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Monthly Archives: octobre 2017

Micmac en mer Noire

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C’est une guerre secrète qui touche le GPS et à laquelle Galileo n’échappera pas plus que les autres systèmes GNSS (Global Navigation Satellite System). Le brouillage ou, plus grave encore, le piratage de la navigation par satellite sont inhérents à la mise à disposition du Global Positioning System américain sur l’ensemble de la planète et à la géolocalisation qui a envahi l’économie mondiale.

 

 

Pas de satellite reçu ! Votre antenne ou votre récepteur ne sont pas en cause ? C’est vraisemblablement un brouillage du système GPS ! Si vous avez activé l’alarme de perte de position sur votre récepteur, votre logiciel de navigation ou votre traceur, vous en serez immédiatement averti (un buzzer en sortie peut être bien utile pour entendre la sonnerie dans le bruit ambiant). Un piratage sera beaucoup plus difficile à déceler (voir ci-dessous)… (© Garmin / Olivier Chapuis)

 

 

Je l’avais raconté en détail voici huit ans, un code M – moins vulnérable -, est en préparation pour les forces armées américaines. Son lancement initial était prévu pour 2016 mais, de même que l’Europe, les États-Unis ont pris du retard. Le GPS III ne devrait voir son premier satellite lancé qu’au printemps 2018, le bloc 0 (lancement et contrôles) venant de commencer ses tests finaux en ce mois d’octobre, tandis que le bloc 2 du Next-Generation Operational Control Segment (OCX) se rapportant aux usages militaires ne sera livré à l’US Air Force qu’en avril 2022.

 

S’il en était besoin, un événement survenu le 22 juin dernier en mer Noire justifie pleinement ce développement de la troisième génération du GPS. L’officier de quart à la passerelle d’un bâtiment devant Novorossiisk (Russie) a vu son point GPS transporté… à l’aéroport, à vingt-cinq milles de sa position. Vingt autres équipages de navires auraient rapporté la même aberration dans leur positionnement GPS (visible sur l’AIS). Il n’est pas exclu qu’un test d’attaque électronique ait été effectué ce jour là, peut-être par les Russes, en relation avec la guerre qu’ils mènent en Ukraine.

 

 

Même si le mode GPS est rarement utilisé à la voile sous pilote automatique (contrairement aux bateaux à moteur qui l’emploient énormément avec toutes les conséquences que cela peut engendrer… y compris en termes de risque de collision lorsqu’ils naviguent tous vers un même waypoint issu d’une base de données fournisseur…), le brouillage ou le piratage du signal GPS peuvent avoir des effets dramatiques si l’on ne surveille pas régulièrement l’adéquation de sa position à l’écran avec ce qu’on relève à vue autour de soi. Que l’on soit sous pilote ou pas. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour être précis, il ne s’agissait pas d’un bruit sur le signal empêchant la réception GPS – brouillage classique qui a au moins le mérite d’être détectable par une alarme de perte de position -, mais d’un leurre envoyé aux récepteurs, vraisemblablement depuis une station terrestre. Plutôt qu’à “ mourir ” en se taisant dans le cas d’un simple brouillage, le piratage conduit le récepteur GPS à “ mentir ” tout en affichant une réception normale du signal, ce qui est autrement insidieux et dangereux si l’on ne surveille pas de près ses écrans et l’environnement sur le terrain…

 

Cet incident a été identifié par Todd Humphreys (Université du Texas à Austin) comme étant très proche de ce qu’il avait délibérément provoqué au cours d’une expérience. Avec son équipe, il avait démontré qu’il pouvait leurrer le système de navigation d’un super yacht et prendre ainsi le contrôle de sa route s’il était sous pilote automatique en mode GPS. L’article qu’il a publié à cet égard, en mars 2017 dans la revue américaine Navigation, est consultable ici. Ce piratage du signal GPS par des hackers (crackers), qu’ils soient mafieux, terroristes ou plaisantins, serait d’une relative simplicité. A fortiori par des états.

 

 

La précision du système GPS est liée à la configuration géométrique des satellites visibles, mesurée par un coefficient d’affaiblissement de la précision du positionnement, le Position Dilution of Precision (PDOP), dont seule la composante horizontale (l’Horizontal Dilution of Precision : HDOP) intéresse les navigateurs (l’altitude étant considérée quasi constante en mer). Le PDOP doit être inférieur à 6 pour être acceptable ce qui correspond à une précision horizontale de 30 mètres. Après l’arrêt de la dégradation systématique du signal GPS pour les civils, le 1er mai 2000, on pouvait compter sur une précision horizontale de 20 mètres, avec une configuration moyenne de 4 satellites (PDOP égal à 4) et une probabilité de 95 %. Cette précision pouvait atteindre 5 à 10 mètres dans les meilleurs cas. C’est désormais 1 à 5 mètres de façon non permanente (mieux avec l’aide du différentiel) mais attention, la précision de la cartographie ne suit pas ! Cette précision pouvait se dégrader à 60 mètres environ dans les moins bonnes conditions normales de fonctionnement (PDOP égal à 12). Ici, le PDOP de 1.5 est de 1.5/12 de ce maximum admissible. L’ECP (Écart circulaire probable) – équivalent de l’Accuracy (Précision) -, est ainsi égal à 2 mètres, c’est-à-dire que 50 % des positions calculées sont dans un cercle de 2 mètres de rayon ! Dorénavant, avec le piratage du signal GPS, vous pouvez avoir de tels paramètres à l’écran de votre récepteur tout en ayant une position erronée à plusieurs dizaines de milles près ! Si vous deviez constater une telle aberration que vous n’expliqueriez pas par vos propres investigations sur la qualité de votre réception (critère désormais insuffisant comme je viens de l’expliquer), le bon réglage du système géodésique de votre cartographie électronique et la bonne qualité de celle-ci, il vous faudrait la signaler ici (U.S. Coast Guard Navigation Center). (© Thales / Olivier Chapuis)

 

 

Quoi qu’il en soit, pour pallier l’écran noir ou le micmac assuré (à terre ou dans les airs avec des conséquences également apocalyptiques, à la hauteur de la géolocalisation généralisée… mais c’est notre navigation maritime que j’évoque ici), le bon sens – entendez le sens marin -, impose de contrôler systématiquement la qualité et la fiabilité de son positionnement par satellite. Et, de conserver à bord un jeu de cartes papier, une règle Cras, un compas de relèvement (voire un sextant et les tables afférentes pour une navigation au long cours). Pratiquer mon tout relève du bon vieux soliloque du navigateur. Il consiste aussi à échanger avec son récepteur GPS, Galileo ou autre…

 

O.C.

 

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La folie Ophélie

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Voir des anciens cyclones revenir sur l’Europe dans la circulation d’Ouest des latitudes tempérées est assez fréquent. C’est arrivé en septembre dernier avec Maria. En observer qui atterrissent plus au Sud est également un cas de figure connu. Cela s’était notamment produit lors de la Mini-Transat 1981 avec la dépression Irène qui avait cueilli la flotte au cap Finisterre et avait causé de gros dégâts, j’y avais chaviré avec Tiki avant de poursuivre ma course.

 

 

Ce 12 octobre 2017 à 02h00 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 06h00 UTC, Ophélie est un cyclone de catégorie 1 presque à la latitude de Madère ! (© NOAA / NHC)

 

 

Ces dépressions tropicales nées à l’Ouest de l’archipel du Cap Vert, devenues tempêtes tropicales puis cyclones, effectuent un tour plus ou moins important dans le Sud de l’Atlantique Nord, grimpent le long de la côte orientale des États-Unis et repartent vers l’Est, acquérant ainsi le statut de dépression d’origine tropicale à une latitude tempérée. Il y a aussi des perturbations qui naissent sur le front polaire avant d’adopter une trajectoire si Sud – sous les Açores -, qu’elle y gagnent le qualificatif provisoire de “ tropicale ”, avant de remonter vers le Nord-Est.

 

 

Le 11 octobre 2017 à 18h00 UTC, Ophélie est ici sur le 30ème parallèle, latitude intermédiaire entre les Canaries et Madère, visibles à environ 850 milles à l’Est. (© Météo-France)

 

 

Mais, une dépression tropicale qui se forme au Sud-Ouest des Açores (en l’occurrence le 9 octobre au matin à 1 400 milles de celles-ci) avant d’emprunter la route directe vers le golfe de Gascogne, est plus rare. Surtout lorsque ladite dépression tropicale devient tempête tropicale puis cyclone de catégorie 1… comme l’est devenu Ophélie, le 11 octobre au soir par 30° N / 36° W, 900 milles dans le Sud-Ouest des Açores et 850 milles à l’Ouest des Canaries où les premiers de la Mini-Transat viennent d’arriver. Comme ceux de la Volvo Ocean Race et de la Transat Jacques Vabre, les organisateurs de la Mini vont scruter l’activité cyclonique à l’approche de début novembre…

 

O.C.

 

 

La trajectoire prévue d’Ophélie la mènerait dimanche soir 15 octobre à l’Ouest du cap Finisterre et lundi 16 octobre après-midi sur l’Irlande (heures UTC dans cette légende mais AST sur la carte, c’est-à-dire Atlantic Standard Time = UTC-4). (© NOAA / NHC)

 

 

P.S. Une pensée émue pour notre camarade Patrice Lindet dont le courage face au cancer ces cinq dernières années s’est doublé d’une attention aux autres et d’une implication qui forcent le respect et font chaud au coeur.

 

 

Ophélie sera au large de la péninsule ibérique le dimanche 15 octobre à 12h00 UTC, selon cette carte de prévision en surface établie sur la base du modèle de 00h00 UTC du jeudi 12 octobre. À une semaine et demie près, la Mini-Transat rencontrait des conditions plus sévères… (© Met Office)

 

 

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