Une langue de bois digne de l’ère soviétique. C’est ainsi que je qualifie la com’ insupportable de la Volvo Ocean Race dans le numéro de janvier de Voiles et voiliers qui vient de paraître, à propos de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large (voir aussi l’édito bien senti de Didier Ravon). Celui de Team Vestas, survenu le 29 novembre au coeur de l’océan Indien, sur un récif proche de l’Île du Sud dans l’archipel Saint-Brandon (Cargados Carajos Shoals), à 230 milles au Nord-Nord-Est de l’île Maurice.

 

 

La carte scannée (raster) montre que même à très petite échelle (1 : 3 600 000, soit une diagonale d’écran couvrant 666,5 milles), les Cargados Carajos Shoals sont parfaitement visibles le long de la dorsale de l’océan Indien (Ridge), dans le Nord-Nord-Est de l’île Maurice et dans l’Est de l’îlot Tromelin. Madagascar est à l’Ouest du cadre. Côté bathymétrie, on voit qu’en arrivant par le Sud-Sud-Ouest, on passe rapidement de l’isobathe 3000 à moins de 50 mètres. Comme cela doit se faire systématiquement lorsqu’on prépare une route, en navigation hauturière comme en navigation côtière, le zoom est donc indispensable pour vérifier tout au long de celle-ci (même si c’est fastidieux sur plus de 5 000 milles) que la trajectoire programmée (y compris celles proposées par les routages) ne passe pas sur des dangers. Il faut donc afficher la plus grande échelle disponible (mais ne pas dépasser celle-ci : voir l’image 3), tracer la route pour une navigation aux plus basses mers, les waypoints devant être si possible à proximité d’amers, faciles à identifier et permettant un relèvement visuel, à une largeur de pouce (à l’échelle de la carte) du côté libre de danger (eaux saines) et sans utiliser un waypoint fourni par un fabriquant que l’on n’aura pas soi-même visualisé sur la carte, l’idée étant aussi d’éviter que tout le monde navigue avec les mêmes waypoints d’où des risques de collision (surtout si le pilote automatique est en mode GPS)… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Depuis notre bouclage s’est tenue la conférence de presse à Abu Dhabi qui m’oblige à corriger mon premier jugement. Parce qu’il a été calibré pour vendre les héros du tour du monde comme les meilleurs marins de la planète et que le cas d’une erreur de débutant n’est pas prévu dans les éléments de langage formatés, le discours de la Volvo traduit plutôt le pire du business is business, celui qui ne fait jamais amende honorable et dont l’arrogance n’a d’égale que l’inconscience de sa propre vacuité.

 

Cette erreur est humaine – puisque contrairement à ce qui nous est vendu, les dits héros sont bel et bien des hommes et des femmes -, et elle mérite à ce titre l’indulgence. Mais ce qui tient du perseverare diabolicum, c’est bien la poursuite de la parole officielle dans laquelle les communicants de l’épreuve et de l’écurie concernée ont sans nul doute tenu les clés des multiples verrous tandis que les navigants avaient d’autres coraux à fouetter. La seule chose digne dans cette histoire tient dans le fait que l’Australien Chris Nicholson a aussitôt endossé sa responsabilité de skipper et qu’il n’a pas chargé outre mesure son navigateur, le Néerlandais Wouter Verbraak. Il est vrai que les faits l’ont fait pour lui mais un patron qui assume vraiment, c’est assez rare dans le monde d’aujourd’hui pour être souligné.

 

 

Au 1 : 1 200 000, bien qu’étant trois fois plus détaillée que la carte électronique de l’écran précédent (ici, la diagonale couvre 223,4 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen dans le cas présent) ne détaille nullement les Cargados Carajos Shoals. Il est donc impératif de zoomer si on prétend entrer dans cette zone ou même seulement la tangenter. C’est d’autant plus indispensable que l’on peut y observer des erreurs importantes sur des cartes dont une partie des levés date ici de… 1825. Cela, sans même parler des décalages considérables (plusieurs centaines de mètres) pouvant exister entre les systèmes géodésiques locaux et le WGS 84. Bref, même si Wouter Verbraak avait zoomé sur sa cartographie électronique, il n’aurait pu s’engager dans cette zone sans des précautions redoublées nécessitant notamment de croiser les sources d’information – GPS et cartographie mais aussi sondeur (tout en sachant que l’instrument a ses limites sur une barrière de corail qui remonte d’un coup, la vision avec des verres polarisants de jour et l’ouïe de nuit sont plus fiables… les oiseaux pouvant aussi aider), radar (mais les îlots très bas renvoient un faible écho)… -, et surtout de largement augmenter les marges de sécurité. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Quid de l’erreur de navigation ? Nicholson : “ Dans les deux jours précédant l’accident, Wouter et moi-même avions noté qu’il y aurait des hauts-fonds sur la route planifiée par le routage. Je lui ai donc demandé quelles seraient les profondeurs, ainsi que les courants et l’état de la mer ”. Et le skipper de continuer : “ Wouter m’a répondu qu’on passerait de 3 000 à 40 mètres – que ce seraient les deux limites bathymétriques en l’espèce -, que le courant était négligeable et que pour les vagues, on en reparlerait en s’approchant ”.

 

Verbraak : “ Avec le recul, nous aurions dû zoomer beaucoup plus sur la zone. Ne pas l’avoir fait constitue la grosse erreur que j’ai commise. Mais le bon côté c’est que nous n’en avons plus fait [des erreurs]. ” Vous avez bien lu. Ce “ but the good thing is that we did not make any more ” est-il de l’humour ? Pourquoi pas ? Après tout, il n’y a même pas eu de blessé léger, à 19 noeuds ! Tout en étant amorti par le corail (au moment de monter dessus), c’était loin d’être gagné, une rupture des cervicales est vite arrivée. Est-ce du fatalisme : maintenant que le bateau ne bouge plus de sa patate de corail, pas de danger de faire une autre bêtise ? Verbraak veut-il plutôt rendre hommage à son skipper et à la manière dont il a mené l’équipage pour évacuer en sécurité (concernant l’impact écologique, voir les avis des commentateurs) ?

 

 

Au 1 : 75 000 (la diagonale d’écran couvre 13,66 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen) offre ici un détail de la partie Sud-Ouest des Cargados Carajos Shoals : Vestas s’est échoué par 16° 48.30’ S / 059° 34.53’ E, dans le coin inférieur droit de cet écran. Notez qu’il y a du courant indiqué, jusqu’à 2 noeuds dans l’Ouest du banc. Cette carte me permet d’attirer l’attention sur deux autres dangers liés au zoom. L’hyperzoom est nécessaire pour détailler un passage mais il ne doit pas être systématique comme beaucoup trop de gens le pratiquent en naviguant sur de très petits écrans qui les condamnent à ce niveau de détail. En effet, pour conserver une vision synoptique de sa navigation et avoir une idée juste de son environnement à moyen et long terme autant que dans l’immédiatement à vue, il est indispensable de zoomer arrière. Ne serait-ce que pour rester pénétré de ces « relèvements mentaux » qui font une bonne nav’ et permettent à l’esprit (assisté du compas, de la règle Cras et de la carte papier) de prendre le relais de l’électronique à tout moment. Enfin, le plus dangereux est l’overzoom, c’est-à-dire le zoom au-delà de l’échelle réelle de la carte la plus détaillée : l’absence de pixellisation sur la carte vectorielle est en effet un piège (qu’ont résolu nombre de fabricants en bloquant celui-ci ou en le signalant en rouge) car sans vous en rendre compte, vous dépassez l’échelle à laquelle les hydrographes ont levé la carte, donc la réalité qu’ils ont mesurée sur le terrain. Cette virtualité est d’autant plus risquée que vous êtes en train de progresser sur une mer mal pavée de dangers bien réels… Ultime conseil, ne négligez pas de contrôler régulièrement dans le menu adéquat de votre récepteur, l’état de précision du système GPS, liée à la configuration géométrique des satellites visibles. Dans une zone aussi dangereuse que celle évoquée ici, cela peut vous sauver la vie. Le sens marin – mélange d’analyse réfléchie de toutes les informations du bord, d’observation de l’environnement maritime et de veille sensorielle permanente – consiste d’abord à ne jamais se reposer sur un seul instrument. Lorsque les récifs surgissent devant l’étrave, il est trop tard pour se demander si la position affichée à l’écran est bien exacte… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Ou bien est-ce encore un effet collatéral d’une com’ qui ne s’entend même plus parler ? Elle s’adresse au grand public via les médias généralistes – genre “ après tout ce n’est qu’un incident de parcours ”. J’avoue que je privilégie cette dernière hypothèse quand je vois que le communiqué de presse d’où proviennent ces informations s’intitule “ Nous reviendrons ” et que la phrase suivant ce que je viens de rapporter ne parle déjà plus de “ crash ” mais d’un “ incident ” ce qui se traduit par “ péripétie ”…

 

Résumons. L’euphorie de la régate a pris le pas sur la nav’ au point d’en oublier de zoomer sur la carte… Et peu importe si cet archipel était initialement dans la zone d’exclusion, ce n’est pas une circonstance atténuante. Clin d’oeil de l’Histoire, ce naufrage a eu lieu non loin de l’îlot Tromelin, cadre d’une catastrophe aux conséquences autrement funestes. À un peu plus de trois cents milles dans l’Est de celui-ci, pour être précis. Autant dire une poussière… que l’on efface d’un zoom arrière.

 

O.C.

 

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