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Monthly Archives: mars 2013

Du lourd… du très lourd !

Par

 

On voit de drôles de choses sur l’eau. Il faut se pincer pour y croire. Il y avait les grands navires qui ont des jambes. Voici d’énormes plateformes chevauchant des colosses effacés, des bateaux gris grimpés sur des civils et des cargos se laissant volontairement dériver. Avec des hommes à bord cette fois, on progresse. Mais trêve de mots, place aux images.

 

Tout d’abord, celles de la société Dockwise, basée aux Pays-Bas, dont la division Yacht Transport convoie des voiliers dans ses docks flottants, mâtés et de toutes dimensions. Elle est surtout spécialisée dans les transports maritimes exceptionnels, pour lesquels elle exploite vingt et un navires semi-submersibles.

 

Le dernier est aussi le plus spectaculaire :

 

 

 Lancé le 7 octobre 2012 au chantier Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, le Dockwise Vanguard est le dernier navire semi-submersible de la flotte de Dockwise. Il mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Enfin, le port en lourd est de 117 000 tonnes métriques. Notez le très impressionnant tableau arrière et le vertigineux château déporté à l’avant/tribord pour ne pas grever la superficie de charge et bénéficier de la visibilité nécessaire, quelle que soit la hauteur et la largeur du chargement. (© Dockwise)

 

 

Le voici de profil lors de sa première charge :

 

 

Livré le 1er février 2013, après la fin de ses essais, le Dockwise Vanguard a quitté Hyundai Heavy Industries pour se rendre dans un autre chantier naval coréen, Samsung, afin d’y prendre livraison de son premier colis. Celui-ci n’est autre qu’une plateforme pétrolière, elle aussi semi-submersible, ici en cours de chargement donc non ballastée. Ce qui n’est évidemment pas le cas de son transporteur dont l’enfoncement est maximal sur cette image (le château, donc l’avant/tribord, est à gauche à l’arrière-plan) afin que les remorqueurs puissent amener la plateforme à l’aplomb de son pont, recouvert de 16 mètres d’eau… (© Dockwise)

 

 

De face :

 

 

Le même, vu de l’avant… on a un peu de mal à le croire ! Les choses seront plus claires lorsque le Dockwise Vanguard aura déballasté. (© Dockwise)

 

 

Et enfin, en route :

 

 

 Afin de conserver une largeur maximale sur quasiment toute sa longueur, le Dockwise Vanguard a une étrave très peu prononcée. Même s’il est un peu écrasé par la perspective de son incroyable chargement, l’impressionnant château est ici visible dans toute sa dimension d’un (petit) gratte-ciel à l’avant d’un incroyable navire. Celui-ci est dévolu essentiellement au transport des plateformes de l’industrie offshore du pétrole et du gaz. Il constitue une alternative aux délicats remorquages. La vitesse de croisière du navire est de 14,5 noeuds. Destinée au golfe du Mexique, la plateforme ici chargée devrait arriver à destination mi-avril. (© Dockwise)

 

C’est une autre prouesse qui a été réalisée à la base navale de Brest, du 16 au 19 mars dernier. Affichant un rayon d’action de 3 000 milles à 12 noeuds et une autonomie de 15 jours, les chasseurs de mines Sagittaire et Pégase sont parfaitement capables de se rendre par leurs propres moyens dans le golfe Persique.

 

Celui-ci débouche dans l’océan Indien (en l’occurrence dans le golfe d’Oman) par le détroit d’Ormuz qui sépare l’Iran de la péninsule arabique (dont Abu Dhabi, abritant une très importante base militaire française). Le pétrole du Moyen-Orient y transite, d’où la hantise qu’on entrave ce goulet. En fait, ces chasseurs de mines sont bien partis pour le Golfe… mais en cargo !

 

Cette première pour la Marine nationale vise à faire des économies :

 

 

 Lui aussi sous pavillon néerlandais, mais celui de la compagnie Jumbo – autre leader du transport de colis très lourd -, le Jumbo Jubilee est long de 145 mètres et il est équipé de deux grues d’une capacité de 900 tonnes chacune. Avant qu’il arrive à Brest, le 16 mars 2013, afin de charger les chasseurs de mines, il a fallu une préparation minutieuse, notamment pour construire les nacelles, bien visibles ici. En effet, parce qu’ils ne doivent pas être magnétiques pour éviter de déclencher accidentellement des explosifs immergés, les chasseurs de mines ont des coques en fibre de verre et résine polyester (ce composite n’est plus très jeune de surcroît, puisque le Sagittaire a été lancé le 14 janvier 1995 et le Pégase le 23 avril 1983). À cause de leurs dimensions, ces coques ne supporteraient pas un appui réparti sur seulement quatre élingues, d’où les bers (voir image suivante). (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Une manutention à hauts risques :

 

 

Choisie par le ministère de la Défense, la société marseillaise Marfret s’est chargée de faire réaliser les fameux bers. Pour cela, elle a d’abord demandé au bureau d’études brestois HDS Design, bien connu dans le monde de la course au large, de modéliser les coques des deux chasseurs de mines afin de s’assurer de la faisabilité de l’opération et de déterminer les points d’appui. Puis les quatre bers ont été fabriqués en acier aux Pays-Bas, chacun pesant 10 tonnes. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

De la plongée à la pontée :

 

 

Pour chaque chasseur, long de 51,50 mètres pour un déplacement lège de 546 tonnes (contre 615 tonnes en charge), il a fallu venir à couple du Jumbo Jubilee. Les deux bers avaient été immergés au préalable afin que des plongeurs positionnent parfaitement la coque sur ceux-ci. Puis le levage s’est effectué et une fois posés sur le pont du cargo, les bers y ont été soudés. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Bateaux gris sur le grand bleu :

 

 

Malgré leurs dimensions respectables, les chasseurs de mines paraissent petits à bord du Jumbo Jubilee le bien nommé. Débarqués à Abu Dhabi, ils seront opérationnels en quelques jours, une fois réalisés les pleins en carburant et autres fluides, ainsi qu’en munitions. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

 

À propos d’économies, l’époque incite aux initiatives. Tandis qu’il dépense annuellement près de 7 milliards de dollars en carburant, le danois Maersk – numéro Un mondial du conteneur -, est à la recherche de solutions alternatives. Ce pourrait être de la lignine, que l’on trouve notamment dans le bois.

 

En attendant, certains bricolent. À l’instar de Rohit Minocha, commandant indien du pétrolier Nord Integrity (180 mètres de long, 48 000 tonnes de port en lourd). Lors d’une traversée à vide entre le Brésil et l’Algérie, fort d’un avance suffisante, il s’est laissé dériver trois jours sur près de trois cents milles. Son patron l’a félicité pour être ainsi “ sorti des sentiers battus ”. Il aurait pu lui offrir un mât et des voiles…

 

O.C.

 

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Le bateau fantôme

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Une star à la dérive. Houlala, qu’est-ce qui lui prend à Chapuis, il vire people ? Vedette du cinéma soviétique – appréciée de Staline si tant est que le petit père des peuples ait jamais pu aimer quelqu’un -, Lyubov Orlova est morte en 1975. L’année suivante, son nom était donné à un paquebot russe qui fut lancé en Yougoslavie pour la navigation dans les glaces. Le 12 mars 2013, il dérivait en Atlantique Nord, à 660 milles dans l’Est-Nord-Est de la pointe orientale de Terre-Neuve. Sans personne à bord, mis à part des rats.

 

 

 Le 12 mars 2013, Lyubov Orlova était au coeur du cercle rouge, à 660 milles à l’Est-Nord-Est de la pointe orientale de Terre-Neuve et à 970 milles de la pointe occidentale de l’Irlande (la diagonale de cette capture d’écran couvrant 2 631 milles). Sans âme qui vive aux commandes… (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

C’est pourtant un beau bébé qui pourrait faire bien du mal à quiconque se trouverait sur sa route erratique. Lyubov Orlova mesure 90 mètres de long sur 16 mètres de large et il affiche une jauge brute de 4 251 tonneaux. Comment s’est-il retrouvé à l’abandon dans les eaux internationales ? Une banale histoire d’argent, bien sûr, aux conséquences moins ordinaires.

 

Après des décennies de croisières dans l’Arctique et en Antarctique, une rénovation en 2002, puis un échouement sur l’île de la Déception dans les Shetland du Sud en 2006, le bateau est saisi en septembre 2010, à son arrivée dans le port canadien de Saint John’s à Terre-Neuve. Pour cause de croisières annulées, l’affréteur réclame 251 000 US dollars à l’armateur russe. Bientôt, les cinquante et un membres d’équipage – qui ne sont plus payés depuis plusieurs mois -, n’ont plus aucune nouvelle de celui-ci.

 

 

Rénové en 2002, Lyubov Orlova emmenait encore des touristes en Antarctique au cours des années 2000. Ce paquebot de 90 mètres de long et 4 251 tonneaux de jauge brute est aujourd’hui au milieu de l’Atlantique… avec des rats pour seuls passagers. (© DR)

 

 

Abandonné à quai, le navire est finalement vendu, sur décision de justice. En janvier 2012, il est acquis par la société Neptune International Shipping Company Ltd, domiciliée aux Îles Vierges Britanniques. Le montant de la vente est de 275 000 US dollars, bien au-dessous des dettes liées au paquebot… dont les seuls frais de port impayés atteignent presque ce montant ! Mais sa valeur à la casse serait de trois fois la mise.

 

Reste à le faire remorquer sur le site de déconstruction prévu. Celui-ci est en République Dominicaine, à près de 2 000 milles de Terre-Neuve. Sans dépenser un cent de trop, bien entendu. L’oiseau rare est déniché. C’est un vénérable remorqueur américain de 30,31 mètres et d’une puissance de traction de 3 000 chevaux. Le Charlene Hunt fut construit en 1962 pour la ligne de remorquage du Bronx, à New York. Il est désormais la propriété d’une compagnie de Narragansett dans le Rhode Island. Pas vraiment une bête de haute mer…

 

Il se dit même – mais une enquête de l’administration est en marche au Canada -, que le dit Charlene Hunt (peut-être passé sous pavillon bolivien ?) aurait pu être acheté par les mêmes acquéreurs et qu’il aurait alors lui aussi fini en découpe à Saint-Domingue, au terme de cet ultime remorquage. Si ce n’est pour l’heure qu’une pure conjecture, cela pourrait expliquer ce choix, si déraisonnable pour un voyage au long cours.

 

 

Au quai à Saint John’s de Terre-Neuve, après son retour le 29 janvier 2013, le remorqueur Charlene Hunt paraît bien frêle pour affronter la haute mer en hiver… (© DR)

 

 

C’est en tout cas une assistante en piteux état – pire que celui de la star russe qu’elle prétend épauler – qui arrive à Saint John’s le 9 décembre 2012. Tout le monde est si content de se débarrasser enfin de l’encombrant, rouillant là depuis trente mois, que les autorités ne vont pas voir de trop près si le convoi est en état de prendre la mer, en plein hiver, là où passent les tempêtes naissantes. Une précision importante : le remorqué n’est assuré qu’en perte totale… Un détail : il s’est révélé tellement infesté de rats que l’équipe venue à bord pour le préparer a débarqué aussitôt.

 

Le 23 janvier 2013, les voila partis. Dès le lendemain, la remorque casse. Trois jours plus tard, après diverses tentatives, les autorités ordonnent à Charlene de rentrer au port. Lyubov Orlova est désormais seule… sans propulsion ni équipage, sans aucun feu de signalisation ni AIS (Automatic Identification System). Mais avec un bon écho radar. Heureusement, car l’émetteur installé avant le départ pour le suivi satellitaire se révèle défectueux ! Il faudrait donc une situation fâcheuse, au contact de l’eau de mer, pour qu’une position soit émise du bord par les balises de détresses à déclenchement automatique.

 

 

Le 23 janvier 2013, Lyubov Orlova quittait Saint John’s de Terre-Neuve, en remorque du Charlene Hunt. Le temps était calme mais ça n’allait pas durer… (© DR)

 

 

Curieusement, l’État canadien n’intervient pas immédiatement. Est-ce parce que sous l’effet des vents dominants d’Ouest, la dérive vers l’Est va rapidement faire sortir l’indésirable des eaux nationales ? Sur cet aspect des choses, et quelques autres, le débat s’est animé aux deux rives de l’Atlantique, où les défenseurs de l’environnement demandent à juste titre des explications. Pendant ce temps, le problème s’éloigne doucement mais sûrement…

 

Le 30 janvier, il approche du champ pétrolifère Hibernia, à 170 milles dans l’Est de Terre-Neuve. Comme il menace un navire de forage en pleine exploitation, la compagnie Husky Energy envoie aussitôt un remorqueur, l’Atlantic Hawk, qui passe un câble à bord et l’éloigne du bâtiment et des plateformes jusque dans l’après midi du 1er février. Un transfert est alors opéré vers le Maersk Challenger, remorqueur qui a enfin été affrété par le ministère des Transports.

 

Cependant, des rafales à 75 noeuds et des creux de 7 mètres empêchent de récupérer le colis tandis que la remorque a cassé en quelques minutes. On ne reverra plus Lyubov Orlova qui est dorénavant dans les eaux internationales. Le Canada s’en lave les mains et refile la patate chaude aux pays européens, en première ligne de l’autre côté de l’Atlantique.

 

Pourtant, outre d’éventuels rapports de navigateurs ayant croisé sa route, Big Brother ne perd pas totalement sa trace. La NGA (National Geospatial-Intelligence Agency) – l’agence des États-Unis en charge du repérage et de la localisation par satellite pour la sécurité nationale -, utilise son oeil de lynx à bon escient. Elle donnera ainsi régulièrement la position de la petite actrice de Staline dans les Avis aux navigateurs (Notice to mariners) qu’elle diffuse (ici). La dernière en date est celle du 12 mars que je donne en tête de cet article, à 970 milles de la pointe Sud-Ouest de l’Irlande.

 

 

Diffusé dans le Groupe d’avis n° 12 de 2013, l’avis n° 138 de 2013 annonce que le navire de 295 pieds Lyubov Orlova est abandonné à la dérive par 49° 49’12 N / 036° 15’44 W, position le 12 mars à 05h03 Z (pour Zulu (prononcer Zoulou), c’est-à-dire UTC), annulant le message Navarea IV 133/13 (qui donnait la précédente position), et lui-même à annuler le 15 mars 2013 à 12h13 Zulu. L’éventuelle position suivante n’était pas encore connue, cet article étant écrit le 15 mars au matin. (© NGA)

 

 

Dans le même temps fleurissent nombre de propositions privées pour tester de nouvelles méthodes de suivi… ce que savent parfaitement faire les militaires ou les officines de renseignement. Le fantasme du Vaisseau fantôme dont la figure de proue est le Hollandais volant (Flying dutchman) n’est pas mort auprès du grand public mais la haute technologie spatiale l’a quand même tué depuis un moment :)

 

Avec son message Navarea IV 138/13, la NGA a démenti de facto le naufrage annoncé par certains médias irlandais, suite à la réception d’un signal d’une des balises de détresse, le 23 février, par 51° 46’ N et 35° 41’ W. C’est à 119 milles dans le 010° de la position observée le 12 mars (l’Avis aux navigateurs Navarea IV 113/13 le donnait même par 52° 10’1 N / 35° 30’2 W, le 25 février à 20h54 UTC, témoignant qu’il progressait encore vers le Nord-Nord-Est).

 

Il n’est pas exclu que Lyubov Orlova prenne l’eau car sa dérive vers l’Europe s’est considérablement ralentie. À moins que la météo seule – le flux de Nord-Est glacial qui nous a gelés ces derniers jours ? -, n’explique qu’il ait ainsi rebroussé chemin au 190°. Quoi qu’il en soit, s’il constitue bel et bien un danger réel pour la navigation et dans une moindre mesure pour l’environnement, ce bateau n’est pas fantôme pour tout le monde…

 

O.C.

 

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