Les collisions contre des OFNI se multiplient. Parmi ces objets flottants non identifiés – terme générique bien pratique pour désigner les innombrables ordures qui parsèment les océans – les conteneurs sont les plus redoutables (même si une bille de bois ou un frigo – j’en ai vu – suffirait à couler un voilier , or ces gros déchets pullulent). On compte 3 000 de ces boîtes officiellement déclarées comme perdues, chaque année dans le monde.

 

Par rapport au trafic mondial qui est d’environ 100 millions de conteneurs par an, cela pourrait sembler négligeable. Mais ces 0,03 pour mille de pertes annuelles sont autant de mines à retardement qui menacent les petits navires, comme les bateaux de pêche ou de plaisance. D’autant plus, que selon des estimations, leur nombre réel pourrait atteindre annuellement 10 000 conteneurs (moyenne lissée sur plusieurs années, chiffre officieusement retenu comme fourchette haute par les assureurs de la marine marchande, la fourchette basse étant selon eux de 5 000 conteneurs), ce qui porterait le pourcentage à près de 0,1 pour mille.

 

 

 

Les porte-conteneurs empilent les boîtes de plus en plus haut au-dessus du pont. Le centre de gravité des bateaux est certes contrôlé par des logiciels performants mais les conséquences en dynamique ne sont pas toujours maîtrisées… (© Olivier Chapuis).

 

 

Selon leur étanchéité et le volume d’air inclus dans les marchandises qu’ils contiennent, beaucoup de ces conteneurs ne coulent pas. Ils flottent entre deux eaux, dérivant longtemps au gré des vents et des courants. Outre la pollution qu’ils induisent, ils sont aussi dangereux qu’un récif, eu égard à leur masse. Sauf qu’ils ne sont pas positionnés avec précision, même lorsqu’un AVURNAV (Avis urgent aux navigateurs) est émis. À condition que leur perte soit effectivement déclarée à temps. Ce n’est pas toujours le cas, que celle-ci soit involontaire… ou non. Car, lorsqu’il s’agit de soulager un bâtiment de sa charge haute, on n’hésite pas à balancer à la mer les boîtes des étages supérieurs plutôt que de risquer un chavirage.

 

Tandis qu’il existe des répulsifs acoustiques pour les cétacés, cela fait plus de vingt ans que l’on évoque des détections électroniques d’OFNI mais rien ne s’est avéré satisfaisant jusqu’à aujourd’hui. L’une des solutions les moins mauvaises, que j’utilise personnellement, est un sonar à balayage avant comme le Probe. Il couvre horizontalement un angle de 12° (soit 6° de part et d’autre de l’axe du bateau) et verticalement, 90° entre la surface et le fond. Sa portée effective en avant du bateau varie de 250 à 280 mètres au large (selon la température de la mer) mais elle est réduite à 100 mètres par 10 mètres de profondeur. Ces performances sont adaptées à la vitesse modérée d’un voilier de croisière, mais elles sont insuffisantes pour un bateau plus rapide.

 

 

 

Le sonar en mode avant, comme le Probe (qui est aussi un sondeur graphique vertical), est une solution pour détecter un OFNI sur la trajectoire du bateau (mais pas LA solution fiable à 100 % qui n’existe pas). J’y ai adjoint un buzzer externe puissant, branché sur l’alarme interne du récepteur (© Olivier Chapuis).

 

 

Un conteneur standard est long de 20 pieds (soit un peu plus de 6 mètres), large de 8 pieds (2,40 mètres environ) et haut de 8 pieds 6 pouces (2,60 mètres environ) pour une masse maximale en charge de 30,4 tonnes et de 1,8 tonne à vide. Ces chiffres définissent le volume de l’EVP (Équivalent vingt pieds) qui est l’unité de mesure des conteneurs et des porte-conteneurs (il existe aussi des conteneurs d’autres tailles). En 1980, les plus grands porte-conteneurs avaient une capacité de 2 000 EVP. Elle est aujourd’hui de 13 500 EVP.

 

L’Eugen Maersk, l’un des derniers du genre (13 000 EVP), mesure ainsi 398 mètres de long et 56,40 mètres de large, pour 16 mètres de tirant d’eau ! Si la crise financière n’avait pas freiné les projets, on serait déjà à 18 000 EVP… L’objectif est bien sûr l’économie du coût de transport rapporté à l’EVP. Cette course à la rentabilité génère des navires qui s’approchent doucement mais sûrement des monstres qu’étaient les supertankers. Pétroliers géants de 550 000 tonnes de port en lourd, ils furent lancés entre la guerre des Six jours (juin 1967), qui opposa Israël à ses voisins arabes, et le premier choc pétrolier de 1973 (beaucoup naviguèrent jusqu’à la fin des années mil neuf cent soixante-dix). Cette similarité concerne moins leur port en lourd (celui-ci reste autour de 150 000 à 200 000 tonnes pour les porte-conteneurs les plus importants) que leurs dimensions (les plus grands supertankers affichaient plus de 400 mètres de long et plus de 60 mètres de large pour un tirant d’eau de 36 mètres en charge).

 

 

 

Cette impressionnante partie de dominos est survenue en octobre 1998, à bord du porte-conteneurs APL China qui laissa pas moins de 400 conteneurs dans le Pacifique Nord (© DR) !

 

 

Cependant, les porte-conteneurs grossissent aussi en hauteur : une unité de 13 800 EVP vient d’être mise en service alors qu’elle ne mesure « que » 366 mètres de long. L’empilage des conteneurs sur six à sept étages, voire huit étages (sur vingt rangées), pose d’énormes problèmes de sécurité. Car, au-delà du quatrième étage au-dessus du pont, les boîtes ne sont maintenues que par leurs verrous et ne sont plus saisies par des élingues. Or, lorsqu’ils sont soumis à des secousses violentes telles que celles entraînées par des coups de roulis (voire de tangage), il arrive que ces verrous automatiques interprètent les forces encaissées comme un ordre de déverrouillage… avec les conséquences que l’on devine !

 

En fait, les problèmes sérieux commencent dès que le roulis prend de l’ampleur. En octobre 1998, dans le Pacifique Nord, le porte-conteneurs APL China a ainsi été pris dans une tempête, avec 1 300 conteneurs sur le pont. Les plus grosses lames atteignaient la passerelle à… 30 mètres au-dessus de la flottaison tandis que les coups de gîte allaient jusqu’à… 40 degrés ! Pas moins de 400 conteneurs tombèrent à la mer tandis que d’autres risquaient de percer la coque, en pendant le long du bordé. Après douze heures d’enfer, l’équipage réussit à s’en sortir et à rallier Seattle aux États-Unis. Les assurances versèrent 100 millions de dollars d’indemnités, les plus grosses jamais attribuées à ce jour pour une telle avarie. Une vraie fortune de mer…

 

 

 

Le Republica di Genova a chaviré dans le port d’Anvers, le 8 mars 2007, après un chargement… pour le moins excessif (© DR) !

 

 

Parfois, il n’y a même pas besoin de mauvais temps pour que l’équilibre se rompe. Le 8 mars 2007, le roulier/porte-conteneurs Republica di Genova (armement Grimaldi) de 42 600 tonneaux de jauge brute, ayant une capacité de 2 000 voitures et 400 EVP, a chaviré en phase finale d’embarquement dans le port d’Anvers ! Sans doute y a-t-il eu comme un gros bug dans le logiciel de chargement ?

 

O.C.