On voit de drôles de choses sur l’eau. Il faut se pincer pour y croire. Il y avait les grands navires qui ont des jambes. Voici d’énormes plateformes chevauchant des colosses effacés, des bateaux gris grimpés sur des civils et des cargos se laissant volontairement dériver. Avec des hommes à bord cette fois, on progresse. Mais trêve de mots, place aux images.

 

Tout d’abord, celles de la société Dockwise, basée aux Pays-Bas, dont la division Yacht Transport convoie des voiliers dans ses docks flottants, mâtés et de toutes dimensions. Elle est surtout spécialisée dans les transports maritimes exceptionnels, pour lesquels elle exploite vingt et un navires semi-submersibles.

 

Le dernier est aussi le plus spectaculaire :

 

 

 Lancé le 7 octobre 2012 au chantier Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, le Dockwise Vanguard est le dernier navire semi-submersible de la flotte de Dockwise. Il mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Enfin, le port en lourd est de 117 000 tonnes métriques. Notez le très impressionnant tableau arrière et le vertigineux château déporté à l’avant/tribord pour ne pas grever la superficie de charge et bénéficier de la visibilité nécessaire, quelle que soit la hauteur et la largeur du chargement. (© Dockwise)

 

 

Le voici de profil lors de sa première charge :

 

 

Livré le 1er février 2013, après la fin de ses essais, le Dockwise Vanguard a quitté Hyundai Heavy Industries pour se rendre dans un autre chantier naval coréen, Samsung, afin d’y prendre livraison de son premier colis. Celui-ci n’est autre qu’une plateforme pétrolière, elle aussi semi-submersible, ici en cours de chargement donc non ballastée. Ce qui n’est évidemment pas le cas de son transporteur dont l’enfoncement est maximal sur cette image (le château, donc l’avant/tribord, est à gauche à l’arrière-plan) afin que les remorqueurs puissent amener la plateforme à l’aplomb de son pont, recouvert de 16 mètres d’eau… (© Dockwise)

 

 

De face :

 

 

Le même, vu de l’avant… on a un peu de mal à le croire ! Les choses seront plus claires lorsque le Dockwise Vanguard aura déballasté. (© Dockwise)

 

 

Et enfin, en route :

 

 

 Afin de conserver une largeur maximale sur quasiment toute sa longueur, le Dockwise Vanguard a une étrave très peu prononcée. Même s’il est un peu écrasé par la perspective de son incroyable chargement, l’impressionnant château est ici visible dans toute sa dimension d’un (petit) gratte-ciel à l’avant d’un incroyable navire. Celui-ci est dévolu essentiellement au transport des plateformes de l’industrie offshore du pétrole et du gaz. Il constitue une alternative aux délicats remorquages. La vitesse de croisière du navire est de 14,5 noeuds. Destinée au golfe du Mexique, la plateforme ici chargée devrait arriver à destination mi-avril. (© Dockwise)

 

C’est une autre prouesse qui a été réalisée à la base navale de Brest, du 16 au 19 mars dernier. Affichant un rayon d’action de 3 000 milles à 12 noeuds et une autonomie de 15 jours, les chasseurs de mines Sagittaire et Pégase sont parfaitement capables de se rendre par leurs propres moyens dans le golfe Persique.

 

Celui-ci débouche dans l’océan Indien (en l’occurrence dans le golfe d’Oman) par le détroit d’Ormuz qui sépare l’Iran de la péninsule arabique (dont Abu Dhabi, abritant une très importante base militaire française). Le pétrole du Moyen-Orient y transite, d’où la hantise qu’on entrave ce goulet. En fait, ces chasseurs de mines sont bien partis pour le Golfe… mais en cargo !

 

Cette première pour la Marine nationale vise à faire des économies :

 

 

 Lui aussi sous pavillon néerlandais, mais celui de la compagnie Jumbo – autre leader du transport de colis très lourd -, le Jumbo Jubilee est long de 145 mètres et il est équipé de deux grues d’une capacité de 900 tonnes chacune. Avant qu’il arrive à Brest, le 16 mars 2013, afin de charger les chasseurs de mines, il a fallu une préparation minutieuse, notamment pour construire les nacelles, bien visibles ici. En effet, parce qu’ils ne doivent pas être magnétiques pour éviter de déclencher accidentellement des explosifs immergés, les chasseurs de mines ont des coques en fibre de verre et résine polyester (ce composite n’est plus très jeune de surcroît, puisque le Sagittaire a été lancé le 14 janvier 1995 et le Pégase le 23 avril 1983). À cause de leurs dimensions, ces coques ne supporteraient pas un appui réparti sur seulement quatre élingues, d’où les bers (voir image suivante). (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Une manutention à hauts risques :

 

 

Choisie par le ministère de la Défense, la société marseillaise Marfret s’est chargée de faire réaliser les fameux bers. Pour cela, elle a d’abord demandé au bureau d’études brestois HDS Design, bien connu dans le monde de la course au large, de modéliser les coques des deux chasseurs de mines afin de s’assurer de la faisabilité de l’opération et de déterminer les points d’appui. Puis les quatre bers ont été fabriqués en acier aux Pays-Bas, chacun pesant 10 tonnes. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

De la plongée à la pontée :

 

 

Pour chaque chasseur, long de 51,50 mètres pour un déplacement lège de 546 tonnes (contre 615 tonnes en charge), il a fallu venir à couple du Jumbo Jubilee. Les deux bers avaient été immergés au préalable afin que des plongeurs positionnent parfaitement la coque sur ceux-ci. Puis le levage s’est effectué et une fois posés sur le pont du cargo, les bers y ont été soudés. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Bateaux gris sur le grand bleu :

 

 

Malgré leurs dimensions respectables, les chasseurs de mines paraissent petits à bord du Jumbo Jubilee le bien nommé. Débarqués à Abu Dhabi, ils seront opérationnels en quelques jours, une fois réalisés les pleins en carburant et autres fluides, ainsi qu’en munitions. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

 

À propos d’économies, l’époque incite aux initiatives. Tandis qu’il dépense annuellement près de 7 milliards de dollars en carburant, le danois Maersk – numéro Un mondial du conteneur -, est à la recherche de solutions alternatives. Ce pourrait être de la lignine, que l’on trouve notamment dans le bois.

 

En attendant, certains bricolent. À l’instar de Rohit Minocha, commandant indien du pétrolier Nord Integrity (180 mètres de long, 48 000 tonnes de port en lourd). Lors d’une traversée à vide entre le Brésil et l’Algérie, fort d’un avance suffisante, il s’est laissé dériver trois jours sur près de trois cents milles. Son patron l’a félicité pour être ainsi “ sorti des sentiers battus ”. Il aurait pu lui offrir un mât et des voiles…

 

O.C.

 

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