Ce boum d’incipit fait moins allusion au bruit de deux coques qui s’entrechoquent qu’à la déflagration que constituerait l’interdiction de la course en solitaire. Car tel est bien le risque dont veulent se prémunir à juste titre tous les organisateurs de ces compétitions potentiellement menacées, fussent elles aussi prestigieuses que le Vendée Globe.

 

Neuf skippers y ont pris des libertés avec le Dispositif de séparation du trafic du cap Finisterre, figurant comme tout DST (TSS en anglais pour Traffic Separation Scheme) dans les documents nautiques, en magenta sur les cartes marines officielles. Ils ont été sanctionnés pour cela par le jury international de l’épreuve (voir le résumé des pénalités ici, le jugement complet, le 20 novembre, de la réclamation de Alex Thomson et du comité de course ici, l’examen de la demande de réouverture, le 22 novembre, ici et les règles de pénalités ici). Tout cela intervient alors que Marc Guillemot est par ailleurs poursuivi en Grande-Bretagne pour une infraction de même nature lors de son record autour des îles Britanniques.

 

 

L’étendue du DST du cap Finisterre (ici en magenta) est évidemment considérable (la diagonale de cette image couvre 63,54 milles) et l’éviter limite le jeu stratégique et tactique. Cependant, la règle étant la même pour tous, il reste quand même de la place à côté, par exemple à terre. Cela peut être dangereux voire très dangereux dans certaines conditions météorologiques. Y compris quant aux risques de collision… (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / MapMedia)

 

Nombre de commentaires que l’on a pu lire depuis sur la Toile sont aussi navrants que les propos de certains coureurs tendant à oublier qu’ils sont certes emblématiques d’un ultime espace de liberté mais qu’ils sont aussi censés donner l’exemple. En l’espèce respecter les instructions et les règles de course et surtout, le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) émanant de l’Organisation maritime internationale (OMI). Celui-ci s’impose toujours à celles-là.

 

En effet, contrairement à une idée reçue, le RIPAM (qui peut être téléchargé gratuitement ici sur le site du SHOM) s’applique à tout voilier en régate vis-à-vis d’un autre navire qui n’y participe pas. Aucune priorité n’existe donc pour un compétiteur, sauf dans une zone spécifique définie en France par un arrêté du préfet maritime. C’était le cas pour le départ du Vendée Globe et c’est la raison pour laquelle on trouve dans les Instructions de course la mention suivante concernant le 10 novembre :

 

1. REGLES.

La régate sera régie par :

1.1 Les règles telles que définies dans Les Règles de Course à la Voile 2009-2012.

1.2 Les prescriptions nationales s’appliquant aux concurrents étrangers précisées en annexe “ Prescriptions ” jointe à l’avis de course.

1.3 La partie B, section II du RIPAM (COLREG) qui remplace les règles du chapitre 2 des RCV à partir de 17h30, heure légale française le jour du départ. ” 

À 17h30, quatre heures vingt-huit minutes après le coup du canon libérateur, les bateaux étaient considérés au large et leurs skippers redevenaient des “ justiciables ” comme tout un chacun.

 

 

Pour changer son cap de seulement quelques degrés, un gros bâtiment marchand – comme un pétrolier ou un porte-conteneurs – a besoin de nombreuses minutes. (© Olivier Chapuis)

 

 

Concernant les DST, le RIPAM stipule (je ne retiens ici que ce qui concerne directement la navigation de plaisance, que ce soit en croisière ou en course) :

PARTIE B — RÈGLES DE BARRE ET DE ROUTE.

SECTION I — CONDUITE DES NAVIRES DANS TOUTES LES CONDITIONS DE VISIBILITÉ.

Règle 10.

Dispositifs de séparation du trafic.

[...]

b) Les navires qui naviguent à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic doivent :

i) suivre la voie de circulation (cette expression est parfois remplacée par “ couloir de circulation ” dans certains ouvrages français) appropriée dans la direction générale du trafic pour cette voie ;

ii) s’écarter dans toute la mesure du possible de la ligne ou de la zone de séparation du trafic ;

iii) en règle générale, s’engager dans une voie de circulation ou en sortir à l’une des extrémités, mais lorsqu’ils s’y engagent ou en sortent latéralement, effectuer cette manoeuvre sous un angle aussi réduit que possible par rapport à la direction générale du trafic.

c) Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation mais, s’ils y sont obligés, ils doivent le faire en suivant un cap qui soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic.

d) i) Les navires ne doivent pas utiliser une zone de navigation côtière lorsqu’ils peuvent en toute sécurité utiliser la voie de circulation appropriée du dispositif adjacent de séparation du trafic. Toutefois, les navires de longueur inférieure à 20 mètres, les navires à voile et les navires en train de pêcher peuvent utiliser la zone de navigation côtière ;

[...]

h) Les navires qui n’utilisent pas un dispositif de séparation du trafic doivent s’en écarter aussi largement que possible.

[...]

j) Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de circulation. 

 

Dans l’article “ DST ? DSQ ! ”, j’avais déjà attiré l’attention sur cette épée de Damoclès qui pèse depuis longtemps (pour ne pas dire depuis toujours) sur l’exercice très français qu’est le solo. Voici trois ans, c’était un autre DST qui avait défrayé la chronique, celui assurant l’organisation des rails de navigation au large d’Ouessant (lequel est actuellement au coeur d’une autre polémique, voir nos actualités dans Voiles et voiliers 503 de janvier 2013). Il avait fait l’objet d’un rappel à la règle à l’issue de la Solitaire du Figaro 2009 et les concurrents de la Transat Jacques Vabre en double s’étaient vus interdire les DST des Casquets et d’Ouessant.

 

 

Jean Le Cam fait partie de ceux ayant traversé le DST sous un angle inapproprié et qui l’assument. (© Vendée Globe)

 

 

Concernant les collisions survenues au Vendée Globe, même s’il existe bien des défauts de veille avérés sur des cargos ou des bateaux de pêche, il est vain d’ergoter sur la responsabilité puisque le simple fait de naviguer en solo interdit de facto la possibilité d’une veille permanente. D’un point de vue juridique, la navigation en solitaire est indéfendable. À ne pas lire le RIPAM, rira bien…

 

“ PARTIE B —RÈGLES DE BARRE ET DE ROUTE.

SECTION I — CONDUITE DES NAVIRES DANS TOUTES LES CONDITIONS DE VISIBILITÉ.

Règle 5.

Veille.

Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage. 

 

En des temps où il est énervant (parfois exaspérant) de ne plus pouvoir faire grand chose en dehors des clous, la tentation est évidemment forte de… dérailler plus ou moins, que ce soit avec la colère si humaine de Jean Le Cam le 22 novembre ou avec le sens des responsabilités de Mike Golding le 28 novembre (évoquée par Golding, l’absence de constat d’infraction par les autorités espagnoles souligne… en creux que les directions de course sont particulièrement attentives à prévenir tout incident, en devançant les réactions officielles ; à juste titre !).

 

 

Comme me l’a raconté mon camarade Hervé Hillard, lors de l’ultime briefing des skippers aux Sables d’Olonne, François Gabart a interrogé Denis Horeau en lui demandant de communiquer aux coureurs les coordonnées géographiques de tous les DST autour du monde qui sont concernés par le parcours du Vendée Globe. Le directeur de course lui a répondu fort à propos que ces informations figurent sur les documents nautiques, dont les cartes, et que c’était aux coureurs de faire ce travail. Gabart a visiblement retenu la leçon puisqu’il fait partie de ceux qui n’ont pas commis d’infraction. Quoi qu’il en soit, cette surprenante demande témoigne du fait que certains compétiteurs auraient tendance à placer au second plan la réglementation maritime. Tel n’est heureusement pas le cas de la direction de course ni du jury ! (© Jean-Marie Liot / DPPI / Vendée Globe) 

 

 

Nonobstant les problèmes stratégiques et de sécurité météorologique que cela posera, il faudra contourner désormais les rails des DST dont l’interdiction pure et simple devrait être intégrée à toutes les courses au large, en solo ou pas. S’ils ne veulent pas que le solitaire – culturellement si français et si décrié dans le monde anglo-saxon même si les Britanniques y sont revenus en force -, ne bénéficie plus de la très fragile tolérance qu’on lui accorde au plan international, les organisateurs devront expliciter avec force ce qui est déjà implicite puisque nul n’est censé ignorer la loi (et explicite malgré tout, voir la règle 1.3 des Instructions de course citée ci-dessus). Ce sera un petit boum pour éviter un grand krach.

 

O.C.

 

PS. DST ou pas, le risque de collision existe comme l’ont rappelé les deux abordages avec des pêcheurs, sans oublier les objets flottants non identifiés (OFNI), que j’évoque régulièrement dans ce blog, ici, et ici ou et encore tout récemment. Nous reviendrons sur la vaste question de la veille anti collision appliquée à la plaisance – et sur la conduite à tenir en cas de voie d’eau -, dans un dossier complet du numéro 503 de Voiles et voiliers (janvier 2013), disponible au Salon nautique dès le vendredi 14 décembre, en kiosque dès le début de la semaine suivante.

 

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