’île du Diable puis à Port-Haliguen (p. 212).

 

Nostalgiques, contemplatifs, cultivés et sensibles sous la carapace, ces chants sont ceux d’un homme désemparé par la mort prématurée de celle qui fut sa femme et la mère de son fils, un homme qui refuse de rayer dans son carnet les noms des amis disparus et qui ne peut donc être aussi mauvais qu’il voudrait le faire accroire. On nous objectera que c’est normal pour un circumnavigateur multirécidiviste. Mais qu’il parle des éléments ou des « cons » – entité que l’on devine vaste sous sa plume et d’où il ne s’exclut pas totalement : « La médiocrité de l’autre [...] ne me surprend plus, je connais la mienne » (p. 244) – Kersauson tourne un peu en rond. Il ne prétend d’ailleurs à rien d’autre. Dommage que la partition soit quelque peu bâclée et que l’abondance de percussions nuise à l’harmonie. Ces chants qui comptent tant de jolis couplets mais dont le refrain vire par trop à la rengaine auraient pu composer un bon livre.

O.C.