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Monthly Archives: janvier 2010

Modèles déduits

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Jules Verne aurait aimé. L’auteur du Tour du monde en 80 jours se serait sans doute passionné pour les trimarans géants qui visent le Trophée portant son nom… en moins de 50 jours. Et pour la confrontation des modèles numériques de prévision, cause de tempête sous les crânes de Marcel Van Triest et de Sylvain Mondon, routeurs respectifs de Pascal Bidégorry et de Franck Cammas. Avec l’espoir déçu – même s’il était ténu – d’un départ vendredi 22 janvier, c’est une attente de plus de deux mois qui se prolonge pour Banque populaire 5 et de près de trois semaines pour Groupama 3, revenu de Capetown et réparé au début du mois de janvier.

 

Le propos de ce billet n’est pas d’analyser les fenêtres possibles, leurs ouvertures (plus ou moins entrebâillées…) et leurs fermetures. Je veux plutôt souligner le problème de la stabilité ou de l’instabilité de la prévision qui est au coeur de l’évaluation du risque. Or, la dite prévision doit intégrer des systèmes aussi différents que la situation synoptique entre Ouessant et la latitude théorique de l’alizé portugais, l’alizé proprement dit entre Madère et au-delà de la latitude du Cap Vert (le tout étant conditionné par la position de l’anticyclone des Açores), le positionnement en longitude pour le passage du Pot-au-Noir puis pour le contournement de l’anticyclone de Sainte-Hélène. Étant entendu que – avec ces bateaux capables d’atteindre l’équateur en cinq jours et demi – les modèles numériques de prévision permettent de faire tourner des routages prévoyant, avant même le départ, la synchronisation à dix jours avec la première perturbation qu’il faudra accrocher pour pénétrer dans les Quarantièmes rugissants et l’océan Indien !

 

 

 

À l’instar de cette prévision du vent moyen en surface (c’est-à-dire à 10 mètres d’altitude, en noeuds) – prévu à 7 jours sur la base de la situation du 22 janvier à 12h00 Zoulou (UTC) – le modèle mondial américain GFS (Global Forecast System) fournit des données jusqu’à 384 heures soit 16 jours… mais au-delà de 7 jours, le risque d’erreur devient élevé. Si la situation est instable, la prévision peut s’avérer fausse bien avant ! (© www.wetterzentrale.de)

 

 

Ce qui se passe en surface (au niveau moyen de la mer) – et qui nous est immédiatement perceptible – est pour l’essentiel dépendant de ce qui se joue en altitude. Aussi, l’atmosphère est-elle modélisée en trois dimensions, à différents niveaux. Une surface isobare réunit ainsi, à un instant donné, tous les points de l’atmosphère où la pression atmosphérique est égale à une valeur donnée. De bas en haut, outre la surface au niveau moyen de la mer, les plus significatives de ces valeurs, internationalement fixées, sont les surfaces isobares standard de 850, 700, 500, 300 et 200 hPa (les modèles utilisent beaucoup d’autres niveaux intermédiaires). Aux latitudes moyennes, elles correspondant respectivement à des altitudes d’environ 1 500, 3 000, 5 500, 9 100 et 11 800 mètres.

 

Le niveau 500 hPa est le plus courant, parce qu’il est à mi-hauteur de l’atmosphère et que les déplacements des centres d’action se déterminent à cette altitude. Suivant le même principe que pour les cartes en surface, des cartes d’analyse et de prévision sont établies pour les différentes surfaces isobares standard, visualisant ainsi une véritable topographie de l’atmosphère aux altitudes moyennes correspondantes, et mettant en valeur des figures isobariques d’altitude (on parle ainsi d’un anticyclone au niveau 500 hPa ou d’un thalweg au niveau 850 hPa). Sur ces cartes, les isohypses sont des lignes reliant tous les points pour lesquels la pression de référence est à une même altitude cotée, pour la ligne considérée. Cette cote est donnée en décamètres géopotentiels, les isohypses étant généralement tracées tous les 4 décamètres.

 

Le mètre géopotentiel (mgp) (ou gpm pour geopotential meter en anglais) – que l’on assimile ici au mètre pour simplifier – est donc l’unité de cotation de l’altitude géopotentielle (le géopotentiel) pour tracer le « relief » des surfaces isobares sur les cartes d’altitude (exemple : sur une carte 500 hPa, l’isohypse 536 relie tous les points de pression 500 hPa qui sont à l’altitude 536 décamètres, c’est-à-dire à 5 360 mètres, tandis que l’isohypse 568 relie tous les points de pression 500 hPa qui sont à 5 680 mètres). Les règles établies en surface restent valables en altitude, notamment la loi de Buys-Ballot, et le principe d’un vent géostrophique d’autant plus fort que l’écartement est faible entre les isohypses (mais sans mode de calcul contrairement au gradient de pression).

 

 

 

Pour illustrer un seul aspect du casse-tête auquel doivent faire face les routeurs, il est rare que les modèles soient parfaitement d’accord entre eux. Sur la base de la situation du 22 janvier à 12h00 UTC, cette prévision à 120 heures, pour le 27 janvier à 12h00 UTC, donne la pression en surface (bodenbruck en allemand), la température (en °C) et l’altitude géopotentielle, en décamètres géopotentiels (gpdm), par le modèle mondial américain GFS (en haut) et par le modèle du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (ECMWF en anglais, en bas). Sans compter les autres modèles à consulter et toutes les sources complémentaires ! (© www.wetterzentrale.de)

 

 

Permettant de voir des phénomènes quasi invisibles en surface, comme les jets (courants d’altitude) ou la naissance d’une perturbation (cyclogenèse), les cartes en altitude sont plus délicates à utiliser que celles en surface. Mais elles sont très précieuses, à l’instar des cartes 500 hPa. Aux latitudes tempérées, elles permettent, par l’écartement des isohypses, de prendre la mesure de la vitesse de déplacement des phénomènes, et par la forme de ces mêmes isohypses, d’évaluer le type d’évolution des dits phénomènes. La comparaison avec les modèles numériques de prévision permet aussi d’évaluer si on a affaire à une prévision stable (convergence entre les deux documents) ou plutôt à une prévision instable (divergence entre les deux documents), plus aléatoire.

 

Estimée a priori par un indice de confiance, la fiabilité de la prévision dépend a posteriori du fait que son contenu advient ou non, plus ou moins tôt ou tard, avec une intensité plus ou moins forte. Elle est jugée en la comparant aux observations, sans négliger l’homogénéité sur la zone concernée (exemple : plus ou moins de nuages que prévu selon la sous-zone).

 

Cette connaissance de la vie de l’atmosphère en altitude n’est pas seulement essentielle pour les routeurs. Elle sert également à bien caler le modèle numérique de prévision, lors de la phase d’assimilation. Le travail d’amont pour alimenter le modèle en données fiables est un aspect majeur du savoir-faire des prévisionnistes. Comme une fusée, le modèle doit être parfaitement calé afin de partir sur la bonne trajectoire. Pour prolonger cette comparaison spatiale, des corrections sont même possibles afin qu’il atteigne sa bonne orbite. Des outils sont ainsi développés pour assurer le contrôle et le pilotage des modèles numériques de prévision, en évaluant ceux-ci. Les valeurs à l’instant initial du lancement de la prévision, pour une échéance donnée, constituent l’ensemble des données initiales de cette prévision. Cette situation est appelée l’état initial de l’atmosphère. Un état originel dont les hommes du Trophée Jules Verne aimeraient bien s’extraire !

 

O.C.
 

Cork on the rock

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Sir Robin a le spleen. La Clipper Round the World Race 2009-2010 – course autour du monde pour équipages amateurs, sur monotypes, dont Robin Knox-Johnston est le directeur/fondateur – vient de connaître une nouvelle fortune de mer, sans blessé ni perte humaine. Celle-ci est survenue lors de la cinquième étape de l’épreuve bisannuelle qui, le 3 janvier, avait quitté Geraldton (Australie occidentale) à destination de Singapour.

 

 

De nuit, alors que la flotte de la Clipper Round the World Race 2009-2010 régatait entre les îles et îlots de la mer de Java, après avoir passé le détroit de la Sonde en provenance de l’Ouest de l’Australie, Cork s’est échoué devant l’île de Gosong Mampango (point rouge) (© SHOM/MaxSea/MapMedia/Olivier Chapuis).

 

 

Le 13 janvier à 20h18 UTC (04h18 le 14 janvier en heure locale, donc de nuit), le concurrent irlandais Cork a talonné sur une patate de corail devant l’île de Gosong Mampango, dans la mer de Java, à environ 200 milles dans le Nord-Est de Djakarta. Le vent soufflait à 20 noeuds et le choc a été violent car les Clipper 68 – plans Ed Dubois de 20,80 mètres (construits à Shangai en Chine) – ne pèsent pas moins de 30 tonnes !

 

Aucun des seize membres d’équipage n’a été sérieusement blessé, mais le voilier s’étant rapidement couché sur le récif, sa coque endommagée, il a fallu l’évacuer avec les radeaux de survie pour gagner la plage. Deux autres bateaux de la course, Team Finland et California, ont alors chacun embarqué huit rescapés.

 

 

 

Cork a talonné sur une barrière de corail et il s’est rapidement couché sur le récif. L’équipage a pu gagner la plage avec les radeaux de survie (© Clipper Ventures PLC 2010).

 

 

Cork avait déjà causé un violent refus de tribord lors du départ du Cap. Il n’y avait pas eu de dommage corporel mais les deux bateaux avaient dû rentrer pour réparer des dégâts importants. Surtout pour Hull & Humber qui se remettait tout juste d’une sérieuse mésaventure.

 

Début novembre, entre Rio de Janeiro et Le Cap, lors de la troisième étape, Arthur Bowers (51 ans), était tombé à la mer. L’accident était survenu en Atlantique Sud, lorsque le monocoque avait été couché par une déferlante, à 1 400 milles de l’Afrique du Sud. Le marin était alors équipé de son gilet gonflable mais son harnais était démaillé tandis qu’il était en train de pénétrer dans la descente.

 

 

Au Cap, en Afrique du Sud, Cork refusait un tribord à Hull & Humber, lors du départ de l’étape traversant l’océan Indien vers l’Australie, par les Quarantièmes (© Clipper Ventures PLC 2010).

 

 

L’entraînement à la manoeuvre d’homme à la mer, réalisé avant la course, s’était révélé payant : Arthur avait été récupéré sain et sauf en dix-sept minutes, grâce à l’usage du moteur. Lors de l’édition précédente, un événement identique était survenu à bord de Glasgow, au cours d’un changement de voile d’avant, avec la même heureuse issue.

 

Cependant, le skipper de Cork, Richie Fearon (28 ans), a peut-être un peu de mouron à se faire pour la suite de sa carrière… La Clipper Round the World Race n’en reste pas moins une formidable école de course au large pour les skippers professionnels et d’apprentissage de la mer pour les équipiers amateurs. Ils sont plus de 1 750 hommes et femmes de très nombreuses nationalités (mais quasiment pas de Français) à être passés à bord des monotypes de Clipper Ventures, la société que Sir Robin a fondée en 1995.

 

 

Les dégâts de l’étrave de Cork sur la coque de Hull & Humber étaient spectaculaires : on ne pèse pas 30 tonnes impunément (© Clipper Ventures PLC 2010) !

 

 

Très prisées des Anglo-saxons, la formule a déjà donné le meilleur avec la course modèle, inventée par Chay Blyth dès 1992, le Global Challenge (qui se courait d’Est en Ouest contre les vents dominants). En sont notamment issus Mike Golding (deuxième en 1992-1993, vainqueur en 1996-1997), Pete Goss (troisième en 1992-1993) et Dee Caffari (promotion 2004-2005).

 

Businessman averti, fondateur de Challenge Business en 1989, l’un des grands pionniers outre-Manche en la matière, Sir Chay – le premier homme à avoir bouclé le tour du monde en solitaire et sans escale d’Est en Ouest (1970-1971) – n’en a pas moins jeté l’éponge fin 2006. Face à son rival Robin – vainqueur par KO du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire (d’Ouest en Est, également sans escale, dont Moitessier s’était retiré alors qu’il était en tête) – qui était venu piétiner son rail de fargue (mais Chay n’est pas un enfant de coeur non plus !). Il n’y a pas qu’en France que les egos surdimensionnés et les organisateurs de courses se tirent dans les quilles…

 

O.C.

Radio Darlan ment

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C’était la quatrième flotte de guerre du monde mais elle n’a pas servi à grand chose. Pourtant, sa puissance de feu pouvait influer sur le cours de la Seconde guerre mondiale, au moins au début. Elle fut donc un enjeu considérable entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne, depuis la convention d’armistice signée par celle-ci avec la France, le 22 juin 1940, jusqu’à son sabordage dans le port de Toulon, le 27 novembre 1942.

 

 

 

Le 27 novembre 1942 à l’aube, l’essentiel de la flotte de guerre française se saborde dans le port de Toulon. Bien au-delà de cet événement programmé, le livre de Bernard Costagliola étudie la réalité et la fiction du blocus de la France par la Navy, et la collaboration française avec l’État nazi en matière de marine et de colonies (© Tallandier).

 

 

Ce suicide quasi collectif (quelques officiers et équipages, très rares, désobéirent et larguèrent les amarres de cinq sous-marins) avait été planifié de longue date par le gouvernement de Vichy. Après l’envahissement allemand de la zone Sud, le 11 novembre, qui répondait au débarquement allié en Afrique du Nord, il fut exécuté le 27 novembre à l’aube, lorsque des SS encerclèrent l’arsenal. La destruction des navires se fit sur ordre de l’amiral Laborde, dont l’anglophobie – accentuée par le combat franco-britannique de Mers-el-Kébir (3 juillet 1940) – n’avait d’égale que celle de l’amiral François Darlan qui en avait conçu le plan, trente mois auparavant (Darlan sera assassiné à Alger le 24 décembre 1942).

 

Salué et préfacé par l’historien américain Robert O. Paxton – qui inaugura la véritable historiographie de la Collaboration en publiant, dès 1972 aux États-Unis, La France de Vichy (1940-1944) (l’édition française de ce livre, devenu un classique, fut éditée au Seuil en 1973, elle est toujours disponible en collection Points) – le livre de Bernard Costagliola, La Marine de Vichy, vient de paraître aux éditions Tallandier (215 X 145 millimètres, 434 pages, 25 euros).

 

 

 

Le 3 juillet 1940, le combat franco-britannique de Mers-el-Kébir, dans la rade d’Oran en Algérie, renforça l’anglophobie des amiraux de Vichy, laquelle était pour beaucoup d’entre-eux bien antérieure à la Seconde guerre mondiale, en dépit de l’alliance avec l’Angleterre… Outre une idéologie très réactionnaire pour certains, on n’efface pas d’un trait des siècles de lutte avec celui qui était sur mer l’ennemi héréditaire (© SHOM). 

 

 

Envisageant la question au niveau mondial – à l’aune de l’Empire français d’alors qui s’étend de l’Extrême-Orient à l’Afrique et des Antilles au Pacifique – l’auteur donne sa dimension au sujet. Celui-ci revêt ponctuellement une composante personnelle puisque son grand-père fut capitaine au long cours. Resté au service de Vichy, il commanda notamment le pétrolier Nivôse lors d’un hallucinant périple (juin à août 1942) entre l’Indochine et Dakar, via le cap Horn et une tempête démentielle, en silence radio total pour échapper aux patrouilles anglaises. L’intime rejoint parfois le planétaire…

 

Sous-titré Blocus et collaboration, cet ouvrage (issu de la thèse de doctorat de l’auteur) est documenté aux meilleures sources originales, du côté allié comme du côté allemand, sans oublier évidemment les archives françaises (certaines sources sont inédites, car des fonds d’archives n’ont été ouverts que très récemment ; d’autres restent interdits lorsqu’ils touchent à des sujets trop sensibles… près de soixante-dix ans après les faits, y compris - pour les Britanniques – l’assassinat de Darlan, justement). L’historien Costagliola tord ainsi le cou à nombre de légendes encore colportées récemment par une historiographie – souvent française, parfois très proche de la Marine – sachant louvoyer avec les faits pour exonérer de leurs responsabilités les hommes et les institutions.

 

 

 

Gibraltar fut au coeur de la problématique du blocus de la Navy. En pratique, celle-ci laissa volontairement passer dans le détroit la plupart des convois français (© Olivier Chapuis). 

 

 

Parmi ces mythes savamment entretenus, le blocus total que l’Angleterre était censée infliger à la France fut un mensonge de la propagande de Vichy pour faire passer bien des pilules auprès de la population. Dont le pillage en règle de l’économie française par l’occupant, en métropole comme dans les colonies, car les marchandises parvenaient bel et bien dans les ports (Marseille essentiellement)… avant de repartir en Allemagne, avec la complicité active ou passive d’une bonne partie des milieux d’affaires français. Comme chef du gouvernement de Pétain (de février 1941 à avril 1942) et comme amiral de la flotte, Darlan demanda la collaboration à Hitler. Pour parodier un fameux slogan de Radio Londres qui s’appliquait à Radio Paris, " Radio Darlan ment, Radio Darlan est allemand ".

 

O.C.