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Monthly Archives: avril 2013

Le bout du tunnel

Par

 

On vit une époque formidable. Comme le titre du présent article, cet incipit respire l’optimisme. Après l’éloge du hamac, Chapuis aurait-il encore fumé la moquette ? Que nenni, c’est de grands travaux qu’il s’agit. Que dis-je, des travaux colossaux. Creuser un tunnel à bateaux sous un cap, un pic, un roc, une péninsule !

 

 

Un bateau sort de la montagne : l’image de synthèse sera bientôt réalité ! (© Stad Skipstunnel)

 

 

La péninsule de Stad est en Norvège sur le 62ème parallèle, à une trentaine de milles au Sud-Ouest d’Alesund. Une côte très découpée où les fjords profonds, entourés de montagnes, sont beaucoup moins exposés au gros temps que la mer ouverte sur l’Atlantique Nord. D’où l’idée du Stad Skipstunnel.

 

Long de 1 700 mètres, il sera large de 36 mètres mais haut de 45 mètres, un grand voilier y passerait ! L’objectif est d’y faire circuler des navires à passagers et à marchandises jusqu’à 16 000 tonnes de port en lourd. Le fameux Express côtier de Hurtigruten sera l’un d’eux. Marquant officiellement la limite Sud-Est de la mer de Norvège, au cap Stad (62° 13’ N / 05° 11’ E), la péninsule éponyme culmine à 645 mètres.

 

 

Le futur tunnel d’un peu moins d’un mille est ici matérialisé par le trait rouge au pied de la péninsule de Stad (au tiers bas de la carte, au centre ; le cap Stad est à l’extrémité Nord de la péninsule). L’échelle au 1 : 220 000 donne 40 milles sur la diagonale de la carte. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Sa topographie tourmentée oblige, la Norvège sait creuser les montagnes puisqu’elle a déjà réalisé le plus long tunnel routier du monde, celui de Laerdal (24,5 kilomètres). Une fois la roche percée de part en part, un chenal sera dragué à 12 mètres de profondeur. À côté, le canal de Suez apparaîtrait presque comme une plaisanterie (j’exagère évidemment, les moyens techniques n’ayant rien de comparable, a fortiori avec la prouesse de Panama).

 

Le projet vise moins à faire gagner du temps – le détour occasionné en fera perdre un peu -, que de permettre de naviguer par mauvais temps. Car les rafales les plus violentes enregistrées dans le pays sont souvent au large du cap Stad où plusieurs naufrages ont eu lieu ces dernières décennies, avec des dizaines de victimes.

 

 

Des navires à passagers – comme les ferries à grande vitesse – ou de petits cargos pourront emprunter le Stad Skipstunnel. Une protection intéressante pour leur éviter d’aller doubler le cap Stad. (© Stad Skipstunnel)

 

 

Selon des analystes, le budget de 224 millions d’euros serait loin d’être amorti par le trafic, même avec une nouvelle ligne de ferries à grande vitesse entre Bergen (au Sud) et Alesund. Mais riche de son pétrole et de toutes ses activités maritimes, notamment dans l’industrie offshore, le pays a les moyens de se payer ce passage.

 

D’une hauteur inégalée, le Stad Skipstunnel ne sera pas pour autant le premier ouvrage maritime du genre, bien que son évocation remonte à la fin du XIXe siècle. Dès 1911, le tunnel du Rove fut creusé sous la chaîne de l’Estaque entre le Nord de la rade de Marseille et l’étang de Berre, sur le canal entre la ville et le Rhône.

 

 

Des montagnes, des fjords et des lacs : la côte de Norvège est particulièrement accidentée. (© Stad Skipstunnel) 

 

 

Destiné au trafic des péniches et des chalands, il n’était haut “ que ” de 15 mètres, dont une profondeur de 4 mètres (soit une hauteur utile de 11 mètres sous la voûte). Mais, longue de 7 120 mètres, à son achèvement en 1927, c’est toujours la galerie maritime la plus longue au monde. Cependant, un éboulement l’a condamnée en 1963. Depuis, on ne voit plus le bout du tunnel.

 

O.C.

 

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Branle-bas

Par

 

En dépit des temps énervés, ceci n’est pas un appel au conflit. Dans les Annales maritimes et coloniales – première revue nautique créée en France, en janvier 1816 -, un article publié l’année suivante par Keraudren fut consacré au hamac. Nonobstant l’arrivée des beaux jours, je n’y ai pas trouvé les accents de Moustaki ou de Lafargue. Le droit à la paresse n’est pas le genre du médecin de Marine brestois.

 

“ Le hamac est une espèce de lit dans lequel couchent les marins sur les vaisseaux. On désigne aussi les hamacs par l’expression générique de branles, parce qu’étant suspendus, ils sont en effet branlants. Lorsque le maître d’équipage dit, ”Bas les branles”, c’est l’ordre de descendre et de suspendre les hamacs montés sur le pont pour les exposer à l’air.

 

 

Pour dégager les sabords et préparer les canons, il faut d’abord évacuer les hamacs et les décrocher. (© DR)

 

 

Lorsqu’au contraire il s’agit de les dépendre pour nettoyer et aérer le vaisseau, il dit ”Branle-bas partout”. Le ”Branle-bas général partout” est l’ordre de se préparer au combat, à quoi on procède toujours en commençant par détacher les hamacs pour les porter dans les filets de bastingage, où ils sont recouverts par des toiles goudronnées ou prélarts.

 

Le hamac varie peu dans sa forme. Il est essentiellement composé d’un morceau de toile d’environ six pieds de longueur [2 mètres environ] sur quatre à cinq de largeur [1,35 à 1,67 mètre environ] ; à ses extrémités sont attachées des cordes ou rabans qui servent à le suspendre aux ponts du vaisseau au moyen de taquets ou de tringles. [...]. Les hamacs sont fort en usage dans les climats chauds : on les fait en toile de coton bigarrée de diverses couleurs et ornée de franges, etc. Ceux en filet sont encore plus frais, plus légers et plus faciles à porter en voyage. [...].

 

On se contente de pratiquer, à chaque extrémité du hamac, huit à dix oeillets. Les cordons qui en partent s’épanouissent en une espèce de patte d’oie, que les marins appellent araignée, et se réunissent ensuite pour former une ganse, que l’on fait passer au travers des tringles ou liteaux cloués sur l’arrière et l’avant des baux. La ganse est arrêtée par un cabillot en bois, qui tient lui-même à une petite corde, pour qu’il ne se perde pas quand le hamac est dépendu.

 

 

En plaisance, le hamac est le plus souvent devenu un instrument de farniente. Au mouillage, même si certains navigateurs continuent de l’employer à la mer. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Quant à la pratique récemment introduite de creuser les tringles pour faire passer les rabans entre elles et les baux, je la regarde comme très défectueuse. En effet, dans cette installation, le raban est arrêté sur la tringle par deux demi-clefs, ce qui exige un temps plus long pour placer et déplacer les hamacs, et par conséquent pour opérer le branle-bas de combat.

 

Un autre inconvénient de ce procédé, c’est que le point où chaque matelot doit pendre son hamac n’est pas assez fixe, et que dans les mouvements des roulis, les noeuds, en glissant sur la tringle, déplacent les branles, et les rapprochent ou les écartent trop les uns des autres. Une réunion d’officiers supérieurs de la Marine vient enfin d’établir la préférence à  donner aux crochets à vis, comme offrant en effet un moyen de suspension plus simple, plus commode et plus expéditif.

 

Les matelots n’ont ordinairement dans leur hamac qu’une couverture dans laquelle ils s’enveloppent. Il est certain que, couchés sur des matelas, ils reposeraient mieux leurs membres fatigués, et répareraient plus complètement leurs forces. Une autre amélioration non moins importante à opérer sous ce rapport, ce serait d’imiter les Anglais, qui ont à bord deux hamacs pour chaque matelot.

 

 

Le hamac est encore utilisé dans les marines de guerre du XXe siècle. (© DR) 

 

 

La malpropreté est la cause principale de l’altération de l’air sur les vaisseaux, et les hamacs réclament, à cet égard, la plus sérieuse attention : aussi cet objet essentiel n’a-t-il pas été oublié parmi les mesures de salubrité prescrites par les règlements de la Marine. L’article 9 de celui du 15 janvier 1780, finit en ces termes : ”Les hamacs seront mis à la traîne tous les mois et en relâche ils seront lavés à terre”.

 

Ce précepte paraît d’une exécution facile, et cependant il n’est presque jamais mis en pratique. Ce n’est pas tout que l’embarras de laver à bord pendant qu’on est sous voile ; la difficulté de sécher est encore plus grande. On sait que les tissus pénétrés d’eau de mer restent fort longtemps humides, et pourtant il faut que le matelot se couche le soir dans son hamac, en quelque état qu’il soit. Quel séjour que l’entrepont d’un vaisseau rempli par des hamacs imprégnés d’humidité !

 

On place les hamacs selon la longueur du vaisseau, de manière que les pieds regardent toujours la proue, et soient moins élevés que la tête. Si leur direction était transversale, les mouvements de roulis deviendraient des coups de tangage d’autant plus incommodes qu’ils seraient plus fréquents. Le nombre des hamacs suspendus dans la première batterie d’un vaisseau de ligne, est de trois cents au moins en temps de guerre. On peut juger par-là des qualités de l’air contenu dans l’entrepont pendant la nuit, lorsque les sabords sont fermés.

 

 

Intitulé Combat de la corvette française la Bayonnaise contre la frégate anglaise l’Embuscade (14 décembre 1798), ce célèbre tableau de Louis-Philippe Crépin (1801) figure l’abordage… bien au-delà du branle-bas général. Les hamacs ont été remisés depuis longtemps ! (© Musée national de la Marine)

 

Le hamac est le lit le plus approprié aux besoins et à la situation des marins sur les vaisseaux ; il occupe peu d’espace, il se place et se déplace avec facilité et promptitude ; il ne partage pas l’inclinaison du bâtiment dans les mouvements du roulis. Cette dernière circonstance est très favorable à ceux qui n’ont pas navigué ; elle modère les effets du mal de mer, et permet à celui qui l’éprouve de se livrer au sommeil, dont il ne pourrait jouir à bord dans aucune autre situation.

 

J’ai vu les premiers officiers des vaisseaux, qui ont dans leurs chambres des lits fixes, y être quelquefois si agités par les balancements du navire, qu’ils préféraient coucher dans un hamac. ” Pour une fois que ceux d’en haut envient ceux d’en bas…

 

O.C.

 

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