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Monthly Archives: octobre 2013

Bateau perché

Par

 

Vous souvenez-vous du Dockwise Vanguard que je vous présentais en mars dernier ? Ce monstre semi-submersible est pressenti pour prendre sur son dos le Costa Concordia et l’évacuer du Giglio au printemps prochain ! Un film de simulation a même été produit pour la circonstance par Boskalis, maison mère de Dockwise. On peut en retenir les cinq images de science fiction suivantes, d’autant plus stupéfiantes qu’elles seront peut-être réalité dans quelques mois.

 

1. L’approche.

 

 

À gauche, en approche submergée, le Dockwise Vanguard. Cet extraordinaire navire semi-submersible mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Son port en lourd, c’est-à-dire le poids maximum du chargement qu’il peut embarquer, est de 116 173 tonnes métriques. Sa jauge brute UMS (Universal Measurement System ou GT pour Gross tonnage), c’est-à-dire son volume intérieur (coque et superstructures fermées sans aucune déduction, tandis que la jauge nette ne concerne que les volumes utilisables commercialement, sur un bâtiment comme celui-ci l’emport est extérieur sur le pont) est de 91 238.
    À droite, le Costa Concordia. Le paquebot mesure 290,20 mètres de longueur hors-tout (cela dépassera donc de 15 mètres) pour un maître-bau de 35,50 mètres (ce qui laisse autant pour les cales latérales). Son tirant d’eau est de 8,20 mètres et son tirant d’air de 51,96 mètres. Son déplacement lège, c’est-à-dire son poids à vide est de 51 387 tonnes (à comparer avec les 116 173 tonnes du port en lourd de son chargeur, la marge est donc substantielle), à ne pas confondre avec sa  jauge brute UMS de 114 500. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

2. Le positionnement.

 

 

Pour permettre l’accès du Dockwise Vanguard, un énorme chantier sous-marin serait à réaliser sur l’épave et ses environs. Mais rien n’est décidé pour l’instant. Costa Crociere et Dockwise ont seulement signé un contrat de 30 millions de dollars garantissant la disponibilité du Vanguard, au cas où… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

3. La remise à flot.

 

 

 Depuis le redressement de l’épave les 16 et 17 septembre 2013, suite au naufrage du 13 janvier 2012, le plan consiste à installer sur la coque deux rangées de caissons, sur chaque bord. En les vidant, on accompagnerait la remise à flot du Costa Concordia… À l’origine, il était prévu de remorquer alors celui-ci vers un port italien. Avec de grosses interrogations sur l’étanchéité réelle de la coque du paquebot et sur sa résistance structurelle. D’où l’idée d’amener au-dessous le Dockwise Vanguard… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

4. Le calage.

 

 

Le pont très dégagé du Dockwise Vanguard permet d’envisager d’embarquer le Costa Concordia et ses caissons qui serviraient aussi à la stabilité du chargement… (© Dockwise / Boskalis)

 

5. La route.

 

 

La solution Dockwise Vanguard offrirait enfin l’intérêt majeur, pour les payeurs, de choisir une destination beaucoup plus lointaine pour l’épave, y compris ailleurs qu’en Méditerranée et qu’en Europe, par exemple dans un pays du Sud très bon marché pour le ferraillage… Or, ce serait impossible avec le simple remorquage d’un navire ayant tant souffert. Le déchargement du Costa Concordia pourrait alors s’effectuer à flot, par submersion, ou directement sur un quai. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

Pour terminer ce billet sur une autre vidéo (n’ayant rien à voir), vous n’avez sans doute pas oublié cette hallucinante collision dans le Solent entre un voilier de 10 mètres et un pétrolier de 260 mètres pour 123 581 tonnes de port en lourd, survenue le 6 août 2011 et que www.voilesetvoiliers.com avait présentée le 13 août 2011.

 

Le tribunal du West Hampshire vient de condamner Roland Wilson, le skipper du Corby 33 Atalanta - alors lieutenant dans la Royal Navy… – à une amende de 3 000 livres sterling (environ 3 500 euros) et un peu plus de 100 000 livres sterling aux dépens (près de 117 000 euros) pour cette infraction commise tandis qu’il courait la Semaine de Cowes.

 

La cour l’a déclaré coupable d’un défaut de veille et du non respect des règles du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) vis-à-vis d’un grand navire dans un chenal étroit, au détriment de la sécurité du pétrolier Hanne Knutsen en approche de Southampton.

 

Comme on le voit sur la vidéo, un équipier avait sauté par-dessus bord avant l’abordage, lequel avait causé le démâtage du voilier, le spi ayant accroché l’ancre du tanker ! Un autre marin avait reçu le mât sur la tête et il avait été légèrement blessé. Heureusement, cela s’était terminé sans partie de bateau perché.

 

O.C.

 

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Elle ne perd pas le Nord (3/3)

Par

 

S’il était besoin de souligner le lien étroit unissant la carte marine au compas, bien avant qu’on se préoccupe de sa compensation, le report de la route et du point sur le papier – par relèvements ou estime – s’appelait “ compasser ” ou “ pointer la carte ” jusqu’au XVIIIe siècle inclus. À partir du début du siècle suivant, l’expression fut progressivement remplacée par “ faire le point ”, toujours en usage aujourd’hui.

 

 

Sur le cadran de la boussole comme sur la carte, la rose du compas matérialise un même découpage de la sphère et de l’espace. (© Musée national de la Marine)

 

 

Depuis la division ancienne de l’horizon et de la boussole en seize ou trente-deux graduations (de 11° 15’) – originellement désignées par les éléments de la rose des vents en Méditerranée -, l’aire de vent ou rhumb désignait l’espace compris entre celles-ci, puis les trente-deux lignes proprement dites, telles qu’elles étaient aussi tracées sur le cadran du compas.

 

Lignes de la boussole dessinées sur vélin, les rhumbs étaient ainsi les traces de ce lien intime entre compas et carte. Celui-ci fut également matérialisé par la rose des vents (ou rose du compas), étoile à trente-deux branches correspondant à ces trente-deux aires de vent, dont les points cardinaux.

 

Dans la première moitié du XVIIIe siècle, en l’absence d’indications sur les documents nautiques, c’est à bord qu’on détermine la déclinaison magnétique. Homme considérable de la science nautique au siècle des Lumières, Pierre Bouguer (1698-1758) mentionne trois méthodes dans son Nouveau traité de navigation (1753).

 

 

Sur cet extrait de la Carte particulière de l’île de Ré par Claude Masse (1702), au 1 : 28 800, la rose des vents à seize branches est d’une facture classique pour les cartes manuscrites du XVIIIe siècle. Les rhumbs principaux (dont les cardinaux) sont en trait plein et les autres en pointillé. La fleur de lys symbolise le Nord. C’est d’ailleurs vrai sur la plupart des cartes européennes, quelle que soit la nationalité de leur auteur, suivant une tradition instaurée au XVe siècle. À partir de la fin de celui-ci, l’Est (l’Orient) est souvent marqué d’une croix (comme ici) en direction des lieux saints, rappelant que c’est par rapport à eux que l’on s’oriente et que l’on oriente la carte. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

“ Première méthode. L’étoile du Nord ou l’étoile polaire [...] passe deux fois par le méridien dans chaque révolution de 24 heures & dans ces deux instants elle répond exactement au vrai Nord. Ainsi, il n’y a qu’à l’observer quand elle est précisément au dessus ou au dessous du pôle [...]. On se servira pour cela du compas [...] qui porte le nom de compas de variation [...] parce qu’il est propre à cet usage [...].

 

Seconde méthode. Il ne sera guère plus difficile de découvrir la variation par deux observations correspondantes du soleil, l’une faite le matin & l’autre l’après-midi, mais il faudra que deux observateurs travaillent de concert. [...]. Un des observateurs [...] mesurera la distance du soleil au zénith & un autre examinera précisément dans le même temps avec un compas de variation, la situation du soleil par rapport à la ligne Nord & Sud indiquée par l’aiguille. [...] On attendra après cela que le soleil ait passé le méridien & qu’il soit, le soir, parvenu en descendant à la même distance où il était du zénith le matin. [...]. Si le soleil se trouve également situé le matin & le soir de part et d’autre de la ligne Nord & Sud de la boussole, ce sera une marque qu’il n’y a point de variation [... synonyme de déclinaison magnétique à l’époque].

 

Troisième méthode. On se sert plus ordinairement en mer du lever du soleil ou de son coucher, pour découvrir la variation & on préfère l’observation du soir parce qu’on a plus de temps de s’y préparer. On cherche par des calculs [...] à quelle distance le soleil se lève ou se couche du vrai point de l’Orient, ou du vrai point de l’Occident & on examine le matin ou le soir si l’astre se lève ou se couche effectivement à cette distance de l’Est ou de l’Ouest de la boussole. [...]. La variation étant trouvée, on n’aura plus rien à craindre de ses mauvais effets & on saura toujours exactement sur quel rhumb on a couru. ”

 

 

Fils de Jean Bouguer (1652-1714), professeur d’hydrographie au Croisic, Pierre Bouguer (1698-1758) baigne très tôt dans les mathématiques et l’art de naviguer. Après ses études chez les Jésuites à Vannes, il n’a que seize ans lorsque Jean décède, en mai 1714. Il est néanmoins admis à sa succession. S’intéressant à des disciplines très variées – géométrie, architecture et construction navales, astronomie, optique ou géodésie – Pierre obtient en 1730 la prestigieuse chaire d’hydrographie du Havre, qu’il occupe jusqu’en 1745. En 1735, il est désigné par l’Académie des sciences pour diriger avec Charles-Marie de La Condamine l’expédition envoyée au Pérou, afin de mesurer un degré de latitude sur l’équateur. Il prend ainsi sa part dans la solution de la grande question géodésique de La figure de la terre, titre du livre qu’il publie en 1749. En 1757, il fait de même – avec Charles-Étienne-Louis Camus, César-François Cassini et Alexandre-Gui Pingré – pour les Opérations faites par ordre de l’Académie royale des sciences pour la vérification du degré du méridien compris entre Paris & Amiens. Le voyage en Amérique du Sud, dont il ne revient qu’en juin 1744, l’année précédant son installation à Paris comme astronome du Roi, est aussi l’occasion de naviguer au long cours et de nourrir une réflexion maritime. Celle-ci l’aide à rédiger l’un des plus importants manuels nautiques du XVIIIe siècle, son Nouveau traité de navigation (1753), réédité quatre fois jusqu’à la fin du siècle. Dans cet ouvrage majeur, Bouguer réconcilie la théorie et la pratique, si souvent opposées par les clans de la Marine des Lumières. Grand savant, membre de la Royal Society et membre honoraire de l’Académie de marine, dès sa création en 1752, collaborateur de L’Encyclopédie, Bouguer est le plus important des professeurs de navigation du XVIIIe siècle, tant par la qualité didactique de son propos que par son efficacité, notamment pour l’usage des cartes réduites. Il commet pourtant l’erreur de suggérer l’orientation de la carte par rapport au Nord magnétique… Nul n’est parfait ! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

Utilisé par Beautemps-Beaupré (1766-1854) pendant l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793), le “ relèvement astronomique ” d’un objet – notamment “ à midi par une distance prise au soleil ” – permet de déterminer le relèvement vrai de l’objet en question. Comparant celui-ci au relèvement du même objet donné par le compas (ou relèvement magnétique), on obtient la déclinaison magnétique. En multipliant ces comparaisons au cours d’une même journée, c’est une déclinaison moyenne qui est obtenue. Elle est nécessairement plus fiable, puisqu’elle pondère les erreurs inhérentes à la déviation. Fort heureusement, la déclinaison n’évolue pas trop rapidement dans le temps et cette opération ne doit pas être répétée trop souvent… à condition de ne pas changer de zone de navigation.

 

De plus en plus systématiquement au cours du XVIIIe siècle, la carte marine est orientée avec le Nord en haut (figuré par une fleur de lys). Le plus souvent, il s’agit du Nord vrai ou Nord géographique qui est immuable. Déjà mentionnée à la fin du XVIIe siècle sur certains documents – cartes ou textes les accompagnant, surtout – la déclinaison magnétique figure fréquemment sur les meilleures cartes à partir des années 1770-1775 (indépendamment de toutes celles dédiées spécifiquement à la représentation du champ magnétique terrestre).

 

Cette déclinaison y est désormais portée d’une façon correcte alors que ce n’était pas toujours le cas jusque-là, notamment avec les cartes de Jacques-Nicolas Bellin (1703-1772) où il y avait des erreurs d’orientation, une déclinaison Ouest étant portée Est par exemple. Pire, des planches furent même construites par rapport au Nord magnétique jusque dans les années 1760-1780… Il faudra attendre le début du XIXe siècle pour que la valeur de la déclinaison figure systématiquement sur la carte. Et le milieu de ce même siècle pour commencer à y voir la valeur de son changement annuel.

 

 

En 1719, cette Carte anonyme de la côte de Provence corrigée par des observations géométriques et astronomiques  (1 : 191 015, 535 X 1 115 mm) qui comporte une échelle graduée en latitude et en longitude est aussi l’une des toutes premières à figurer le Nord magnétique (la fleur de lys est décalée à l’Ouest) et la valeur de la déclinaison qui est encore appelée « variation » (au-dessus de la rose des vents). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Dans l’intervalle, le navigateur doit la réactualiser lui-même sur les nouvelles cartes du Pilote français. L’ingénieur hydrographe Alexandre-Pierre Givry (1785-1867) propose le moyen suivant (1840) : “ Il suffit pour cela de relever avec la boussole un des objets terrestres représentés sur la carte et de mesurer avec des instruments à réflexion [un sextant à l’horizontale par exemple] et à l’instant même où l’on fait ce relèvement, les distances angulaires comprises entre cet objet et trois ou quatre autres représentés également sur la carte.

 

Au moyen de ces distances angulaires [et par la méthode des arcs capables permettant de] trouver sur un plan la position du lieu où l’on a mesuré les angles compris entre trois objets [...], on détermine sur la carte la position approchée du lieu où le relèvement a été observé. Lorsqu’on aura trouvé cette position, on la joindra par une ligne droite [sur la carte] avec le signe qui représente l’objet relevé au compas et cette droite coupera les méridiens sous un angle à peu près égal au relèvement corrigé [ou relèvement vrai].

 

On mesurera cet angle avec un rapporteur et on le comparera au relèvement pris avec la boussole. La différence sera la déclinaison recherchée. ” Même si la déclinaison ne change évidemment pas assez vite dans l’espace et dans le temps à l’échelle d’une navigation côtière, mieux vaut ne pas être trop pressé tout de même…

 

O.C.

 

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