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Monthly Archives: mars 2009

Le maître du vent (3)

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Surtout utilisée en aviation, la centrale inertielle l’est de plus en plus en voile. Cela confirme combien la course au large se rapproche de la problématique de l’aéronautique… en plus compliqué puisque la navigation maritime s’effectue à l’interface de deux fluides de densités très différentes (mais c’est un autre sujet). La centrale inertielle est employée sur les voiliers de course comme un instrument de navigation relative, par l’analyse de l’attitude du bateau, tandis que la navigation absolue reste assurée au GPS. Elle sert à la correction de la mesure du vent apparent pour un meilleur calcul du vent vrai. Elle améliore ainsi considérablement le pilotage automatique en mode Vent réel.

 

Tout le système de pilote repose donc sur le vent réel et le premier impératif est de garantir que cette information soit disponible en permanence et avec une très grande réactivité. Les enregistrements effectués avec la plateforme de développement NKE ont montré qu’à chaque fois que le bateau percute une vague, cela induit un écart de girouette pouvant aller jusqu’à 40° en tête de mât ! En termes d’électronique, on dit qu’il y a beaucoup de bruit dans le signal, c’est-à-dire nombre d’informations parasitaires pour seulement quelques paramètres réellement significatifs d’où la nécessité de filtrer les parasites afin de faire ressortir les données réelles.

 

 

 

Lorsque le bateau percute une vague, la girouette subit un écart de 20° à 30°… pouvant aller jusqu’à 40° ! Cela induit un bruit considérable dans la mesure du vent apparent donc dans le calcul du vent réel (© Gilles Martin-Raget / Team Foncia – Sea & Co). 

 

 

 

Avec un bus (réseau électronique généralement constitué d’un câble blindé unique – le câble bus – à trois fils : masse, alimentation et données) à 7 Hz (c’est-à-dire une donnée brute 7 fois par seconde) pour le Vendée Globe 2004 (à 25 Hz désormais, le gain est donc d’un facteur 3,6 avec la génération 2008 !), NKE parvenait déjà à sortir un vent réel moyenné qui était de moins mauvaise qualité. Cette fois, on y a ajouté un nouveau programme dans le calculateur de système de pilote qui permet d’enlever le bruit en connaissant les effets d’accélérations/décélérations dans les vagues.

 

Ceux-ci sont donc connus par une centrale inertielle qui enregistre les accélérations dans les trois axes. Trois gyromètres mesurent aussi la vitesse de giration du bateau (toujours dans les trois axes), les trois angles d’Euler (roulis, tangage, lacet) étant également pris en compte. Enfin, trois magnétomètres fournissent un cap compas corrigé et stabilisé de ces accélérations et girations.

 

Tous ces capteurs résident dans le nouveau boîtier 3D Sensor qui n’est pas plus gros qu’un paquet de cigarettes. C’est celui que Michel Desjoyeaux a installé au plafond à côté de la descente de Foncia – comme il l’avait montré à Loïc Le Bras et François Déliac dans la vidéo exclusive tournée par Voiles et voiliers – le plus loin possible des champs électromagnétiques du bord, lesquels se concentrent sur la cloison des instruments et dans la zone du moteur (voir la photo parue dans l’épisode 1).

 

 

 

La centrale inertielle 3D Sensor tient dans un boîtier mesurant 11 X 5,6 X 3,9 centimètres, sa consommation étant de 45 mA pour l’ensemble de ses fonctions ! Elle fournit 12 données (accélération, vitesse de giration, champ magnétique et angle d’Euler dans les trois axes) à 25 Hz soit 25 fois par seconde (© NKE).

 

 

 

Ces 12 données (accélération, vitesse de giration, champ magnétique et angle d’Euler dans les trois axes) sont fournies à 25 Hz (25 fois par seconde) au nouveau calculateur dont le processeur est suffisamment rapide pour les intégrer dans ce temps infime qui permet au pilote automatique de ne pas réagir à contretemps. Le système de pilote complet (tel qu’il était à bord de Foncia, de Veolia Environnement et de PRB) se compose ainsi du processeur (en l’occurrence le Processor HR – pour haute résolution – qui intègre " l’intelligence " du pilote et l’algorithme géré par un logiciel développé spécialement pour cette partie calcul, primordiale), de capteurs 3D Sensor dans le mât (angle et attitude) et dans la coque (attitude de celle-ci comme on l’a déjà vu), de la girouette-anémomètre (dont je parlerai dans le prochain épisode) et des capteurs de vitesse surface (loch-speedo à ultrasons) et de vitesse fond (GPS rapide) (que j’ai évoqués dans l’épisode 2).

 

 

 

Au coeur du système de pilote, le Processor HR est l’ordinateur (développé sur une base Linux 2.4) où s’effectuent les calculs. Alimentés en données par tous les capteurs du réseau, les algorithmes y définissent la consigne de barre envoyée au pilote. Étanche à la norme IP 67 et extrêmement robuste, il ne consomme que 277 mA et tient dans un boîtier de 20 X 11 X 6 centimètres (© NKE).

 

 

 

Il faut introduire ici une parenthèse importante concernant la composante magnétique du 3D Sensor et les problèmes rencontrés à proximité du pôle Sud magnétique où les compas deviennent fous. Les magnétomètres du nouveau capteur NKE devaient être testés lors de la Velux 5 Oceans 2006-2007 par Bernard Stamm mais celui-ci n’avait pu effectuer des enregistrements et dans la Barcelona World Race 2007-2008, tous les coureurs équipés NKE avaient abandonné avant la région où le champ magnétique est erratique. La composante magnétique du 3D Sensor n’était donc pas validée pour cette zone (cela fait partie des problèmes à résoudre dans le débriefing de ce Vendée Globe 2008-2009 : comment adapter ces magnétomètres à la contrainte du pôle magnétique tout en maintenant leur débit d’information à 25 Hz, donc en trouvant des composants haute fréquence aptes à répondre à cette double contrainte).

 

Michel Desjoyeaux le savait et il avait embarqué le modèle de compas gyrostabilisé de marque KVH qu’il avait déjà lors de sa victoire 2000-2001 (et que Samantha Davies a toujours à bord de Roxy). Même s’il pèse près de 2 kilos et consomme 1,5 A (contre 100 grammes et 3 mA pour la composante magnétique du 3D Sensor), il a l’avantage d’être éprouvé. C’est en basculant sur celui-ci que Mich’ Desj’ a évité tout problème en utilisant le cap compas filtré du KVH dès que son système de pilote a donné des signes d’ivresse prononcée…

 

Ce comportement répréhensible est intervenu parce que le gyrocompas stabilisé des magnétomètres de la centrale inertielle 3D Sensor était directement employé pour fournir le cap compas au pilote automatique – au lieu du gyrocompas du système précédent qui n’est plus utilisé qu’en secours (mais certainement pas à proximité du pôle magnétique, dans un champ magnétique perturbé où un compas fluxgate – compas électronique à saturation – est totalement incapable de revenir à sa position après la moindre vague) – et parce qu’il s’est avéré que ces magnétomètres étaient bruités par les perturbations du champ magnétique (ce qui génère beaucoup de bruit à 25 Hz…).

 

 

 

Le pôle Sud magnétique est le point de la surface terrestre où le champ magnétique terrestre est vertical. L’inclinaison magnétique, c’est-à-dire l’angle entre le vecteur figurant le champ magnétique en un point donné et sa composante horizontale, y est de 90° (il pointe vers le centre de la Terre). Ce pôle Sud magnétique se déplace sans arrêt (d’environ 2,7 milles par an, actuellement vers le Nord-Nord-Ouest) : il est ici sur la côte du continent antarctique face à la Tasmanie et à l’Australie… à près de 1 550 milles du pôle Sud géographique. La perturbation du champ magnétique est considérable à proximité de ce pôle magnétique donc sur la route empruntée par le Vendée Globe à la sortie de l’océan Indien et à l’entrée dans l’océan Pacifique. Il ne faut pas confondre ce pôle Sud magnétique avec le pôle Sud géomagnétique (l’un des deux points de la surface terrestre définis par l’axe d’un dipôle incliné, placé au centre de la Terre) qui est utilisé par les géophysiciens. Et bien sûr avec le pôle Sud géographique qui est à l’intersection de l’axe de rotation de la Terre et de la surface de celle-ci (l’axe bougeant, ce pôle géographique se déplace aussi d’une dizaine de mètres par an autour d’une position moyenne) (© Australian Antarctic Division / www.aad.gov.au).

 

 

 

Enfin, parce qu’il faut bien parler gros sous et donner des ordres de grandeur, une centrale inertielle comme le 3D Sensor de NKE est commercialisée à moins de 4 000 euros alors qu’on trouve sur un trimaran géant bien connu un modèle de centrale inertielle… à 60 000 euros pièce ! En effet, au-delà de la course au large stricto sensu, l’objectif de NKE est le marché de la régate où le 3D Sensor est proposé afin de " débruiter " le vent, pour un pilote automatique (comme en Figaro Bénéteau) ou pour un barreur (par exemple au Tour de France à la voile).

 

Le système doit donc rester à la fois léger et abordable économiquement. C’est la raison pour laquelle NKE propose depuis le dernier Salon nautique un Processor Regatta (version simplifiée du Processor HR mais toujours à 25 Hz) avec un 3D Sensor pour les régatiers voulant disposer d’un vent réel propre, en particulier afin de nourrir les logiciels de performance, comme Optima et Tactique d’Adrena (voir L’arme fatale du Vendée Globe épisode 2 et épisode 3), Deckman de B&G (notamment distribué en France par Ocean Data System) et Expedition (idem) ou MaxSea (voir L’arme fatale du Vendée Globe, épisode 4).

 

Sujettes à des évolutions en cours, des options beaucoup plus élaborées du Processor HR et du 3D Sensor dans le mât (attitude d’un mât tournant ou vrillant) restent réservées aux écuries professionnelles de course au large qui ont de véritables capacités de développement informatique. On verra dans le prochain épisode que le calcul du vent réel – outre tous les paramètres déjà évoqués dans ces trois premiers épisodes, dont la vitesse surface et la dérive ou la gîte et le twist du mât – dépend aussi d’une bonne mesure du vent apparent. Malgré les… apparences, ce n’est pas forcément le plus simple !

 

O.C.

Le maître du vent (2)

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Pour attaquer en toute confiance au Vendée Globe sous pilote automatique avec beaucoup de toile, tout en consommant peu d’énergie et en ne risquant pas un départ au tas dont les conséquences matérielles pourraient être très lourdes (la gamme va du bris de latte, dont le changement est une punition en solitaire, jusqu’au démâtage…) la rapidité et la précision du système de pilote sont essentielles. Le pilotage est ainsi devenu très pointu à l’instar des algorithmes qui font tourner le processeur au coeur du système (j’y reviendrai dans les épisodes suivants).

 

Si les deux premières générations du Gyropilot permettaient déjà de ne pas barrer à contretemps des vagues et s’acquittaient de leur tâche mieux qu’un bon barreur fatigué, la dernière livraison – le système de pilote Pilot HR qui tient autant de l’informatique évoluée que de l’électronique – rivalise désormais avec un très bon barreur… dans un état de fraîcheur satisfaisant ! À l’exception de la vague traître ou de la grosse survente soudaine… où le cerveau humain et les sens en éveil conserveront sans doute longtemps des réflexes supérieurs à toute intelligence artificielle.

 

 

 

Seuls une survente particulièrement forte ou une vague traître peuvent encore nécessiter l’intervention rapide du solitaire sur la barre directement ou sur la télécommande sans fil du pilote (© Gilles Martin-Raget / Team Foncia – Sea & Co).

 

 

Lorsqu’il remporta le Vendée Globe 2000-2001, Michel Desjoyeaux était le seul skipper à disposer d’un pilote automatique NKE avec le mode Vent réel quand les autres travaillaient encore en mode Vent apparent (c’est l’occasion de rappeler ici qu’en ce qui concerne les voiliers de croisière, le mode Vent (apparent) est bien supérieur au mode Compas ou au mode GPS, surtout près du vent au louvoyage ou au portant). C’était une véritable révolution puisque les voiliers de course rapides – multicoques ou monocoques IMOCA – s’affranchissaient enfin des variations considérables du vent apparent pour ne plus fournir à leur pilote que les données du vent réel (ou vent vrai), beaucoup plus pertinentes puisque lissées des perturbations dues aux vagues et aux accélérations/décélérations (le pilote ne « s’épuisait » plus à suivre de pseudo variations du vent qui ne sont en fait que des interférences dues à la survitesse sur les vagues et aux coups de frein dans celles-ci).

 

Il restait pourtant à améliorer le système en augmentant la cadence et la finesse des données fournies par les différents capteurs afin d’alimenter un processeur beaucoup plus puissant pour une réactivité et une précision bien plus élevées. Ces huit dernières années, la façon de mener les bateaux en solitaire a considérablement évolué avec des voiliers de plus en plus chargés en toile pour un déplacement en baisse, plus puissants mais plus stables. Au vu de la régate qu’a été le Vendée Globe 2008-2009 dans sa première moitié, on comprend qu’il n’est plus question de prendre un ris ou de ne pas conserver le spi en tête pour la seule raison qu’il faudrait soulager le pilote.

 

Entrant dans le calcul du vent réel (avec le vent apparent), la mesure de la vitesse surface avait connu autrefois une première étape avec le passage du loch-speedo mécanique à roue à aubes (linéaire de 0 à 20 noeuds mais en cavitation à partir de 20 à 25 noeuds) au loch-speedo électromagnétique (idem) puis au capteur à ultrasons (linéaire de 0 à 50 noeuds) qui avait été développé pour les multicoques (ceux-ci n’ayant plus de vitesse surface lorsqu’ils déjaugent leur coque centrale, on avait installé des capteurs à ultrasons dans les dérives).

 

 

 

Lorsque les trimarans déjaugent la coque centrale, ils n’ont plus de source pour la vitesse surface sauf à installer un loch-speedo à ultrasons dans le bas de la dérive. Mais, comme on le verra plus loin, cette solution vulnérable a vite été remplacée par un GPS rapide permettant de s’affranchir de la vitesse surface pour une vitesse fond renouvelée à haute cadence (© Jacques Vapillon / DPPI / Sodeb’O).

 

 

Sur les monocoques, le capteur à ultrasons reste monté dans un passe-coque car le signal n’est pas fiable s’il doit traverser la plupart des matériaux. Un tel loch-speedo à ultrasons a demandé cinq années de mise au point à NKE et il a été commercialisé voici deux ans. Il est si performant qu’il a même été embarqué par certains concurrents pourtant équipés par B&G, comme Loïck Peyron ou Sébastien Josse (le capteur NKE a été conçu compatible avec B&G). Ce loch-speedo à ultrasons peut cependant être supplanté dans le calcul du vent réel (le fil conducteur de toute cette affaire comme on l’a vu dans l’épisode 1) par l’apport d’une autre source, un GPS en l’occurrence.

 

L’une des armes fatales du Vendée Globe n’a ainsi été embarquée par Michel Desjoyeaux qu’à peine plus d’un mois avant le départ de la course ! Le GPS rapide (10 Hz soit 10 informations par seconde au lieu d’une fois toutes les demi secondes à 2 secondes pour un GPS traditionnel comme le MLR FX 412 déjà cité) avait été développé cinq mois avant le départ du Vendée Globe et il n’a été livré à Michel Desjoyeaux, Roland Jourdain et Vincent Riou que quelques semaines avant leur appareillage des Sables d’Olonne.

 

Pour la première fois chez NKE (qui se contentait auparavant d’acheter un GPS de fabricant sur lequel il mettait sa propre marque), ce GPS provient d’une véritable intégration maison, la société ayant testé et choisi tous les composants (antenne, circuits imprimés…), les ayant assemblés et ayant développé un logiciel spécial pour la communication entre le GPS et le reste du système.

 

 

 

Le GPS rapide (HR pour Haute résolution qui est le nom du système de pilote) est composé d’une antenne de 50 grammes et d’un boîtier récepteur de 400 grammes – représenté ici – qui mesure 12 X 9 X 5 centimètres (© NKE).

 

 

De tels GPS rapides (autres que le modèle NKE) étaient déjà embarqués sur les multicoques pour remplacer le loch-speedo à ultrasons pas toujours efficients quand la dérive sortait presque totalement de l’eau. Le GPS a l’avantage de fournir une vitesse fond qui n’est plus tributaire de la surface de l’eau. C’est ce que Michel Desjoyeaux a fait lorsque son loch-speedo à ultrasons a subi un problème, en basculant l’information de la vitesse surface vers la vitesse fond du GPS rapide.

 

De la même façon, si le GPS rapide était tombé en panne, il y avait la possibilité de remplacer l’alimentation du processeur en positions par un autre GPS (on a vu dans l’épisode 1 qu’il y a beaucoup de GPS à bord et toutes les équipes prévoient pour chaque fonction vitale de l’informatique et de l’électronique de bord des solutions de secours (des « Backup ») qu’il est possible de commuter (« switcher ») instantanément ou presque). Sur le GPS rapide de NKE, il existe d’ailleurs deux sorties, l’une vers le processeur du système de pilote (à 10 Hz et 19 200 bauds, seul un GPS rapide de secours pourrait l’alimenter dans les mêmes conditions) et l’autre vers la navigation (à 1 Hz et 4 800 bauds, pour une communication avec l’ordinateur de bord et la centrale de navigation en NMEA 0183).

 

Ce GPS est un GPS différentiel par satellite (WAAS pour Wide Area Augmentation System et EGNOS pour European Geostationary Navigation Overlay Service). Il faut en effet une position très précise (la précision optimale est de 70 centimètres) lorsqu’on dispose de 10 points par seconde (position en latitude/longitude avec la date et l’heure UTC) afin que le calculateur bénéficie bien d’une nouvelle information fiable à chaque fois. C’est donc tout le système qui doit suivre pour la cohérence de sa haute résolution au service de la haute vitesse (plus on va vite plus il est indispensable pour le pilote automatique de disposer d’un point GPS réactualisé plus souvent et très précis… sinon la vitesse fond – donc le vent réel – sont erronés).

 

 

 

Le WAAS ou Wide Area Augmentation System (GPS différentiel par satellites) est disponible sur nombre de récepteurs GPS grand public. Mais en plaisance il n’est réellement utile que lors d’atterrissages délicats, par exemple sur des îles ceinturées de récifs coralliens. Sur les voiliers très rapides, il est par contre indispensable pour le système de pilote (© Garmin / Olivier Chapuis).

 

 

La Coupe de l’America utilise des systèmes beaucoup plus pointus en terme de fréquence et de précision mais les besoins de la régate autour de bouées le justifient. Il est même possible de développer son propre système de GPS différentiel ou de navigation triangulée par radiolocalisation (comme le font les géomètres par exemple avec des précisions de l’ordre du centimètre voire du millimètre) lorsque le plan d’eau est connu à l’avance comme c’est le cas dans une telle épreuve.

 

Le GPS est alors au-delà de 20 Hz (soit plus de deux fois plus rapide que celui développé pour le Vendée Globe) parce que cela a un sens d’exploiter vraiment des données à raison de vingt fois ou plus par seconde ce qui ne correspond pas aux besoins de la course au large (en tout cas pas encore…). Dans le prochain épisode, on verra que pour d’autres équipements essentiels comme la centrale inertielle, d’autres solutions embarquées au Vendée Globe peuvent être – elles aussi – moins lourdes et moins coûteuses que dans certains secteurs de la voile.

 

O.C.

 

PS. Pour voir ou revoir le passage en vidéoMichel Desjoyeaux présente en exclusivité son bateau et son pilote automatique à mes camarades Loïc Le Bras (à l’interview) et François Déliac (à la caméra et au son), au lendemain de son arrivée aux Sables d’Olonne, c’est ici.

L’homme qui mangea ses bottes

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Contrairement à ce qu’on dit, l’Histoire ne ressert pas toujours les plats… Dommage pour John Franklin (1786-1847) qui – ne voulant pas crever – avait bouffé sinon son chapeau du moins ses chaussures dès son premier voyage en Arctique (1819-1822). Les souffrances inouïes endurées alors entamèrent grandement le capital de salut qui lui ferait cruellement défaut vingt-cinq ans plus tard lors de son ultime expédition.

 

John Franklin, l’homme qui mangea ses bottes est le joli titre de l’ouvrage qu’Anne Pons vient de faire paraître sur ce sujet passionnant (Fayard, 215 X 135 millimètres, 297 pages, 23 euros). Un peu rapide sur la postérité d’une affaire dont il est vrai qu’on ne connaît pas tout (on ne le saura sans doute jamais), on s’égare parfois dans ce livre comme dans les glaces de l’Arctique et l’on regrette sur certains sujets l’usage de sources de seconde main. Mais il y passe une poésie et une empathie pour des personnages hors du commun et c’est bien là l’essentiel. Les anglophones pourront compléter avec la biographie publiée par Martyn Beardsley en 2002, Deadly winter. The Life of Sir John Franklin (Chatham Publishing, 245 X 160 millimètres, 272 pages, 20 livres sterlings).

 

 

 

Cette lithographie de l’Investigator menacé par les glaces de l’Arctique, le 20 août 1851, donne une idée de ce qu’endurèrent les cinquante-cinq (!!!) missions envoyées à la recherche de Franklin jusqu’en 1859. Et de ce que put être l’agonie de l’Erebus et de la Terror (© Fayard).

 

 

L’homme qui mangea ses bottes… L’expression fit florès dans toute la Grande-Bretagne, l’Empire britannique et le monde occidental dès les années mil huit cent vingt pour désigner celui qui était devenu l’un des plus grands explorateurs polaires de l’époque. Neveu du célèbre Matthew Flinders – sous les ordres duquel il avait réalisé la première circumnavigation de l’Australie (1801-1803) – John Franklin (qui sera gouverneur de Tasmanie de 1836 à 1843) était destiné à la mer. Pour les glaces, c’est une autre affaire quand on sait qu’il souffrait d’un défaut de circulation… lui gelant les doigts et les orteils au moindre coup de froid ! Ce petit problème sanguin ne l’empêche pas d’enchaîner deux hivernages lors de son deuxième voyage dans le Grand Nord du continent américain (1825-1827).

 

Côté maritime, cette quête meurtrière du passage du Nord-Ouest, entre Atlantique et Pacifique – une vieille lubie qui avait animé les grands débats géographiques de l’Europe des Lumières au siècle précédent – se fait exclusivement à la voile jusqu’aux années mil huit cent cinquante. Cela dépasse notre entendement, bien avant Ernest Shackleton, demeuré la référence pour son incroyable périple entre l’Antarctique et la Géorgie du Sud en 1915-1916.

 

Avec les équipements rudimentaires de l’époque, ces hommes doivent affronter des hivernages – parfois trois d’affilée lorsque la débâcle est insuffisante aux « beaux jours » – où la température descend jusqu’à -60 °C sans parler du vent qui en décuple les monstrueux effets. Ceux qui passent l’hiver sont littéralement bouffés par les moustiques de l’été ou rendus quasi aveugles par la réverbération dont on ne sait pas encore se protéger efficacement.

 

 

 

John Franklin quelques années avant son ultime départ. Comme tous les grands explorateurs polaires de l’époque, il affronta des difficultés inouïes mais il veillait à diminuer le plus possible la souffrance de ses hommes ce qui n’était pas le cas d’autres officiers obsédés par la discipline militaire (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pour le troisième voyage de l’homme qui a mangé bien autre chose entre-temps – dans les dîners mondains organisés par sa femme, la richissime Jane Franklin – l’Amirauté met le paquet. En février 1845, l’Erebus et la Terror sont dotés… d’une locomotive en guise de machine à vapeur et d’un arbre de transmission avec hélice rétractable. Outre cette propulsion auxiliaire (ces bâtiments restent avant tout des voiliers), la vapeur fournit aussi du chauffage et de l’eau chaude, un luxe nouveau. L’ultime départ a lieu le 19 mai 1845. Près de deux ans plus tard, on n’a plus de nouvelle.

 

En 1831, John et James Clark Ross avaient été bloqués trois hivers consécutifs sans pouvoir communiquer avec des bateaux de passage. Ce n’est donc pas une première et rares sont ceux qui s’inquiètent vraiment avant 1847. Cependant, pour retrouver la plus prestigieuse expédition polaire de l’Amirauté britannique, celle-ci ne lésine pas sur les moyens. Sans compter les baleiniers qui fréquentent ces eaux l’été, cinquante-cinq missions (!!!) seront envoyées à la recherche de Franklin jusqu’en 1859.

 

L’entregent de Lady Jane – elle refuse obstinément d’être déclarée veuve, on la comprend – fait merveille dans les hautes sphères de Londres, Washington ou New York. Aussi forte que celle du pack dans les glaces, la pression de l’opinion publique internationale fait le reste. Il faut que Franklin s’en sorte une fois encore… avec ou sans bottes !

 

Rien n’est négligé. James Clark Ross tire des fusées toutes les nuits, envoie des ballons et fait même capturer des renards des neiges afin de leur mettre des colliers recelant des messages destinés aux disparus avant de les relâcher… Les secours eux-mêmes connaissent des hivernages terribles et des pertes élevées. Des bâtiments entiers sont abandonnés, broyés par la banquise ou dérivant vides, plusieurs mois autour du pôle, à l’instar de la Resolute qui sera récupérée par un baleinier américain.

 

 

 

On ne le saura que beaucoup plus tard, à partir de 1854. L’Erebus et la Terror ont fait naufrage le 22 avril 1848 entre l’île du Roi Guillaume et l’île Victoria (point rouge sur la carte). John Franklin était déjà mort depuis plus de dix mois (© MaxSea / Mapmedia / Olivier Chapuis).

 

 

Malgré toutes ces expériences accumulées, les Anglais ne se couvriraient pour rien au monde des peaux de caribou qui les sauveraient du froid. Plutôt mourir que de ressembler à un Inuit ! Seul le médecin écossais John Rae comprend que le salut passe par l’habillement, l’alimentation et les modes de survie des Esquimaux quand tant d’officiers en sont encore à veiller à ce qu’il ne manque pas un bouton aux uniformes de leurs hommes…

 

Grâce à ses contacts avec les indigènes de l’extrême Nord du continent américain, Rae identifie le premier des petits débris des bateaux de l’expédition Franklin, le 21 août 1851, plus de quatre ans après les dernières nouvelles reçues. À son voyage suivant, toujours par la terre, l’Écossais retrouve des objets ayant appartenu aux cent vingt-neuf hommes de l’Erebus et de la Terror. Ce 17 mai 1854, auprès des Inuit, il recueille des témoignages qui ne lui laissent aucun doute sur l’anthropophagie ayant contraint les survivants à manger leurs compagnons morts.

 

Lorsqu’il raconte l’affaire à Londres, en octobre suivant, l’article à la Une du Times fait scandale. L’Amirauté n’apprécie guère qu’on puisse imaginer ses hommes s’entre-dévorant. Le carnet d’adresses de Jane fait le reste. Pour démolir l’explorateur écossais qui a le double tort de ne pas être militaire et de ne pas avoir dans son jeu de cartes fourni… celle des cercles du pouvoir londonien, Lady Franklin fait appel à Charles Dickens, journaliste en vue et écrivain déjà célèbre.

 

Loin de l’image sociale qu’il applique à la capitale de l’Empire britannique, la plus grande ville du monde, l’auteur d’Oliver Twist n’hésite pas à charger les « sauvages » de l’Arctique de tous les maux du cannibalisme pour en exonérer l’homme blanc, fut-il en survie. Écrasé par le rouleau compresseur, John Rae ne sera vraiment réhabilité qu’au début des années deux mille…

 

 

 

Image la plus terrible clôturant le cahier iconographique au coeur du livre, cette photographie a été prise en 1982 lors de l’exhumation d’un marin de l’expédition qui avait été inhumé dans le sol gelé, en 1848, par ceux de ses camarades en ayant encore la force. Cent trente-cinq ans dans la glace ont conservé le corps de ce malheureux dans un état impressionnant (© Owen Beattie / University of Alberta / Fayard).

 

 

Cette fois, le cuir a le goût du tabou. Heureusement pour lui, Franklin est mort le 11 juin 1847, près d’un avant que ses compagnons en soient réduits à ces extrémités suite au naufrage des deux bateaux, le 22 avril 1848. À Westminster, ces vers de Tennyson lui rendent hommage : « Tu n’es pas ici, le Nord immaculé renferme tes ossements. Et toi, / âme héroïque de marin, / tu accomplis désormais un voyage plus heureux / vers un pôle céleste ». Sous l’épitaphe, le caveau vide et la pierre… glacée.

 

O.C.

 

PS. Ironie de l’Histoire, les changements climatiques et la fonte de l’Arctique pourraient bien libérer complètement des glaces le passage du Nord-Ouest et en faire bientôt la grande route maritime que l’on rêvait depuis le XVIIIe siècle pour éviter le détour par le cap Horn (plus d’un siècle avant le creusement du canal de Panama). Si l’Histoire ne ressert pas les plats… elle les réchauffe.

 

PS 2. Prochain billet, Le maître du vent, épisode 2.

 

PS 3. La Resolute évoquée dans l’article est celle-là même dont le bois servit à la fabrication du bureau de la Maison blanche, le Resolute desk. Retrouvé en 1855 par un baleinier américain, deux ans (!!!) après son abandon par l’escadre d’Edward Belcher qui cherchait Franklin, le navire fut restauré par les États-Unis et rendu à la Grande-Bretagne. En 1880, lors de son désarmement, la reine Victoria fit construire ce bureau avec ses membrures et l’offrit au président américain Hayes.

Le maître du vent (1)

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Après avoir présenté en exclusivité et en avant-première, deux semaines avant l’arrivée de Michel Desjoyeaux, la nouvelle version personnalisée de MaxSea Time Zero que le vainqueur du Vendée Globe utilisait (voir L’arme fatale du Vendée Globe, épisode 4), voici un nouveau feuilleton consacré à son système de pilote automatique NKE (j’emploie l’expression « système de pilote » car on verra qu’il s’agit d’un réseau beaucoup plus complexe qu’un simple pilote automatique standard, fut-ce avec un compas gyroscopique).

 

Contrairement à ce qui a été dit un peu partout – y compris par Desjoyeaux lui-même qui le croyait – le vainqueur du Vendée Globe n’était pas le seul à en disposer. Roland Jourdain et Vincent Riou bénéficiaient en effet de la même configuration complète NKE (le Gyropilot HR avec le GPS haute cadence : j’y reviendrai dans les prochains épisodes). Disons que Mich’ Desj’ est celui qui en a fait incontestablement le meilleur usage JJJ en exploitant au mieux cet outil exceptionnel pour pousser son bateau plus vite et plus longtemps que les autres !

 

 

 

Pour attaquer en toute confiance sous pilote automatique avec beaucoup de toile, tout en consommant peu d’énergie et en ne risquant pas un départ au tas dont les conséquences matérielles pourraient être lourdes – jusqu’au démâtage – la rapidité et la précision du système de pilote sont essentielles (© Gilles Martin-Raget / Team Foncia – Sea & Co).

 

 

Même si ce n’est pas ici le sujet, l’enjeu commercial est évidemment essentiel pour la société française NKE face à son concurrent britannique B&G, tant pour le marché de la course que pour celui de la croisière rapide. En ce qui concerne l’électronique des pilotes stricto sensu (cela peut varier pour la centrale de navigation et pour les vérins des pilotes), les deux marques étaient à égalité au départ du Vendée Globe avec treize bateaux chacune sur les trente au départ (ces bateaux étant équipés à des degrés très divers de sophistication dans les gammes respectives des deux firmes). Deux concurrents supplémentaires étaient dotés de pilotes des deux sociétés, tandis que Raymarine équipait un skipper (Raymarine fournissait aussi nombre de pilotes de secours, non comptabilisés ici) et Navman un autre.

 

Au classement du Vendée Globe, Michel Desjoyeaux et Armel Le Cléac’h – deux piliers NKE – occupent les deux premières places, la troisième étant partagée entre Marc Guillemot qui est équipé B&G et le classé par réparation, Vincent Riou, qui est en NKE, comme la quatrième Samantha Davies. Un joli tir groupé pour la société bretonne basée à Hennebont (Morbihan), très largement majoritaire en Minis 6.50 et en situation de monopole en Figaro Bénéteau où elle est fournisseur officiel de la classe, suivant la décision des coureurs.

 

Pour en finir avec cet aspect des choses, depuis le lancement du Gyropilot NKE en 1994, tous les vainqueurs du Vendée Globe en étaient équipés. Dans les prochains épisodes, je reviendrai sur les grandes évolutions successives de ce pilote car elles témoignent bien du formidable développement de l’électronique embarquée. Celui-ci est non seulement dû à la hausse exponentielle de la puissance des processeurs, pour le calculateur du pilote, mais aussi à l’énorme expérience accumulée par les skippers. En ce qui concerne NKE, citons Roland Jourdain (avec Gaël Le Cléac’h qui fut déjà évoqué pour son rôle dans le développement d’Adrena : voir L’arme fatale du Vendée Globe, épisode 1), Michel Desjoyeaux, Vincent Riou ou Armel Le Cléac’h (il y en a d’autres)… Le retour éclairé qu’ils apportent aux développeurs est fondamental pour l’évolution du système, le Vendée Globe étant un banc d’essai inégalé.

 

 

 

En deuxième position du Vendée Globe depuis le Pacifique avant le cap Horn jusqu’à son abandon contraint aux Açores, suite à sa collision avec un cétacé, Roland Jourdain fut l’un des premiers à développer le Gyropilot avec NKE dans la seconde moitié des années 1990 (© Benoît Stichelbaut / Veolia Environnement).

 

 

Il y a beaucoup de GPS à bord des 60 pieds IMOCA du Vendée Globe, d’une part les récepteurs dédiés spécifiquement à la nav et d’autre part, tous ceux intégrés aux équipements de navigation, de sécurité ou de communication. Pourtant, ce fut un vieux modèle embarqué par Desjoyeaux qui attira mon attention. Je l’avais aperçu sur une image vidéo fugace pendant la course et je n’en étais donc pas certain.

Aussi ai-je attendu l’arrivée et la visite guidée exclusive que Michel Desjoyeaux a accordée à notre journal (voir la vidéo ici) pour en avoir le coeur net. Cette photo – prise par mon camarade Loïc Le Bras à bord de Foncia après son retour aux Sables d’Olonne (publiée dans Voiles & voiliers de mars 2009, n° 457, pages 76-77) – me confirma que Desjoyeaux, l’homme des solutions innovantes, avait embarqué son vieux GPS MLR FX 412.

 

 

 

Photographié par mon camarade Loïc Le Bras lors de sa visite détaillée de Foncia aux Sables d’Olonne avec Michel Desjoyeaux au lendemain de sa victoire, voici le panneau des instruments avec le GPS MLR FX 412 en haut à gauche (à gauche du répétiteur NKE bâbord, juste au-dessous du boîtier gris)… parmi beaucoup d’autres choses intéressantes sur lesquelles je reviendrai (© Loïc Le Bras). 

 

 

Ce modèle n’est plus fabriqué depuis plus de cinq ans (il l’était par la société française MLR qui fut absorbée par Thales Navigation) mais il est d’une fiabilité remarquable et l’ensemble MLR/NKE/MaxSea fut longtemps un must en course au large à la fin des années 1990 et au début des années 2000, les trois équipements communiquant parfaitement, comme je l’avais rappelé en début de feuilleton précédent (voir L’arme fatale du Vendée Globe, épisode 1).

 

Au-delà de cette anecdote – qui n’en est pas totalement une car elle souligne combien Michel Desjoyeaux aime autant les solutions éprouvées que les innovations high-tech – pourquoi parler de GPS en préambule à cette série ? On verra dans les prochains épisodes que les différents capteurs (dont le GPS mais pas celui que j’évoque ci-dessus, j’y reviendrai) alimentant le calculateur du pilote automatique sont fondamentaux. Tous contribuent en effet à mieux définir en permanence un paramètre essentiel à la bonne marche d’un voilier… le vent réel. D’où le titre de cette série.

 

O.C.