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Monthly Archives: août 2014

Galèrelileo (1/2)

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Voilà qui n’arrangera pas le colossal dépassement du budget. Galileo, le système européen de navigation satellitaire, confié à l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA), vient de manquer la mise en orbite de ses satellites 5 et 6. Cela devrait accroître également le retard accumulé ces dernières années…

 

 

Les satellites 5 et 6 devaient être les deux premiers pleinement opérationnels de la constellation Galileo. Ici dans le bâtiment S5A du Centre spatial guyanais, le 31 juillet 2014, juste avant leur chargement en carburant. (© ESA)

 

 

Le 22 août dernier à 09h27 (heure locale de Guyane), était lancée depuis Kourou une fusée Soyouz ST transportant ces deux satellites. Le décollage et la séparation se seraient apparemment passés normalement. Ce n’est qu’après cette dernière que l’exploitation progressive des informations fournies par les stations de télémesure de l’ESA et du Centre national d’études spatiales (CNES) aurait révélé un problème d’orbite.

 

L’orbite visée était circulaire, inclinée à 55 degrés par rapport à l’équateur, avec un demi grand axe de 29 900 kilomètres, soit une altitude moyenne de 23 222 kilomètres. L’orbite atteinte est elliptique, inclinée à 49,8 degrés, avec un demi grand axe de 26 200 kilomètres, passant au plus près à 13 800 kilomètres et au plus loin à 25 850 kilomètres de la Terre (altitude moyenne de 17 000 kilomètres environ).

 

Problème, pour avoir une chance de remettre les satellites sur la bonne orbite, il faudrait consommer tout leur carburant ce qui écourterait leur durée de vie. Celle-ci est programmée sur une douzaine d’années à condition de régulièrement remonter le satellite en orbite pour compenser l’attraction terrestre. En outre, l’altitude n’est que le plus simple des divers paramètres orbitaux à corriger. Le risque d’une perte sèche relative à ce lancement est donc bien réel, pour un coût global de 150 à 200 millions d’euros, à moins de les utiliser sur leur orbite actuelle ce qui paraît peu plausible, même de manière moins efficace.

 

D’après le communiqué d’Arianespace, une anomalie se serait produite pendant la phase de vol de l’étage supérieur Fregat (construit par l’industriel russe NPO-Lavotchkine). En association avec l’ESA (son client) et l’Union européenne, une commission d’enquête indépendante a été mandatée par Arianespace pour définir les causes précises de cet incident et permettre le retour en vol du lanceur Soyouz depuis le Centre spatial guyanais. Certains spécialistes envisagent une erreur de programmation ou une panne d’un capteur de positionnement sur Fregat, expliquant que sa propulsion ne se soit pas produite dans la bonne direction ou sur la durée adéquate.

 

 

Cette vue d’artiste figure la séparation des satellites 5 et 6 de Galileo et de l’étage supérieur Fregat de la fusée Soyouz, 9 minutes et 23 secondes après le lancement de celle-ci depuis Kourou. (© ESA)

 

 

Le prochain lancement Galileo, prévu pour décembre 2014, sera peut-être différé et cela s’ajouterait alors à une longue liste de retards. C’est dans les années 1990 – tandis que les États-Unis avaient volontairement dégradé la précision du Global Positioning System (GPS) pendant la première Guerre du Golfe -, que la Commission européenne et l’ESA décidèrent de doter l’Europe de son propre système de navigation par satellites afin de lui assurer son indépendance stratégique et économique en la matière alors que toute l’économie mondiale géolocalisée et la plupart des armées du monde dépendent entièrement des militaires américains qui peuvent tout interrompre d’un clic…

 

L’European Global navigation Satellite systems Agency (GSA) commença avec EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) qui est le système européen de différentiel par satellites greffé sur le GPS, pleinement opérationnel depuis octobre 2009 (mars 2011 pour les atterrissages mentionnés ci-après). À l’origine, le différentiel par satellites – ou différentiel en zone étendue (WADGPS pour Wide Area Differential GPS) -, était largement en service autour des États-Unis (WAAS pour Wide Area Augmentation System), où il avait été conçu notamment pour améliorer la précision des atterrissages des avions.

 

En Europe, EGNOS offre une précision entre 3 et 7 mètres, sur toutes les côtes du cercle polaire à la Méditerranée incluse et jusqu’au milieu de l’Atlantique. La plupart des récepteurs GPS – portables, fixes ou traceurs -, sont compatibles WAAS et le sont ainsi de fait pour EGNOS. Comme pour le GPS différentiel terrestre (Differential GPS ou DGPS), des stations à terre comparent en permanence la position fournie par le signal GPS reçu avec leur position absolue prédéterminée, puis émettent un signal de correction vers les satellites géostationnaires Inmarsat au-dessus de l’Atlantique et du Pacifique, lesquels le diffusent vers les récepteurs en vue. Ceux-ci reçoivent alors un signal corrigé… à condition d’avoir activé leur mode WAAS.

 

Pour nous autres navigateurs, l’intérêt de ce différentiel par satellites se manifeste lorsqu’un homme est à la mer et en cas de défaillance partielle du système GPS. D’autant plus qu’il détecte beaucoup plus rapidement toute anomalie satellite. Il devient essentiel sur toutes les côtes non pourvues de GPS différentiel terrestre (celui-ci étant quand même désormais très implanté sur les façades continentales), telles que les îles de l’Atlantique et du Pacifique, et leurs très nombreux pièges de corail. Avec une sérieuse réserve : les cartes y sont alors nettement moins précises que la capacité de positionnement et le WAAS ne dispense pas d’ouvrir l’oeil…

 

O.C.

 

À suivre la semaine prochaine… avec les chiffres de la dérive budgétaire de Galileo, le calendrier de ses retards successifs et la question de sa compatibilité.

 

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OFNI soit qui mal y pense

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Un par semaine. Pas moins de trois bateaux de plaisance viennent de couler dans les eaux françaises de Méditerranée en dix-huit jours. À chaque fois pour la même raison, la collision avec un objet flottant non identifié ou OFNI. Comme je le soulignais dans un récent article intitulé La honte, pour nous autres, plaisanciers ou coureurs, c’est devenu le danger numéro un, partout et tout le temps.

 

 

Dans le cas de l’accident du 28 juillet, le voilier flottait encore assez haut lors de l’hélitreuillage de son équipage qui avait percuté le bib. Comme le 4 août, il faisait très beau et la mer était calme mais ce type d’accident peut survenir aussi bien par mauvais temps. (© Marine nationale)

 

 

Premier acte, le 17 juillet, à une vingtaine de milles à l’Est du cap d’Antibes. Deux personnes, le père et le fils, naviguent à bord de leur vedette de 11 mètres lorsqu’ils heurtent un OFNI. Le choc est violent, la voie d’eau considérable. Ils ont tout juste le temps de percuter leur radeau de survie et d’y prendre place. Parvenant à joindre les pompiers et la gendarmerie avec leur téléphone mobile, ces derniers préviennent le Centre régional opérationnel de surveillance et de secours de la Méditerranée. Le CROSS MED diffuse un Mayday, engage une vedette et un hélicoptère des douanes, et déroute un yacht tout proche. Celui-ci est le premier sur zone et il recueille les deux naufragés sains et saufs. Ils sont ensuite transférés sur la vedette des Douanes et ramenés au Vieux port de Cannes.

 

Deuxième acte, le 28 juillet, à 75 milles au Sud-Ouest de Toulon (à la limite des zones française et espagnole). Un voilier heurte un OFNI et prend l’eau au point que les sept équipiers ne sont pas sûr de pouvoir étaler. Un appel de détresse en VHF est émis sur le canal 16 et reçu par le CROSS MED à 16h30. Celui-ci mobilise aussitôt deux aéronefs de la Marine nationale. L’avion de sauvetage maritime Falcon 50 localise l’accident afin que l’hélicoptère Dauphin de la flottille 35F hélitreuille les marins et les dépose sur un remorqueur espagnol qui avait été dérouté. Un hélicoptère Augusta 139 de la SASEMAR (société chargée du sauvetage en mer en Espagne) les prend alors en charge et les conduit en Espagne. Ils sont physiquement indemnes.

 

 

S’il ne semble pas que ce soit le cas pour les trois fortunes de mer évoquées dans cet article, le risque de « carambaleinage » ne doit pas être totalement écarté. Mais il concerne surtout les navires rapides, multicoques ou ferries, qui surprennent les grands cétacés par leur vitesse. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de sonder avant la collision. Ici, un rorqual commun de plus de 16 mètres, photographié à mi-distance entre la Camargue et le Nord-Ouest de la Sardaigne. (© Olivier Chapuis)

 

 

Troisième acte, le 4 août, à l’Est de la Corse. En début d’après midi, les quatre équipiers d’un ketch de 18 mètres, en route vers l’île italienne de Pianosa, préviennent par VHF l’antenne corse du CROSS MED qu’ils ont heurté un OFNI, sont en train de couler et évacuent dans l’annexe. Un hélicoptère de l’armée de l’Air, basé à Solenzara, et la vedette SNSM 132 de Bastia sont immédiatement envoyés sur zone où l’annexe est localisée. L’hélico guide alors un autre bateau de plaisance vers celle-ci et l’équipage est récupéré. Le voilier sombre peu après.

 

S’ils n’ont pas de valeur statistique stricto sensu, ces trois événements survenus en si peu de temps confortent néanmoins mon analyse de l’article précité et de la longue série que j’ai déjà consacrée ces dernières années à la question des OFNI en général et des conteneurs perdus en particulier (le 2 décembre 2009, le 19 novembre 2010, le 30 novembre 2011, le 11 janvier 2012, le 14 août 2012). Concernant ces derniers, leur nombre est bien supérieur aux chiffres officiels. Et ce n’est pas voir le mal partout au-dessus des abysses que de dénoncer cette sous-estimation.

 

O.C.

 

 

Le 4 août, le ketch a sombré rapidement. Outre les conteneurs, le type de gros déchets flottant au ras de l’eau, ou entre deux eaux, va de la bille de bois au frigo… (© Armée de l’air)

 

 

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