Monthly Archives: novembre 2009

Dans les grands flops de l’histoire de la course au large, celui-ci est en passe d’atteindre les sommets de la communication qui l’accompagne. Le 60 pieds IMOCA DCNS n’est certes pas le premier à connaître une mise au point difficile, pour ne pas dire plus (démâtage et abandon dans la deuxième journée du Vendée Globe, Istanbul Europa Race à la traîne, début de Transat Jacques Vabre poussif avant un nouvel abandon, cette fois sur un problème de rotule et de vérin de quille). Mais cela se fait dans un contexte stratégique qui apparaît aujourd’hui bien cruel lorsqu’on lit la prose du site Internet de ce sponsor. La com’, c’est dangereux comme un boomerang…

L’opération s’intitule « Les filières du talent ». Le talent on le cherche encore… au moins ses résultats tangibles. Ce n’est pourtant pas faute de moyens ! Issu de l’ancienne Direction des constructions navales (DCN) qui oeuvrait dans les arsenaux de la Marine nationale (plus précisément de la Délégation générale pour l’armement), le groupe DCNS est né en avril 2007 sous un statut de droit privé (depuis 2003), avec l’État comme actionnaire à 74 % et Thales à 25 % (les salariés possédant 1 % des actions). La division des systèmes navals de cette dernière a fusionné avec DCN pour donner cette nouvelle entité qui construit des navires de guerre, des sous-marins, et des équipements et systèmes de pointe. L’ensemble compte 12 000 employés et réalise un chiffre d’affaires annuel de 2,5 milliards d’euros.

Lancé en mai 2008, DCNS est un plan Finot/Conq construit en sandwich carbone/Nomex chez Multiplast (coque) et au Chantier naval de Larros (pont) (© Jean-Marie Liot/DPPI/DCNS).

En sollicitant Marc Thiercelin comme skipper et formateur de son jeune successeur, l’entreprise a fait appel à un marin dont le palmarès et l’expérience sont incontestables (pour ne parler que des tours du monde solo : 2ème du Vendée Globe 1996-1997, 2ème d’Around Alone en 1998-1999, 4ème du Vendée Globe 2000-2001). Mais il était de facto en préretraite de la course au large. Et il n’est pas évident que sa motivation soit encore à la hauteur de cette expertise ? Ni que celle-ci se soit maintenue au niveau auquel tendent désormais les meilleurs skippers, et ce dans tous les domaines ?

Autre problème, le projet a été lancé bien tard pour le Vendée Globe au départ duquel le bateau s’est présenté avec un déficit de près de 12 000 milles par rapport à ceux qui étaient les mieux préparés. Issu du même moule que Generali et Brit Air – lesquels ont montré une vitesse bien supérieure même si le premier avait subi une très grosse cure d’amaigrissement après sa première course – tandis que le pont est proche de celui d’Hugo Boss avec deux roufs, deux descentes et toutes les manoeuvres revenant dans l’axe (comme les vagues !), le plan Finot/Conq a sans aucun doute été très bien construit par Multiplast (coque et intégration) et le Chantier naval de Larros (pont). On le dit très léger.

À 49 ans, Marc Thiercelin est l’un des skippers qui comptabilisent le plus de milles en solitaire autour du monde (© DCNS).

Cependant, la conception et la réalisation du voile de quille ont fait beaucoup de bruit dans les communiqués de presse du début. Il a en effet été usiné par l’atelier DCNS d’Indret dans des aciers spéciaux à haute limite d’élasticité utilisés pour la construction des sous-marins nucléaires, avec un four à soudure par faisceau d’électrons. L’ensemble du procédé permet théoriquement d’obtenir un voile de quille en acier au même poids que s’il était en carbone. En pratique, alors qu’il était censé être équipé au départ du Vendée Globe de capteurs enregistrant les contraintes subies (cent fois par seconde sur une clé USB étanche de 32 Go), ces données devant être transmises gracieusement par DCNS à la communauté des architectes, l’appendice a surtout défrayé la chronique du petit monde de l’IMOCA…

Pour mémoire – et sans vouloir en rajouter, histoire de ne pas voir un contrat DCNS/DGSE/DCRI sur la tête de ce blog JJJ – rappelons que la filière de sélection elle-même avait fort mal débuté. Christopher Pratt était un revenant puisqu’il avait été repêché après les oraux, suite à la défection pour raisons personnelles de Philippe Legros. Il s’était ensuite brillamment imposé sur l’eau en remportant, début avril 2008, la Solo Arrimer aux Sables d’Olonne, devant vingt-quatre Figaristes. Espoir Crédit-Agricole en 2005, Pratt le Méditerranéen (alors âgé de 27 ans) – qui affichait déjà un joli palmarès – avait ainsi logiquement gagné son ticket en finale des Filières du talent DCNS.

 À 28 ans, Christopher Pratt va bientôt prendre la barre de DCNS en solo afin de préparer la Route du Rhum 2010 (© DCNS).

L’autre finaliste était le Finistérien Romain Attanasio (30 ans à l’époque), notamment vainqueur de la Cap Istanbul en 2006. C’est là que le bât blessait. La sélection de ce dernier fut contestée par Nicolas Lunven (25 ans en 2008) – alors premier bizuth du championnat de France de course au large en solitaire 2007 et depuis vainqueur de la Solitaire du Figaro – qui avait battu Attanasio à cinq reprises lors des sept régates courues entre les quatre demi-finalistes (le quatrième étant Frédéric Rivet). Nicolas nous déclarait alors dans Voiles & voiliers : « Je trouve étrange d’organiser une sélection sur l’eau avec autant de moyens pour finalement ne pas respecter la loi du sport. Il est également curieux de m’écarter pour ma jeunesse et mon manque d’expérience du 60 pieds IMOCA alors que DCNS ne cesse justement de vanter… la promotion des jeunes et sa volonté de les former ! » Effectivement, le règlement réservait au jury le droit de sélectionner sur un ensemble de critères mais « au premier rang desquels les résultats des sept courses des demi-finales »… Lunven ne devait sans doute pas cadrer avec la stratégie des communicants en charge du dossier. Il s’est bien rattrapé depuis !

Au final, même si cette communication des « Filières… » est avant tout à usage interne, elle est évidemment à double tranchant. On voit mal comment les jeunes ouvriers en apprentissage chez DCNS pourraient s’inspirer d’un bateau qui ne termine pas ses courses ou alors en queue de peloton, très loin derrière… les talents, justement. La pression est désormais sur les épaules du seul Christopher Pratt qui mènera le bateau à la Route du Rhum 2010. Quelles que soient les galères, nul doute qu’il aura bénéficié d’une excellente formation sur ce qu’il faut faire. Ou ne pas faire.

O.C.
 

Comme Franck Cammas, il était originaire d’Aix-en-Provence. Pierre-André de Suffren (1729-1788) est le sujet du livre que l’amiral Rémi Monaque vient de faire paraître chez Tallandier (215 X 145 millimètres, 496 pages, 25 euros). Pour nombre de gens, Suffren (prononcez « Suffrin » et non « Suffrène ») c’est une statue à Saint-Tropez et une avenue dans l’Ouest de la capitale, séparant le septième du quinzième arrondissement. Cette nouvelle biographie n’est donc pas inutile.

Écrit dans un style clair, illustré de cartes informatives et complété d’un glossaire, d’un index et d’annexes de qualité (sur la tactique navale notamment), l’ouvrage de Rémi Monaque est documenté aux meilleures sources originales. Mais lorsqu’il n’a pas de réponse aux questions posées – les archives étant lacunaires et celles relatives à la sphère privée (intime a fortiori) faisant cruellement défaut – l’auteur a l’honnêteté de l’écrire.

 Due à Rémi Monaque, la nouvelle biographie de Suffren vient de paraître (© Tallandier).

La première partie du livre tient ainsi plutôt d’une Histoire de la Marine au temps de Suffren que d’une biographie de celui-ci. Cela tombe bien car ce fut sous Louis XVI que la Marine française atteint son apogée à l’ère de la voile. En particulier au tout début des années mil sept cent quatre-vingt, lorsque le bailli commanda sa glorieuse campagne dans l’océan Indien (1781-1783).

Celle-ci est généralement considérée comme l’une des plus brillantes de l’Histoire maritime nationale. Le problème est qu’elle a un goût d’à peu près, un je ne sais quoi d’inachevé, faisant penser, en refermant le volume, que décidément ces victoires là sont bien souvent des demi succès… Et l’argument consistant à laisser croire que Suffren serait un génie secondé par une bande d’incapables est un peu court, quand tant de difficultés à transmettre ses ordres ne peuvent se résumer à l’incompétence ou à la mauvaise volonté de ses subordonnés. À la décharge de l’un et des autres, très peu de vaisseaux français étaient alors doublés en cuivre et leurs derniers carénages remontaient à trois ou quatre ans… autant dire que l’Anglais n’avait guère de mal à être plus rapide et évolutif !

C’est dans l’océan Indien que Suffren s’est révélé grand stratège et fin tacticien (© collection Olivier Chapuis).

Selon Monaque, citant le spécialiste mondial de la stratégie que fut l’amiral Raoul Castex (1878-1968), Suffren serait le marin français le plus connu à l’étranger, l’amiral hexagonal qui fut le plus salué par les Britanniques. Le discret sous-titre (que l’on trouve en page de titre mais pas en couverture…) nuance le propos. Car c’est bien le caractère non abouti des actions de Suffren qui frappe à la lecture de ce Destin inachevé.

Cela n’empêche pas que ce soit l’un des grands marins de l’Histoire de France. Citer des victoires navales françaises est en effet un exercice plus compliqué que du côté anglais. C’est là toute la différence avec la Grande-Bretagne où l’on ne tolérait que la réussite. La Royal Navy plaisantait si peu avec ses défaites que suite à celle de Minorque (à laquelle prit part Suffren), le vice-amiral John Byng fut fusillé à bord de son vaisseau, le 14 mars 1757. Cela impressionna fort l’Europe entière. Voltaire s’en fit même l’écho dans Candide : « Dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres ».

Suffren souffrait semble-t-il d’une forte impopularité auprès de ses frères d’armes. Sa bisexualité dont la composante homosexuelle était trop ouvertement lisible pour l’époque aurait fortement déplu à ses congénères, officiers de Marine, à quelques exceptions notables près (Rémi Monaque prétend que l’analyse graphologique serait capable de confirmer l’homosexualité de Suffren… cela me laisse plus que songeur quant à la pertinence de la dite « analyse »). L’altruisme et la bienveillance que le Provençal témoignait à ses équipages (sans rapport avec ce qui précède, qu’il n’y ait pas de malentendu) gênait la caste aristocratique de la Royale. Celle-ci jalousait-elle aussi le fait qu’il fut souvent vainqueur et jamais vaincu ? Car tel fut Suffren. Dans la longue histoire des guerres maritimes franco-anglaises, ce n’était déjà pas si mal…

O.C. 

Ça a chauffé ces derniers temps dans le rail d’Ouessant. À l’occasion du départ de la Transat Jacques Vabre, révélons qu’il y a même eu du soufflage dans les bronches de certains skippers par les Affaires maritimes, suite à quelques errements au milieu des cargos, notamment lors d’une édition récente de la Solitaire du Figaro.

Les croisements dans le rail d’Ouessant peuvent être très délicats pour les gros bâtiments de commerce. Ceux-ci sont beaucoup moins manoeuvrants qu’un voilier, lequel doit respecter scrupuleusement le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (© Olivier Chapuis).

Le nouveau Dispositif de séparation du trafic (DST) est entré en vigueur au large d’Ouessant le 1er mai 2003. Il vise à accroître la sécurité à l’entrée occidentale de la Manche, zone parmi les plus fréquentées du monde (près de 150 navires empruntent chaque jour le rail d’Ouessant en se signalant au CROSS Corsen, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage). Par rapport à la configuration précédente qui avait été mise en place suite à la catastrophe de l’Amoco Cadiz en 1978, le principe des trois voies reste valable, mais l’ensemble a été éloigné de 6 milles en moyenne, afin de laisser un peu plus de marge aux remorqueurs en cas d’avarie sur un bâtiment.

Pour éviter les croisements aux extrémités et adopter la même circulation à droite qu’aux Casquets (à la pointe du Cotentin) et au cap Finisterre (en Espagne), la voie descendante vers le golfe de Gascogne, balisée par une bouée Racon au Nord-Est, est désormais à l’extérieur du dispositif, large de 5 milles et à 34 milles du Stiff. La voie montante, balisée par une bouée Racon au Sud-Ouest, est au milieu, à 24 milles de la tour radar. Une voie à double sens, est établie à l’intérieur du « virage », à 10 milles d’Ouessant et réservée aux caboteurs, sauf ceux transportant des matières dangereuses ou polluantes.

L’actuel Dispositif de séparation du trafic (DST) d’Ouessant date du 1er mai 2003. Il s’étend jusqu’à 34 milles au large du sémaphore du Stiff (© SHOM).

Afin d’empêcher que les errements précités se reproduisent et parce que cela fait bien longtemps que dans les milieux de la Marine marchande et de la Marine nationale, d’aucuns poussent en ce sens, le briefing sécurité de la Transat Jacques Vabre qui s’est tenu le 4 novembre au Havre a fait l’objet d’une intervention de l’officier de liaison du CROSS Jobourg.

Le briefing sécurité de la Transat Jacques Vabre s’est tenu au havre le 4 novembre. Il a été annoncé aux coureurs qu’ils n’ont désormais plus le droit de naviguer dans les DST des Casquets et d’Ouessant (© Alexis Courcoux).

Cette fois, il est purement et simplement interdit aux concurrents de naviguer dans les dispositifs de séparation de trafic (DST) des Casquets et d’Ouessant. Pour changer sa route de dix degrés, un gros bâtiment marchand comme un pétrolier ou un porte-conteneurs a besoin d’une quinzaine de minutes. C’est beaucoup trop long par rapport à la vitesse des voiliers de compétition, surtout lorsque leur préoccupation première n’est pas le respect au pied de la lettre du RIPAM, le Règlement international pour prévenir les abordages en mer. De là à envisager une DSQ pour un DST sous le contrôle de feu la DST…

O.C.

PS. En réalité, au-delà du DSQ qui sonnait bien pour le titre, il ne s’agira pas d’une disqualification. Les Instructions de course prévoient aux articles 18.3 et 18.4 une pénalité en temps de 12 à 24 heures pour toute incursion dans ces zones interdites. Ce sont néanmoins des sanctions lourdes qui peuvent largement coûter la victoire. L’autre conséquence sera de marquer obligatoirement les options : à la côte donc à la corde mais avec des courants de marée violents ou loin au large.