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Monthly Archives: avril 2009

Le vieil homme et la mer

Par

Ses yeux en amande reflètent tous les océans du monde. À 75 ans, le Japonais Minoru Saito en était à sa huitième circumnavigation et à son cinquième passage du Horn lorsqu’il a été légèrement blessé à la tête dans la tempête qui l’empêchait de progresser vers l’Ouest depuis six jours. Le 12 avril, à travers les canaux de la Terre de Feu, le vieil homme a été remorqué à Punta Arenas, au Chili.

 

 

 

La trace de Shuten-Dohji 3 dans la tempête à l’Ouest-Sud-Ouest du cap Horn puis sa prise en remorque à travers les canaux de la Terre de Feu jusqu’à Punta Arenas au Chili (© Minoru Saito / Google Earth).

 

 

Cette fois, ce défi Saito 8 était d’Est en Ouest – par les trois caps, Leeuwin, Bonne-Espérance et Horn, contre les vents et les courants dominants – tout cela à l’âge où la plupart des marins aspirent à un repos bien mérité ! Ayant chuté lourdement à bord de son 56 pieds Nicole BMW / Shuten-Dohji 3, Saito a cumulé au même moment de nombreuses avaries. D’où sa demande d’assistance à la marine chilienne. Il y avait quand même dix mètres de creux…

 

L’accident est survenu après qu’il eut doublé le cap Dur au 186ème jour de ce périple, alors que 63 % des 26 000 milles étaient couverts. Autant dire qu’il ne restait qu’une paille à Minoru pour rallier Yokohama, puisqu’il embrasse le globe comme on va en week-end à Belle-Île ou à Houat… Le skipper espère d’ailleurs repartir prochainement pour cette ultime « formalité », une fois qu’il aura réglé les problèmes financiers liés à son remorquage.

 

 

 

Mesurant 17,07 mètres, Nicole BMW / Shuten-Dohji 3 est un bateau assez lent mais confortable (© www.saito8.com).

 

 

Le 6 juin 2005, Minoru Saito – il avait alors 71 ans – était devenu l’homme le plus âgé à avoir accompli un tour du monde en solitaire sans escale, après 234 jours de mer. Le marin avait ainsi bouclé sa septième circumnavigation, dont deux éditions du BOC Challenge et une d’Around Alone !

 

À bord de son vieux Shuten-Dohji 2, de 15 mètres, Saito avait appareillé du Japon le 16 octobre 2004, cap vers le Pacifique Sud. Il avait quand même eu son lot de galères avec des maux de dents, un doigt cassé et des gelures. Mais il avait résisté à toutes les épreuves… comme la frayeur de se trouver nez à nez avec un requin, lors de sa première baignade en cinq mois.

 

 

 

Depuis 2005, le Japonais Minoru Saito est le circumnavigateur le plus âgé, après avoir bouclé sa septième circumnavigation à bord de Shuten-Dohji 2 (© Olivier Chapuis).

 

 

Son coeur n’a pourtant pas toujours été aussi solide. Lorsque je l’avais rencontré à l’occasion du BOC, cet ancien chef d’entreprise m’avait raconté comment après avoir réchappé d’une avalanche en haute montagne, il avait manqué appareiller pour l’au-delà, la faute à une crise cardiaque survenue au large de l’Australie en 1988. J’allais oublier… Minoru n’a découvert la voile qu’à cinquante ans. On peut dire qu’il s’est bien rattrapé depuis !

 

O.C. 

Irène et Max

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Une patate de corail frite au soleil de l’Indien. Voilà ce qu’est Tromelin. Une île, que dis-je, un îlot, perdu et retrouvé maintes fois entre Madagascar et Maurice. Un caillou submersible, qui plus est, régulièrement noyé par les cyclones. Même les tortues qui viennent y pondre depuis des millénaires n’y survivent qu’à la faveur de la nuit. Ici, les crabes et la chaleur font de chaque jour un enfer. « Ici, le monde n’a pas de jointure, tout se confond, l’instant avec le siècle, l’heure et le millénaire, la fin du monde et son premier matin. » (page 28).

 

 

 

À 230 milles à l’Est de Madagascar et à 300 milles au Nord-Ouest de l’île Maurice, l’île Tromelin (au coeur du cercle rouge) abrite aujourd’hui une station de Météo-France, précieuse pour le réseau synoptique de l’océan Indien. Bien que très hostile, l’îlot qui est habité en permanence par quelques militaires génère aussi, autour de celui-ci, une Zone économique exclusive (ZEE) considérable pour la France (© Olivier Chapuis / MaxSea / Mapmedia / SHOM).

 

 

C’est pourtant là que s’est déroulée l’une des plus effroyables histoires de naufragés que la mer ait livrées. De celles dignes de s’élever au rang de Selkirk (abandonné seul, quatre ans durant, sur l’île de Juan Fernandez au large du Chili, entre 1705 et 1709) qui inspira Robinson Crusoé à Daniel Defoe (1719), l’un des plus célèbres romans de la littérature mondiale. Ou de la Bounty de William Bligh et de Fletcher Christian (1789) dont les épopées respectives ont nourri la bibliographie et la filmographie internationales. Rien de tout cela avec Tromelin. Si ce n’est, excusez du peu, les considérations de Condorcet conduisant à la première et très temporaire abolition de l’esclavage sous la Révolution française (j’y reviendrai). Jusqu’à ce livre d’Irène Frain qui vient de paraître, Les naufragés de l’île Tromelin (Michel Lafon, 235 X 155 millimètres, 384 pages, 20 euros), écrit d’après une idée de l’archéologue naval Max Guérout.

 

Il s’agit donc d’un naufrage. Mais pas d’une fortune de mer quelconque car l’échouement se double ici d’un crime. Lorsqu’elle talonne sur le corail susmentionné, le 31 juillet 1761 à 22 heures 20 locale, la flûte L’Utile cache dans ses cales une cargaison clandestine de 160 esclaves – hommes, femmes et enfants – arrachés aux hautes terres de Madagascar. Ils ont été achetés par le capitaine Jean de Lafargue, pour son propre compte, à l’insu de la Compagnie des Indes. Un placement sûr en vue de sa retraite et celle de ses officiers complices… Sauf que rien ne se passe comme prévu depuis que le bâtiment a pris une route atypique afin d’éviter toute mauvaise rencontre avec un patrouilleur de la Royale. Au lieu de la bordée traditionnelle au Sud, contre l’alizé de Sud-Est, les marins français ont mis le cap plein Est, droit sur l’île de leur perdition (et sans réel moyen de calculer régulièrement leur longitude, en l’absence d’horloge à bord, tandis que la très récente méthode des distances lunaires est encore hors de portée d’un équipage marchand). 

 

 

 

Les naufragés de l’île Tromelin d’Irène Frain est un récit historique relatant des faits réels et non un roman. Mais l’auteure a utilisé son talent de romancière pour faire parler les archives (© Michel Lafon).

 

 

Le plus fort est que l’île – alors baptisée l’île de Sable (en guise de sable hormis les quelques bancs qui naviguent autour d’elle au fil des courants et au gré des tempêtes, c’est bien de corail dur qu’il s’agit) – est clairement portée sur la nouvelle carte (avec moins de deux minutes d’erreur en latitude) qui a été embarquée in extremis à Bayonne. Celle-ci est due au grand spécialiste de la cartographie de l’océan Indien à l’époque. Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette (1707-1780) est l’un des meilleurs hydrographes européens du milieu du XVIIIe siècle. Le 10 février 1762, il deviendra le cartographe officiel de la Compagnie des Indes à Lorient. Mais le capitaine Lafargue refuse de lui faire confiance préférant la vieille carte de la Compagnie des Indes qui date de vingt et un ans…

 

Autoritaire, cassant et sûr de lui, Lafargue n’est plus que l’ombre de lui-même dès que les choses tournent mal. C’est dans les chiottes – désolé pour l’anachronisme mais ce mot postérieur (je sens que je m’enfonce) au siècle des Lumières est le seul convenant à la situation… C’est dans les chiottes, disais-je, que le capitaine assiste au naufrage de sa vie. Comme l’écrit Irène Frain, il y est « allé rejoindre [...] son paradis d’enfance, la jouissive contemplation de la fortune la plus chère à son vieux coeur d’avare : le trésor de ses étrons » (page 117). Le commandant ayant sombré dans la folie, c’est son remarquable second, Castellan, qui organise la sauvegarde. Ils sont 210 survivants sur cette île de 1 300 mètres de long par 800 mètres de large. Dont 122 des 143 membres de l’équipage qui a perdu 21 marins noyés pendant l’évacuation du bateau tandis que 88 seulement des 160 esclaves ont survécu. Il fut moins facile de sortir d’une cale submergée où l’on avait été bouclé jusqu’au dernier moment…

 

 

 

La Carte réduite de l’océan Oriental (ici la 2ème édition de 1775 mais l’île apparaît sur une carte du même auteur dès 1753, c’est celle embarquée à bord de L’Utile) de Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette mentionne, à l’Est du Nord de Madagascar, l’île de Sable qui deviendra l’île Tromelin. Le présent extrait concerne la portion d’océan Indien entre la côte de Zanzibar (au Nord-Ouest) et les îles de France et Bourbon (au Sud-Est, aujourd’hui l’île Maurice et La Réunion) (© collection Olivier Chapuis).

 

 

Tel est le premier acte du crime. Il se perpétue lorsque les rations d’eau sont refusées aux Malgaches survivants. Jusqu’à ce que ces mêmes esclaves – emmenés par Semaviou, une jeune femme extraordinaire – collaborent le plus efficacement au creusement d’un puits (entre-temps, 28 malheureux supplémentaires sont morts de soif) puis à la réalisation d’une embarcation. Mais les Noirs seront abandonnés quand tous les matelots seront embarqués (y compris ceux, très nombreux, ayant refusé de travailler !). La prame quitte l’île le 26 septembre 1761, cinquante-sept jours après le naufrage. S’y entassent 122 hommes mais pas un seul esclave. Au nombre de soixante, celles et ceux qui ont joué un rôle essentiel dans sa construction sont livrés à eux-mêmes avec la promesse qu’on reviendra aussitôt les chercher.

 

La monstruosité ne s’arrête pas là. Après une traversée de quatre jours vers Madagascar, tous en réchappent. Mais le gouverneur de l’île de France (aujourd’hui l’île Maurice) qui trafique lui-même des esclaves alors qu’il en interdit officiellement la traite… (rappelons que tout ceci est la réalité et non un roman) empêche Castellan de tenir sa parole. Par un afflux de « marchandises humaines », il ne faudrait quand même pas faire baisser les cours et nuire ainsi à la fortune du dit gouverneur Desforges-Boucher (il y a aussi un secret de famille que je vous laisse découvrir). L’officier essaiera pourtant de revenir sur Tromelin pour chercher les naufragés, avec plus ou moins de constance… quinze ans durant, vous avez bien lu !

 

Il faudra pour cela attendre que, passant outre la honte et le danger d’avoir déporté des esclaves clandestinement et l’opposition farouche des grands colons, certains membres de l’état-major de L’Utile remuent ciel et mer. Dès 1763, l’un d’entre-eux publie en métropole une brochure pour conter toute l’affaire… ou presque. Bernardin de Saint-Pierre, l’auteur de Paul et Virginie (1788), une autre histoire de naufrage, s’en émeut. Cela vient aux oreilles de Condorcet. Le philosophe encyclopédiste traite (c’est le cas de le dire) le sujet dans une publication de 1781. Bien que ce grand intellectuel avant l’heure (le terme n’apparaîtra qu’un siècle plus tard) rende fort mal compte de l’aventure, il l’utilise pour favoriser le mouvement qui débouchera sur l’abolition de l’esclavage par la Convention en 1794 (année de son suicide dans son cachot).

 

 

Auteur d’un excellent atlas de l’océan Indien, le Neptune oriental (1745, qui sera réédité en 1775), Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette (1707-1780) est l’un des meilleurs hydrographes européens du milieu du XVIIIe siècle. Le 10 février suivant le naufrage de L’Utile, il deviendra cartographe officiel de la Compagnie des Indes, basée à Lorient (© collection Olivier Chapuis). 

 

 

C’est uniquement parce qu’un matelot blanc est un jour accidentellement laissé sur l’île par l’un des cinq navires ayant croisé alentour en quatorze années que le nouveau gouverneur Ternay envoie enfin Tromelin (qui laissera ainsi son nom à l’île par le truchement d’un cartographe français travaillant pour les Anglais pendant les guerres de l’Empire, une quarantaine d’années plus tard). Le 29 novembre 1776, bien des lunes après le départ de la grande pirogue des Blancs, cet ancien de l’expédition Kerguelen ne découvre en cette quinzième année depuis l’infâme abandon… que sept femmes et un bébé. Je ne vous dis pas ce que sont devenus les autres. Il faut lire le livre qui comporte bien d’autres histoires dans l’Histoire ! Je ne vous raconte pas plus ce qui arrivera aux rescapées lorsqu’elles parviendront à l’île de France le 14 décembre 1776. Allez, seulement une chose : on les affranchira (c’était bien le minimum) pour les baptiser aussitôt…

 

Remarquablement documenté (Irène Frain a complété les recherches de Guérout et d’autres dans les archives et elle est même allée à Tromelin pour s’imprégner de l’hostilité du lieu qu’elle traduit excellemment) en dépit de quelques erreurs mineures (exemples : contrairement à ce qui est écrit page 35, le chronomètre n’est pas encore au point en 1753 et plus sérieux, page 104, il n’y a pas de corde dans la Marine… sauf pour les pendus ! Ou encore, page 105, ces barreaux du pont qui devraient bien sûr être des « barrots »…), ce récit historique, fort bien construit et assez joliment écrit, est celui d’une honnête femme (au sens de l’honnête homme) qui maîtrise le vocabulaire et la chose maritimes, sans fioritures. C’est assez rare dans la littérature française, souvent ridicule en la matière, pour être souligné.

 

 

 

Soixante esclaves sont abandonnés quinze ans sur l’île de Sable (ici un détail de la carte précédente). Ne subsisteront que sept femmes et un bébé vraisemblablement l’enfant du marin français qui n’avait pu rembarquer lors de l’une des premières tentatives de sauvetage (© collection Olivier Chapuis). 

 

 

La romancière exploite avec talent les découvertes de Max Guérout. Celui-ci donne une passionnante postface à lire absolument. Car l’auteure ne s’est pas autorisée à imaginer les quinze années de survie (c’est tout à son honneur tant elles sont proprement inimaginables), laissant ce soin à l’archéologie. Mais lorsque l’archive fait défaut ou qu’elle est trop lacunaire, l’écrivain reprend la barre et comble les vides, rendant toute leur chair aux personnages. Son imagination ne s’autorise alors pas d’autre dérive qu’au plus près du vraisemblable. Bien lui en prend puisque la réalité dépasse la fiction. Nul n’aurait osé inventer la terrible destinée des esclaves de Tromelin. Ni de Semaviou qui donna la vie sur un caillou où tout était fait pour la reprendre. Irène Frain nous livre leur hallucinante histoire. Plongez y !

 

O.C.
 

Le bateau mou

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Le lieu est d’une poésie inouïe. En aval de Nantes, le canal de La Martinière – ou canal maritime de la Basse-Loire – servit de cimetière aux derniers grands voiliers français. Après des temps industrieux où leurs mâtures avaient tutoyé les nuages et leurs étraves fendu tous les océans du monde, ils y reposèrent des décennies dans la vase de l’après Première guerre mondiale. En 2007, l’écluse verrouillant le canal sur le fleuve séduisit l’artiste autrichien Erwin Wurm. Pour la biennale Estuaire, il y a réalisé une oeuvre extraordinaire intitulée Misconceivable.

 

 

 

 

« Échoué » à l’écluse qui ferme le canal de La Martinière sur la Loire, Le bateau mou - le Misconceivable d’Erwin Wurm – anime le site depuis bientôt deux ans (© Olivier Chapuis).

 

 

 

 

Inconcevable, cette installation le fut hélas pour beaucoup. Bel et bien solide – ni mou ni ardent bien qu’il ait l’ardeur des oeuvres provocantes J – on l’appelle volontiers Le bateau mou. Le bateau ivre c’était déjà pris… La sculpture dont l’étrave incline à retrouver son élément tandis que la coque se cambre au bord de l’écluse suscita la controverse dès que se posa la question de sa pérennité. Entre-temps, promeneurs et visiteurs, toujours plus nombreux, se sont appropriés l’oeuvre qui s’est intégrée au paysage. Pourtant, certains amoureux du site classé ne le voient pas de ce coup d’oeil !

 

 

 

Le bateau mou a été installé en 2007 sur l’écluse du canal de La Martinière (dont on voit le départ à gauche de la carte) en rive Sud de Loire sur la commune du Pellerin (© SHOM).

 

 

 

Les autorités (ministères de l’Environnement et de la Culture, commission nationale des Sites, architecte des Bâtiments de France, commission départementale des Sites, perspectives et paysages, direction régionale de l’Environnement… n’en jetez plus !) ont décidé en décembre dernier que Le bateau mou serait déséchoué, autrement dit viré comme un malpropre… sauf pendant les deux éditions à venir de la biennale artistique (cet été 2009 et en 2011).

 

 

 

 

Son équilibre sera-t-il stable ou instable ? Le bateau mou est au coeur de la bataille de l’estuaire de la Loire (© Olivier Chapuis).

 

 

 

Cependant, la résistance s’organise en pays de Retz – population et élus bord à bord – pour conserver à l’éphémère guimauve un équilibre pérenne, à cheval sur son parapet. Les bateaux n’ont d’ailleurs pas fini de faire parler d’eux sur l’estuaire d’Estuaire. Rien de surprenant pour un lieu qui se prête à tant d’histoires d’eau. Cette année, le Muscadet n° 103, sorti du chantier Aubin en 1966, est ainsi mis en vedette par le plasticien nantais François Delagnes. Mais c’est une autre aventure, celle d’un petit voilier enfoui sous les sables de la Loire…

 

O.C.

Le maître du vent (4)

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Monsieur de La Palisse ne renierait pas cette tautologie ouverte à tout vent : le calcul du vent réel dépend d’une bonne mesure du vent apparent. En la matière, les équipes de la Coupe de l’America, très cosmopolites, ont plusieurs longueurs d’avance mais la communication s’avère assez étanche avec l’univers de la course au large en solitaire, plutôt franco-français (même si les Anglais y sont bien revenus).

 

N’étant pas impliqué dans la « Cup » comme peut l’être une compagnie anglo-saxonne beaucoup plus développée à l’international, en l’occurrence le Britannique B&G – qui équipe aussi la totalité de la flotte de la Volvo Ocean Race et qui est l’une des divisions de Navico, le leader mondial de l’électronique maritime grand public avec l’américain Raymarine – le petit poucet NKE (même s’il se développe à l’export, disons Astérix face aux légions anglo-saxonnes JJJ) est parti sinon d’une page blanche du moins d’un corpus nettement moins fourni que celui dont dispose son concurrent anglais.

 

Pour la réalisation du nouveau système de pilote NKE, les démarches avaient ainsi commencé il y a six ans, le programme de Recherche & développement avait été défini voici quatre ans et la réalisation a réellement débuté trois ans avant le Vendée Globe avec la fabrication du nouveau processeur, l’intégration de la centrale inertielle et la rénovation du capteur vent, c’est-à-dire de la girouette-anémomètre. J’ai raconté dans l’épisode 2 que cela avait duré jusqu’au dernier moment ou presque aux Sables d’Olonne.

 

C’était d’ailleurs le cas chez B&G qui a lui aussi fait un bond technologique, notamment en matière de débruitage du vent et d’augmentation de la réactivité du système de pilote H 3000. La société britannique livrait encore des éléments à la veille (ce n’est pas une formule !) du départ du Vendée Globe (voir l’épisode 1 pour les statistiques des deux marques dans la course), notamment à Sébastien Josse (l’un des pilotes d’essai maison) et à Loïck Peyron. On a vu enfin que le développement n’est pas terminé, les équipes les plus avancées réalisant sans cesse des programmes informatiques maison (voir l’épisode 3), par exemple celle de Jean-Pierre Dick pour nourrir le processeur de ses pilotes B&G.

 

 

 

Sébastien Josse sur BT est l’un des coureurs qui ont le plus contribué au développement du système de pilote de B&G pour le Vendée Globe, B&G dominant le marché international de la régate et de la course au large en équipage. Leader historique dans le domaine des pilotes automatiques intelligents, NKE est l’une des très rares entreprises françaises d’électronique à défier les géants anglo-saxons (© BT Team Ellen / Bernard Gergaud / SeaSailSurf).

 

 

 

À 7 Hz, la girouette-anémomètre NKE n’était plus assez rapide pour alimenter le calculateur à une cadence suffisamment élevée. Le nouveau capteur délivre du 25 Hz soit 25 données brutes par seconde (la fréquence varie sur le bus selon la charge de celui-ci – plus il y a de capteurs et d’afficheurs plus l’information circule lentement – mais un canal rapide pour le vent garantissait du 7 Hz dans la génération précédente du Vendée Globe 2004-2005). Si toute l’électronique qui s’y trouve a été changée, il ne se distingue extérieurement du précédent que par quelques détails tels que des godets plus écartés sur l’anémomètre.

 

Afin d’assurer la précision indispensable dans la mesure de la vitesse du vent apparent (donc dans le calcul du vent réel), l’anémo a fait l’objet de recherches poussées sur les roulements et sur l’huile. Même chose pour la partie girouette où les valeurs angulaires sont désormais mesurées par ce capteur haute résolution et lues au dixième de degré sur les afficheurs eux aussi en haute résolution (pour assurer une précision d’un degré, il faut bien intégrer les dixièmes dans le calcul de la moyenne).

 

La fréquence de 25 Hz est garantie pour le capteur vent sur un canal prioritaire et synchronisée de façon à ce que le processeur reçoive bien des informations de vitesse, d’accélération et de giration du bateau d’une part, d’angle et de vitesse du vent d’autre part, qui soient toutes celles du même instant « t » afin que les calculs soient basés sur des paramètres fiables et que les corrections envoyées au vérin par le calculateur soient pertinentes.

 

 

 

Le nouveau capteur Anémo-girouette HR (pour Haute résolution) – ici dans sa version Carbowind placé à 110 centimètres au-dessus de la tête de mât – a été l’objet de recherches poussées sur la forme des godets de l’anémomètre et sur l’huile employée, afin de garantir une mesure fiable de la vitesse du vent apparent dès 2 noeuds, avec une résolution de 0,2 noeuds, et de l’angle avec une résolution de 0,1° (© NKE).

 

 

 

Comme on l’a déjà vu, l’intelligence du pilote est désormais intégrée au nouveau processeur. Le calculateur du Gyropilot 2, tel qu’il avait été lancé pour le Vendée Globe 2004-2005, est bien conservé à bord mais il est asservi au Processor HR qui calcule et diffuse à 25 Hz les consignes de barre au calculateur du Gyropilot 2 réglé en mode Barre. Alors qu’il était considéré il y a seulement quatre ans comme le calculateur de référence et qu’il était déjà qualifié « d’intelligent » (tel que l’avait été son grand frère, celui du Gyropilot né en 1994), le calculateur du Gyropilot 2 n’a plus qu’un rôle d’actionneur du vérin : il transmet la consigne d’angle de barre, la mesure de ce même angle et celle de la consommation électrique.

 

Celle-ci est deux à trois fois inférieure grâce au vent débruité et aux coups de barre donnés à bon escient. Les utilisateurs du Gyropilot traditionnel savent combien le réglage du gain supérieur ou égal à 4 qui enclenche le gyromètre se traduit par une hausse importante de l’activité du vérin et de la consommation. Avec le nouveau système de pilote, le réglage du gain ne concerne plus la réactivité mais la quantité d’angle de barre (exemple : avec un vent mal débruité, le calculateur pouvait estimer la correction nécessaire à 2° mais il s’avérait aussitôt qu’elle était en réalité de 4° d’où la remise en route du vérin mais avec un temps de retard et ainsi de suite…).

 

Le vérin est ainsi beaucoup moins sollicité et son activité réduite diminue d’autant la demande d’ampères. Dans le cas de vérins hydrauliques (les plus utilisés, parce que les plus puissants et les plus fiables), la pompe hydraulique, alimentée électriquement n’est ainsi démarrée par le système que lorsque le besoin le justifie (il y a aussi à bord des vérins électriques qui ont un temps de réaction un peu plus rapide et laissent la barre plus douce quand le pilote est en stand-by).

 

 

 

Les utilisateurs du Gyropilot traditionnel savent combien le réglage du gain est essentiel pour les performances, lorsque le gyromètre est enclenché à partir du niveau 4. Cela accroît considérablement la consommation électrique (© Olivier Chapuis).

 

 

 

Je l’ai évoqué pour les logiciels : tout est enregistré pour être analysé et cela fait beaucoup de données puisque à 25 Hz, le journal des données (Data log) compte 25 lignes par seconde. Cela fait beaucoup sur un Vendée Globe même si une mémoire morte de 16 Go suffit, soit avec une clé USB soit avec des mémoires flashes plus fiables. D’autant plus que le journal compte autant de colonnes que de canaux sur le bus, lequel peut en accumuler… une bonne soixantaine !

 

Autant dire que le débriefing peut s’avérer fastidieux, si bien qu’un programme de compression est mis au point pour ne produire l’enregistrement qu’à 1 Hz. C’est amplement suffisant pour analyser le comportement du système de pilote, au moins en manuel sur un tableau Excel, à moins d’utiliser un programme d’analyse. Ces enregistrements permettent aux équipes les plus performantes (comme Mer agitée pour Michel Desjoyeaux) de prévoir leurs propres développements. Ils permettent aussi de faire remonter à NKE les problèmes survenus.

 

 

 

Michel Desjoyeaux est l’un de ceux qui ont fait progresser NKE depuis quinze ans. Notez ici le boîtier Gyropilot Graphic fixé à plat-pont devant le poste de barre et à droite le répétiteur de la centrale de navigation, de type TL 25 ou Jumbo, qui est monté d’une façon originale sans incrustation dans une cloison (© NKE).

 

 

 

Cependant, le véritable problème est bien de prendre le temps – donc l’argent – de mettre les compétences adéquates au service de l’analyse pertinente de cette masse de données ! Le plus simple et le plus fiable pour être sûr que ces données seront effectivement exploitées est l’analyse en temps réel. Mais cela nécessite de développer les programmes adéquats (si des ingénieurs peuvent s’y consacrer sur une Coupe de l’America ce n’est évidemment pas le cas en solitaire !) et demande encore plus de moyens.

 

Même s’il n’est pas le seul (comme je l’ai déjà indiqué, j’aurais pu parler des progrès également importants qui ont été réalisés chez le concurrent B&G et par d’autres industriels ou artisans mais le choix était de parler du bateau vainqueur), le nouveau système de pilote NKE permet de pousser les bateaux plus loin en solitaire. En guise de point final à ce feuilleton, disons qu’à ce jeu là, Michel Desjoyeaux est le virtuose ayant su le mieux exploiter ce nouvel instrument… à vent.

 

O.C.

Une mer de larmes et de sang

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C’est le triangle de la mort en Méditerranée, entre Tunis, Benghazi en Libye et la côte Sud de Sicile, via les îles de Pantelleria, Lampedusa et Malte. Annoncée par l’agence Reuters le 31 mars, la perte de trois embarcations avec près de 300 hommes, femmes et enfants portés disparus est la énième catastrophe sur cette route de l’émigration africaine clandestine vers l’Europe (23 corps ont été récupérés hier et un quatrième bateau en panne de moteur avec 350 passagers a été remorqué à Tripoli).

 

 

 

À seulement 70 milles de la Tunisie (à l’Ouest), Lampedusa n’est qu’à 150 milles de la côte libyenne la plus proche (au Sud), soit 30 heures de traversée à 5 noeuds. Mais les bateaux sont tellement vétustes et surchargés que beaucoup n’arrivent jamais, les hauts-fonds du canal de Sicile pouvant lever une mer très dure (© SHOM).

 

 

À portée d’étrave des eaux touristiques italiennes, elle partage avec les Canaries, le golfe d’Aden et Gibraltar (moins difficile à surveiller d’où l’emprunt des routes plus longues et plus dangereuses des Canaries et de la Sicile), le triste record du naufrage quotidien des vies et des espoirs de ceux qui donnent aux passeurs tout le peu qu’ils ont pour tenter leur chance en Europe. Entassés au-delà de l’imaginable sur des barques sans aucun matériel de sécurité (les passeurs ne seraient donc pas que les mafieux qu’on dénonce souvent puisqu’eux-mêmes ou leurs hommes risquent leur vie : cette économie est aussi parfois celle de la débrouille face à la pauvreté), ces malheureux ne savent pas nager pour la plupart et sont souvent victimes du mal de mer qui leur enlève le reste de leurs forces.

 

Il n’existe aucune statistique fiable sur les disparitions des migrants clandestins en mer mais les estimations seraient de plusieurs milliers de morts par an sur cette seule zone de Méditerranée. Certains évoquent même près de 10 000 disparitions annuelles. Ceux qui parviennent de l’autre côté échouent le plus souvent dans les camps de détention de Malte et de Lampedusa, ayant donné en vain leur argent aux passeurs mais étant décidés à recommencer coûte que coûte puisqu’ils n’ont rien à perdre… hormis la vie mais quelle vie !

 

 

 

Le Centre d’identification et d’expulsion de Lampedusa a suscité la révolte des détenus, le 17 février. Ils ont mis le feu à l’un des bâtiments alors que dix d’entre-eux avaient avalé des lames de rasoir, que l’un avait tenté de se pendre et que certains étaient en grève de la faim (© Reuters). 

 

 

En 2008, 37 000 migrants sont arrivés sur Lampedusa (les autres points d’atterrissage sont à Malte, et dans une moindre mesure en Sicile et en Calabre). Le Centre de premier accueil de l’île a été transformé par le gouvernement Berlusconi en Centre d’identification et d’expulsion permettant le renvoi direct vers le pays d’origine. Mi-février, 860 détenus, dont certains étaient en grève de la faim, l’ont en partie détruit par un incendie, une cinquantaine d’immigrés ayant été blessés lors de l’intervention de la police. Une dizaine d’autres ont avalé des lames de rasoir et l’un a tenté de se pendre.

 

 

 

Voici le genre d’épaves que les patrouilles maritimes retrouvent souvent dans le canal de Sicile, comme ici en 2006 au large de Lampedusa (© DR). 

 

 

Tandis que les marines européennes patrouillent dans la région depuis plusieurs années – repêchant parfois des survivants, plus souvent des cadavres – un accord entre l’Italie et la Libye entre en vigueur le 15 mai pour développer une surveillance conjointe. Mais – selon des sources officieuses non vérifiables et à considérer avec prudence car certains instrumentalisent évidemment ces données – il y aurait en permanence plus d’un million de personnes transitant par le territoire libyen, en provenance de toute l’Afrique mais aussi du Proche-Orient ou du Moyen-Orient, dans l’espoir de traverser. Alors que la crise frappe encore plus durement les pays pauvres, la misère a de « beaux jours » devant elle.

 

O.C.

 

PS. Prochainement, suite et fin du Maître du vent avec l’épisode 4.