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Monthly Archives: octobre 2009

Si tu vas à Rio

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On ne tire pas sur une ambulance. Le propos de ce billet n’est donc pas d’en rajouter sur l’énorme erreur de navigation d’Alexandre Scrizzi dans la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia dont la route tendait vers Rio de Janeiro plutôt que vers Salvador-de-Bahia. Ingénieur financier de 43 ans, le skipper du Pogo 2 Phoenix était, depuis quelques jours, sous surveillance de la direction de course qui constatait une trace satellite très au large. Trop au large puisque le lundi 26 octobre à 18 heures (heure brésilienne), Scrizzi était par 15°50’ S et 34° 23’ W, soit à 295 milles de l’entrée Nord de la baie de Tous les saints !

 

 

 

Le lundi 26 octobre à 18 heures (heure brésilienne), Alexandre Scrizzi était par 15°50’ S et 34° 23’ W, soit à 295 milles dans le 125° de l’entrée Nord de la baie de Tous les saints (© Olivier Chapuis/MaxSea/Mapmedia/SHOM). 

 

 

Surtout, Alexandre était alors dans le 125°, donc bien au Sud de la latitude de Salvador-de-Bahia. Cela ne laissait aucun doute sur un sérieux problème puisque Phoenix faisait route à 7-8 noeuds de moyenne vers le Sud-Sud-Ouest. Dès 3 heures (heure brésilienne soit 6 heures UTC et 7 heures en France) le 26 octobre, le MRCC avait été averti. À 10 heures (heure brésilienne comme pour toutes les suivantes), l’organisation de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia avait affrété un avion. À 15 heures 30, celui-ci annonçait que le bateau progressait sous grand spi avec un ris dans la grand-voile. Sa vitesse restait de 9,37 noeuds au 202°.

 

Vu des airs, une forme semblait visible dans la descente mais sans certitude. Aucune réponse n’était donnée aux appels VHF et aux survols à basse altitude (déjà, les émissions BLU des jours précédents n’avaient visiblement pas été entendues, les Minis 6.50 disposant d’un récepteur BLU pour écouter la météo et le classement). C’était fort inquiétant car le spi bien établi – grâce à la stabilité du vent et au travail d’un bon pilote automatique – ne permettait pas d’exclure un malaise du skipper ou une chute à la mer. Voire un trip à la Moitessier ou un pétage de plomb à la Crowhurst. Un bateau de la Marine nationale brésilienne avait donc appareillé dès 15 heures le 26, avec le Ministe français Yves Niort à son bord, pour assurer l’interface linguistique et vélique.

 

 

 

Le Phoenix d’Alexandre Scrizzi est ici photographié bien auparavant au cours de cette édition de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia. Lorsque l’avion l’a retrouvé le 26 octobre en début d’après-midi, il était sous une configuration de voilure voisine, sous grand spi et un ris dans la grand-voile (© Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia / Bateau accompagnateur Pen Ar Clos 2).

 

 

La nuit suivante, soit le 27 octobre à 3 heures 47, on apprenait que l’armée brésilienne évoquait la présence probable d’une silhouette dans le cockpit, aperçue lors d’un nouveau survol. En milieu de journée, ce même jour, le bateau militaire rejoignait le Pogo 2 et rassurait sur la présence à bord d’Alexandre Scrizzi. Celui-ci se disait en bonne santé mais il annonçait être en panne de GPS depuis l’hémisphère Nord, si bien qu’il s’estimait… 400 milles plus au Nord ! Apprenant sa bévue, il changeait alors de cap, tout en restant escorté par le bâtiment brésilien. Il serait attendu à Salvador-de-Bahia le jeudi 29 octobre. Mais au classement de 17 heures UTC le 27 octobre, il était encore à 201,72 milles de l’arrivée et surtout, sa route fond était au 255° quand il lui faudrait faire du 305°.

 

Ce n’est pas la première galère de ce skipper qui semble fâché avec l’électricité et l’électronique. Cette affaire est l’occasion de rappeler quelques principes nous concernant tous. Il faut avoir fait du solitaire, notamment sur un Mini ballotté en tous sens, pour savoir que l’estime est difficile à tenir lorsque la vitesse et le cap changent très souvent (c’est notamment le cas dans le Pot-au-Noir) tandis que l’on n’est pas toujours éveillé (ou frais…) pour enregistrer aussitôt ces variations importantes. Et lorsqu’un tel changement survient, la première chose que l’on fait est de manoeuvrer et de régler pour remettre le bateau en route. Sur la bonne route est une autre affaire quand on n’a plus de GPS…

 

 

 

La trace de Phoenix sur le site de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia montre une route considérablement plus à l’Est que le reste de la flotte (© Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia). 

 

 

Le GPS, parlons en. Il est autorisé – sans cartographie – par la Classe Mini depuis 1995 (soit un peu plus de six ans après son introduction en navigation civile, notamment en plaisance et dans les autres courses), l’ordinateur et l’interfaçage du GPS restant interdits même si des enregistreurs de données de navigation sont aujourd’hui permis, à condition que celles-ci ne soient pas exploitables en mer mais seulement pour un débriefing d’après course. Car la préservation du sens marin a toujours été l’une des préoccupations de la classe et c’est à saluer.

 

Dès cette époque, le sextant et la calculatrice de navigation restaient imposés. C’est encore le cas sur les courses de niveau A (telle que la Mini-Transat alias la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia) pour lesquelles le Guide Mini, la bible des Minis 6.50, prévoit bien dans le matériel de sécurité obligatoire, un sextant, deux montres de précision et des éphémérides. Encore faut-il savoir s’en servir. C’est aujourd’hui le cas de très peu de navigateurs, non seulement dans la Classe Mini (où le sextant n’est demandé que pour les épreuves au long cours, ce qui est logique) mais aussi dans toutes les autres épreuves, y compris chez les stars de la course au large (sauf les anciens et encore…). Curieusement, un GPS de secours portable – sur piles – n’est pas exigé sur les courses du circuit Mini, même si beaucoup de concurrents embarquent un tel équipement peu coûteux (en tout cas au regard de toutes les autres dépenses).

 

 

 

Lorsqu’il a été informé de son erreur, le Phoenix d’Alexandre Scrizzi a bifurqué vers la côte mais sa route ne le conduisait pas vraiment à Salvador-de-Bahia dans les premières heures (© Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia). 

 

 

Bien sûr, le GPS de secours ne servirait à rien en cas de panne ou de brouillage du système GPS lui-même. Mais, force est de reconnaître qu’un tel cas de figure est de moins en moins probable avec les redondances satellitaires du système, depuis que toute l’économie mondiale utilise celui-ci, alors que les militaires en développent des variantes plus précises et sécurisées pour eux-mêmes. Cela dit, l’apprentissage d’une méridienne fournissant immédiatement la latitude aurait au moins permis à Scrizzi de ne pas dépasser Salvador-de-Bahia. C’est d’autant plus curieux que la Classe Mini impose deux points astro lors de la qualification pour la Mini.

 

Cette erreur énorme n’est pas aussi rare que l’on pourrait le penser. Elle aurait eu des conséquences autrement plus graves en navigation côtière… ou dans le cas présent, si une île ou un danger du large s’étaient trouvés sur sa route (sans oublier l’atterrissage qui aurait été… dépaysant). C’est également l’occasion de rappeler qu’un GPS, même graphique, ne remplace pas la nécessité de reporter le point sur la carte et de tracer régulièrement la droite entre la position courante et le waypoint de destination, afin qu’elle ne passe sur aucun danger. Cela doit être fait sur l’échelle la plus grande disponible (la plus détaillée) qu’il s’agisse d’une cartographie papier ou électronique.

 

 

 

S’il parvient effectivement au ponton du yacht-club de Salvador-de-Bahia, l’arrivée sera difficile pour Alexandre Scrizzi. Tout dépendra alors de l’accueil de ses camarades Ministes et du degré éventuel d’ironie que certains pourraient y mettre (© Olivier Chapuis).

 

 

La navigation au bouton n’élimine ni la dérive, ni le courant (ni les erreurs de saisie !) d’où une route fond toujours différente de la route géographique (la route directe initiale), sans même évoquer ici les options météo. Tout cela fait que le waypoint actif qui était valable lors de la position de départ peut devenir mortel lorsque la route active ne passe plus en des eaux libres de danger et que confiant dans les chiffres de son positionneur, on ne les visualise pas sur la réalité du terrain. Pour filer la métaphore cinématographique, ne tirons pas sur le pianiste… privé de clavier (de GPS bien sûr) qu’est le distrait. Afin qu’Alexandre reste le bienheureux.

 

O.C.

 

PS. L’intéressé n’étant pas arrivé, ce billet aura sans doute une mise à jour lorsqu’il aura donné des précisions supplémentaires sur sa mésaventure. En attendant, alors que personne ne voudrait être à sa place, il faut souhaiter que les commentaires restent bienveillants.

À l’ami trop tôt parti

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Tu serais pas peu fier, toi le titi de Sanvic. Dix ans après ta disparition dans la Transat Jacques Vabre – le 21 octobre 1999 au large des Açores, tu avais 42 ans – ton nom est associé au port du Havre, depuis quelques années déjà. " Bassin Paul Vatine " ça vous pose un marin. Surtout lorsqu’on est fils d’ouvrier et qu’on a attendu l’âge de 23 ans pour son baptême de voile… quand ceux de Sainte-Adresse naissent avec un fanion de la SRH dans leur Optimist (fondée en 1838, la Société des régates du Havre est le doyen des clubs d’Europe continentale).

 

 

 

Le trimaran dessiné par Phil Morrison, avec lequel Yvon Fauconnier avait remporté l’OSTAR 1984, fut loué pour la première course en solitaire de Paulo, la Route du Rhum 1986, sous le nom de Nems Luang/Finistère (© Olivier Chapuis). 

 

 

Les vrais prolos venus à la course au large ne courent pas les quais. Tu en étais. Sans en faire une banderole mais sans renier des origines que tes yeux rieurs et ton accent haut-normand du quartier populaire de Sanvic soulignaient. C’est justement parce qu’il était du Havre, comme toi, que tu avais écrit à Alain Gliksman. Sans le connaître mais en lui proposant tes services alors que tu venais de participer au Tour de France à la voile sur le bateau local, en 1981. Cela nous valut de nous rencontrer sur la Mini-Transat 1983 où tu étais avec Alain à bord de son Swan, accompagnant la course. Le début d’une longue série de rigolades.

 

À 26 ans, tu entrais dans le circuit par la " petite porte " des préparateurs. Ton cuir et ta bande de copains havrais étaient tes seuls bagages d’équipier nomade, vite sollicité par les meilleurs skippers. Ils appréciaient ton instinct, ton toucher de barre, ton agilité à la manoeuvre, ta combativité sur un trampoline et la bonne humeur communicative de celui que nous appelions " Paulo ". Cela commença par la victoire du catamaran Crédit-Agricole de Philippe Jeantot, sur la Course de l’Europe 1985, avec entre autres, Michel Desjoyeaux, Roland Jourdain et Jean-Yves Bernot, alias la bande des Gremlins.

 

 

 

Bicentenaire de la Révolution française oblige, Paulo arborait le bonnet phrygien lors de nos courses de 1989, à bord du grand foiler, dessiné par Marc Lombard, qui avait été mené auparavant par François Boucher puis Loïck Peyron (© Olivier Chapuis).

 

 

Cette année là, il y eut aussi le chavirage de Jet-Services IV, avec la disparition de Jean Castenet, les blessures de Patrick Morvan et le bassin brisé de Marc Guillemot. Le même Marco qui te cherchera avec Jean-Luc Nélias en octobre 1999, après l’appel de détresse de Jean Maurel, ton coéquipier de dernière virée (autant dire que Marc Guillemot connaissait la musique quand il assista Yann Eliès lors du dernier Vendée Globe). Au coeur de l’hiver 1985-1986, tu débarquais ainsi pieds nus à la maison. Sain et sauf.

 

À propos de nudité, après ta troisième place dans la Course de la liberté Rouen/New York, avec Dominique Marsaudon, sur le catamaran Jean Stalaven, tu te retrouvais coincé, à poil, dans le couloir de ton hôtel qui s’avéra être un lieu de rencontre apprécié des gays new-yorkais. Profondément endormi, Dominique était le seul à ne pas entendre tes coups contre sa porte. New York, c’était aussi le pari d’enchaîner tous les feux verts de la Cinquième avenue comme gage de succès sur le record de l’Atlantique Nord. À ce jeu là, tu excellais, étant à bord de Royale (1986) puis de Jet-Services V (1988) lors des chronos réussis par Loïc Caradec et Serge Madec.

 

 

 

Lors de la Course de l’Europe 1989, notre équipage comprenait Francis Joyon (à gauche), Jean-Luc Sévenou, Francis Biard (dit Court-Jus, absent de la photo ; ce garçon chaleureux, aussi compétent que discret, très apprécié du milieu, devait se noyer dans un marais lors d’une partie de chasse) et Paulo, ici à la barre (© Olivier Chapuis).

 

 

Puis vint le temps de voler de tes propres ailes. Chien fou pour ton premier Rhum (1986), tu pris un départ époustouflant, enroulant la bouée de Fréhel juste derrière Philippe Poupon, modèle admiré, et Loïc Caradec, un type adorable que nous ne reverrions plus. Quelques semaines auparavant, nous étions allés chercher le plan Phil Morrison à Exmouth, en Angleterre. Nous passâmes la traversée de la Manche à décoller le nom interminable, chacun sur l’un de ses très longs flotteurs, afin de le remplacer par celui du nouveau sponsor. Sous pilote, les pieds calés dans le filet et la tête à l’envers, nous suscitions l’étonnement des officiers de quart. Sans doute persuadés que nous maquillions le vol du trimaran vainqueur de la Transat anglaise 1984, avec Yvon Fauconnier, ils nous surveillaient à la jumelle. À chaque navire croisé, on en avait mal aux côtes !

 

Douze heures après le départ du Rhum, le rire avait viré aux larmes lorsque nous étions venus te retrouver à l’Aber Wrac’h avec Lionel Lemonchois. Un assoupissement dans le rail des cargos avait pulvérisé un flotteur et des mois de travail. Mais, il y aurait beaucoup d’autres chevauchés fantastiques. Sur le pont de la Corde, en embouquant la Penzé, tu m’avais désigné une silhouette, me disant qu’elle serait la femme de ta vie. Vous ne deviez plus vous quitter, sauf quand tu prendrais la mer. Treize ans plus tard et quatorze jours avant ta trente-troisième et ultime traversée de l’Atlantique – cette Transat Jacques Vabre que tu avais remportée en solo en 1993 et en double en 1995 (dans ton joli palmarès à bord des trimarans Haute-Normandie, il y a aussi, entre autres, tes deuxièmes places à l’Europe 1 Star 1992 et 1996 et à la Route du rhum 1994) et qui t’honore désormais par le trophée Paul Vatine – vous vous étiez mariés avec Mireille. Pour ne pas ajouter la galère au chagrin. Au cas où.

 

O.C.

Grace nous a fait grâce

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On l’avait à l’oeil. Gracieuse à contempler depuis un satellite, la tempête tropicale Grace avait… l’oeil d’un cyclone. Baptisée par le National Hurricane Center de la National Oceanic and Atmospheric Administration (le centre de la NOAA des États-Unis spécialisé dans la veille cyclonique) la dame fait partie de ces perturbations qui reviennent sur l’Europe après un tour plus ou moins important dans le Sud de l’Atlantique Nord, acquérant ainsi le statut de dépression d’origine tropicale à une latitude tempérée.

 

 

L’image infrarouge du 5 octobre 2009 à 7 heures UTC montre clairement l’oeil de la dépression centrée par 43° 19’ N et 18° 06’ W. En superposition, le vent moyen estimé par le satellite Quikscat (© Météo-France).

 

 

Lundi 5 octobre 2009 au matin alors qu’elle était encore loin au large de la pointe Nord-Ouest de l’Espagne, son oeil était donc bien visible. Le diamètre de la dépression était assez réduit, de l’ordre de 200 milles environ. Mais l’enroulement nuageux était remarquable et l’on observait le temps perturbé très au Sud, les concurrents de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia étant partis au près de Madère l’avant-veille. Cependant, la perturbation allait rapidement perdre de sa vigueur sur l’eau relativement froide du proche Atlantique, ne trouvant plus d’alimentation en chaleur (chaleur qui est néanmoins sur la France où l’extrême douceur de ce mercredi 7 vient des tropiques).

 

 

La composition colorée du 5 octobre 2009 à 12 heures UTC montre la dépression alors qu’elle commence à perdre de sa vigueur sur l’eau froide (© Météo-France).

 

 

À propos de Mini-Transat, si sa date de départ très avancée diminue de façon importante le risque d’une dépression classique née à une latitude tempérée, elle ne la met pas à l’abri d’une telle perturbation d’origine subtropicale pouvant faire des ravages (je peux en témoigner, ayant rencontré une dame nommée Irène au cap Finisterre lors de la Mini 1981… cinq bateaux coulés en une nuit, ça ne me rajeunit pas J). Un phénomène rare mais récurrent. Cette fois, Grace nous en aura fait grâce.

 

O.C. 

Les dents de la mer (version 6.50)

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Faudrait pas prendre les quilles de Pogo pour des canards sauvages. Voilà ce que doit se dire le grand blanc dans la salle d’attente de son dentiste aquatique, tout en feuilletant Voici. Je vous narre l’affaire telle que l’a rapportée, photo à l’appui, l’Australien Simon Mc Goldrick (cet architecte naval de 29 ans est installé à La Ciotat depuis 2005), 22ème en série de la première étape de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia, course qui repart de Madère ce samedi.

 

 

Les traces sur le bulbe sont vraisemblablement celles d’un requin… dont la bévue a dû être douloureuse pour sa dentition (© Simon Mc Goldrick).

 

 

Dans la pétole blanche de la fin d’étape, Simon se repose au fond du cockpit de Compositeworks, son Pogo 2, lorsqu’il sent celui-ci ballotté de bâbord et de tribord. Pas du roulis, non, plutôt le genre secousses incontrôlées. Le temps d’émerger, il ne voit rien mais il devine que quelque chose ou quelqu’un s’en est pris à sa quille… Pas motivé pour aller voir de plus près, on ne l’en blâme pas J.

 

Bien lui en prend car la plongée qu’il a effectuée depuis dans le port de Funchal montre clairement des traces de… dents sur le bulbe. Un requin a vraisemblablement pris la torpille pour une proie facile, genre otarie. Le squale aura sans doute pété les plombs. Il en sera quitte pour quelques plombages.

 

O.C.