Alors, me direz vous, qu’a donc inventé Flinders ? Il est l’un des premiers à établir des tables ou des courbes de déviation et à envisager la compensation du compas. Cette opération – appelée ainsi parce qu’elle compense les effets magnétiques du bord par l’adjonction d’aimants -, donne une intensité constante et la plus élevée possible à la force directrice vers le Nord, en diminuant au maximum les champs magnétiques perturbateurs dus aux masses ferreuses du navire. Dans la marine en bois, ce furent d’abord les canons.

 

 

Tout autour de l’Australie, Matthew Flinders va à terre pour ses levés cartographiques. Comme à bord de son navire, il constate des différences importantes sur les relèvements au compas, suivant l’orientation de celui-ci par rapport aux points cardinaux, d’une part, et selon la présence de masses rocheuses contenant plus ou moins de fer, d’autre part. Ici, une View of Malay Road from Pobassoo’s Island peinte par William Westall (1781-1850), en 1803 dans le golfe de Carpentarie au Nord-Est de la Nouvelle-Hollande, face à l’archipel des English Company’s Islands. L’aquarelle sera ensuite gravée par Samuel Middiman pour la publication de Voyage to Terra Australis. C’est la version présentée ici. (© National Library of Australia)

 

 

Ceux qui naviguent le savent bien, la compensation permet de réduire la déviation à des valeurs négligeables. Néanmoins, que le compas ait été compensé ou non, celle-ci est figurée sous la forme d’une “ courbe de déviation ”, axée sur le 0° magnétique. Lorsqu’elle est à sa droite, la déviation est Est ou positive. Lorsqu’elle est à gauche, la déviation est Ouest ou négative. L’ensemble des opérations pour établir la courbe de déviation s’appelle la régulation du compas.

 

Paradoxalement, c’est parce que le compas de relèvement reste l’outil de prédilection du Flinders cartographe – pourtant totalement dépassé en hydrographie du point de vue de l’instrument comme de la méthode depuis la fin du XVIIIe siècle -, qu’il constate les incohérences dans les constructions de ses cartes et peut réfléchir à des solutions concrètes. Compte tenu de sa captivité, la compilation des tables de déclinaison et de déviation notées à bord de l’Investigator n’intervient qu’au début de 1812.

 

 

De nos jours, les compas de relèvement (comme ce modèle Plastimo) sont légers, portatifs, stables et faciles à lire. Ils sont également assez bien isolés des masses magnétiques. Un tel compas ne subit donc pas de déviation, à condition de l’employer suffisamment loin de toute perturbation potentielle lors d’une visée. Il suffit donc de corriger le relèvement compas (Zc) de la seule déclinaison magnétique (D) pour obtenir le relèvement vrai (Zv), suivant la formule : Zv = Zc + D. La déclinaison est positive quand elle est Est et négative lorsqu’elle est Ouest. (© Olivier Chapuis)

 

 

En avril de la même année, Flinders propose à l’Amirauté de mener des essais afin d’établir des lois par l’expérimentation. Thomas Hurd (1757-1823) – hydrographe de l’Amirauté (depuis 1808 où il a succédé à Dalrymple, il le sera jusqu’en 1823) -, y voit aussitôt l’une des découvertes les plus fondamentales en matière de navigation. La Navy met plusieurs bâtiments sur le coup, profitant d’un court répit dans la guerre contre Napoléon, avant la campagne de Russie. Les expériences se prolongent jusqu’à fin mai, d’abord à Sheerness puis à Portsmouth. Flinders rédige ensuite son rapport à l’Amirauté qui donnera lieu à de multiples publications.

 

S’il n’y recommande pas directement leur usage qu’il n’a semble-t-il pas testé personnellement, il envisage bien dans le second appendice de son Voyage to Terra Australis (disponible en ligne ici et ) que des barres de fer doux soient adoptées à bord, en guise d’aimants. Leur aimantation dans le champ magnétique terrestre compense ainsi celles des masses ferrugineuses du bord. Ces aimants sont depuis appelés des flinders (Flinders bar en anglais ou barre de Flinders voire barreau de Flinders) et ils sont placés sur le devant de l’habitacle du compas.

 

 

Ce compas de route destiné de nos jours aux bâtiments de commerce ou de guerre, montre certains des accessoires de compensation. Les deux boules noires sont des sphères de fer doux alignées symétriquement par rapport au centre de la rose du compas, chacune glissant sur la potence horizontale qui les accueille et l’ensemble étant orientable par rapport à la ligne de foi du navire. Le barreau de Flinders est parfaitement identifiable sur la vue de profil de la colonne (image de droite) : c’est le cylindre vertical à gauche (c’est-à-dire sur l’avant de l’habitacle et de la cuvette) qui contient des petits cylindres de fer doux empilés. Les autres aimants correcteurs sont à l’intérieur de l’habitacle (en l’occurrence, du pied du compas) et ils ne sont pas visibles ici. (© Unilux Geomar SA)

 

 

Son antériorité est reconnue en France, dans un rapport confidentiel au ministre de la Marine, le 6 octobre 1817, par François-Étienne de Rosily (1748-1832), directeur du Dépôt général de la Marine (appellation au XIXe siècle du Dépôt des cartes et plans de la Marine, c’est-à-dire du SHOM) : “ Le capitaine Flinders est le premier qui ait remarqué qu’une même aiguille ne conservait pas toujours la même direction quand elle était placée dans différentes parties du vaisseau. Il s’est aperçu que cette direction était sujette à changer lorsqu’un vaisseau change de route de plusieurs aires de vent.

 

L’explication de ce phénomène a été donnée. [...]. Chaque masse de fer particulière, capable d’exercer une action sur l’aiguille, peut être considérée comme une force qui agit sur elle avec une certaine énergie pour la déranger de sa direction. D’où il suit que les efforts réunis de toutes les masses de fer peuvent être représentés par une seule force qui n’agit plus que dans une seule direction, et tend à écarter l’aiguille de la direction qu’elle aurait du prendre.

 

 

Sur un voilier non métallique, la compensation du compas de route est beaucoup plus simple que sur un grand navire en acier (dans le cas présent d’un Contest 130 de Plastimo, elle se limite à un tiroir d’aimants dont les pôles sont réglables par des vis). Même le barreau de Flinders est souvent supprimé, en tout cas pour un bateau de plaisance n’effectuant pas une navigation au long cours, telle qu’un tour du monde, où il va subir un changement important de latitude magnétique. Cependant, cela ne dispense nullement de la régulation du compas, c’est-à-dire de l’établissement de sa courbe de déviation. (© Olivier Chapuis)

 

 

On conçoit que pour peu qu’une boussole soit déplacée, [...] la direction de l’aiguille sera donc différemment altérée. [...] Comme il est impossible de penser à supprimer l’usage du fer à bord des vaisseaux, je ne vois pas de moyen mécanique de remédier [à ces] inconvénients. ” Rosily n’a donc pas lu avec assez d’attention Voyage to Terra Australis, pourtant paru trois ans plus tôt. Son aveu témoigne du retard de la France sur la Grande-Bretagne en la matière.

 

Lorsqu’on parle de “ fer doux ” en matière d’aimant, c’est d’un point de vue magnétique et non mécanique. Les fers doux sont chimiquement purs, ils ne contiennent pas de carbone. Ils s’aimantent bien dans le champ magnétique terrestre qui est faible mais cessent de le faire quand le champ magnétique n’agit plus. A contrario, les “ fers durs ” contiennent du carbone. Tel est le cas de la fonte ou de l’acier. Ils s’aimantent mal dans un champ magnétique faible mais leur aimantation continue lorsque le champ magnétique n’induit plus.

 

 

Peint en 1838 et intitulé The fighting Temeraire tugged to her last berth to be broken up, ce tableau fameux (huile sur toile, 91 X 122 centimètres) de Joseph Mallord William Turner (1775-1851) est un magnifique symbole. Celui du passage de relais entre la marine en bois et la marine en acier, entre la marine à voile et la marine à vapeur, entre le vaisseau remorqué (un ancien de Trafalgar) qui part à la retraite et le fringant remorqueur qui le tire vers la casse. Omniprésent, à partir des années 1830-1840, dans les nouvelles coques en acier et dans les machines à vapeur qu’on installe dans leurs entrailles, le fer rend obligatoire la compensation des compas, tandis que se développe la navigation orthodromique. (© National Gallery, Londres)

 

 

De tous les aimants en fer doux qui s’y sont ajoutés depuis pour compenser un compas magnétique, “ le Flinders ” est bien le plus ancien et il consacre Matthew en la matière. Cependant, la théorie de la compensation occupera tout le XIXe siècle, d’autant plus qu’il marquera le passage de la marine en bois à la marine en fer et de la voile à la vapeur
O.C.

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