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Monthly Archives: mai 2011

Des hommes brillants

Par

Il n’étaient pas tout neufs mais ils étaient neuf. Il y a deux cents ans, presque jour pour jour, ces hommes intégraient la Commission des phares. Voulue par Napoléon, celle-ci était instaurée par Louis-Mathieu Molé, directeur-général des Ponts et chaussées, le 29 avril 1811. Existant encore aujourd’hui, elle fut la première véritable entité nationale de l’administration en charge du balisage des côtes de France, dont la nationalisation avait été décidée par la loi du 15 septembre 1792.

 

Cependant, des initiatives locales ou nationales (voire privées) existaient depuis fort longtemps, comme le rappelle cette année le quatre centième anniversaire du phare de Cordouan, achevé officiellement le 28 avril 1611 (au moins dans sa première version de l’époque moderne car il fut remanié par la suite, voir Voiles & voiliers n° 484, juin 2011). Quant au service des Phares et balises, il sera institué en 1824, au sein de ces mêmes Ponts et chaussées, avant de devenir une entité autonome en 1869 (un décret du 7 mars 1806 avait confié le balisage à cette institution de l’Ancien régime, rattachée au ministère de l’Intérieur plutôt qu’à la Marine).

 

 

 

Cette gravure coloriée de 1648 est issue d’un dessin de Claude Châtillon représentant le phare de Cordouan dans son état de 1606. À l’instar de ses confrères, cet ingénieur du roi est non seulement un hydraulicien et un cartographe, mais aussi un dessinateur et un architecte. À ce dernier titre, il travaille sur l’amer de l’embouchure de la Gironde, de 1606 à 1610. Le phare est officiellement allumé le 28 avril 1611. C’était il y a 400 ans et cela fait de Cordouan le plus ancien phare de France encore en activité. (© Cartes des côtes de France par Olivier Chapuis, éditions Chasse-marée/Glénat)

 

 

Par un sens de la géométrie qu’il tenait de sa formation d’artilleur à Brienne et de l’efficacité de l’État qui ne devait pas être paralysée par la parité, l’Empereur conçoit pour la Commission des phares une triple trinité. Trois savants de l’Institut (remplaçant les académies d’avant la Révolution) y côtoient trois inspecteurs des Ponts et chaussées et trois officiers supérieurs de la Marine.

 

Premier des savants, Étienne-Louis Malus (1775-1812) a beau être un très grand spécialiste de la lumière, ayant toute sa place dans une assemblée vouée à l’éclairage des côtes, il mourra l’année suivante. Grand manitou de la construction navale, sous Louis XVI puis sous la Restauration, Jacques-Noël Sané (1740-1831) est un homme déjà âgé et fort occupé par ailleurs. Il restera dans l’Histoire comme l’un des plus grands ingénieurs navals que la France ait connu.

 

Le troisième scientifique, Jacques-Alexandre-César Charles (1746-1823) – pionnier de l’aérostation et auteur de la loi physique portant son nom (le rapport entre la température et la pression à volume constant d’un gaz parfait est constant) -, a lui aussi sa gloire dans le sillage. Ne citons que ce 1er décembre 1783 où il s’envole des Tuileries dans le premier ballon gonflé à l’hydrogène. Quoiqu’il puisse encore prétendre à quelque éternité par procuration… Sa très jeune épouse créole – Julie Bouchaud des Hérettes -, n’est autre que cette Elvire que Lamartine célébrera dans ses Méditations poétiques (publiées en 1820).

 

Sa bien aimée (Julie délaissait le savant pour le poète) est malade à Paris tandis qu’il contemple le lac du Bourget :
« Un soir t’en souvient-il ? Nous voguions en silence ;
On n’entendait au loin, sur l’onde et sous les cieux,
Que le bruit des rameurs qui frappaient en cadence
Tes flots harmonieux.
» (Le Lac).
Quelques mois plus tard, en décembre 1817, celle qu’il aime le plus au monde est morte. La poésie y gagnera d’autres vers élégiaques (du recueil précité). Le poète s’en remettra assez vite dans les bras d’une autre…

 

 

 

Parmi les trois premiers scientifiques de la Commission des phares, Jacques-Alexandre-César Charles est notamment célèbre pour son vol du 1er décembre 1783, depuis les terrasses des Tuileries, avec l’un des frères Robert, constructeurs de l’engin que Jacques-Alexandre a conçu. Auteur de la loi de Charles, le savant est l’un des pionniers de l’aérostation, comme les frères Montgolfier qui l’ont devancé de quelques semaines avec leurs ballons à air chaud, et dont il est le premier à entreprendre le gonflage à l’hydrogène. (© DR)

 

 

Des trois inspecteurs des Ponts et chaussées, Joseph-Mathieu Sganzin (1750-1837) est le plus expérimenté. Sorti de l’école des Ponts en 1775, il est nommé inspecteur en 1785, affecté au Havre. Il s’y affirme comme un grand spécialiste des travaux maritimes, dont il devient chef de service en 1797. Professeur à l’École polytechnique, il entreprend la réorganisation du port d’Anvers à partir de 1799. En 1811, lorsqu’il est nommé à la Commission des phares, Sganzin est inspecteur général des Ponts et Chaussées et président du Conseil des travaux maritimes.

 

Jean-Bernard Tarbé de Vauxclairs (1767-1842), ancien élève de l’école de Ponts et chaussées, débute dans les Travaux maritimes en mars 1800, comme ingénieur en chef à Dieppe puis à Brest. Également sur l’Escaut en 1810, il sera inspecteur général des Ponts et Chaussées en avril 1812 et membre du Conseil des travaux maritimes. Quant à Pierre Ferregeau (1751-1814), sorti de l’école en 1777, il participe en 1781 aux travaux de la digue de Cherbourg, avant un grand périple en Méditerranée dont il ne revient qu’en 1799. Inspecteur général le 15 mai 1806, il mourra brutalement le 27 janvier 1814.

 

Restent les trois marins. La carrière de Louis-Isidore Duperrey (1786-1865) n’aura rien à envier à celles de ses collègues, savants ou ingénieurs. Achevant une première mission hydrographique sur les côtes de Toscane l’année même de son entrée à la Commission des phares, il sera enseigne de vaisseau sur l’Uranie lors du tour du monde commandé par Freycinet (1817-1820). Après leur naufrage aux Malouines le 8 mai 1820, il reviendra en France et travaillera, de novembre 1820 à mars 1821, au Dépôt général de la Marine (l’ancêtre du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM). Il recevra alors le commandement de la Coquille, avec laquelle il entreprendra sa seconde circumnavigation (1822-1825), brillante par ses travaux cartographiques et ses recherches sur le magnétisme. À son retour, il sera promu capitaine de frégate et sera affecté au Dépôt général de la Marine, où il servira jusqu’à sa retraite, en janvier 1837. Élu à l’Académie des sciences en 1842, il en sera le président en 1850.

 

 

 

Le grand François Arago sera l’âme de la Commission des phares à partir de 1813. Il y fera venir nombre d’hommes brillants. (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, éditions Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

 

 

Joseph-Saturnin Peytes-Moncabrié (1766-1833) n’atteindra pas la même postérité. Le troisième officier est l’inventeur d’un mât sémaphorique (1808), inspiré du télégraphe de Chappe pour une transmission très rapide des messages sur le littoral : le capitaine de vaisseau Louis-Léon Jacob (1768-1854) – qui avait déjà de beaux états de service sous l’Empire -, aura encore des affectations importantes sous la Restauration, puisqu’il sera ministre de la Marine (éphémère : mai à novembre 1834) et aide de camp du roi Louis-Philippe.

 

Pourtant, aucun de ces neuf hommes ne marquera l’histoire du balisage. Il faudra attendre l’arrivée de François Arago (1786-1853) – en remplacement de Malus décédé -, pour que ce Polytechnicien, membre de l’Observatoire de Paris (1805) et du Bureau des longitudes (1807), élu à l’Institut (1809) et chargé du cours du grand Gaspard Monge à Polytechnique (1810), insuffle à la Commission des phares tout l’enthousiasme de sa jeunesse et l’énergie de ses immenses talents. Il y entrera en 1813 et ne la quittera plus, y faisant venir des hommes neufs qui seront plus de neuf.

 

Augustin Fresnel (1788-1827) est de ceux là. Entré à Polytechnique en 1804, puis affecté aux Ponts et chaussées, Arago lui fait intégrer la Commission en 1819 (ce sera définitif en 1824), alors que Fresnel vient d’être récompensé par l’Académie des sciences pour ses premiers travaux sur la diffraction de la lumière. Dès le mois d’août, il soumet le projet d’une nouvelle lentille dont un prototype est présenté le 12 mai 1820. Le 4 février 1821, la construction d’un exemplaire à grandeur réelle est décidée pour le phare de Cordouan. Elle est mise en place le 20 juillet 1823. Les appareils lenticulaires de Fresnel vont progressivement équiper tous les phares de France, jusqu’en outre-mer, et dans nombre d’autres pays.

 

 

 

Préparée en 1825 par Paul-Édouard de Rossel, cette Carte des côtes de France accompagne le Rapport concernant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France. Y figurent – suivant une symbolique bien précise établie par Rossel, Fresnel et Beautemps-Beaupré -, les phares de premier, deuxième et troisième ordres et de différents types, le système dotant tout le littoral français d’un ensemble de feux se complétant les uns les autres, depuis l’atterrissage jusqu’à l’entrée dans les ports, en passant par les grands chenaux et autres passes, le tout avec des caractéristiques étudiées pour éviter le risque de les confondre. Toute la base de ce qui existe encore aujourd’hui est là. (© collection Olivier Chapuis)

 

 

Un an avant la mort de Fresnel et à son instigation, Paul-Édouard de Rossel (1765-1829) – entré à la Commission en 1817 et auteur de l’essentiel de la remarquable navigation astronomique de l’expédition d’Entrecasteaux sur laquelle Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854) s’appuie pour fonder la cartographie marine moderne (Beautemps-Beaupré ne sera membre de la Commission des phares que le 7 janvier 1826 mais dès 1799, il joue un rôle majeur dans la définition de l’emplacement des phares et balises) – rédige son Rapport concernant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France (1825).

 

Ce véritable plan d’équipement du littoral marquera tout le XIXe siècle. L’une des conséquences essentielles de ce gigantesque travail d’hydrographie et de balisage est le développement important du cabotage et des atterrissages nocturnes . Sauf temps particulièrement difficile, il n’est plus nécessaire d’attendre le jour, au large ou dans les ports, pour naviguer près de terre. Au moment où l’Europe accélère sa révolution industrielle, le commerce y gagne, tant en rapidité des échanges qu’en volume.

 

Quelques chiffres permettent de mesurer l’ampleur de la tâche accomplie. En 1800, 24 phares éclairent le littoral français, et seulement 30 en 1819 (dont 10 anciens phares véritables et 20 petits fanaux de port). Onze ans plus tard, la France possède 59 phares, contre 514 pour le monde entier (1830). En 1844, 8 anciens phares subsistent (ils sont à reconstruire d’après le système de Fresnel) aux côtés de 130 phares lenticulaires et assimilés (première puissance maritime du monde, la Grande-Bretagne compte 300 phares en 1846).

 

 

 

Prise le 21 décembre 1989, cette photo de la Jument par Jean Guichard est mondialement connue. Le phare bâti à l’entrée du Fromveur – passage entre Ouessant et l’archipel de Molène où les courants de marée sont parmi les plus violents du globe -, a été allumé en 1911, il y a tout juste un siècle. Depuis vingt ans, il est automatisé. Le gardien n’ouvre plus la porte à la tempête. (© Jean Guichard)

 

 

Aujourd’hui, on dénombre 150 phares en France, dont 130 en métropole et 20 dans les DOM-TOM (14 phares de métropole ont été classés, le 22 novembre 2010, au titre des monuments historiques, rejoignant ainsi Cordouan qui l’avait été en… 1862 : voir Voiles & voiliers n° 479, janvier 2011). Les 33 phares en mer occupent une place à part et la Bretagne en compte 21 à elle seule (sur 51 phares bretons au total) ! Tel est le cas de la Jument, près d’Ouessant, dont on célèbre aussi le centenaire de l’allumage (1911).

 

Mondialement connu, grâce à la photo prise par Jean Guichard du gardien surmonté d’une vague géante, cet amer est un symbole dressé dans les violents courants du Fromveur. Tandis que le balisage reste indispensable pour contrôler à vue le positionnement par satellite (même s’il peut être éventuellement allégé), le phare est l’emblème de générations de scientifiques, d’ingénieurs, de marins, d’ouvriers et de gardiens ayant assuré les feux sur la mer. Des hommes brillants.

 

O.C.

Salut l’artiste

Par

Il a construit nombre de bateaux vainqueurs de ces vingt-cinq dernières années. Et il est à la pointe des progrès phénoménaux réalisés dans la construction en composite depuis un quart de siècle. Hubert Desjoyeaux est mort d’un cancer jeudi 12 mai, à l’âge de 52 ans. Frère de Michel Desjoyeaux, il était le directeur technique du chantier CDK Technologies de Port-La-Forêt (Finistère Sud), également en charge de l’innovation. L’innovation, cet homme posé et discret, au beau visage buriné, est tombé dedans quand il était petit, comme Obélix dans la potion magique (j’emploierai le présent pour la suite de ce billet, je n’aime pas le passé pour évoquer quelqu’un qui vient d’appareiller).

 

 

 

Depuis 1985, Hubert Desjoyeaux est l’un des meilleurs constructeurs de bateaux de course en composite du monde. La liste de ses réalisations, à la tête de CDK, est impressionnante. (© Yvan Zedda / Sea & Co)

 

Ses futurs parents (VV n° 473, juillet 2010), Henri Desjoyeaux et May Thibierge se marient le 7 février 1953. Henri fréquente l’archipel de Glénan depuis la fin de la guerre qu’il a achevée dans la Résistance, auprès de Philippe et Hélène Viannay dans le réseau « Défense de la France », avant de fonder avec eux, dès le printemps 1947, le Centre nautique des Glénans. May écume la baie de la Forêt à bord de Kotick, le Dragon que vient de lui construire Fernand Hervé à La Rochelle (1948). La barreuse et son bateau attirent l’attention de l’ex montagnard devenu marin.

 

Jean atterrit en 1954, aîné de sept enfants, dont Hubert (1958), Bertrand (1961) et Michel (1965) seront les trois autres navigateurs. Dès 1955, Henri et May achètent un terrain à la pointe de Kerleven pour y établir un chantier de plaisance l’année suivante. C’est là, à une encablure de la vasière d’où sortira Port-La-Forêt en 1972, que les fils et filles Desjoyeaux grandissent, au milieu des bateaux en hivernage ou en réparation.

 

Jean et Hubert naviguent en Vaurien puis en 420 et participent aux régates du fameux Centre nautique du Cap-Coz que disputent aussi les frères Luc et Philippe Poupon, les Le Bihan et Jean Le Cam, avec lequel Hubert fera ensuite équipe (bien d’autres fréquenteront ce centre, à l’instar de Roland Jourdain qui deviendra un grand ami de Michel). Tous profitent également des bateaux que prêtent les Penther à la fratrie Desjoyeaux, dont le 5,50 Mètre JI Némésis. Dans le même temps, avec toutes les chutes qui traînent au chantier, Hubert et ses frères construisent des maquettes de voiliers télécommandés, de plus en plus inventifs et sophistiqués. Hubert testera même une aile articulée, en tête de mât d’un classe M.

 

 

 

À bord du 5,50 Mètre JI Némésis (qui a ensuite appartenu à Pierre Follenfant), Hubert (à gauche), Michel (au centre) et Bertrand Desjoyeaux à la barre. (© Archives Desjoyeaux) 

 

Viennent l’habitable et les entraînements d’hiver de la Société nautique de Concarneau. Hubert les dispute à la fin des années mil neuf cent soixante-dix, notamment sur l’Armagnac Mervent de la famille Le Cam, mené par Jean, ou sur le half-tonner Farrceur de Patrick Morvan. Ces trois là sont déjà inséparables sur monocoques. Ils vont l’être sur le premier catamaran Jet Services de Morvan, dessiné et construit par Gilles Ollier dans son chantier Multiplast, alors à Nantes.

 

Hubert découvre ainsi le multicoque océanique. Ses études aux Arts et métiers, tandis qu’il envisage l’architecture navale, s’interrompent en dernière année pour participer chez Multiplast à la construction de Jet Services II. Fin 1983, il enchaîne avec le catamaran Crédit-Agricole III de Philippe Jeantot. Ce bateau mythique – futur Club Explorer de Bruno Peyron et sans doute l’un des multicoques ayant couvert le plus de milles en course sans aucune avarie structurelle -, témoigne d’une maîtrise précoce du carbone (par Gilles Ollier, son architecte et constructeur chez Multiplast, lequel y forme nombre de jeunes). Victorieux de la Course de l’Europe 1985 avec la bande des Gremlins, il marquera Hubert (équipier à bord pour Québec/Saint-Malo 1984) qui a désormais la tête dans la résine.

 

Au départ de l’OSTAR, en juin 1984 à Plymouth, Hubert Desjoyeaux, Jean Le Cam, leur ami Gaëtan Gouérou (portant le nom de l’anse du Gouërou où est né Port-La-Forêt en 1972, il est aujourd’hui délégué général de l’IMOCA) et l’architecte naval Marc Van Peteghem (qui vient de dessiner son premier bateau de course avec Vincent Lauriot-Prévost, le trimaran Gérard Lambert de Vincent Lévy) confirment leur projet initié dès l’hiver précédent. Avec le grand trimaran que projette Yvon Fauconnier, ils se lancent et louent un hangar à Henri Desjoyeaux pour abriter leur chantier, baptisé CDK Composites.

 

 

 

Le Formule 40 Biscuits Cantreau I de Jean Le Cam est le premier trimaran construit par Hubert Desjoyeaux chez CDK. (© Christian Février)

 

Poupon arrive premier à Newport mais Fauconnier est déclaré vainqueur pour le temps qu’il a consacré au sauvetage de Jeantot, chaviré sur le cata précité. Pour autant, le sponsor qu’Yvon espérait le lâche. Et voici les jeunes endettés avant même d’avoir commencé… Marc retourne à sa planche à dessin et cède la place à Bertrand Desjoyeaux qui a terminé ces mêmes Arts et métiers qu’Hubert avait plaqués avant la ligne d’arrivée. L’année suivante est celle du grand démarrage pour la bande de copains. Ils sont au coeur de l’une des aventures les plus ébouriffantes du multicoque français. Initié par Gilles Gahinet qui n’en verra pas l’aboutissement (il mourra d’un cancer le 10 octobre 1984, à 35 ans), le Formule 40 est non seulement l’ancêtre des actuels Extreme 40 et autres AC 45 mais aussi le laboratoire des futurs multicoques ORMA.

 

Hubert dirige ainsi la construction de Biscuits Cantreau, le trimaran de Jean Le Cam dessiné par Van Peteghem/Lauriot-Prévost, avec Bertrand aux calculs. Il sera doté de foils à incidence variable et son constructeur courra à bord de ce trimaran, intouchable dans le petit temps mais à la peine dans la brise face aux catamarans. Ce ne sera pas le cas de Biscuits Cantreau II qui raflera le championnat 1987 et sera le vrai précurseur des trimarans de large, lesquels détrôneront bientôt les catamarans. La première grosse commande est Poulain à Olivier de Kersauson que Marc Van Peteghem présente à ses copains de La-Forêt-Fouesnant. C’est là que l’ancien lieutenant de Tabarly baptise le lieu la « Vallée des fous », qualificatif s’appliquant encore au site qui abrite Finistère/Course au large (officieusement en 1990, officiellement depuis 1992, Pôle France en 1995). Lancé en 1986, le trimaran de Kersauson comptabilisera plus de 150 000 milles en diverses versions, jusqu’à Idec de Francis Joyon qui battra son premier record autour du monde en solitaire (2004).

 

Parmi les très nombreuses réalisations qui suivront, citons notamment le Bagages Superior d’Alain Gautier, vainqueur du Vendée Globe 1992-1993. Cette première très grande victoire ne sera pourtant pas suffisante pour éviter des difficultés économiques, récurrentes depuis 1988. La voile n’est pas encore à l’époque le circuit professionnel qu’elle est devenue depuis. Gaétan et Bertrand sont partis depuis un moment lorsque Hubert s’arrache les cheveux face à un nouvel actionnaire dont le soutien quelque peu instable s’ajoute à des fortunes de mer mémorables. Le chavirage de Bottin Entreprises dans la transat en double Lorient/Saint-Barthélémy/Lorient 1989 vaut ainsi à Éric Tabarly, alors à la barre, une véritable engueulade de la part de son coéquipier Jean Le Cam (la première fois et sans doute la dernière où Tabarly se fait traiter de con !). Le Roi Jean sait combien ce naufrage aura des conséquences dramatiques pour son ami Hubert, CDK étant propriétaire du bateau.

 

Mais l’amitié n’est pas faite pour les chiens. Une recapitalisation survient en 1993, sous le nom de CDK Technologies, qui grossit à Port-La-Forêt, avant d’investir beaucoup plus récemment le site de Lorient avec sa filiale Kéroman Technologies (45 salariés sur l’ensemble des deux sites). De nouveaux actionnaires entrent ainsi au tour de table, dont Philippe Facque, grâce à Gaétan, précieux homme de l’ombre. Facque, ancien co-skipper du catamaran géant Royale avec Loïc Caradec, crée la même année l’Ocean Racing Multihull Association (ORMA). La diversification sauve aussi l’entreprise et voici Hubert réalisant des pièces en composite pour les sous-marins de la Direction des constructions navales (DCN).

 

Bien qu’il soit un très grand spécialiste du multicoque – coque centrale et assemblage du Géant de Michel Desjoyeaux (vainqueur de la Route du Rhum 2002) ou du Groupama 2 de Franck Cammas (grand triomphateur des grands prix ORMA), plus récemment la conduite de la construction de Banque populaire V, plus grand trimaran de course du monde, et pilotage du montage des MOD 70 -, c’est aussi le monocoque qui lui apporte ses collaborations les plus pointues avec son frère Michel et donne libre cours à son travail d’artiste.

 

 

 

Extrêmement novateur pour toute la course Open (y compris pour les 60 pieds, futurs IMOCA), le Mini 6.50 de Michel Desjoyeaux fait l’objet d’une collaboration très étroite avec ses frères Hubert et Bertrand. En 1991, ils métamorphosent ce plan Fauroux 89. (© Olivier Chapuis)

 

 

La Mini-Transat 1991 – seule expérience transocéanique en solitaire de Michel avant la Transat 2000 – occupe une place à part dans cette saga familiale. Avec ses frères Hubert et Bertrand, soutenus par la logistique offerte par May qui nourrit tout son petit monde, la fratrie Desjoyeaux fait de Fouesnant/Station voile (plan Fauroux 1989, nom de code Amélie, donné par Michel et Régine sa compagne) le laboratoire des Minis 6.50… et des 60 pieds IMOCA. Pour la première fois, un bateau de course océanique, avant même l’Écureuil d’Isabelle Autissier, est doté d’une quille pendulaire. Le bout-dehors orientable permet aussi d’empanner depuis la barre et il s’est ensuite généralisé sur les Minis.

 

Le mât, profil carbone Andersen personnalisé par CDK, est également un vrai petit bijou high-tech. Il est doté de haubans latéraux en Spectra au dessus du troisième étage de barres de flèche, épissés sur l’espar, comme les bastaques et le pataras. Gonflé pour l’époque… mais l’usage des fibres dans le gréement s’est aujourd’hui généralisé. Quant au rail de halebas en fer à cheval, il permet de naviguer chute tendue. Dès 1991, Michel annonce que sur son prochain proto, un seul et même rail servira au halebas et à l’écoute, en faisant tout le tour par l’arrière. C’est exactement ce qu’il fera sur PRB en 2000, le premier bateau conçu spécialement pour Desjoyeaux développant beaucoup d’autres innovations cogitées entre-temps, notamment avec Hubert.

 

Enfin, vainqueur de la deuxième étape de la Mini-Transat 1991, mais loin au général à cause de problèmes de safrans sur la première manche, suite à un choc sous-marin, Michel Desjoyeaux n’a jamais oublié que l’objet flottant allait devenir un facteur de risque majeur. D’où les safrans extérieurs et relevables de PRB qui ont démontré toute leur efficacité sur le Vendée Globe 2000 et qui ont été repris par tous ensuite.

 

 

 

L’arrivée du pont de Foncia II chez CDK sous le regard attentif d’Hubert Desjoyeaux (à gauche). C’était il y a un an, presque jour pour jour. (© Didier Ravon)

 

 

Incarnant l’histoire technologique de la course au large des trente dernières années, industriel rigoureux mais aussi et surtout artisan ingénieux, vivant pour sa famille et sa passion, jamais en manque d’idée pour résoudre un problème imprévu, Hubert construira successivement PRB - vainqueur des Vendée Globe 2000-2001 (avec Mich’ Desj’) et 2004-2005 (avec Vincent Riou) -, Foncia I vainqueur du Vendée Globe 2008-2009 (avec Michel) et Foncia II qui a été réalisé en un temps record.

 

Une prouesse de cette année 2010, malheureusement conclue par la découverte foudroyante de la maladie. À Voiles & voiliers, nous partageons la peine de Monique, sa femme (née Le Cam), et de ses quatre filles, de toute la famille Desjoyeaux et de ses amis. Dimanche 15 mai, ils conduiront ses cendres aux Glénan. En cet archipel qu’Hubert a ancré au coeur, elles seront dispersées. Pour toutes les marées à venir dans la nuit des temps.

 

O.C.