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Monthly Archives: février 2011

Marins des sables

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Elle a mauvaise réputation, sans doute le syndrome d’un certain radeau… Entre Sahara et Atlantique, sous les Canaries et presque en face de l’archipel du Cap Vert, la côte mauritanienne ne dispose pas d’abri. Mais un vaste haut-fond en protège les abords, sur des dizaines de milles.

 

Dans son ouvrage Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Simon Nancy donne la parole aux habitants, essentiellement les Imraguen. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

De sinistre mémoire pour la Marine française, le banc d’Arguin est une chance pour l’écosystème local et les Imraguen qui vivent là. Adossés au désert, ces pêcheurs sillonnent le Parc national du banc d’Arguin sur leurs lanches à voile, au milieu d’une faune exceptionnelle.

 

 

 

Le banc d’Arguin est une vaste zone de hauts-fonds au Sud du cap Blanc en Mauritanie. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Installé à Nouakchott depuis 2008 et co-fondateur du collectif « En haut ! » qui pratique la photographie aérienne par cerf-volant, le géographe Simon Nancy leur donne la parole dans un fort beau livre, Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages qui vient de paraître en coédition Grandir / FIBA (220 X 290 millimètres, 182 pages, 23 euros).

 

 

 

Importées par des charpentiers de marine des Canaries, voici plusieurs siècles, les lanches (ici un exemplaire en construction au Sud de la région) sont bien adaptées à la navigation locale, en eaux peu profondes comme au large. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Comme le précise Nancy, ce sont les Portugais qui nomment le banc d’Arguin, vers 1442, dans le cadre de leur exploration des côtes d’Afrique. Ils empruntent le toponyme à une tribu berbère de pêcheurs locaux, les Azenegues. Bien connu des marins, dès cette époque, comme étant une vaste zone à éviter, le danger devient célèbre en France et dans toute l’Europe avec le naufrage de la Méduse le 2 juillet 1816.

 

 

 

Les lanches ne sont pas toutes en état de naviguer mais elles servent alors de gabarits et de formes pour les nouvelles unités. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Cette tragédie sera immortalisée par le tableau de Théodore Géricault, Le radeau de la Méduse, présenté le 25 avril 1819. J’ajoute une anecdote concernant le banc d’Arguin à l’entrée du bassin d’Arcachon, bien loin des Maures. Le nom de ce banc – connu depuis des siècles -, n’apparaît pas sur les cartes anciennes. Même pas sur le bon Plan du bassin d’Arcachon levé en 1813 par Ange-Marie-Aimé Raoul, compagnon de l’hydrographe Beautemps-Beaupré dans l’expédition d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse. Ce plan paraît en 1817, un an après le naufrage.

 

 

 

La pêche à la voile reste l’activité principale des Imraguen. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Mais en 1835, lorsque l’ingénieur hydrographe Paul Monnier (1794-1843) lève son excellente carte du bassin d’Arcachon, suivant les nouvelles méthodes de l’hydrographie moderne mises au point par Beautemps-Beaupré, il donne au haut-fond des passes le nom de « banc d’Arguin ». Monnier est sorti de l’École polytechnique et il est entré au Dépôt général de la Marine (l’ancêtre du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM) l’année même du naufrage de la Méduse. Frappé comme tant d’autres par cet événement très médiatisé, il associe la dangerosité du banc sablonneux qui fait face à la dune du Pyla à celle du désormais fameux banc bordant le Sahara.

 

 

 

Cette vue spectaculaire du « port » de pêche de Nouakchott donne une idée de la pression à laquelle échappe le banc d’Arguin grâce à la création du parc national en 1976. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Pour revenir à la Mauritanie et au livre de Simon Nancy – fort joliment mis en pages, remarquablement illustré de photographies, de dessins et de cartes, et très bien imprimé -, cet ouvrage, attachant et profond, inscrit dans un écrin rude et riche le récit des petits riens du quotidien et des techniques ancestrales d’un peuple du désert et de la mer. Aux rives d’Arguin, la présence humaine – hommes, femmes, enfants – a la luminosité de l’eau et du sable qu’elle habite. Elle est éblouissante.

 

O.C.

 

 

 

Les hommes, les femmes et les enfants occupent une place centrale sur ce territoire et dans ce beau livre. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

Les coulisses d’un record

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C’est à la fin de la foire qu’on compte les bouses… Cette sentence paysanne, bien connue des régatiers, s’applique parfaitement aux tentatives de record autour du monde. Les bouses étant alors la métaphore (je vous l’accorde pas très glamour) des points de trace laissés par les bateaux sur les écrans des sites de Sodeb’O et de Banque populaire V avant son abandon (pour ne parler que des tentatives les plus récentes). Car, derrière la technologie de qualité mise en oeuvre par des gens compétents, il convient de savoir de quoi on parle et que le mode de calcul laisse nécessairement une certaine latitude à la prudence dans l’interprétation instantanée de l’avance ou du retard d’untel sur untel et inversement !

 

 

 

C’est au cap Horn que l’équipage qui tente un record sait avec une véritable précision où il en est… à condition de ne pas le doubler trop loin de terre. (© Team Groupama)

 

 

Afin d’expliquer comment sont faits ces calculs, rappelons quelques fondamentaux concernant le tour du monde qui n’est rien d’autre qu’un tour de l’Antarctique par les trois caps (Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn), commençant et finissant dans l’hémisphère Nord, en l’occurrence en Atlantique Nord dans le cas qui nous occupe ici. Pour la distance théorique d’une telle circumnavigation, le World Speed Sailing Record Council (WSSRC) retient 21 760 milles en équipage et… 21 769 milles en solitaire (il est vraisemblable que le WSSRC commette ici une petite erreur, probablement une coquille) (Mise à jour du 28.02.13. Suite à ma remarque, le WSSRC a rectifié et il a remplacé ces distances par l’unique valeur de 21 600 milles (voir ci-dessous) pour les différents records en solitaire autour du monde, comme pour le Trophée Jules Verne, à l’exception des archives les plus anciennes). Quoi qu’il en soit, cette distance de 21 760 milles correspond à la route géographique la plus courte, route théorique qui est construite à partir de segments d’orthodromie, tout en tenant compte des détours obligatoires pour parer les dangers.

 

En réalité, pour être encore plus précis, la règle du WSSRC prévoit qu’un tour du monde coupe au minimum une fois toutes les longitudes et fait un minimum de 21 600 milles sur l’orthodromie (arc de grand cercle) (la distance théorique précise est de 21 639 milles, correspondant à la circonférence terrestre à l’équateur, soit 40 075 kilomètres, dans le système géodésique WGS 84). Mais cela impliquerait un tour de l’Antarctique par… 63° Sud, ce qui n’est évidemment pas réaliste (ce sont néanmoins ces 21 600 milles de la distance plancher qui sont utilisés comme distance au but dans les calculs du programme informatique Géovoile, voir ci-dessous).

 

 

 

Comme pour Sodeb’O et pour Groupama 3 l’an dernier, la cartographie en technologie Flash du site de Banque populaire est due à la société Géovoile. Elle est alimentée en données par René Boulaire, pour les routes climatologiques moyennes, les traces et les informations du bord. Et par MétéoStrategy pour les champs de vent de Banque populaire, Météo-France fournissant ceux de Sodeb’O (© Banque populaire)

 

 

Avant de rentrer dans le vif du sujet, une ultime curiosité concernant la ligne de départ et d’arrivée. Pour le Trophée Jules Verne, elle est depuis toujours parfaitement claire. C’est une ligne virtuelle en Manche, entre le phare de Créac’h à Ouessant et celui du cap Lizard en Angleterre. Mais pour le record du tour du monde en solitaire, il subsiste un flou artistique car rien n’est figé dans le marbre. Si depuis le record d’Ellen MacArthur inclus, de novembre 2004 à février 2005, c’est bien cette même ligne entre Ouessant et Lizard qui a été utilisée par tous les solitaires, la validant de facto, celle dans le goulet de Brest, face au phare du Petit Minou, le fut à plusieurs reprises par le passé. Il ne faudrait pas qu’elle le soit de nouveau alors que ce record risque de se jouer à l’avenir au dixième de noeud, voire au centième de noeud, ce qui rend indispensable de toujours le comparer strictement sur le même parcours (je ferme cette parenthèse qu’il serait souhaitable que le WSSRC et l’ISAF tranchent une fois pour toutes ; la ligne en Manche est bien évidemment la meilleure parce qu’elle permet à un concurrent de rallier ensuite n’importe quel port de son choix, en France, en Grande-Bretagne ou ailleurs).

 

Voilà pour le calcul de la moyenne finale qui se base donc sur la distance précitée :
* Trophée Jules Verne établi du 31 janvier au 20 mars 2010 par Franck Cammas et l’équipage de Groupama 3 en 48 jours, 7 heures, 44 minutes et 52 secondes : soit 18,76 noeuds sur les 21 760 milles de la route théorique.
* Record du tour du monde en solitaire (également d’Ouest en Est) établi du 23 novembre 2007 au 20 janvier 2008 (heure française) par Francis Joyon à bord d’Idec en 57 jours, 13 heures, 34 minutes et 6 secondes (soit 15,84 noeuds sur les 21 769 milles de la route théorique selon le WSSRC, mais ce calcul est erroné, la moyenne serait de 15,76 noeuds sur 21 769 milles et de 15,75 noeuds sur 21 760 milles).

 

Cependant, les pointages intermédiaires s’effectuent sur une route climatologique moyenne (une route de référence d’un point de vue mathématique) optimisée autour de 24 500 milles afin d’être plus proche de la réalité. En effet, la trace réellement effectuée est bien au-delà en nombre de milles : lors de sa dernière tentative, Sodeb’O a parcouru 28 125 milles contre seulement 26 400 milles pour Idec, car Joyon avait parfaitement réussi sa trajectoire, notamment à la descente de l’Atlantique : il affichait ainsi une moyenne de 19,09 noeuds sur sa circumnavigation, celle de Coville atteignait 19,58 noeuds. Cette route moyenne est bien une route théorique, puisqu’en fonction des statistiques climatologiques d’une part et des polaires de vitesse du bateau d’autre part, elle est composée de points de passage (waypoints) définis à l’avance et qui s’avèrent assez vite différents de ceux réellement entrés à bord par le navigateur pour faire tourner le routage (et modifiables en permanence).

 

 

 

Le clic sur le bateau defender (ici Idec de Francis Joyon) indique bien la position qu’avait réellement celui-ci lors de sa tentative, au même moment depuis le départ, sur la trace qu’il avait effectivement parcourue. Cependant, sa distance au but (19956,4 milles ici) n’est pas celle qui correspondait à cette position mais celle recalculée sur la base de la route climatologique moyenne du challenger (Sodeb’O dans le cas présent), afin de pouvoir comparer des choses comparables et de donner un écart significatif (retard de 184,6 milles, soit 19956,4 – 20141 = -184,6). Dans l’étiquette en haut à gauche, la route fond (214°) et la vitesse fond (25,9 noeuds) sont celles du challenger (Sodeb’O ici) sur les 15 dernières minutes, le vent (F5 ESE) étant bien le vent réel transmis depuis la centrale de navigation du bord, mais donné avec un léger flou en Beaufort… afin de ne pas permettre aux équipes concurrentes de reconstituer les polaires de vitesse du bateau. (© Sodeb’O) 

 

 

Dans le cas des deux tentatives évoquées ici, comme pour un grand nombre de précédentes, c’est René Boulaire qui prépare les waypoints de la route climatologique moyenne (René Boulaire est un grand spécialiste du suivi à la trace – ou tracking en anglais – qu’il a développé au sein de l’Union nationale pour la course au large, depuis la glorieuse époque des débuts du standard C et de MaxSea, et qu’il continue de faire évoluer avec des outils plus performants sur lesquels je vais revenir ; il est aussi, entre autres, le concepteur, d’un point de vue technique, du système des portes de la Barcelona World Race). Pour le suivi du record en cours (on l’appellera le challenger), cette route est fournie au remarquable programme mis au point par Yann Groleau de la société Géovoile qui a su créer une cartographie épurée et très fluide (un reproche tout de même : le tableau des positions et des performances devrait remonter jusqu’au départ alors qu’il ne permet de consulter les archives que sur un tout petit peu plus de deux jours ; si bien que pour étudier l’avance ou le retard, il faut jouer avec le curseur du bas de la carte et l’étiquette en haut à gauche, ce qui n’est ni pratique ni fiable pour une vision synoptique des choses).

 

Passionné de cartographie et créateur de sites Internet, Yann Groleau a lancé son programme en 2005, pour un copain disputant la Mini-Transat. Il a alors eu la surprise de se rendre compte que personne n’avait développé sur la Toile l’usage de la technologie Flash pour le traitement cartographique des courses au large… Si bien qu’il est devenu leader en ce domaine pour les suivis de records, assurant aussi certaines épreuves comme la dernière Route du Rhum. Son programme intègre en parallèle la trace réelle (tracée avec un point tous les quarts d’heure à l’échelle du globe) du record de référence (que l’on appellera le defender).

 

Chose importante à savoir, la route climatologique n’est jamais strictement la même d’un défi à un autre et elle fait l’objet d’une « négociation » avec l’équipe du challenger, pour des considérations non seulement liées à la manière de naviguer du skipper, aux caractéristiques et aux performances du bateau, mais aussi à des objectifs de communication. Tout ces paramètres débouchent sur une route qui est un scénario parmi d’autres possibles (c’est vrai pour un record, cela l’est heureusement moins pour une course avec des marques de parcours, comme la Barcelona World Race, dont le suivi est obligatoirement plus fiable, ne serait-ce que pour publier des classements… même si l’histoire de la course au large est émaillée de contestations sur les modes de calcul !).

 

 

 

Le tableau des positions et des performances ne permet malheureusement pas de remonter au-delà d’un peu plus de deux jours. Alors qu’il faudrait qu’il soit accessible en continu jusqu’au moment du départ. (© Sodeb’O)

 

 

Tant et si bien que les waypoints peuvent même évoluer en cours de défi, surtout quand la situation isobarique est compliquée et atypique comme en ce moment (sans même parler ici du problème des glaces dont il y a fort à parier que la Velux 5 Oceans est passée à des endroits où elle ne serait peut-être pas allée si elle avait eu les mêmes informations que la Barcelona World Race qui a ainsi rajouté des portes, modifiant donc la route climatologique moyenne). Un déplacement de waypoint dans le programme entraîne automatiquement un lissage de la route en aval de celui-ci.

 

Rassurez vous, cela n’a pas une incidence majeure sur les calculs qui font varier cette route climatologique moyenne entre un minimum de 24 000 milles et un maximum de 25 000 milles. Ces 1 000 milles d’écart représentent 4 % sur un tour du monde et c’est donc le strict minimum qu’il faut intégrer comme marge d’erreur dans les calculs d’avance ou de retard. Ceux-ci ne doivent donc pas être pris au pied du chiffre… mais comme des indications. Sans compter qu’il faut bien évidemment comparer avec la météo et les performances engrangées par le defender lors de sa propre tentative, au même jour de son record et les jours suivants si l’on veut faire un peu de prospective comme nous essayons de le faire dans notre suivi.

 

L’autre chose importante à savoir concerne le mode de calcul proprement dit. Si la trace du defender est bien celle réellement réalisée par celui-ci lors de son record victorieux (donc à un instant donné du record par rapport à l’instant zéro, le defender était bien là où il figure sur la carte), l’étiquette que l’on obtient en cliquant sur le bateau defender n’indique pas la distance qui lui restait réellement à parcourir, au point géographique concerné, mais qu’il lui resterait virtuellement à couvrir, non seulement en étant parti en même temps que le challenger, mais aussi et surtout sur la même route climatologique moyenne avec des waypoints identiques (qui ne sont donc pas nécessairement les mêmes que ceux de la trace du defender… eux-mêmes différents de la route climatologique moyenne qui avait été définie en théorie avant son départ comme on l’a vu ci-dessus). Tout cela, afin de pouvoir effectuer des comparaisons de distances au but. Autrement dit, le programme fait rejouer le record en cours au defender. C’est donc une méthode qui doit faire considérer les comparaisons d’avance et de retard comme des ordres de grandeur fiables plutôt que des valeurs absolues fines. Les concepteurs précités de ce système de qualité ne prétendent d’ailleurs pas à autre chose.

 

 

 

 

Dans le suivi d’une course, comme la Barcelona World Race ici, dont René Boulaire s’occupe également en ce qui concerne le calcul de la route climatologique moyenne, cette dernière est d’autant plus importante qu’elle détermine les classements. Le problème est encore plus complexe lorsque des waypoints sont modifiés, par exemple pour les portes des glaces (ici celles du Sud de l’Australie qui sont en fait des limites de rayon d’action pour les secours), le programme prévoyant alors un savant lissage des trajectoires. (© Barcelona World Race) 

 

 

Restent les points de comparaison incontestables que sont le cap Horn (il agit comme une marque de parcours à enrouler, à condition qu’il ne soit pas doublé trop loin au large) et bien sûr, la ligne d’arrivée. Et dans une moindre mesure, les longitudes des records intermédiaires (océan Indien : entre le cap des Aiguilles par 20° E et South East Cape en Tasmanie par 146° 49’ E ; Pacifique entre ce dernier cap et le cap Horn par 67° 16’ W ; équateur à équateur via le cap des Aiguilles et le Horn).

 

Enfin, pour suivre avec profit une tentative de record, il faut parler des données météo qui sont proposées par les sites. Les champs de vent que l’on peut afficher pour Banque populaire proviennent du modèle numérique de prévision américain GFS (Global Forecast System) à couverture mondiale et son traitées par MétéoStrategy, sur la base des quatre réseaux synoptiques principaux par jour (de 0, 6, 12 et 18 heures UTC), de façon à être interpolés automatiquement pour êtres synchronisés avec les heures des positions (toutes les heures sur le site de Banque populaire mais tous les quarts d’heure sur celui de Sodeb’O, c’est une première pour un tour du monde ; le vent affiché est donc ce que le modèle prévoyait pour l’heure indiquée). Même chose pour les données météo de Sodeb’O mais celles-ci proviennent des modèles mondiaux de Météo-France, dont le modèle européen du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (CEPMMT). MétéoStrategy et Météo-France fournissent leurs données à Géovoile qui les intègre dans son programme.

 

 

 

En équipage sur Groupama 3 ou en solitaire sur Sodeb’O, Thomas Coville suit une route climatologique moyenne nécessairement distincte puisque les bateaux et les manières de naviguer sont différentes. (© Team Groupama) 

 

 

Plus intéressant est le vent mentionné dans l’étiquette en haut à gauche de l’écran. En effet, celui-ci est le vent réel observé (calculé à bord par la centrale de navigation à partir de la vitesse du vent apparent et de la vitesse surface du bateau). Il est transmis automatiquement par une balise Trident (anciennement balise OC Tracker, cette partie de la société de Mark Turner ayant été revendue à Yellowbrick), toutes les quinze minutes (en cas de défaillance, le standard C permet de récupérer n’importe quand les données GPS – position, route fond et vitesse fond – mais pas celles de la centrale de navigation). Ces données de vent sont donc reçues à terre en relèvement et en noeuds mais René Boulaire les traduit en direction et en force Beaufort afin que les équipes concurrentes ne puissent pas déduire les polaires de vitesse du bateau concerné d’indications qui seraient trop précises.

 

Pour les mêmes raisons, la route fond (sous l’intitulé « cap ») et la vitesse fond sont les moyennes des quinze dernières minutes (y compris pour Banque populaire même si la position précédente est celle d’une heure avant). D’ailleurs, d’autres informations qui ne sont pas diffusées par les équipes sont fournies par la balise qui est connectée à la centrale de navigation et au réseau NMEA du bord. Celles-là font partie de ces innombrables données à débriefer, après une course ou un record, pour améliorer une manière de naviguer, optimiser un bateau ou en concevoir un nouveau. Des coulisses naissent ainsi les futures victoires.

 

O.C.