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Monthly Archives: août 2012

Le choc

Par

 

C’est l’histoire du chat et de la souris sauf qu’on ne sait jamais qui est le félin et qui est le rongeur. Pendant deux saisons, en 1570 et 1571, les flottes de l’Empire ottoman et de la Chrétienté jouent à cache-cache en Méditerranée avant de se rencontrer à Lépante, le 7 octobre 1571. Rencontrer, le verbe est faible. Éperonner serait plus juste, s’agissant de galères. Un vrai choc frontal.

 

Tel est le sujet de l’intéressant livre de l’historien italien Alessandro Barbero qui paraît ce 29 août chez Flammarion, sous le titre La bataille des trois empires (240 X 150 millimètres, 684 pages, 29 euros). En l’occurrence… quatre puissances sont impliquées : l’Empire ottoman de Sélim II (fils de Soliman le Magnifique), l’Espagne du Habsbourg Philippe II (fils de Charles Quint) et le Pape Pie V. Sans oublier la grande rivale du Turc qu’est la République de Venise. Plus assez forte pour lutter seule, elle entend profiter de la Sainte Ligue ainsi constituée autour du Saint-Siège. Quant à la France, elle est prudemment absente, se souvenant que François Ier s’était allié avec le Sultan, au revers de Charles Quint.

 

 

Sur le sujet assez rebattu qu’est Lépante, Alessandro Barbero réussit un joli livre en s’intéressant à l’effervescence épistolaire des années 1570 et 1571 qui conduisent à la bataille. La multiplicité des sources de première main – tout autour de la Méditerranée chrétienne ou musulmane -, tisse un récit passionnant, subtilement critique et nuancé. (© Flammarion)

 

 

Entre ces astres et leurs satellites se noue une incessante activité diplomatique, officielle ou secrète. Avec cette matière première, l’historien esquisse un passionnant instantané de la Méditerranée, multipliant les sources de première main de toutes provenances (tant ottomanes qu’occidentales), correspondances que l’on s’adresse entre alliés (parfois entre belligérants) ou notes internes traduisant ce que chacun pense vraiment des autres (essentiellement confidentielles à l’époque des faits, de par leur nature, la plupart de ces sources furent imprimées par la suite ; peu d’archives inédites restaient à utiliser). Si le lecteur n’est pas toujours aidé pour démêler le vrai du faux (et pour cause puisqu’ils sont étroitement enchevêtrés dans le panier de crabes méditerranéen), l’auteur démonte souvent les assertions des uns et des autres.

 

Fernand Braudel l’avait montré dans son magistral ouvrage sur La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II. Les échanges d’hommes, de marchandises et de valeurs ne cessent jamais entre ces deux mondes imbriqués que sont la Chrétienté et l’Islam (où les Juifs jouent souvent un rôle d’intermédiaires). Ne serait-ce que par les esclaves, à l’instar des jeunes chrétiens victimes du système de la “ récolte ” dont Barbero rappelle qu’il fournit le sérail en futurs vizirs et janissaires. Ou par cet armateur turc qui assure ses bateaux chez les Italiens… avant de les combattre !

 

Largement étudiée, sous tous ses aspects, la conquête de Chypre par les Ottomans est le point de départ de l’affaire. L’auteur souligne bien les dimensions sociales pour les paysans chypriotes qui échappent ainsi à la féodalité et au servage vénitiens. Les Grecs, qui constituent le gros des rameurs dans les deux camps, sont également contents. Ce qui ne les empêche pas de chercher à s’affranchir (déjà) des Turcs en Morée (autre nom pour le Péloponnèse de l’époque).

 

 

Sur la côte occidentale de la Grèce, en mer Ionienne, le site de la bataille de Lépante (cercle rouge) se situe à l’ouvert de l’actuel golfe de Patras (au centre de la carte). À l’Ouest, les îles de Céphalonie et d’Ithaque, au Nord-Ouest immédiat, celle d’Oxia (au-dessus à gauche du cercle rouge, juste en face de l’embouchure) : c’est la seule île ayant résisté depuis 1571 à la sédimentation due au fleuve Achéloos. Ses alluvions ont fait progresser la terre, là où les îles basses étaient encore nombreuses, comme c’est encore le cas aujourd’hui au Nord et au Nord-Est du site de la bataille, vers Missolonghi (où le poète Byron attrapera la fièvre des marais mais c’est une autre histoire). Au Nord-Est, au-delà du détroit Rion-Antirrion où se trouve aujourd’hui le pont suspendu reliant le Péloponnèse (au Sud) à la Grèce continentale (au Nord), commence l’actuel golfe de Corinthe avec la ville de Naupacte sur la rive Nord. À l’époque, c’était le golfe de Lépante qui donna son nom à la bataille qui se déroula loin au large. Pour avoir une idée des distances, la diagonale Sud-Ouest/Nord-Est de la carte couvre ici 60 milles marins. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Navionics)

 

 

Fort vivant (et bien traduit de l’italien par Patricia Farazzi et Michel Valensi), à l’image des entrées de chapitres construites à la manière d’Alexandre Dumas, le récit foisonne de destins individuels incroyables, tels que le bouillon méditerranéen savait les mijoter en ces temps de course lucrative où tout se savait d’un bout à l’autre de la petite mer.

 

Tout, ou presque, était déjà inventé du capitalisme moderne. Braudel et d’autres l’ont bien montré. Barbero rappelle ainsi à bon escient la manière dont le Génois Gian Andrea Doria – qui commande des galères depuis son adolescence -, ne manque jamais de faire assurer ses bateaux avant chaque départ en campagne, étant armateur et patron d’entreprise avant d’être chef de guerre pour le compte du roi d’Espagne. Doria était obsédé par l’idée de fourguer ses navires à Philippe II qui promettait toujours mais se gardait bien de les lui acheter…

 

Le livre fourmille d’anecdotes formidables comme celle de Karagia Ali entrant de nuit dans le port de Messine, à bord d’une petite frégate peinte en noir, afin de décompter les bâtiments de l’armada chrétienne et d’en informer son amiral, de l’autre côté de la mer Ionienne. Exploit qu’un autre corsaire, Kara Hogja, renouvellera à la veille de la bataille, au mouillage de Céphalonie. L’auteur narre aussi avec brio la zizanie des intérêts nationaux et des egos au sein de la Saint Ligue, à la mer comme dans les cabinets feutrés des palais princiers.

 

Cela va jusqu’aux rixes à mort entre officiers, à l’instar de ce capitaine italien d’une compagnie à la solde du roi d’Espagne insultant le lion de Saint-Marc : “ Sbires de Vénitiens, boucs à foutre [...], j’ai pas à obéir à des boucs à foutre vénitiens. ” (p. 470). Lépante ne s’annonce pas comme une longue baie tranquille… Côté ottoman, les chefs n’ont pas le loisir de ces querelles. L’empalement ou la décapitation menacent les traîtres, les récalcitrants ou les incompétents.

 

 

Le détroit Rion-Antirrion est aujourd’hui traversé par le magnifique pont suspendu qui relie le Péloponnèse (au Sud) à la Grèce continentale (au Nord). Il sépare le golfe de Patras (à l’Ouest) du golfe de Corinthe (avec la ville de Naupacte, alias Lépante, au fond à gauche). Il était à l’époque défendu par des forts dotés d’une artillerie puissante. (© Olivier Chapuis)

 

 

Autre source d’ennuis, l’inévitable décalage entre les marins et leurs “ passagers ”, lesquels en ont généralement conscience, à l’image du duc d’Albe : “ Je suis un si piètre marin, que la seule chose que je vous saurais dire concernant la mer, ce sont les accidents provoqués par le mal de mer, qui est l’activité qui m’a occupé la plus grande partie du temps que j’ai passé à naviguer. ” (p. 455).

 

En campagne depuis le mois de mars 1571, la flotte ottomane est fatiguée et malade face aux Chrétiens qui entament leur saison… en septembre, au moment même où les Turcs mouillent devant Lépante, à l’abri des forts protégeant le détroit entre les actuels golfes de Patras et de Corinthe. Ce retard considérable de la Sainte Ligue s’avérera une chance car les hommes et le matériel sont plus frais. Mais comme le remarque judicieusement Barbero, cela empêchera de faire fructifier la victoire par des descentes et des conquêtes dans la foulée. L’automne et ses coups de vent seront déjà bien entamés.

 

La bataille navale qui s’annonce sera la plus importante de l’époque moderne et l’ultime grand affrontement de galères avant l’ère de la voile au combat. Et sans doute la plus considérable – par le nombre de navires et d’hommes engagés -, depuis celle d’Actium. Celle-ci avait eu lieu à l’entrée du golfe d’Ambracie – soit 45 milles au Nord-Nord-Ouest sur cette même côte ionienne de la Grèce -, le 2 septembre 31 avant Jésus-Christ, entre les Romains partisans d’Octave et ceux soutenant Marc-Antoine et Cléopâtre, dont elle sonna le glas.

 

Si Barbero écrit que le concept de bataille décisive n’était pas encore théorisé à Lépante, une pensée navale n’en existait pas moins depuis l’Antiquité, Athènes ayant notamment établi que sa sécurité dépendait de la maîtrise maritime. À Constantinople comme dans l’Occident de la Renaissance, personne n’ignorait l’importance que le triomphe d’Octave avait eu pour son devenir d’Auguste et la naissance de l’Empire romain. Tandis que les provinces orientales de Rome, à commencer par l’Égypte, y perdirent la course au pouvoir suprême.

 

Parce que le site est exceptionnel, avec un goulet soumis à un fort courant de marée, à l’entrée d’un très vaste golfe offrant un excellent abri naturel, l’Histoire y resservira le plat de la bataille navale. Actium fait face à Preveza où l’amiral ottoman Barberousse infligea une raclée à Andrea Doria, le 28 septembre 1538. Le Génois y perdit quarante-neuf navires ! Sa famille s’en souviendra, d’où l’obsession de Gian Andrea, son petit neveu, pour l’assurance de ses bateaux…

 

La bataille de Lépante proprement dite n’occupe que les quatre derniers des trente-deux chapitres du livre. C’est une bonne idée car la bibliographie existante est considérable sur cette journée du 7 octobre 1571 (cette date est celle du calendrier julien ; dans notre calendrier grégorien, qui ne fut adopté que onze ans après Lépante, en 1582, cela donne le 20 octobre, ce qui est très tard en saison d’un point de vue climatologique).

 

 

La ville de Naupacte, également appelée Lépante, donne son nom à la bataille parce que la flotte turque était mouillée sous ses remparts, à l’abri du détroit Rion-Antirrion. Sur ordre du Sultan, elle appareilla et fit route sous voiles à la rencontre de la flotte chrétienne. Celle-ci eut lieu à la sortie occidentale de ce qui est aujourd’hui le golfe de Patras mais qu’on appelait à l’époque l’ouvert du golfe de Lépante. (© Olivier Chapuis)

 

 

À 26 ans, Don Juan d’Autriche – bâtard de Charles Quint et demi-frère de Philippe II -, a sous ses ordres 36 000 combattants et 30 000 rameurs équipant 204 galères et 6 galéasses (ces très grosses galères joueront un rôle essentiel avec leur artillerie puissante). Côté ottoman, Barbero dénombre 180 galères et beaucoup de petits bâtiments. Certains historiens occidentaux auraient exagéré les effectifs turcs, en les présentant comme bien supérieurs. L’auteur affirme que c’est une légende qui aurait été entretenue par les chefs chrétiens au soir même de la bataille, pour se faire mousser.

 

C’est possible, mais Barbero se contredit lui-même entre les chiffres d’avant l’engagement et ceux des prises réalisées par les Chrétiens : il est plus vraisemblable que les Ottomans avaient sur place au moins 200 galères, nombre d’historiens maritimes avançant le chiffre de 230 galères. Cela dit, Barbero montre fort bien que les équipages étaient très réduits et amoindris du fait de la longue campagne et des épidémies sévissant dans la flotte turque. Il souligne de même la supériorité considérable de l’artillerie chrétienne comme celle de l’armement individuel, les flèches ottomanes pouvant d’autant moins contre les arquebuses que les Turcs n’avaient pas de pavois pour se protéger.

 

Calfeutrée en son palais, loin des réalités maritimes, la Sublime Porte commet une grosse erreur en ordonnant à sa flotte de rechercher l’affrontement. Cinglant depuis Lépante, celle-ci arrive à la voile et au portant, plus rapidement que les rameurs chrétiens marchant à 4 noeuds sur une mer plate, au petit jour du 7 octobre. C’est ainsi au Sud-Est de l’île d’Oxia à l’ouvert de l’actuel golfe de Patras qu’a lieu la bataille (plus à l’Est, le golfe de Lépante est redevenu depuis le golfe de Corinthe). L’hydrographie de la côte basse a pas mal changé depuis cette époque : du fait des alluvions déposées à l’embouchure du fleuve Achéloos, nombre d’îles n’existent plus aujourd’hui.

 

Si cet aspect des choses est évoqué, il n’est guère mis en valeur par la pauvreté des cartes (sans échelle aucune) et Barbero (qui n’est pas un spécialiste de la Marine) n’insiste guère sur les facteurs climatiques, météorologiques, océanographiques et hydrographiques. Plus regrettable, alors que le livre ne comporte pas d’iconographie, les caractéristiques techniques des navires ne sont données nulle part, pas plus que leurs points forts et leurs points faibles respectifs (il manque un glossaire et une typologie des bateaux, avec des croquis pour les lecteurs non familiers des choses de la mer).

 

Même remarque pour les équipages, l’auteur ne le faisant que pour les rameurs qu’il étudie longuement. Il s’agit bien d’un moteur essentiel – c’est le cas de le dire -, mais ce n’est pas le seul. Le pilotage est lui aussi déterminant car il ne suffit pas d’aller vite, encore faut-il voguer au bon endroit. Les annexes du livre sont néanmoins de qualité, y compris l’appendice inventoriant les rameurs, les marins et les soldats embarqués (un index des noms de lieux aurait été bienvenu).

 

 

Haute et rocheuse, l’île d’Oxia (vue ici vers le Sud depuis le mouillage du Nord) est la seule à avoir résisté aux alluvions du fleuve Achéloos (dans le dos de cette image). La bataille eut lieu au Sud/Sud-Est de l’île mais aussi autour d’elle, l’aile droite ottomane ayant tenté en vain de passer à terre, sur les hauts-fonds, pour prendre les Chrétiens à revers. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Comme le montrent les études des spécialistes publiées dans de nombreux autres ouvrages, une galère vénitienne de combat mesure 42 mètres de long pour seulement 5 mètres au maître-bau et un tirant d’eau de 1,50 mètre. Ce ratio permet un déplacement en charge de 200 tonnes, ce qui est relativement peu. C’est la condition pour que 150 à 200 rameurs (maniant chacun un aviron de 10 mètres et 55 kilos, mais il existe différents modes de nage et d’organisation de la chiourme) puissent tenir une vitesse de croisière de 3 noeuds, avec des pointes à 7 noeuds pendant une vingtaine de minutes au maximum (la cadence étant alors de 26 coups par minute).

 

L’immense voile latine, gréée sur une antenne, n’est pas hissée pour le combat qui se livre toujours à la rame (elle est souvent accompagnée d’une misaine à l’avant, plus facile à affaler juste avant la bagarre). Mais lorsque la chiourme ne peut plus nager, même sous les coups de fouet, on envoie la toile et on file au portant. Incapable de remonter au vent, la stabilité de la galère étroite ne le permettant pas, elle peut atteindre 12 noeuds au grand largue dans la brise.

 

On imagine ce qu’une telle promiscuité engendre. Les campagnes ayant un caractère saisonnier, du printemps à l’automne, les galères hivernent au sec, parfois soigneusement démontées. Celles de Venise sont dans un état si pitoyable et pleines d’immondices – entendez de merde parce qu’il faut appeler les choses par leur nom pour tenter d’imaginer ce qu’était la vie de plus de deux cents hommes sur une coque étroite de quarante mètres -, que les personnels chargés de les nettoyer à l’arsenal tombent comme des mouches…

 

On se cherche donc et on se trouve. Une boucherie dont l’hallali vient du trophée hissé au mât de la galère de Don Juan, la tête d’Ali Pacha. L’amiral commandant la flotte ottomane avait délibérément provoqué la Real pour l’éperonner au début du combat. Le carnage tue plus de 30 000 Ottomans et 170 galères auraient été prises libérant ainsi 12 000 esclaves (Barbero cite ailleurs un retour d’au moins 40 galères, ce qui donnerait 130 capturées ou coulées). Tandis que près de 9 000 Chrétiens périssent, dont 4 856 Vénitiens (le décompte détaillé par l’auteur permet d’identifier les catégories les plus exposées à bord des galères).

 

Un choc dans tous les sens du terme… mais pas un choc des civilisations nous dit Barbero (et son éditeur en quatrième de couverture). Voire ! Le risque majeur pour l’historien est l’anachronisme, fut-il pétri de bonnes intentions. De nos jours, hormis les (nombreux) extrémistes de tous bords désirant mettre de l’huile sur le feu du monde, cette notion de choc des civilisations est contredite dans les faits par l’ampleur des métissages. Ce qui n’empêche pas les va-t-en-guerre – dont le lobby militaro-industriel -, de s’en servir comme prétexte et les fanatiques de la « pureté » d’exacerber les communautarismes.

 

Autour de la Méditerranée du XVIe siècle, cette imbrication des mondes existait déjà, d’autant plus largement qu’elle n’était pas nouvelle (des espaces de tolérance avaient notamment éclos dans la Sicile médiévale ou dans l’Andalousie d’avant la Reconquête) : les arts, les langues et les pratiques culinaires en témoignent parmi beaucoup d’autres activités humaines. Des cohabitations s’installaient, à l’instar de la manière dont l’église grecque orthodoxe exerçait librement son culte sous la domination ottomane. Mais les états de la Renaissance n’en étaient pas moins solidement ancrés aux pôles religieux, le prosélytisme étant un vecteur de la domination de l’espace méditerranéen à des fins économiques, dont les galères étaient la force de frappe stratégique.

 

 

Navire de prestige, richement décoré, la galère Real de Don Juan mesure 60 mètres de long et 6,20 mètres de large, avec 400 hommes à bord, dont 240 rameurs à raison de 4 paires de bras par aviron. Il s’agit ici de la réplique qui fut construite pour le musée maritime de Barcelone à l’occasion du 400ème anniversaire de Lépante. Notez l’échelle qui est fournie par les personnages à gauche sur l’escalier. C’est à cette poupe qu’est établi le fanal permettant de guider les autres galères pour conserver la formation de nuit. (© DR)

 

Passons sur l’esclavage qui est avant tout une activité très lucrative. Tant côté chrétien que musulman, l’homme est une matière première recherchée, et pas seulement pour alimenter les bancs des galères. Mais si convertir de force n’est pas la marque d’une guerre de civilisation, alors qu’est-ce ? Les renégats ont des destins tragiques lorsqu’ils reviennent en Europe à la faveur d’une razzia chez les musulmans et ceux qui cachent leur foi sont trahis par des détails comme celui de se laver les mains plusieurs fois par jour…

 

Cet aspect de la confrontation est d’autant plus difficile à écarter que Lépante a lieu moins d’un an avant le massacre de la Saint-Barthélémy (24 août 1572). Barbero l’oublie peut-être parce qu’il est italien mais l’Europe, tout particulièrement la France, est alors dévastée par des guerres de religion au sein même de la Chrétienté. Cela se traduit d’ailleurs sur les galères de la Sainte Ligue puisque l’Inquisition règne sur les espagnoles tandis que les vénitiennes ont fort mauvaise réputation aux yeux du Pape et du roi très chrétien d’Espagne, les alliés prétendant que la sodomie y est monnaie courante.

 

“ Avec la grâce de Dieu est enfin arrivée cette sainte journée où nous avons pu châtier ces chiens, leur administrer une telle raclée que jamais ils ne retrouveront la grande ardeur et la vaillance qu’ils ont eue jusqu’ici. ” (p. 511). Outre qu’il était bien dans le ton – à minima - d’un choc de civilisations, l’Italien auteur de ces mots n’était qu’à demi prophète en son pays. Lépante allait effectivement amorcer un très lent déclin qui avait en réalité commencé cinq ans plus tôt avec la fin sanglante du règne de Soliman le Magnifique (1566), apogée de l’Empire ottoman. Ce dernier aura néanmoins de beaux restes avant qu’il ne devienne “ l’Homme malade de l’Europe ” au mitan du XIXe siècle.

 

La déroute turque ne remet pas en cause la conquête de Chypre. Constantinople exhibe ainsi la dépouille empalée de son commandant vénitien, Bragadin, dont l’écorchement a duré… dix jours. Dépitée par cette victoire à la Pyrrhus qu’est pour elle Lépante, Venise devra négocier une paix séparée. Elle aura bien tenté, comme à son habitude, de faire tuer dans les prisons secrètes de la Sérénissime tous les chefs musulmans capturés afin de prévenir la reconstitution de la flotte ottomane. Car, le problème était alors pour les états de trouver des bons marins en nombre suffisant.

 

Peine perdue. Le corsaire algérien Euljd Ali – seul ottoman non vaincu à Lépante après avoir infligé de sérieuses pertes aux Chrétiens -, échappe au massacre, grâce à son talent et à la supériorité vélique de ses bâtiments. Il prend la tête de la nouvelle flotte, reconstituée dès l’hiver à Constantinople, avec une artillerie renforcée et l’arquebuse désormais banalisée…

 

 

Au-delà du carnage de ce formidable coque à coque qui devance les corps à corps, après l’éperonnage et l’abordage, Lépante suscitera une propagande extraordinaire en Occident, tant au plan de l’iconographie que des récits. Notez les éperons monstrueux et les coups de canon qui ne sont tirés qu’à bout portant, quelques mètres avant l’impact, parce que cela cause le maximum de dégâts tandis qu’on n’a de toute façon pas le temps de recharger. À l’exception des six galéasses qui feront des ravages en étant capables de tirer jusqu’à mille mètres. (© DR)

 

 

Ce qui suit n’est pas dans le livre de Barbero, dont les conclusions sont à la fois claires et pertinentes. Dix-sept ans plus tard, l’Espagne connaîtra un désastre d’une ampleur comparable avec la perte de son Invincible armada dans la tempête britannique (9 août 1588) : les deux événements n’eurent pas de conséquences désastreuses sur les puissances turque et espagnole mais connurent un retentissement énorme dans toute l’Europe. Un certain Cervantes y fut impliqué : il perdit la main gauche à Lépante puis il fut en charge de l’approvisionnement de l’armada avant de chasser les moulins pour l’éternité.

 

Cependant, l’imprimerie européenne – beaucoup plus développée que dans l’Empire ottoman -, fera autant le prestige de Lépante que celui du Don Quichotte. Quarante ans après la seconde défaite de Soliman devant Vienne, acmé de l’avancée terrestre du Turc vers l’Ouest, l’Occident n’a plus peur d’une invasion ottomane par mer ou d’un contrôle turc de la Méditerranée. Mais les Barbaresques auront encore de belles courses devant l’étrave…

 

“ Depuis le jour où Dieu créa le monde et Noé le premier bateau, nul n’a jamais entendu parler d’un désastre tel que celui-là. ” note le chroniqueur Mustapha Ali (p. 555), au lendemain de Lépante. Tandis que la Sublime Porte  n’en finit pas de fêter la chute de Chypre… chacun soignant son opinion publique avec ce qu’il peut lui offrir. Rembarqués sur leur arche, le chat et la souris se chercheront encore longtemps.

 

O.C.

 

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Coups de gueule

Par

 

La mer deviendrait-elle une route comme les autres ? Je vois bien le caractère iconoclaste de la question, s’agissant d’un milieu mouvant qui n’est justement pas réductible. Mais force est de constater que certains comportements accréditent l’hypothèse. On y voit de tout et de plus en plus n’importe quoi.

 

Une fois n’est pas coutume, je cite in extenso le communiqué de la préfecture maritime de l’Atlantique qui en donne une illustration parmi tant d’autres (encore n’est-on pas en Méditerranée où le délire atteint traditionnellement son apogée à cette saison).

 

“ Brest, le 13 août 2012. Samedi et dimanche, le CROSSA d’Étel [Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage pour l’Atlantique] a reçu de très nombreux appels de secours sur l’ensemble du littoral. Ces appels concernaient en majorité des comportements inconscients de personnes ne maîtrisant pas leur embarcation et ne respectant pas les règles élémentaires de sécurité.

 

 

 

Le CROSS Étel a fort à faire ces jours-ci à cause de comportements totalement irresponsables et inciviques. (© DR)

 


Ainsi, dimanche vers 23h00, dans l’estuaire de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), trois hommes en état d’ivresse à bord d’un pêche-promenade, ont lancé un appel de détresse vers les pompiers. Ils étaient complètement perdus et incapables d’allumer leurs feux de navigation. Leurs propos incohérents ainsi que leur incapacité à naviguer n’ont pas permis de les retrouver rapidement. Le CROSS a mis des moyens importants avec des embarcations des pompiers et de la SNSM pour les localiser au bout de trois heures de recherche.

 

Une autre affaire sérieuse, qui elle aussi aurait pu finir dramatiquement, concerne une famille avec quatre enfants en bas âge. Les adultes ne disposaient d’aucune connaissance de navigation, d’aucun matériel de sécurité ou GPS et cartes, ne savaient pas se servir de la radio VHF, ni allumer leurs feux de navigation. Cette famille se trouvait à bord d’un voilier type Mousquetaire de 6,5 mètres, au large de Damgan (Morbihan). Il a fallu plus de deux heures et demie pour les localiser et les mettre en sécurité.

 

Le CROSS Étel a traité quarante-trois affaires samedi avec de nombreux cas de personnes ne maîtrisant pas la navigation, ne connaissant pas leur navire, ne respectant pas les règles de sécurité (possession et utilisation du matériel de sécurité ou de navigation) ou n’étant pas en état de naviguer (alcool).

 

Toutes ces interventions au profit de personnes faisant preuve d’inconscience mettent en oeuvre des moyens humains, nautiques et aériens très importants, font prendre des risques aux sauveteurs, alors que le simple respect des règles de sécurité et un minimum de bon sens suffiraient à éviter ces opérations. ”

 

Tout est dit. Et l’on pourrait parler de la dramatique collision entre un semi-rigide et un voilier, survenue le 11 août au Sud de Groix. Elle a causé la mort du skipper de ce dernier, sous les yeux de son fils. Ou des alertes concernant plusieurs véliplanchistes sortis en mer dans la nuit du 9 au 10 août, alors que la pratique de la planche à voile n’est autorisée que de jour à moins de deux milles d’un abri.

 

Dans un autre genre, la préfecture maritime de Brest doit actuellement faire face à un problème sérieux. Victime d’une explosion dans un conteneur puis d’un incendie – le 14 juillet en plein Atlantique (hors de portée hélico), entre Charleston (États-Unis) et Anvers (Belgique) -, le porte-conteneurs MSC Flaminia a perdu deux marins (un tué et un disparu) avant l’évacuation des vingt-et-un autres membres d’équipage, dont trois blessés, et des deux passagers présents sur ce bâtiment de 299 mètres de long.

 

 

L’incendie a fait rage des jours durant sur le MSC Flaminia, interdisant l’accès à bord. (© SMIT Salvage)

 

 

Pris en remorque au bout de quatre jours et encadré par deux autres navires de sauvetage néerlandais affrétés par l’armateur – alors même qu’une seconde explosion se produisait et que la chaleur empêchait d’embarquer pour inspecter les cales -, il a erré ensuite dans les eaux internationales, au large des îles Britanniques et du golfe de Gascogne. Depuis, le convoi suit  des routes de sauvegarde (à très faible vitesse, tantôt vers l’Est, tantôt vers l’Ouest), afin d’éviter de rencontrer des vagues qui pourraient le briser.

 

Le risque est bien une dégradation de la météo même si ce navire lancé en 2001 dispose d’une double coque. Sa gîte avait fini par atteindre douze degrés, à cause de l’eau embarquée pour éteindre le feu. Cela a ainsi fait passer son tirant d’eau de 14,5 mètres à 17 mètres.

 

Un mois après le début de l’affaire, cette situation serait réglée ce mardi 14 août et l’assiette aurait été rétablie. C’est en tout cas ce qu’affirme l’armement du cargo allemand qui déplore ne toujours pas avoir le feu vert pour accéder à un abri. Le bâtiment serait actuellement à 240 milles au large, ce conditionnel étant dû au fait que son AIS (Automatic Identification System) n’est plus communiqué depuis le 26 juillet au soir, tandis que le préfet maritime ne donne pas quotidiennement la position du navire qu’il fait survoler régulièrement.

 

 

 Le 20 juillet après la seconde explosion, les dégâts étaient importants à bord du MSC Flaminia comme le montre cette photo prise depuis l’un des bateaux de la société de sauvetage néerlandaise. (© SMIT Salvage)

 

 

Or, parmi les 2 876 EVP (Équivalent vingt pieds) présents à bord, sur une capacité totale de 6 700 EVP, il y aurait 38 conteneurs qui contiendraient des produits chimiques dangereux. Même s’il est évidemment difficile de décider l’accueil d’une épave qui ne reprendra vraisemblablement plus la mer, il semble donc urgent d’attendre pour les autorités. Le ministère de l’Écologie déclarait dans son communiqué du 10 août qu’il n’était pas question d’accueillir pour l’instant le convoi.

 

L’armateur est pourtant une société solide qui devrait pouvoir faire face aux légitimes exigences des pouvoirs publics. Lesquels ont justement défini des ports refuges en décembre 2011, ceux de Brest, Cherbourg et Le Havre. Certains espèrent sans doute qu’un naufrage au grand large serait dilué dans l’actualité estivale comme dans les abysses atlantiques, tandis qu’une pollution visible à la côte serait symboliquement et objectivement pire ?

 

D’où le mécontentement de nombre de représentants des officiers de la Marine marchande européens et de défenseurs de l’environnement. Tel est le cas de l’association Mor Glaz, basée à Brest. Chaque jour ou presque, elle adresse des missives au gouvernement. De vrais coups de gueule.

 

O.C.

 

PS. Aux antipodes, le démantèlement du porte-conteneurs Rena devrait commencer. La proue qui émerge encore serait découpée en morceaux, lesquels seraient évacués par hélicoptère. Pour le reste de l’épave de 236 mètres, majoritairement immergée, ce sera un peu plus compliqué… Avant même le début de ces opérations, la facture serait déjà de 200 millions de dollars pour l’assureur.

 

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