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Monthly Archives: novembre 2014

Bob & Jacques

Par

 

Ils n’ont pas grand chose en commun sinon d’être morts à deux jours d’intervalle, d’avoir eu la mer pour passion – ce n’est pas rien -, et d’avoir joué un rôle dans ma vie. C’est nettement plus anecdotique, j’en conviens, mais pas mal de gens étant dans mon cas, cela justifie amplement de rendre ici hommage à ces deux hommes.

 

L’Anglais Bob Salmon a appareillé le 24 novembre, suite à un cancer du poumon. Il avait 78 ans. Il restera dans l’Histoire comme le génial inventeur de la Mini-Transat. C’était en 1977, l’année suivant le gigantisme du Club Méditerranée d’Alain Colas dans la Transat anglaise 1976 à laquelle Salmon avait participé. Les Britanniques allaient limiter la taille des bateaux à 60 pieds et cela devait amener la création de la Route du Rhum en 1978. De son côté, Bob avait choisi 21 pieds arrondis à 6,50 mètres pour sa nouvelle course.

 

 

English Harbour à Antigua, en 1981. Bob Salmon (au centre) préside la remise des prix effectuée par le Premier ministre de l’île. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Je l’appelle Bob même si je ne l’ai pas revu depuis longtemps, c’était l’une des fois où il était venu saluer ses successeurs, coureurs et organisateurs puisqu’il avait passé la main aux Français en 1985, en la personne de Jean-Luc Garnier. Ayant été le benjamin de la Mini-Transat 1981, à 21 ans, je garde le souvenir d’un Britannique pur jus, digne jusque dans l’ébriété, à bord de son voilier de croisière avec lequel il suivit les deux éditions auxquelles j’ai participé (1981 et 1983), alors qu’il avait couru les deux premières tout en les organisant.

 

Si nous étions tous fort occupés à Penzance (Cornouailles anglaises) qui était le port de départ, l’escale de Santa-Cruz de Tenerife (Canaries) était l’occasion de refaire le monde jusque tard dans la nuit. Nous bénéficions du bar bien garni de son Moody, tenu par Beryl sa femme, quand celui du yacht-club local en avait assez de recevoir dans son atmosphère guindée, encore très marquée par l’époque de Franco, ces “ skippers ” hirsutes et chahuteurs.

 

 

Penzance (toujours en 1981). Dans ce petit port des Cornouailles anglaises – proche de leur Mont-Saint-Michel et du redoutable cap Lizard où certains concurrents ont perdu la vie en ralliant le départ -, l’ambiance était chaleureuse et amicale. La Mini l’est restée jusqu’à aujourd’hui, faute d’avoir jamais intéressé les grands médias. Quant aux quelques gros budgets, ils ont rarement gagné et c’est tant mieux. L’épreuve s’est ainsi imposée comme l’incontournable premier rendez-vous du large pour une foule d’anonymes, expérience initiatique pour certains, tremplin espéré pour d’autres. Nombre de skippers célèbres y ont fait leurs premières armes. La liste en est beaucoup trop longue pour les citer ici. J’ai un faible pour un certain Loïck Peyron, récent vainqueur du Rhum, qui m’a fait découvrir le Mini avec son Alcor, sur plan Laurent Cordelle, qu’il préparait avec des bouts de ficelle à La Rochelle en 1979, après que son père, alors commandant du plus grand pétrolier du monde, lui avait rendu le grand service de le foutre (momentanément) dehors. Belles parties de rigolade assurées avec Loïck et Vincent Lévy. Le succès de la Mini-Transat est tel que la course refuse du monde depuis des années, la Classe Mini ayant mis au point un mode de sélection aussi juste que rigoureux pour les 84 skippers admis au total (protos et séries dont l’importance a considérablement augmenté ces dernières années). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

L’idée répondait à un vrai besoin qui n’a fait que croître puisque la 20ème édition de cette course magique aura lieu en 2015 et que depuis sa création il y a 37 ans, ce sont pas moins de 1 010 femmes et hommes qui doivent à Salmon d’avoir traversé l’Atlantique en course et en solitaire (solo essentiellement même si une catégorie double a aussi existé un temps) ! Et ce, à bord de bateaux fantastiques : les Minis 6.50 sont très tôt devenus le laboratoire de la course au large et de beaucoup d’innovations majeures que l’on a retrouvées ensuite sur des voiliers de toutes tailles, notamment les 60 pieds IMOCA.

 

Après ses années Mini-Transat, Bob Salmon s’est tourné vers la Whitbread Round the World Race (devenue la Volvo Ocean Race). Il y a skippé le maxi Norsk Data en 1985-86 (il y a fini douzième) puis Liverpool Enterprise dans celle de 1989-90 (quinzième). Il continuait de vivre sur Mewstone Avenue, à Wembury près de Plymouth, une adresse restée gravée dans la mémoire de tous ceux qui lui ont écrit entre la fin des années mil neuf cent soixante-dix et le milieu des années mil neuf cent quatre-vingt.

 

 

S’élancer seul sur l’Atlantique à bord d’un voilier de 6,50 mètres (ici le départ de l’édition 1993 remportée par l’excellent Thierry Dubois mais marquée par la tempête et la disparition d’un grand régatier, Pascal Leys) est une expérience inoubliable, de celles qui vous révèlent à vous-même et vous forgent une vie, qu’elle s’éloigne ensuite de l’océan ou qu’elle lui soit vouée corps et âme. À l’école du soi, il est des surfs existentiels qui valent bien au-delà d’une ligne d’arrivée au soleil. Il faut avoir connu l’ivresse de se sentir vivre si frêle au milieu des éléments immenses, un petit rien du tout – implorant Dieu sait qui de le sortir de ce gigantesque merdier -, souriant aux étoiles dans des glissades à n’en plus finir, le coeur en fête, le dos en vrac, les fesses en feu et les pieds pourris de mariner dans leur jus. À force de tenir le manche jour et nuit pour ne pas amener le spi, on finit par halluciner de fatigue et l’on se retrouve les barres de flèche dans l’eau, à pouvoir marcher sur sa quille, dessalé comme en voile légère mais à mille milles de la première plage, larguant la toile, la ramenant plus ou moins intacte et repartant de plus belle jusqu’au prochain distribil. Cela vous forge le caractère et vous trempe la manière de naviguer pour toute une vie ! (© Olivier Chapuis)

 

 

L’autre disparu de la semaine est Jacques Arthaud qui s’est éteint le 26 novembre. Je n’ai pas connu personnellement le père de Florence Arthaud mais je me souviens l’avoir souvent aperçu, avec sa femme, aidant à préparer les bateaux de leur fille sur les grandes courses au large des années mil neuf cent quatre-vingt. Il restera comme le fondateur de la mythique collection “ Mer ” des éditions Arthaud qui a fait rêver tant de générations d’apprentis navigateurs, dont je fus, dévorant Tabarly, Moitessier, Colas, Janichon, Chichester et beaucoup d’autres…

 

 

L’une des couvertures les plus fortes et les plus connues de la collection « Mer » de la grande époque. Dans le genre, on n’a jamais fait mieux ! (© Arthaud)

 

 

Y travaillant depuis les années cinquante, tout en s’évadant le  temps d’une expédition en Arctique avec Roger Frison-Roche qu’il a racontée dans Nomades du grand Nord (1956), Jacques a dirigé la maison d’édition de 1974 à 1977, à la suite de son propre père Benjamin (1896-1983) – fondateur en 1924 des éditions Arthaud, nées de la fusion de la librairie grenobloise éponyme et des éditions Jules Rey spécialisées en beaux livres sur les Alpes (Benjamin étant le gendre de Jules) -, et jusqu’à la cession à Flammarion.

 

Eu égard aux origines dauphinoises de la maison de la rue de Mézières dans le sixième arrondissement de Paris, Benjamin s’intéresse d’abord à la montagne. Avec Maurice Herzog et son très controversé Annapurna, premier 8000 (1951) commence une série de récits des exploits des grands alpinistes français et étrangers. Le père s’étant accaparé les cimes, le fils surfera les vagues.

 

Grand pratiquant lui-même, Jacques est aussi celui qui a initié ses enfants à la voile. Deux d’entre-eux sont devenus des professionnels. Jean-Marie, qui s’est suicidé en mer Méditerranée en 2001, et Florence qui a commencé sa carrière dans la Route du Rhum 1978. La victoire historique dans l’édition 1990 est sans nul doute l’un des titres maison dont son père fut le plus fier.

 

O.C.

 

 

Jacques Arthaud sur son bateau, vers 1974, avec Florence à la barre. (© Collection Florence Arthaud, extrait de Florence Arthaud, Un vent de liberté, Arthaud, 2009)

 

 

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RMS (2/2)

Par

 

Une pluie de critiques s’abat sur le site internet de la Volvo Ocean Race, redoublée par comparaisons depuis le départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Le parapluie a bien été ouvert par la direction de la Volvo mais très tardivement et trop timidement. Il n’est d’ailleurs pas impossible que l’on voie une nouvelle cartographie apparaître dès la deuxième étape. En attendant, pour un suivi digne de ce nom, oubliez le mode Dashboard et n’utilisez que Virtual Eye.

 

 

En mode Virtual Eye (sous Windows, ici avec Firefox), le site de la Volvo Ocean Race est – après ses améliorations -, loin d’être aussi mauvais que le disent certains. Notez les données du vent réel (direction et vitesse) affichées dans l’étiquette du bateau (et enfin rafraîchies sur un pas de temps inférieur à trois heures depuis quelques jours), avec celles de sa route fond et de sa vitesse fond (on retrouve cette dernière dans la fiche à droite). Ce vent réel à bord est à comparer aux données du modèle numérique de prévision (fichier Grib), le curseur étant ici passé sur Abu Dhabi. À propos de curseur, celui de l’échelle de temps des prévisions météo, en bas de l’écran, est bien à zéro c’est-à-dire synchrone avec la position des bateaux. Mais il faudrait un point d’arrêt plus net entre ce temps réel, l’archive (retour en arrière vers la gauche) et la prévision (de 1 à 5 jours à droite). Il faudrait aussi et surtout que la flotte soit routée avec ces prévisions. Cela n’était toujours pas le cas, ce 4 novembre 2014 à la mi-journée. (© Volvo Ocean Race)

 

Cependant, même avec celui-ci, les méridiens et les parallèles n’ont été référencés qu’aux tout derniers jours d’octobre et de la première étape. Quant aux données du vent réel en provenance des bateaux – pourtant disponibles toutes les dix secondes comme je le révélais dans l’épisode un -, elles ne sont rafraîchies à moins de trois heures que depuis quelques jours avant l’arrivée à Capetown (et encore pas toujours).

 

Au même moment sont enfin apparues les données de prévision du vent à cinq jours mais comme le routage n’est toujours pas proposé au public et que la flotte n’est donc pas projetée simultanément, cela n’a guère d’intérêt. Seuls le vent (dont le flux animé très imprécis a été vite remplacé après le départ d’Alicante par les bonnes vieilles flèches de couleur suite à la multiplication des critiques justifiées) la pression atmosphérique et les isobares sont utilisés.

 

Mais pas l’état de la mer. C’est bien dommage tant il est essentiel. Ce reproche peut être fait pareillement au site de la Route du Rhum. C’était flagrant, lundi 3 novembre, dans le golfe de Gascogne où c’est bien la mer totale de cinq mètres, trois-quarts avant, qui posait de gros problèmes aux Ultime, y compris aux géants Banque populaire VII de Loïck Peyron et à Spindrift 2 de Yann Guichard, lequel rapportait des bonds de quinze mètres à l’étrave !

 

 

Réalisé par Géovoile, le site de la Route du Rhum est d’une ergonomie beaucoup plus familière aux habitués des courses au large françaises (mais aussi de la Volvo Ocean Race précédente et de la future Barcelona World Race). Outre sa remarquable mise à jour toutes les heures (indispensable compte tenu des vitesses des Ultime !), ses grandes qualités sautent aux yeux quant à la lisibilité et à la hiérarchisation des données (exemple : les cinq flottes sont parfaitement gérées par les couleurs distinctes et le système d’onglets, 91 bateaux tout de même, chapeau bas !). Notez le calcul de décalage en latéral effectué ici entre trois Ultime, en cliquant avec l’outil Règle entre les deux premiers puis en appuyant la touche Ctrl et en la maintenant enfoncée pour cliquer le troisième. L’étiquette finale propose les deux segments et leur total. On peut néanmoins regretter grandement l’absence des VMG (en l’occurrence des VMC) – que l’on trouve dans les tableaux Excel de René Boulaire – disponibles ici mais seulement toutes les quatre heures et pas à minuit -, et dans une moindre mesure de l’état de la mer dans le fichier Grib. Plus largement, il faudrait (ici comme sur la Volvo) un mode d’emploi du site pour les fonctions avancées (telle que celle décrite ci-dessus) et – afin de savoir de quoi on parle avec précision -, une transparence totale de la méthodologie quant aux waypoints choisis pour définir l’orthodromie de référence servant au classement, quant aux calculs effectués en amont de la cartographie et quant aux extrapolations non mentionnées pour positionner certains concurrents lorsqu’ils ne sont pas détectés par les satellites d’autre part (d’où quelques aberrations de temps en temps… par exemple lorsque vous rejouez la course et constatez que les bateaux n’occupent plus la même position qu’ils avaient au même instant en temps réel…). Pour info (importante alors que ce n’est précisé nulle part…), le cap et la vitesse mentionnés sur les étiquettes que l’on active quand on passe le curseur sur un bateau (que l’on retrouve dans le classement de droite, ici) sont la route fond et la vitesse fond calculées de point à point en orthodromie entre 42 et 48 minutes de l’heure pleine précédant la mise en ligne du nouveau classement (dans le cas présent, sur les 6 minutes entre les positions de 17h42 et de 17h48). Bien sûr, la limite pour multiplier les données et encombrer ainsi la bande passante tient dans la nécessité d’une grande fluidité et d’une haute vitesse de chargement de ces données multiples lorsqu’on arrive sur la cartographie ou qu’on la rafraîchit : de ce point de vue, la Route du Rhum (Géovoile) comme la Volvo Ocean Race (avec Virtual Eye) parviennent toutes deux à d’excellents résultats. Étant entendu qu’il est nécessaire de ne pas sacrifier une cartographie élaborée pour internet et que les mobiles et leurs applications doivent être traités à part. PS. Depuis cette capture d’écran, Loïck Peyron est tout sourire, offrant un visage plus en adéquation avec son contrôle de la course en Ultime :) (© Géovoile / Route du Rhum)

 

 

C’est la version bêta du routage évoqué dans mon article précédent qui a été testée sur l’intranet de la Volvo Ocean Race durant cette première étape. L’algorithme est la propriété de Géovoile et tourne sur son propre serveur où la Volvo Ocean Race récupère les données. La direction de course l’utilise notamment pour le calcul des estimations d’arrivées (ETA pour Estimated Time of Arrival) qui ne sont hélas données pour l’instant qu’en jours entiers (pas fin du tout à moins de deux jours de l’arrivée…) !

 

Cet algorithme très léger par rapport aux usines à gaz des logiciels de navigation sera utilisé par Géovoile pour le grand public sur les sites internet dont il s’occupe et certains skippers seraient d’ores et déjà intéressés pour le faire tourner en plus d’Adrena ou MaxSea. Comme les équipes à terre, par exemple afin de compléter sur le site internet du sponsor la réception d’un journal de bord. Géovoile met actuellement au point cela pour un prochain record autour du monde en solo (en mode économique avec un standard C, cela peut être fait seulement quelques fois par jour, le skipper expédiant en manuel mais n’ayant pas de manipulations compliquées ; étant entendu que les données techniques sont toujours enregistrées à bord et débriefées après le retour).

 

Les 100 secondes du routage Géovoile d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours que j’évoquais la semaine dernière à propos de la Volvo Ocean Race sont encore dix fois trop longues pour les 10 secondes imparties aux transmissions. Cependant, compte tenu de la relativement faible vitesse des bateaux, il n’est en réalité pas nécessaire de faire ce calcul toutes les 10 secondes. Le routage n’est donc relancé que toutes les 10 minutes. Dans les classements calculés entre-temps toutes les 10 secondes, les positions des bateaux sont simplement recalées par rapport au routage immédiatement précédent (en fait, pour l’instant, le calcul de classement se fait toutes les minutes sur l’intranet – même si la procédure permettrait déjà de le faire dans le laps de temps des 10 secondes -, mais il devrait passer à ces 10 secondes dans la deuxième étape ou la troisième étape).

 

Sur la Volvo Ocean Race comme sur les autres courses, le calcul du routage s’effectue suivant un parcours théorique comprenant des waypoints permettant d’éviter les terres et des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) avec des orthodromies pures entre ces différents points intermédiaires. Sur la prochaine Barcelona World Race, la philosophie liée aux portes des glaces évolue et il y aura par conséquent des loxodromies qui entreront aussi en ligne de compte dans le parcours.

 

 

Visualisé ici sur l’écran du RMS utilisé pour la Volvo Ocean Race, le routage Géovoile est utilisé sur l’intranet de la course depuis le départ d’Alicante mais hélas pas sur internet, en tout cas il ne l’a jamais été jusqu’au 4 novembre mi-journée, au bouclage de ces lignes. (© Géovoile)

 

 

Parce qu’il est gratuit, contrairement au modèle européen, le modèle numérique de prévision utilisé pour ce routage comme pour l’affichage des prévisions météo sur le parcours est le modèle américain GFS recalé quatre fois par jour sur les heures synoptiques principales, soit 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC. Sa maille horizontale est de 27 kilomètres (14,58 milles) jusqu’à 192 heures (8 jours) et de 70 kilomètres (37,80 milles) jusqu’à 384 heures (16 jours), par pas de 3 heures et sur 64 niveaux verticaux (sommet à 0,2 hPa), avec une couverture mondiale.

 

Deux données de vent issues des centrales de navigation du bord sont donc transmises au public. On peut espérer que d’autres informations seront ajoutées au fur et à mesure de la course (le Watch Log délivre plus de données mais elles sont présentées dans un tel fouillis qu’elles sont inintéressantes, d’autant plus qu’elles relèvent d’une sélection arbitraire). On les obtient en passant le curseur sur un bateau ou en cliquant dessus (dans ce dernier cas, c’est l’information concernant le bateau qui remplace le classement à droite de l’écran). Elles sont associées à la route fond et la vitesse fond.

 

Pendant l’essentiel de la première étape, ces données n’ont pas été réactualisées entre deux classements proposés toutes les trois heures (théoriquement car son changement pouvait prendre près d’une demi-heure jusqu’à mi-octobre !) et sont donc restées figées sur ces valeurs. À cause d’un mauvais choix des données à mettre en ligne, on est ainsi arrivé à quelques aberrations comiques où l’on voyait des VMG (en réalité des VMC) supérieurs à la vitesse fond du bateau (cela s’est surtout produit dans les zones d’accordéon où la vitesse faisait le yo-yo, notamment dans le Pot-au-Noir) ! Ces VMG sont en effet calculés rétroactivement sur l’orthodromie entre les deux positions séparées de trois heures tandis que la vitesse fond du classement proposé peut être inférieure (issue d’un GPS du bord ou calculée de point à point en orthodromie sur la cartographie, pendant la dernière minute avant la mise en ligne du classement).

 

 

Un VMG de 9,9 N pour une vitesse fond de 4,0 N… Voici le genre d’aberration qu’on a pu observer sur le site de la Volvo Ocean Race pendant une grande partie de la première étape, à cause d’un mauvais choix des données par le site internet. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La véritable révolution de la transmission des données des capteurs du bord en temps quasi réel ne se traduit donc pas du tout sur le site de la Volvo Ocean Race qui n’a d’ailleurs guère communiqué sur le sujet, laissant penser qu’elle retient volontairement l’information alors qu’elle rencontre vraisemblablement des problèmes internet (Mise à jour du 5 novembre 2014 à 14h00. Depuis quelques heures, à l’approche de l’arrivée à Capetown, c’est – enfin – le cas : les bateaux et leurs données de route fond/vitesse fond, de VMG et de vent à bord évoluent en temps réel à l’écran du Virtual Eye ! Avec quand même quelques bogues de données et des plantages récurrents du serveur nécessitant des rafraîchissements d’écran, d’ailleurs amusants parce que la base de données recharge depuis le début du direct et vous voyez ainsi les bateaux avancer à toute allure jusqu’à rejoindre le temps réel…). De ce point de vue, nous en sommes aux balbutiements d’une nouvelle ère du suivi des courses au large. En les extrayant du Race Management System (RMS ou Système de direction de course), la technique permettrait de communiquer toutes ces données au public passionné, notamment aux voileux. Sans qu’il soit d’ailleurs nécessaire que ce soit toutes les 10 secondes mais entre 10 secondes et 3 heures, il y a de la marge !

 

On sait qu’on touche là à une question sensible puisque les coureurs n’aiment pas que les concurrents sachent en temps réel ce qu’ils ont comme vent (jusqu’au Pot-au-Noir la flotte était si compacte que ce n’était pas problématique, la meilleure vitesse cible étant alors celle du voisin à vue, après elle a explosé même si ça se bagarre très serré en tête), permettant des comparaisons avec les fichiers Grib et des modifications des paramètres de routage (indépendamment de la dégradation possible des polaires voire de leur dépassement), donc de tactique voire de stratégie (sachant qu’un concurrent fait tourner le routage non seulement pour lui-même mais aussi pour la flotte).

 

Sauf que le problème ne se pose justement pas sur la Volvo Ocean Race. Comme Michel Desjoyeaux lui-même le confirme dans l’excellente visite commentée qu’il fait du monotype VO 65 pour www.voilesetvoiliers.com (réservée aux abonnés, ici), les équipages n’ont pas accès à internet mais uniquement à un site dédié contrôlé par la direction de course sur lequel ils trouvent tous les mêmes données météo. Ils ne reçoivent que quatre fois par jour (toutes les six heures) les positions de leurs concurrents et font alors tourner leurs routages pour toute la flotte. Ils n’ont pas plus la possibilité de se connecter au site internet de la course donc aux informations provenant des autres bateaux et n’ont pas plus le droit d’envoyer ou de recevoir des méls (fichiers joints interdits) sans passer par la censure de la direction de course. C’est donc d’autant plus absurde de ne pas donner au public ces informations.

 

 

Nicolas Lunven (premier plan) et Iker Martinez passent des heures à l’ordinateur mais ne peuvent accéder à aucun autre site internet que celui réservé aux coureurs par la direction de course, distinct de celui du public ce qui n’interdirait donc pas de mettre toutes les données disponibles en temps quasi réel. (© Francisco Vignale – Mapfre – Volvo Ocean Race)

 

 

A contrario, il est peu probable qu’on voie la technologie développée par la Volvo Ocean Race avec Géovoile sur d’autres courses. Disposer de la donnée “ vent ” d’un concurrent avec sa vitesse, c’est aussi la possibilité de reconstituer un élément de sa polaire de vitesses. Sur une course de prototypes où le moindre développement du concurrent est surveillé, pas sûr que les écuries l’acceptent. Il faudrait de toute façon que l’organisation adapte son système aux configurations électroniques distinctes de chaque bateau, ce qui ne serait pas très difficile mais moins aisé que pour la Volvo Ocean Race qui contrôle tout avec la monotypie.

 

O.C.

 

PS. Toute cette analyse ne préjuge pas des changements qui ne manqueront pas d’être apportés aux sites de la Volvo Ocean Race et de la Route du Rhum dont l’enrichissement est régulier et pourrait intervenir très vite…

 

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