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Monthly Archives: mars 2018

Rusé

Par

 

Dans la série les petits bateaux qui ont des jambes, le Seafox 5 se pose là. Plus les éoliennes grandissent – à l’instar de celle que prépare General Electric dans ses usines françaises de Saint-Nazaire, Nantes et Cherbourg (260 mètres de hauteur et des pâles de 107 mètres pour une puissance de 12 mégawatts)  -, plus les navires auto-élévateurs de type jack-up qui les posent au fond de l’eau doivent se hisser haut dans les airs.

 

 

 Le Seafox 5 lors de ses essais récents à Rotterdam, après ses modifications (© Damen).

 

 

Ainsi, le Seafox 5 de la compagnie néerlandaise Seafox (immatriculé à l’île de Man) vient de bénéficier de modifications au chantier Damen Verolme de Rotterdam. Lancé en 2012, long de 151 mètres de long pour 50 mètres de largeur et 9,75 mètres de tirant d’eau, ses quatre pieds et sa grue d’une capacité de 1 200 tonnes lui permettent désormais de travailler jusqu’à 68 mètres de profondeur.

 

 

Notez les quatre pods de propulsion, orientables sur 360 degrés. (© Damen).

 

 

Cent cinquante personnes peuvent vivre à bord et évoluer sur le pont de 3 750 mètres carrés du Seafox 5. Celui-ci est tantôt flottant, tantôt perché aussi haut que ses jambes de 106 mètres émergent de l’océan. Mieux vaut ne pas l’oublier quand on s’accoude au parapet du renard des mers…

 

 

O.C.

 

 

S’il n’y a toujours pas la moindre éolienne opérationnelle dans les eaux territoriales françaises de métropole, la construction navale n’en est pas moins considérablement augmentée, depuis des décennies, dans nombre de pays d’Europe du Nord, tandis que le Danemark vient de démanteler le premier champ éolien du monde, inauguré il y a vingt-cinq ans… (© Damen).

 

 

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Passages (2/2)

Par

 

En hommage aux défricheurs de récifs évoqués dans le précédent article, l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel traduit bien les dangers quotidiens qu’ils ont affrontés (pages 336-338). Il relate la navigation (dans l’autre sens que la Volvo Ocean Race) des équipages de la Recherche et de l’Espérance inventant la première carte jamais levée de ces atterrages. Cela commence par un passage des souvenirs de Pierre-Roch Jurien de la Gravière (1772-1849), rédigés juste avant sa mort et publiés posthumes en 1860 :

 

“ Il est peu de parages au monde que je n’aie visités dans le cours de mon active carrière. Je n’en ai jamais rencontré où la navigation fut plus périlleuse que sur les côtes inexplorées de la Nouvelle-Calédonie. Chaque fois que mes souvenirs se reportent à cette époque si intéressante de ma vie, j’en conçois une admiration plus grande pour la persévérance et la rare intrépidité dont je fus alors témoin. Longer avec des bâtiments tels que les nôtres, et malgré des vents violents battant presque toujours en côte, une ceinture infranchissable de récifs, dont la sonde n’indiquait jamais l’approche, au pied desquels on pouvait venir se briser sans avoir la ressource suprême de jeter l’ancre, c’était une tâche digne des excellents officiers qu’on nous avait donnés pour chefs et que leur habileté seule pouvait accomplir. Il nous fallut quatorze jours pour déterminer ainsi pas à pas la configuration de l’île et du brisant qui l’enveloppe.

 

 

Au Nord-Ouest de cette carte dont la diagonale couvre 350 milles, les récifs d’Entrecasteaux débordent la Nouvelle-Calédonie et son grand lagon Nord. À l’opposé, au Sud-Est, le long de la côte orientale, on trouve la chaîne des Loyauté (à son extrémité australe, on distingue la tache bleue du récif de l’Astrolabe à ne pas confondre avec celui sur lequel s’est échoué le porte-conteneurs Rena le 5 octobre 2011) les îles Loyauté avec Ouvéa et juste au Nord de celles-ci, l’île de Beautemps-Beaupré, alias Heo (© Shom / MapMedia / MaxSea Time Zero)

 

 

Comme la plupart de ses compagnons, Pierre-Roch Jurien de la Gravière se souviendra toute sa vie de l’intensité des deux dernières semaines de juin 1792. Le 16, les bâtiments atterrissent sur l’île des Pins – à la pointe sud de la Nouvelle-Calédonie – et entament la remontée de la côte occidentale de la grande île. Quatre jours plus tard, la Recherche échappe de peu au naufrage. Un matelot le raconte dans son journal [manuscrit et inédit comme la plupart de ceux qui suivent] : “ Le matin au petit jour, nous fumes bien étonnés de nous trouver entourez de résives. Nous avions tribord amure et au plus près du vent. Il ventet tres fort et la mer tres mauvaise. Nous navions pas assés despace pour virée vent arrière. Nous manquames de virez vent devent 5 fois et nous courions de sut. Par bonheur que la 6eme fois nous virames.

 

Conscients que le travail d’exploration impose cette “ navigation sur le fil ”, au plus près de terre, comme l’exige aussi la nécessité de découvrir d’éventuelles traces de Lapérouse, les équipages font confiance à leurs officiers, dont la science nautique est une garantie de la discipline du bord, indépendamment des problèmes politiques [en pleine Révolution française] : “ Nous avons fait plus de soixante lieues [1 lieue marine = 3 milles marins] le long de la Nouvelle-Calédonie sans voir autre chose que de roche effroyante tout autour de nous, mettant toutes les nuits en travers, et les jours faire route. Bien heureusement, par le bon soin de nottre cappitaine et de tous nos officiers, nous avons double tous ces maudits parages sans accident.

 

Bien que les journaux des hommes du bord soient destinés à être lus par les officiers à la fin de la campagne, la sincérité de cette gratitude ne fait guère de doute.  À condition que les cadres sachent mettre leur amour propre à la cape, lorsque le grain menace. Premier pilote de la Recherche, Pierre-Guillaume Gicquel donne un récit plus critique du même événement : “ Le 20 [juin 1792] au matin, ayant bon frais [...] nous nous trouvames au point du jour très près au vent d’un grand banc de recif, a plus de six lieues de terre. Notre bord portait sur la derniere pointe. Nous manquames dabord deux fois a virer par la faute de M. Rossel qui ne voulut pas ecouter les conseils que des marins plus consommés lui donnaient. Il remit le quart a Mr Crestin, sous pretexte d’un violent mal de tête. Celui-ci manqua encore une fois a virer et quitta le pont ayant des coliques tres fortes. Enfin, M. d’Hesmivy d’Auribeau qui avait pris medecine avant le jour, monta et fit virer la fregate vent devant, ayant eu la precaution de filer deux à trois pieds de l’ecoute de mizaine. Il etait tems de virer. Nous etions deja dans la grosse houle et a une encablure du recif. [...]. Si des la premiere fois qu’on avait manqué a virer vent devant, on eut fait lof pour lof, nous naurions pas couru ce danger. Même lorsque le sauveur n’a pas la couleur politique de ses hommes, il faut savoir lui rendre hommage.

 

 

À la sortie de la passe des récifs d’Entrecasteaux, Dongfeng attaque le dernier danger, le récif du Portail (5 milles de longueur dans l’axe de la prise de vue) qui est encore dans son Sud, tandis qu’au loin, Mapfre en a terminé avec ce danger, cap au Sud, en route pour la Nouvelle-Zélande, laissant la Nouvelle-Calédonie à bâbord. Cette photo agrandie peut être visualisée ici sur notre site. Concernant la bathymétrie, il y a 340 mètres d’eau sous Dongfeng contre 50 mètres juste avant d’atteindre la caye qui émerge mais, à droite de l’image, le bleu profond de l’océan recouvre 1 700 mètres de profondeur qui chutent très rapidement à 3 500 mètres. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

[...] La version de d’Entrecasteaux rapportée par Rossel est [...] plus pudique : “ Présumant, d’après la route, que les ressifs étoient entièrement doublés, nous allions attaquer la terre sans défiance. Mais, à la pointe du jour, nous nous sommes trouvés enveloppés de ces ressifs. L’espace dans lequel nous avions à louvoyer pour nous en dégager, étoit très court. Le vent étoit très fort et la mer très grosse. Nous avons essayé trois fois de virer de bord, vent devant, pour éviter les dangers sur lequels nous courions, et dont nous n’étions pas éloignés de plus de cinq encablures. Et trois fois, la grosse houle a fait abattre le navire, avant qu’il ait pu venir jusque dans le lit du vent. On a fait une quatrième tentative, en filant l’écoute de misaine, pour rendre l’évolution plus prompte. Cette méthode a réussi et certes, il étoit temps, car nous n’aurions pas eu l’espace nécessaire pour virer vent arrière, même en masquant les voiles d’avant.

 

Chaque nuit, les bâtiments sont mis en panne, afin de ne pas dépasser le dernier point aperçu la veille. Sous-toilés, ils tirent parfois des bords dans le seul périmètre reconnu avant le crépuscule… À l’aube, la reconnaissance reprend au même endroit. Entre-temps, l’ingénieur au “ zèle [...] infatigable ” rédige beaucoup et dort peu (“ Il avait fait donner l’ordre par le commandant de le sortir de son lit de force après deux ou trois heures de sommeil pour continuer ses travaux ”), vérifiant ses notes et dressant les minutes qu’il finalisera à l’occasion des traversées et des escales.

 

“ Tant que nous étions à la vue des côtes, obligé de passer toute la journée sur le pont pour prendre ou suivre les relèvements, nous passions la plus grande partie de la nuit à rediger les cartes ”, témoigne un officier chargé des levés sur l’Espérance. “ Toutes les cartes [sont] dressées pendant la durée même [des] opérations ”, confirme l’hydrographe, sauf celles qui font la synthèse de plusieurs autres.

 

 

Levée et dressée en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré en 1792-1793, la Carte de la Nouvelle-Calédonie verra sa gravure en taille douce sera achevée en 1807 et elle paraîtra en février 1809 à Paris (dont le méridien origine sert pour la longitude) à l’échelle 1 : 1 314 900. Elle restera en service au Dépôt des cartes et plans de la Marine (aujourd’hui le Service hydrographique et océanographique de la Marine ou Shom) jusque vers 1874. Sa qualité majeure réside dans la reconnaissance de l’immense barrière corallienne au Nord de l’île, à peine esquissée sur la carte de Cook. De l’autre côté de l’île, les îles Loyauté (non vues) ne figurent pas, malgré les îles Beaupré (Beautemps-Beaupré), alors qu’elles sont sur la carte générale de l’atlas (certes avec le tracé improbable d’alors). En fait, le caractère le plus spectaculaire de ce travail tient dans les conditions mêmes de sa réalisation comme le souligne d’Entrecasteaux lui-même dans son journal : « Je ne saurais donner trop d’éloges au zèle et à l’intelligence de M. Beautemps-Beaupré, ingénieur hydrographe. La carte qu’il a faite dans le plus grand détail et avec la plus grande précision, a été terminée en même temps que la reconnoissance de la Nouvelle-Calédonie. » Un véritable tour de force! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

L’enjeu est d’autant plus important qu’aucun passage n’est trouvé dans la barrière de corail qui contraint à se tenir à neuf milles de la côte : “ L’approche [en est] très dangereuse par les vents de sud-ouest surtout, qui battent en côte et y élèvent une très grosse mer. On ne peut espérer d’y trouver un abri, ni même de pouvoir laisser tomber l’ancre pendant le calme. À chaque bordée, prolongée toujours très-près du ressif, une ligne de sonde de soixante brasses n’avoit pas encore atteint le fond. [...]. La chaîne de brisans n’a jamais pu être interrompue. Une seule fois, étant par 22° 4′ de latitude, nous avons remarqué une ouverture. Mais, en revenant au vent pour nous en approcher, nous avons vu la mer briser avec violence dans l’intérieur d’une espèce d’anse qui fut appelée le Havre trompeur ”.

 

Avant cette ouverture à la hauteur de l’actuelle passe conduisant à la vaste baie de Saint-Vincent, le magnifique site de Nouméa a déjà été manqué, faute de pouvoir franchir les brisants qui défendent l’île. Le 28 juin à midi, la pointe nord de celle-ci est atteinte mais le récif se prolonge vers le nord-ouest. L’extrême attention des explorateurs ne se relâche pas : “ À 3 h 1/2, la Recherche est venue tout a coup sur babord. [...] Elle a signalé que le fond exigeait de changer de route sans délai. On s’y est conformé en prenant le plus près les amures à babord. [...]. Je ne serais pas éloigné de croire que ce changement subit n’eut été occasionné par le rapport de quelques personnes qui auront cru voir des brisans à petites distances sous le vent. Car la même erreur s’est commise à bord pendant quelques minutes. Comme il arrive souvent a la mer quand le ciel est nuageux, les rayons du soleil en eclairant un petit espace donne à l’eau une blancheur qui ressemble beaucoup a l’ecume de brisans.

 

Cette fois, l’alarme est sérieuse. La caye déborde la Nouvelle-Calédonie jusqu’à 135 milles [de la pointe Nord de l’île à l’extrémité Nord des récifs d’Entrecasteaux]. Après 17 jours de louvoyage le long d’un récif de près de 400 milles [de l’île des Pins aux récifs d’Entrecasteaux inclus], les hommes sont à bout ! “ Depuis que nous sommes dans ces mers, il nous prend souvent envie de nous inscrire en faux contre celui qui imagina de les appeler l’océan Pacifique ” écrira l’un d’entre eux.

 

O.C.

 

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