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Monthly Archives: janvier 2009

Captain Drake

Par

Son nom reste attaché au redoutable passage entre le cap Horn et la péninsule antarctique, le Drake que devrait atteindre Norbert Sedlacek, le dernier du Vendée Globe, peu de temps après l’arrivée du vainqueur aux Sables d’Olonne (je ne cite pas son nom je ne veux pas lui porter malheur J).

 

Francis Drake (1540 ou 1542-1596) est le plus célèbre corsaire de l’histoire anglaise et il fut le premier Britannique à faire le tour du monde, du 15 novembre 1577 à l’automne 1580. À la veille de l’affaire qui m’occupe aujourd’hui, il emprunta le détroit de Magellan d’Est en Ouest, du 20 août au 6 septembre 1578.

 

 

 

Le passage de Drake fut découvert trente-huit ans avant le cap Horn (sans parler des revendications espagnoles antérieures : un navigateur aurait pu y passer dès 1525 ?) par Francis Drake qui y fut emporté par une tempête en septembre 1578 (© Mapmedia).

 

 

Cette circumnavigation – elle se prolongea par la traversée du Pacifique vers les possessions de l’ennemi espagnol, jusque loin dans l’hémisphère Nord, avant de regagner l’Europe par l’océan Indien et le cap de Bonne-Espérance – est celle relatée dans le Récit des voyages (20 X 16 centimètres, 126 pages, 15 euros) que publient ces jours-ci les éditions Cartouche.

 

Il s’agit de la réédition de la deuxième édition en français du livre de Francis Drake, parue en 1627 chez Jean Gesselin en un petit volume in-octavo de 230 pages, joliment intitulé Le voyage de l’illustre seigneur et chevalier François Drach, admiral d’Angleterre, à l’entour du monde. L’original anglais avait paru à Londres dès 1589.

 

 

 

Le Récit des voyages (20 X 16 centimètres, 126 pages, 15 euros) paraît ces jours-ci aux éditions Cartouche (© Éditions Cartouche). 

 

 

Une telle publication est la bienvenue alors que le récit du voyage de Drake a fait l’objet de peu de versions en français depuis le XIXe siècle. Mais ce texte court (le troisième et dernier chapitre intitulé Seconde partie des singularités remarquées aux isles & terres fermes du Midi & des Indes orientales serait en réalité un ajout du traducteur de l’époque) – dû au chroniqueur Francis Pretty – est aussi laconique et factuel que la vie du corsaire fut mouvementée. L’absence de notes de l’éditeur risque donc de se faire cruellement sentir.

 

En effet, le texte original est si lapidaire… qu’il évacue en deux lignes (page 54) l’affaire du Drake que j’évoquais en préambule. Quand je pense qu’on fait aujourd’hui des tartines sur le moindre événement de mer et que notre narrateur n’évoque pudiquement qu’une « grande tourmente »… Beaucoup de lecteurs pourraient passer sur le mot sans réaliser de quoi il retourne. Ce serait dommage.

 

Voici les faits. Dès la sortie du détroit de Magellan, le 7 septembre 1578, une tempête de Nord-Nord-Ouest emporte la flottille de Drake vers le Sud-Sud-Est jusqu’à 57° Sud (soit près de 65 milles dans le Sud du cap Horn : la latitude est alors calculée avec une relative précision tandis que les navigateurs n’ont aucune possibilité de mesurer leur longitude mais Drake a néanmoins conscience d’avoir été entraîné également loin dans l’Est).

 

À bord l’ambiance est glaciale. Les vêtements de mer sont quasi inexistants, la nourriture est infecte et inappropriée, les navires sont insalubres, ne parlons même pas de confort, et ils ne remontent pas au près. Surtout, on est au sortir de l’hiver austral, une période où personne ne s’aventure plus par là-bas depuis des lustres. Rappelons que le Vendée Globe y passe en plein été, on sait quel temps il y fait…

 

Pour refroidir un peu plus l’atmosphère, si besoin était, Drake a fait décapiter à la hache l’un de ses officiers sur la côte orientale de Patagonie parce qu’il sapait le moral des hommes et affichait un mauvais état d’esprit. Où l’on voit que les courses en équipage comme la Volvo Ocean Race sont quand même – quoi qu’on en pense – un peu plus civilisées ! J

 

Remontant vers le Nord-Ouest dès que la météo le permet, Drake retrouve les sommets et les îles aperçues à la sortie du détroit de Magellan. Il prouve de fait que celui-ci n’est pas, comme on le croyait, une séparation entre l’Amérique du Sud et le continent austral. La Terre de Feu n’est donc pas un commencement mais une fin.

 

L’existence de la Terra australis n’est pas remise en cause pour autant et on l’imagine toujours comme une terre fertile. Simplement, Drake – qui n’a rien vu des glaces ni de ce que nous appelons aujourd’hui l’Antarctique – vient de découvrir qu’il existe une très large étendue d’eau avant d’y parvenir. Ce sera le passage de Drake. Il faudra que James Cook atteigne la latitude 71° 10’ S dans le Pacifique lors de son deuxième tour du monde (1772-1775) pour que le mythe « vert austral » s’effondre (en guise de fertilité, les explorateurs du XIXe siècle prendront la mesure glaciaire de l’Antarctique).

 

Last but not least, Drake franchit accidentellement le cap Horn près de trente-huit ans avant les Hollandais Lemaire et Schouten qui le doubleront et le nommeront ainsi d’après leur bonne ville de Horn, le 31 janvier 1616. À son retour, Sir Francis est anobli par la reine Elizabeth 1ère qui sait ce qu’elle lui doit.

 

 

 

Francis Drake n’était pas seulement un corsaire redoutable pour ses proies et un excellent investissement pour ses partenaires commerciaux ou la reine d’Angleterre. Il fut aussi un grand navigateur, passionné de navigation, comme en témoignent ces vues de côtes et relèvements, dans son journal de bord manuscrit, quelques jours avant sa mort. Cette planche ne vient pas du livre des éditions Cartouche qui ne contient pas d’illustrations (© Bibliothèque nationale de France/département des Manuscrits). 

 

 

Le marin contribue ensuite à la déroute de l’invincible Armada, achevée par la tempête qui se lève en Manche le 9 août 1588. Drake est le meilleur ennemi de l’Espagne jusqu’à sa mort par dysenterie, le 28 janvier 1596, après avoir échoué à prendre Panama. Furieux des ravages causés à leurs ports et à leurs galions chargés d’or, les Espagnols l’appelaient le serpent. De mer… bien entendu !

 

O.C.

Feu vert au rouge

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 La première alerte rouge déclenchée par Météo-France depuis la création de la carte de vigilance en octobre 2001 (première alerte rouge concernant le vent) – conséquence des deux tempêtes de décembre 1999 – était donc parfaitement justifiée et ajustée, dans le temps et dans l’espace, comme l’ont montré les événements de ce week-end sur le Sud-Ouest de la France, entre Gironde et Pays-Basque et jusqu’aux côtes méditerranéennes du Languedoc-Roussillon. Même si il n’avait peut-être pas été pleinement envisagé que l’intensité de l’ouragan se maintiendrait avec autant de force jusqu’à la Grande bleue.

 

 

Au plus fort du passage de la tempête le samedi 24 janvier à 8 heures, le site Internet de Météo-France affichait 9 départements en vigilance rouge (© Météo-France).

 

 

La carte de vigilance ne concerne pas directement le maritime puisque celui-ci dispose depuis plus longtemps de son propre système d’alerte avec les BMS. Un Bulletin météorologique spécial (BMS) est diffusé dès que le vent observé (ou prévu) dépasse (ou atteint) force 7 (BMS Côte) ou force 8 (BMS Large et BMS Grand large).

 

 

 Le BMS Côte entre la Charente-Maritime et la frontière espagnole du vendredi 23 janvier à 11h46 était clair (© Météo-France). 

 

 

Cependant, il importe de souligner ici que la prévision et la diffusion de l’information ont bien fonctionné. Certes les rafales ont en réalité atteint 93 noeuds le samedi matin sur la côte atlantique, au lieu des 75 noeuds annoncés le vendredi midi (mais elles étaient bien prévues à 90 noeuds dans les BMS suivants). En termes de précautions à prendre cela ne changeait plus grand chose quant à la nécessité de multiplier les sécurités exceptionnelles d’amarrage sur l’eau ou à terre alors que Météo-France communiquait déjà clairement vendredi après-midi sur le fait que la tempête allait avoir la force de celles de décembre 1999.

 

La carte preiso du vendredi 23 janvier, sur la base du réseau de 00h00 UTC, montrait ainsi la dépression très localisée dans le golfe de Gascogne. Elle était clairement confirmée sur l’analyse en surface de la NOAA du samedi 24 janvier à 06h00 UTC soulignant qu’elle s’était creusée à 966 hPa et qu’elle était très ramassée géographiquement, avec un gradient de pression très élevé, déjà dotée de son qualificatif d’ouragan (« Hurricane Force » : force d’ouragan).

 

 

La carte preiso du vendredi 23 janvier, sur la base du réseau de 00h00 UTC, montrait la dépression très localisée se creusant dans le golfe de Gascogne (© Météo-France).

 

 

En météo marine, l’ouragan désigne tout vent supérieur à 64 noeuds, c’est-à-dire atteignant la force 12 Beaufort. En dehors des zones tropicales et subtropicales, comme dans notre pays (en métropole), le mot ouragan est couramment employé pour désigner une tempête très violente, à l’instar des cataclysmes de décembre 1999.

 

 

Même si un modèle numérique de prévision – ici celui à maille fine de Météo-France disponible via Navimail – sous-estime grandement le phénomène (pour un ouragan, cette sous-estimation peut fréquemment être de 100 % voire beaucoup plus), l’annonce sur la base de 00h00 UTC le samedi 24 janvier à 10h00 d’un vent moyen de 51,24 noeuds et d’une mer totale de 10 mètres fait déjà froid dans le dos (© MaxSea/Mapmedia/SHOM/Météo-France/Navimail/Olivier Chapuis).

 

 

Désormais, c’est aussi le cas avec l’ouragan du 24 janvier 2009. Le service météo officiel allemand, le Deutscher Wetterdienst, l’a baptisé Klaus.

 

O.C. 

VMG ? VMC !

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L’abréviation VMG fleurit partout à l’occasion du suivi du Vendée Globe, par exemple sur le site officiel de la course ou sur celui de Voiles & voiliers. Son usage est pourtant erroné et il faudrait plutôt parler de VMC. À une lettre près… j’en vois déjà qui me traiteront de pinailleur mais j’assume J. Il est en effet dommage de se priver d’une seconde dénomination désignant un autre concept dans la mesure des performances.

 

Le VMG (Velocity Made Good en anglais que l’on peut traduire littéralement par vitesse utile) est le gain dans le lit du vent (mesuré en noeuds), autrement dit la projection de la vitesse surface (vitesse sur l’eau mesurée par le loch-speedo) sur l’axe du vent réel (ou vent vrai), calculée par la centrale de navigation.

 

Qu’on soit au près ou au portant, sur la panne ou presque, le VMG équivaut ainsi au meilleur compromis cap/vitesse. Si on serre trop le vent apparent, la composante angulaire est favorable mais la vitesse chute. Inversement, en abattant, la vitesse surface augmente mais l’angle de vent s’accroît et le VMG s’effondre.

 

À une vitesse donnée du vent réel, le VMG le plus élevé (VMG Max) est offert par l’angle optimal de remontée (ou de descente) dans le vent (OTA pour Optimum Tack Angle). Le rendement du VMG (VMG Rate) est égal au rapport du VMG sur le VMG Max. Il est affiché en pourcentage, et il n’est significatif qu’aux allures proches de l’axe du vent.

 

 

Dans l’exemple de la polaire de vitesses présentée ici, il faut être à un OTA de 46° pour marcher à 5,60 noeuds au speedo et atteindre le VMG Max de 3,89 noeuds. Si la vitesse surface est supérieure à 5,60 noeuds, c’est qu’on est trop abattu. Et inversement (© MaxSea).

 

 

Il ne faut pas confondre le VMG avec le VMC (pour Velocity Made on Course ou vitesse sur le cap) – parfois baptisé VTD (pour Velocity To Dest) – qui est la vitesse de progression sur la route (gain sur la route) ou vitesse de rapprochement vers la marque, mesurée également en noeuds.

 

Le repère n’est plus ici l’axe du vent mais le relèvement du waypoint actif, c’est-à-dire le waypoint vers lequel on navigue au GPS, généralement la prochaine marque de parcours en régate. Autre cas de figure, dans le cas d’un suivi de course comme le Vendée Globe, c’est le waypoint théorique fixé par l’organisation sur la route géographique pour calculer la distance de celle-ci d’une part et établir les classements d’autres part. Fournie par le GPS, le VMC est une vitesse fond corrigée de la dérive et de tous les effets du courant.

 

 

Le VMG ne s’emploie que pour la remontée ou la descente dans le lit du vent. Lorsqu’on veut évoquer la vitesse de progression vers la marque (ici un waypoint), on emploie le VMC (© Olivier Chapuis).

 

 

Le VMC figure donc la projection de la vitesse fond sur le relèvement du waypoint actif (BRG pour Bearing), lequel détermine le cap à suivre ou cap demandé. Cap associé au VMC, le CMG (Course Made Good) est aussi le cap correspondant à la route effectivement suivie (Track ou Course en anglais) depuis le point de départ sur le segment actif (segment entre le waypoint précédent et le waypoint actif sur le GPS).

 

Course (le cap en anglais mais aussi la route) fait en effet référence à un angle et non à une vitesse comme le considèrent à tort des fabricants d’électronique, des développeurs de logiciels de navigation ou quelques auteurs d’ouvrages de navigation qui appellent CMG ce qui est en réalité le VMC. Certains font aussi la confusion entre VMG et VMC…

 

 

Projection du vecteur CE (SOG : Speed Over Ground ou vitesse fond) sur le segment CB, où C est la position actuelle du bateau et B le waypoint actif (le prochain point de destination), le vecteur CF figure le VMC tandis que le segment CB représente DTG (Distance To Go, distance au waypoint actif). L’écart de route (le XTE) correspond à la distance perpendiculaire (segment CD), entre la position du bateau et la droite qui joint le waypoint actif (B) et le point de départ de la navigation (A). Celui-ci peut être la position du bateau lors de l’activation du waypoint actif ou la position du waypoint d’origine du segment actif. L’erreur angulaire de route (Track Angle Error ou TAE) est égale à la différence angulaire (b - a), b correspondant au BRG (Bearing pour relèvement) et a au COG (Course Over Ground) c’est-à-dire à la route fond (© Olivier Chapuis). 

 

 

Pour bien comprendre la différence entre VMG et VMC, on peut considérer un waypoint à 15° du lit du vent qu’on ne peut donc atteindre directement mais seulement au louvoyage (ou en tirant des bords de largue). Le VMG est le vecteur figurant la vitesse de remontée (ou de descente) dans le vent tandis que le VMC est le vecteur figurant la vitesse de progression vers la marque. Celle-ci est proche du VMG mais elle en est néanmoins distincte et le bord favorable sera celui offrant le meilleur VMC, lequel sera alors supérieur au VMG (sauf si la dérive et l’effet d’un courant contraires sont importants puisque le VMC se rapporte à la vitesse fond quand le VMG se rapporte à la vitesse surface).

 

Le VMG et le VMC ne sont identiques que lorsque la marque visée est pile dans l’axe du vent. Le VMC est égal à la vitesse fond si le COG (Course Over Ground) est identique au relèvement de la marque (le BRG), autrement dit si le bateau fait route pile vers la marque (sur le fond). Si la route fond est perpendiculaire au BRG, le VMC est nul. Enfin, si la route fond est au-delà de cette perpendiculaire, le VMC devient négatif… et il est temps de réagir !

 

O.C.

 

PS. Suite à un mél reçu, je précise que Voiles & voiliers étant un magazine nautique, ce blog traite donc de navigation… maritime et non aéronautique ou spatiale (sauf mention contraire). Si le VMG a été mal appliqué à la voile, cela s’est produit il y a plus de vingt ans (bien avant l’arrivée du GPS en navigation maritime civile car les centrales de navigation calculaient déjà le VMG) et le VMG est donc bien admis aujourd’hui, en matière de voile, comme le gain dans le lit du vent… d’où la nécessité d’avoir créé le concept de VMC afin de ne pas employer – dans le maritime – le VMG tantôt comme le gain dans le lit du vent, tantôt comme la vitesse de rapprochement vers la marque (ce qui est le cas dans l’aéronautique). Car il n’y a rien de pire que de ne pas parler tous de la même chose ! Oublions donc l’air et l’espace même si beaucoup de voiliers de course ont aujourd’hui tendance à avoiner comme… des avions J.

 

 

PS 2. Voici quelques précisions sur le CMG (Course Made Good) suite au commentaire pertinent de Skipperg. Le CMG est bien un angle. Comme je l’ai évoqué – sans doute d’une façon un peu trop rapide – il a une double signification qui correspond dans le premier cas à une route et dans le second cas à un cap, le mot Course faisant référence aux deux en anglais.

 

Rappelons ici la différence entre la route et le cap. Pour effectuer sa route, le bateau doit s’orienter en conséquence, il doit suivre un cap (C), angle que forme l’axe longitudinal du navire (sa ligne de foi) par rapport au Nord. La route prévue ou plan de route doit intégrer la dérive (der) due à l’effet du vent, et il faut modifier le cap en conséquence. La route ainsi réalisée par rapport à la surface de la mer est la route surface (Rs). Elle résulte du cap vrai corrigé de la dérive, selon la formule Rs = Cv + der (où les trois paramètres sont des angles). La dérive est comptée positive si elle entraîne le bateau sur tribord et négative si elle l’entraîne vers bâbord.

 

Le bateau se déplaçant sur une surface elle-même en mouvement, sous l’effet du courant (Ct), la route fond (Rf) résulte de son action, selon la formule Rf = Rs + Ct. La route fond est la plus importante en matière de navigation puisqu’elle s’écrit sur la réalité géographique du terrain et de la carte, par rapport au fond de la mer et à ses dangers. Pour définir le cap à prendre, afin d’emprunter une route tracée sur la carte, on dit qu’il faut faire valoir la route. En anglais, cela se dit to make good a course.

 

La première définition du CMG qui est aussi la plus ancienne en navigation maritime est la route fond effectivement suivie depuis le point de départ jusqu’à la position courante (c’est-à-dire la position actuelle). Sur le troisième schéma ci-dessus, cela correspond donc à l’angle entre A (point de départ), C (position courante) et le Nord (afin de rapporter cette route à la référence du 0° : on peut aussi l’exprimer comme le relèvement de la position présente depuis la position du waypoint précédent ou point de départ). Dans le cas d’un suivi de course comme le Vendée Globe, le CMG est la route suivie en degrés entre les deux dernières positions, c’est-à-dire entre l’avant-dernière position et la position actuelle figurant dans le classement.

 

La seconde définition du CMG (toujours Course Made Good) est le cap associé au VMC c’est-à-dire à la vitesse de rapprochement vers la marque. En l’absence de dérive et de courant, il équivaudrait au relèvement de la marque à atteindre (c’est-à-dire le waypoint actif). Sur le troisième schéma ci-dessus, il serait ainsi égal à b correspondant au BRG (Bearing pour relèvement), c’est-à-dire à l’angle entre C (position courante), B (le waypoint actif) et le Nord.

L’arme fatale du Vendée Globe ? (4)

Par

En avant-première et en exclusivité, voici l’arme que Michel Desjoyeaux utilise dans le Vendée Globe. Je ne contribuerai pas ici à l’analyse du pourquoi de son retour époustouflant… s’il a eu de la chance dans son malheur du départ, en évitant l’essentiel du gros temps dans le golfe de Gascogne, s’il a ensuite bénéficié de meilleures conditions que la tête de la flotte, à la descente de l’Atlantique, jusqu’au contournement de l’anticyclone de Sainte-Hélène inclus. Je ne prendrai pas plus part au débat sur les déclarations de l’impétrant et encore moins aux polémiques qu’elles suscitent.

 

Tout ce que je sais, c’est que depuis 30 jours, il est en tête du Vendée Globe, avec 263 milles d’avance au classement de ce 15 janvier à 5 heures, alors qu’il est reparti des Sables d’Olonne avec plus de 41 heures de retard. Cela vient vraisemblablement à la fois du fait qu’il fait marcher Foncia très vite et sur la bonne trajectoire. Et qu’il n’a pas cassé (en tout cas il n’en a rien dit) bien qu’il ait pourtant poussé son bateau au moins autant que les plus rapides… sinon franchement plus.

 

 

Une petite mise en scène envoyée par « Mich’ Desj’ » après une pointe à 32,37 noeuds enregistrée sur le répétiteur du boîtier de commande du Gyropilot NKE. Un écran MaxSea et le boîtier de contrôle de la quille pivotante complètent le tableau (© Michel Desjoyeaux).

 

 

Parce qu’en voile en général et à ce niveau de compétition en particulier, il y a une multitude de facteurs qui entrent en ligne de compte, je maintiens plus que jamais le point d’interrogation associé au titre de ce feuilleton. Il y a beaucoup d’armes fatales (tant et si bien qu’aucune ne l’est justement… fatale !). « Mich’ Desj’ » en a d’ailleurs dévoilé certaines, à l’instar de sa trinquette en Cuben fiber. On pourrait aussi parler des pilotes automatiques et de nombre d’autres équipements essentiels sur différents 60 pieds IMOCA.

 

Pour revenir au routage embarqué, Michel Desjoyeaux dispose donc d’un outil que les autres n’ont pas, en l’occurrence MaxSea Time Zero et son module Routage. Il est le seul à en bénéficier sur le Vendée Globe, les vingt-deux autres utilisateurs de MaxSea, sur trente concurrents au départ, employant des versions antérieures, souvent en parallèle des logiciels Adrena qui étaient à bord de dix-huit bateaux (voir « L’arme fatale 1 »).

 

MaxSea Time Zero n’est pas encore doté d’un module Performance, la société MaxSea n’ayant pas eu le temps de le développer pour son architecture logicielle totalement neuve. Il ne permet donc ni l’affichage des polaires ni celui des laylines (entre autres…). Desjoyeaux emploie donc simultanément MaxSea 12 pour ces fonctions et pour enregistrer sa trace, car MaxSea Time Zero n’exploite pas encore graphiquement les données sauvegardées dans le Journal de bord (les développeurs de MaxSea Time Zero étudient en effet à fond toutes les interfaces – et cela prend du temps ! – afin de ne pas transformer MaxSea Time Zero en usine à gaz comme MaxSea 11 et 12 l’étaient devenus en certains domaines).

 

On pouvait penser que forte de son leadership, la compagnie MaxSea délaissait un peu le monde de la compétition pour le marché très grand public depuis l’accord avec Furuno concernant NavNet. Ainsi, les versions 11 et 12 n’avaient pas énormément évolué dans ce domaine au point que quelques skippers du Vendée Globe utilisent plutôt la version 10 (certains parce que leur ordinateur durci n’est pas assez puissant pour la version 12 qui est très gourmande en mémoire vive ; MaxSea Time Zero est adapté à des machines plus légères comme les traceurs, en termes de processeur et de mémoire vive mais pas pour la carte graphique qui nécessite de la puissance).

 

Alors qu’Adrena a repris ces dernières années – avec grand succès (voir « L’arme fatale 2 et 3 ») – le rôle que MaxSea tenait précédemment en associant les besoins des coureurs au développement de ses versions successives, le partenariat de MaxSea avec Desjoyeaux affiche donc la volonté du leader du marché du logiciel de navigation de revenir pleinement vers les compétiteurs. Du côté de Michel Desjoyeaux, cette exclusivité d’usage de MaxSea Time Zero sur le Vendée Globe n’est pas qu’une affaire de publicité loin s’en faut. « Mich’ Desj’ » prépare ses courses et son matériel en poussant très loin sa réflexion et les réalisations customisées, pilotées ou effectuées directement par sa société Mer agitée.

 

La version de MaxSea Time Zero (une version 1.5 modifiée) qu’emploie Michel Desjoyeaux a ainsi été développée selon ses instructions en ce qui concerne le module Routage. Le cahier des charges en a été établi pour MaxSea par les spécialistes de Mer agitée (Michel lui-même plus Dimitri Voisin, responsable de la recherche et du développement, de l’électronique et de l’informatique embarquée, avec Clément Rive) à commencer par la définition précise de ce que l’on doit attendre d’une polaire de vitesses. Cela confirme, si besoin était, combien Desjoyeaux entend maîtriser l’ensemble de la chaîne ! Le dit cahier des charges est incontestablement inspiré des avancées apportées par Adrena (voir « L’arme fatale 2 et 3 ») mais « Mich’ Desj’ » y a mis sa patte personnelle afin de disposer de fonctionnalités répondant à sa vision et à ses besoins… tout en étant sûr que les autres n’en disposeraient pas !

 

Depuis sa création en 1985, c’est le routage qui a fait le succès de MaxSea en compétition. Jusqu’à MaxSea 12, il n’y avait qu’un seul fichier de polaires de vitesses pris en compte dans l’algorithme, celui du bateau. Dans MaxSea Time Zero, elle est baptisée polaire de vent (polaire Wind, basée sur le vent réel) parmi les trois polaires désormais disponibles mais l’algorithme de routage – point fort historique de la maison – reste celui de MaxSea 12 (je n’évoquerai pas ici les bouleversements de MaxSea Time Zero dans les autres domaines que le routage).

 

La polaire SailSet (le nom rappelle vraiment le Sailect de North et d’Adrena…) est une base de données qui intègre – pour chaque voile et chacune de ses configurations (arisée ou non par exemple) – la vitesse et l’angle du vent réel et la vitesse du bateau. Ce fichier permet de visualiser d’un seul coup d’oeil (sans avoir besoin de jouer l’animation comme avant, c’est beaucoup plus confortable et efficace intellectuellement) le vent (direction et force) et en corrélation directe, la voilure optimale sur tout le parcours, en l’occurrence sur la zone explorée par le routage. Un code de couleurs très explicite sur l’arbre de routage (zone sur laquelle s’étend le calcul du routage, le tronc étant la route optimale et les branches étant les isochrones) qui fournit l’indication de la combinaison de voilure requise.

 

Je ne sais plus sur quelle image j’avais aperçu ce tableau de légendes collé près de l’ordinateur de Foncia ou directement à l’écran de celui-ci. J’y avais repéré que Michel Desjoyeaux emploie une bonne quinzaine de couleurs. Pour la version commerciale de MaxSea Time Zero 1.5, MaxSea a retenu trois couleurs de base qui sont dégradées, du jaune au rouge vif pour le près, du bleu clair au bleu foncé pour le travers et du vert clair au vert foncé pour le portant, la densité de la teinte étant proportionnelle à la force du vent.

 

 

Ce tableau figure le code couleurs SailSet par défaut dans MaxSea Time Zero. Pour l’instant il ne distingue pas bâbord amures / tribord amures mais ce sera le cas ultérieurement. Le tableau utilisé par Michel Desjoyeaux est beaucoup plus riche (une quinzaine de teintes) afin de bien couvrir toute la complexité de son jeu de voiles et les multiples combinaisons possibles (© MaxSea).

 

 

Contrairement à la représentation en couleurs du vent ou des vagues qui n’est donnée qu’à un instant donné du routage (alors que celui-ci est tracé jusqu’à la fin ce qui introduit une distorsion de temps dans l’image), cette figuration en couleurs des combinaisons de voilure le long de la route simulée par le routage intègre bien – sur une seule et même image fixe – l’ensemble des conditions de vent successives depuis le début jusqu’à la fin du routage. Cette représentation synoptique est un progrès fondamental pour la lecture de celui-ci.

 

Outre les algorithmes qui sont vraisemblablement distincts, la principale différence visible avec Adrena réside donc dans le fait que l’information figure sur la carte géographique et non sur le seul tableau de routage ou sur le graphe de la polaire de voiles (la Sailect chez Adrena). Cette synthèse graphique sur la carte proprement dite me semble très ergonomique et c’est visiblement ce que Michel Desjoyeaux désirait. En course au large, elle est à mon avis plus simple et efficace qu’un graphe à part (Sailect d’Adrena), lequel convient mieux à une régate. Mais les deux recourent au tableau de routage de la même façon.

 

 

Au lieu du vent ou de la mer à un instant donné, l’arbre de routage permet ici de visualiser d’un coup d’oeil les combinaisons de voilure (évidemment liées à la direction et à la force du vent) telles qu’elles se présenteront (selon les prévisions) sur l’ensemble du routage au fur et à mesure de la progression. Cette représentation synoptique assimile donc en une seule image les conditions pour toutes les échéances (quel que soit le pas de temps). En rouge le près, en bleu le travers et en vert le portant, la densité de la teinte étant proportionnelle à la force du vent (© MaxSea).

 

 

Les polaires Wind et SailSet restent modifiables n’importe quand, par exemple si le skipper décide que dans les conditions de vent particulières qu’il rencontre, il ne suit pas la préconisation de voilure affichée par le code couleurs. En effet, celle-ci étant issue de la campagne de mesures effectuée avant la course, elle peut être remise en cause par divers paramètres, modifiés depuis, comme la dégradation ou la perte d’une voile, la fatigue du skipper, l’état de la mer ou la cadence de la course.

 

Desjoyeaux a ainsi pondéré son routage dans le Sud en fonction du rythme de ses concurrents. Il le confirmait dans son mél du 9 décembre : « Dans la descente de l’Atlantique, je faisais marcher le routage et les polaires à 100 %. Là, je suis à 90 % voire à 85 % pour coller à la vitesse de certains. Si je vois qu’il y en a un qui cravache, j’accélère, et si jamais je vois que cela lève le pied, eh bien, je lève le pied… En me servant du routage, j’ai une vraie comparaison mathématique de ce qui se passe sur l’eau. Ce n’était pas le jeu pour moi avant de faire cela, maintenant c’est juste une histoire de bon sens ! ».

 

Comme dans Tactique (voir « L’arme fatale 3 »), l’état de la mer (pour les meilleurs modèles numériques de prévision, il s’agit de la mer totale, c’est-à-dire de la houle et de la mer du vent) est désormais pris en compte dans le routage de MaxSea, en plus du vent et du courant. L’introduction dans l’algorithme de MaxSea Time Zero a été faite sur la base des indications de Michel Desjoyeaux.. La polaire de vagues (fichier de polaires Wave) est un fichier de coefficients correcteurs établi sur des données relevant de l’expérience de Desjoyeaux, ce qui réduit un peu le caractère subjectif de la prise en compte de l’état de la mer. Cela reste en effet le point faible des logiciels de routage même si des progrès considérables ont été réalisés par Tactique puis MaxSea Time Zero.

 

 

Voici un exemple de pondération utilisée par l’algorithme d’une polaire de vagues (fichier de polaires Wave). Un cas extrême puisqu’il s’agit ici d’une hauteur moyenne de vagues de… 15 mètres ! En ordonnée (dans la colonne verte), l’angle de la mer par rapport au cap (de 0 à 180°), en abscisse (sur la ligne bleue) la période des vagues en secondes et dans les cases grises le coefficient correcteur utilisé pour le calcul de la polaire de vagues (exemple : la polaire n’est qu’à 80 % pour des vagues à 90° d’une période de 5 secondes). Ces spécifications ont été fournies par Michel Desjoyeaux à MaxSea et sont établies sur sa propre expérience, ce qui réduit un peu le caractère subjectif de la prise en compte de l’état de la mer (© MaxSea).

 

 

Il n’y a pas d’autre alarme dans MaxSea Time Zero que celle de l’écart de route, contrairement à Tactique. Par rapport à celui-ci, MaxSea Time Zero ne dispose d’aucune des aides tactiques (les fonctions basiques du module Performance seront intégrées dans la version 1.6) et il s’avère beaucoup moins performant quant à l’affichage des routages multiples et au fait de les rejouer. Même si ce sont de réels atouts, le moins qu’on puisse dire est que cela ne semble pas vraiment handicaper Michel Desjoyeaux…

 

L’indice de confiance est une autre nouveauté introduite dans l’algorithme de MaxSea Time Zero à la demande de « Mich’ Desj’ », là aussi sur la base de ses observations. Lorsque le routage affiche des changements importants de la direction et de la force du vent, le pourcentage de confiance (100 % lorsque le vent prévu est stable en direction et en force) descend au-dessous de 80 % et signale ainsi des transitions météo (une dorsale par exemple avec sa baisse de gradient de pression donc de vent) qui nécessitent de la part du skipper une expertise supplémentaire des prévisions, du routage et de ses fichiers sources.

 

 

L’indice de confiance est symbolisé sur le même arbre de routage par une densité plus ou moins forte du noir. Les zones noires correspondent aux transitions météo. Un noir très dense correspond à un indice de confiance < 70 % et il faut donc le traverser au plus court après une analyse affinée du routage qu’on a relancé entre-temps sur des critères modifiés tant sur les sources que sur les paramètres. A contrario, les zones claires indiquent les « couloirs » où les conditions météo sont plus stables selon les prévisions (© MaxSea). 

 

 

C’est à mon avis – avec la représentation du SailSet sur la route – l’autre grand point fort du programme qu’utilise Michel Desjoyeaux. Comme depuis le début de la course, cela lui sert vraisemblablement beaucoup dans les transitions actuelles et passées de l’Atlantique Sud (« J’ai regardé, hier, un fichier de vent pour 10 à 15 jours, mais vu le bazar que c’était j’ai refermé le bouquin. C’est tellement instable que rien n’est prévisible, on verra sur zone » le reste à voir ici).

 

MaxSea Time Zero ne permet pas de lancer le routage simultané de concurrents : le premier calcul de chacun des routages se fait l’un après l’autre mais la visualisation peut ensuite se faire par l’animation (une barre d’outils est dédiée à cette fonction Replay, avec les commandes Play, Pause, etc.) plus ergonomique qu’avant (le progrès par rapport à MaxSea 12 est que cette animation se fait désormais sans sortir de MaxSea Time Zero tandis qu’il fallait auparavant créer un fichier vidéo AVI que l’on rejouait au-dehors de MaxSea 12).

 

 

Par rapport à l’image précédente, l’affichage superposé de l’indice de confiance et du SailSet permet de voir encore plus clairement les transitions (telles que les dorsales) sur le routage (© MaxSea).

 

 

De même, il est actuellement impossible de rejouer les routages ensemble. On ne peut que les visualiser successivement à partir des routages enregistrés dans la base de données (la sauvegarde est possible pour chaque routage). Leur visualisation synoptique ne sera effective qu’à partir de MaxSea Time Zero 1.6 C’est un double point faible par rapport à Tactique qui a donc pour l’instant, en ce domaine aussi, une longueur d’avance avec des fonctions beaucoup plus performantes (voir « L’arme fatale 3 »). Cela dit, Michel Desjoyeaux bénéficie déjà avec sa version de MaxSea Time Zero d’un calcul beaucoup plus rapide, celui-ci étant possible au-delà des échéances des fichiers Grib (affichage en couleurs atténuées) et de diverses autres améliorations comme le passage au waypoint ou en le laissant sur un bord (cela existe aussi dans Tactique et c’est très pratique par exemple pour les portes des glaces dans le Sud).

 

MaxSea n’a jamais permis de créer des polaires, il n’est pas conçu pour cela. Jusqu’à MaxSea 12, il était néanmoins possible d’optimiser en navigation une polaire créée ailleurs (avec Aquilon ou Optima : voir « L’arme fatale 2 »). Ce n’est plus le cas avec MaxSea Time Zero pour l’instant mais cela devrait l’être prochainement d’autant plus que le format des fichiers des polaires est désormais du XML qui permet des modifications sous nombre d’applications à commencer par Excel (ainsi Mer agitée a pu fournir à MaxSea des macros qui génèrent du format XML : Boris Rohou a développé le routage et la performance de MaxSea Time Zero chez MaxSea et il a été l’interlocuteur de Mer agitée à ce titre). La version commerciale de MaxSea Time Zero 1.5 récupère ces macros mais l’intégration changera et dans les versions ultérieures de MaxSea Time Zero, les modifications de polaires seront possibles manuellement dans MaxSea directement.

 

 

Les isochrones (lignes jaunes joignant tous les points pouvant être atteints en un temps donné par les différentes routes en noir, la route optimale étant en rouge) sont ici ajoutées à l’affichage superposé de l’indice de confiance et du SailSet, par rapport aux images précédentes (© MaxSea).

 

 

MaxSea Time Zero 1.6 sortira normalement en mars et intégrera dans sa version Pro la plupart des évolutions évoquées dans ce billet, c’est-à-dire toutes les fonctions développées pour Michel Desjoyeaux dans sa version MaxSea Time Zero 1.5 personnalisée (la version standard de MaxSea Time Zero 1.6 ayant quand même les concepts de base comme les trois polaires, Wind, Wave et SailSet). On trouvera aussi dans la version Pro d’autres fonctions déjà présentes dans Tactique (le marquage est très serré à la bouée entre les deux champions du logiciel de compétition…), telles que la modification des fichiers Grib, la visualisation des polaires, ou comme je l’ai évoqué ci-dessus, l’animation multi-routages et l’étude de routages alternatifs.

 

Afin de bénéficier d’une version réellement personnalisée et unique – avec l’assurance d’en avoir l’usage exclusif jusqu’à l’arrivée du Vendée Globe – Michel Desjoyeaux a fourni à MaxSea les polaires de Foncia (la polaire Wind : voir ci-dessus) ainsi que tous les coefficients correcteurs liés à l’état de la mer pour tous les angles de houle, de dix degrés en dix degrés et pour chaque période, basés sur sa propre expérience et avec lesquels Boris Rohou a dégradé les polaires de Foncia afin d’en définir la polaire de vagues (la polaire Wave : voir ci-dessus). De même pour les combinaisons de voilure testées et validées à l’entraînement et en course avant le Vendée Globe.

 

 

Le tableau de routage reprend tous les paramètres classiques du routage plus les paramètres avancés qui ont été évoqués avec les images précédentes. Pour chaque ligne correspondant à une échéance, dans le zoom et de gauche à droite, on trouve l’indice de confiance en pourcentage, la hauteur moyenne des vagues, la direction de la mer, sa période, et la combinaison de voilure prévue (© MaxSea). 

 

 

Ainsi, l’utilisation de MaxSea Time Zero est immédiatement opérationnelle pour Desjoyeaux, lui demandant très peu de « bricolage » à bord même s’il a la possibilité de modifier ses polaires de vent et de vagues avec les macros dans Excel (voir ci-dessus), en stockant tous ses fichiers de polaires sous des noms explicites afin de les appeler en fonction des besoins du moment ce qui permet un travail très fin. Tout en laissant le temps à Desjoyeaux d’envoyer des méls à terre comme on ne l’avait jamais vu faire auparavant… Sans doute exaspérant pour certains, génial pour d’autres et vraisemblablement énervant pour ses concurrents !

 

Michel Desjoyeaux est le marin le plus titré de l’histoire du solitaire en course au large. Cela dépasse toutes les armes – fussent elles fatales – et nécessite beaucoup de talent (dont il n’a évidemment pas le monopole). Celui-ci commence par la bonne définition de ses besoins et la préparation adéquate de ses outils…

 

O.C.
 

L’arme fatale du Vendée Globe ? (3)

Par

Pas facile de parler d’informatique embarquée quand les événements, les émotions et les questions se bousculent à ce rythme sur le Vendée Globe… Mais, Jean Le Cam étant sain et sauf, je poursuis le feuilleton. La navigation, le routage, la stratégie et la tactique sont chez Adrena l’affaire du logiciel Tactique et de son module Routage (en l’occurrence de TactiquePro et de RoutagePro pour les fonctions avancées).

 

Tactique a été développé par des régatiers et cela se voit. Son ergonomie est particulièrement efficace pour aider aux décisions sur les phases de départ puis tout au long du parcours quel que soit son type, depuis un parcours banane jusqu’à une course autour du monde (avec des fonctions très élaborées comme le module Laser Gun permettant de pointer un concurrent et de suivre sa progression par rapport à soi-même et par rapport au vent).

 

 

Sur cet écran Tactique, le bateau effectue un parcours banane, au louvoyage entre les laylines (en rouge et en vert) dont les relèvements et distances figurent dans la colonne de droite. Celle-ci indique également la direction du vent réel (flèche noire sur la carte) et sa force, la direction et la vitesse du courant (flèches jaunes et blanches sur la carte indiquant au contraire la direction dans laquelle porte le courant) ainsi que la vitesse et la vitesse cible (la première est à 98 % de celle-ci), plus le VMG et le VMG cible (le premier est à 94 % de celui-ci) (© Adrena).

 

 

Compte tenu de sa grande richesse (le navigateur et le tacticien disposent de plus de cent données calculées en permanence), je n’évoquerai ici que l’intérêt spécifique pour les solitaires du Vendée Globe. Alors que ce logiciel est aujourd’hui l’un des meilleurs au monde sur des parcours de régate pure, tant par la finesse des paramètres pris en compte pour définir trajectoires et laylines que par ses algorithmes. Il est ainsi à bord de nombre de bateaux disputant des compétitions aussi variées que le Spi Ouest-France, le Tour de France à la voile, le circuit Figaro ou la Coupe de l’America.

 

Les alarmes sont gérées depuis longtemps par les meilleures centrales de navigation mais il est plus simple de tout centraliser sur le logiciel recevant le flux NMEA du bord, d’autant plus que certaines ne sont accessibles que grâce au programme (réception de positions de la flotte par exemple). Tactique permet de paramétrer quatorze alarmes sur la centaine de données calculées ou reçues par le logiciel, avec des sons distincts.

 

En solitaire, c’est particulièrement précieux pour les changements de direction et de vitesse du vent (à la hausse comme à la baisse), l’écart de route (surtout si le pilote automatique est en mode Vent) ou la vitesse cible. Ce ne sont que quelques exemples parmi beaucoup d’autres dont bien sûr l’Automatic Identification System (AIS). L’ordinateur est relié à un buzzer externe de type klaxon qui réveille sans problème le skipper le plus épuisé !

 

 

Le tableau des alarmes permet de définir leurs fonctions, les valeurs de seuil qui les déclenchent, les types de sons et le nombre de sonneries (© Adrena).

 

 

Le suivi des concurrents est également très performant. La réception de leurs positions dans le programme est automatisée, la visualisation de leur trace peut être personnalisée en couleurs distinctes, les informations complètes sont affichées à l’approche du pointeur, y compris la tendance du vent. La possibilité de rejouer ces données à volonté (voir ci-dessous) laisse le temps de faire travailler ses méninges…

 

Le module RoutagePro gère spécifiquement le calcul de la route optimale. L’algorithme employé est particulièrement affûté. Il prend en compte les paramètres classiques : date et heure de départ, positions de départ et d’arrivée et waypoints obligatoires (par exemple les portes des glaces dans le Sud, y compris leurs recalages quand la direction de course les remonte), vent issu du fichier Grib, courant provenant d’un atlas numérique. Mais il intègre aussi des paramètres personnalisés. Chaque fichier de polaires de vitesses peut ainsi être pondéré de son ratio d’exploitation en pourcentage, notamment en fonction de la fatigue du skipper, des voiles endommagées ou manquantes et de l’état de la mer.

 

Lorsque la mer est « casse-bateaux », il est impossible d’atteindre les vitesses cibles sans prendre de gros risques pour le matériel. Bien qu’encore assez grossière puisque subjective, la prise en compte de celle-ci dans le routage a fait de sérieux progrès avec Tactique et RoutagePro. À partir d’un fichier Grib contenant les données de vagues, le programme n’intègre leur hauteur et leur direction que de deux façons. Premièrement, d’un point de vue sécuritaire (bien entendu, cela joue aussi sur la performance) en permettant de spécifier au routage qu’on souhaite éviter les zones où les vagues de l’avant (de 0 à 90°) et celles de l’arrière (de 90 à 180°) dépassent une hauteur donnée (la même spécification est possible en ce qui concerne le vent). Secondement, du point de vue de la performance, le calcul intègre l’état de la mer en corrigeant les vitesses cibles de pondérations qui ont été définies au préalable lors de l’établissement des polaires. Ainsi, le calcul du routage est plus réaliste… à condition que ces coefficients correcteurs découlent d’une réelle expérience du skipper sur la façon de mener son bateau dans tel ou tel type de temps.

 

 

Sur le tableau de pondération des polaires, chaque ligne correspond à un angle d’orientation des vagues par rapport à la route du bateau : 0° correspond à des vagues de face, 90° des vagues de coté et 180° des vagues de l’arrière. La pondération s’effectue en modifiant si besoin la valeur 100 % par défaut (© Adrena).

 

 

Avec Tactique, on peut lancer plusieurs calculs de route successifs en forçant certains paramètres tels que la polaire (dans TactiquePro elle peut être modifiée en cours de navigation) ou comme le fichier Grib (différents fichiers Grib sont même utilisables simultanément sur un même routage, tant pour le calcul qu’à l’affichage) ou en simulant le vent et le courant (en envisageant par exemple ce que donne le routage si le vent est plus fort ou moins fort que dans le fichier Grib). Des pivots peuvent être spécifiés sur les isochrones résultant d’un premier calcul afin de négocier une zone délicate en introduisant une correction manuelle.

 

L’affichage simultané de ces différents routages permet de les comparer à tête reposée (façon de parler pour un solitaire fatigué dont le siège baquet et le casque anti bruit sont les seules aides lui permettant de s’extraire mentalement de l’essoreuse qui lui tient lieu de bureau…). Cet affichage est possible en statique ou en dynamique avec l’animation des différents routages.

 

 

L’affichage simultané des différents routages lancés sur des variables différentes permet leur comparaison et le choix du plus intéressant… à condition qu’il soit calculé sur des paramètres réalistes. C’est là que le sens critique du navigateur intervient ! (© Adrena)

 

 

La même chose peut être étendue à ses adversaires directs voire à toute la flotte dont on simule ainsi le routage (avec plus ou moins de précision selon la connaissance qu’on a des polaires des concurrents… mais pour une décision stratégique, l’important est de faire tourner tout le monde – y compris soi-même de ce point de vue – avec des polaires réalistes sinon exactes). Utilisant toute la puissance du logiciel, cette fonction est essentielle pour définir sa stratégie et ses coups tactiques.

 

 

  

Le routage des concurrents directs (image du haut) voire de toute la flotte (image du bas) et la simulation de la course est l’une des fonctions les plus puissantes du logiciel (© Adrena).

 

 

Le routage peut éviter automatiquement les côtes (ce n’est possible que parce que Tactique utilise la cartographie vectorielle – C-Map en l’occurrence – mais il faut de toute façon vérifier le détail de la route comme pour n’importe quel waypoint activé) et le tableau de marche associé présente, pour chaque pas de temps, les données calculées (angles et vitesses du vent réel et du vent apparent, route fond…) que l’on retrouve aussi sur la carte en ce qui concerne le vent tout au long du parcours.

 

Grâce à Sailect (voir l’épisode 2), la dernière colonne du tableau liste les configurations successives de voiles à prévoir. Ce véritable planning (avec deux « n » même s’il y a de grande chances que pendant ce temps le bateau… plane !) permet au solitaire d’anticiper les préparations des voiles et leur matossage qui est l’une des activités les plus pénibles du bord. Sans oublier que tout ce schéma n’est bâti que sur des prévisions risquant d’être démenties par les faits et que la fatigue ne permettra peut-être pas de suivre à la lettre. Une fois de plus, le programme ne fournit qu’une aide à la décision et c’est évidemment le marin, fort de la connaissance de soi et de son bateau, qui a le dernier mot.

 

 

 Pour chaque segment calculé du routage, le tableau indique la date et l’heure du début, la durée du segment, la force et l’angle du vent apparent (ou réel ici), la longueur du segment, la route fond, la route surface, le vent fond, le courant et la pression atmosphérique. La couleur rouge ou verte des segments selon l’amure prévue visualise les virements et les empannages. Un segment est en noir lorsque le logiciel n’a pu déterminer les bords. Les isochrones sont représentées alternativement sur un fond blanc ou jaune. Chaque isochrone est composée d’un segment (route directe) ou de deux segments (deux bords) : dans ce cas l’un des segments est en vert (tribord amures) et l’autre en rouge (bâbord amures). Enfin, grâce au module Sailect (voir l’épisode 2), le tableau indique les voiles qui seront à utiliser sur le segment, une indication essentielle en solitaire. Lorsque plusieurs routages ont été calculés, la liste Routage (en haut à gauche) permet de sélectionner le routage visualisé (© Adrena).
 

 

 

Enfin, la fonction Replay est précieuse à double titre. Rejouer un routage antérieur permet d’afficher en vis-à-vis des conditions observées celles qui étaient prévues par celui-ci et d’affiner ainsi les paramètres des nouveaux routages à lancer. Par ailleurs, cette fonction Replay permet d’analyser ses propres choix stratégiques et tactiques et ceux des autres, pour mieux cerner la « psychologie » d’un concurrent, ou après la course lors du débriefing de celle-ci, avec tous les calculs et l’ensemble des données fournies par les capteurs du bord (centrale de navigation, GPS, etc.).

 

Grâce à RoutagePro, toutes ces données sont automatiquement exportables à terre pendant la compétition. Leur sauvegarde est ainsi effectuée en lieu sûr (même dans le cas d’un bateau perdu comme cela s’est produit pour Yann Eliès et Jean Le Cam). C’est aussi très précieux pour l’entourage du coureur, non pour le routage extérieur qui est interdit mais pour aider le solitaire dans un dépannage à distance tout en connaissant ainsi les conditions passées et présentes du bord.

 

Car contrairement à la devise de l’épreuve, le Vendée Globe n’a jamais été une course sans assistance : seul le contact physique est prohibé tandis que les nouvelles technologies multimédias permettent aux équipes à terre de fournir des aides techniques extrêmement détaillées. Mais c’est un autre sujet…

 

O.C.

 

PS. L’épisode 4 (le dernier) présentera en avant-première les nouvelles fonctions de routage de MaxSea Time Zero que Michel Desjoyeaux utilise en exclusivité et qui seront mises à disposition du public juste après l’arrivée de la course.

 

PS2. Pas de rapport direct avec le sujet, mais pourvu que Samantha Davies et ses suivants ne heurtent pas l’épave du bateau de Jean Le Cam même si les risques sont statistiquement faibles.