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About: Olivierchapuis

Né en 1960, docteur en histoire et titulaire d’une maîtrise en géographie, Olivier Chapuis est spécialiste de l’histoire de la cartographie marine et de la navigation auxquelles il a consacré sa thèse (À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999, primé par l’Académie de marine et Grand-prix de la Mer de l’Association des écrivains de langue française en 2000). Coureur au large de 1981 à 1989, il termina 3ème de la Mini-Transat 1983 en solitaire et fut le navigateur de Paul Vatine en multicoque. Journaliste à Voiles & voiliers depuis 1988, où il est notamment l’auteur de hors-série (météo, carte marine, GPS, navigation électronique...) et du livre Du bon usage de la carte marine et du GPS (collection Comprendre , 2009), Olivier navigue en croisière deux à trois mois par an. Il a publié en 2007 Cartes des côtes de France - Histoire de la cartographie marine et terrestre du littoral (Chasse-marée), Grand prix de l’Académie de marine et prix du Cercle de la mer 2008, réédité dès 2009. Il participe enfin à des grands travaux scientifiques internationaux, comme l’Oxford Encyclopedia of Maritime History (Oxford University Press) et l’History of Cartography (Chicago University Press).

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Le gitan

Par

 

“ Elle va se casser la gueule ! Même remontée le long de jambes qui n’en finissent plus, une robe du soir n’est pas idéale pour se glisser dans la descente étriquée d’un Mini 6.50. Le cheveu brun en bataille, la moustache et la barbe drues, l’oeil malin et rieur, si perçant qu’il en est presque bridé, Jacques Peignon, assure la manoeuvre avec maestria…

 

En charmant la blonde propriétaire d’un Swan ancré à English Harbour (Antigua), le vainqueur de la Mini-Transat 1981 s’attire immanquablement les plaisanteries vaseuses de ses concurrents, dont l’auteur de ces lignes, toutes empreintes d’un certain respect. Il faut dire, qu’en cette heure avancée de la nuit antillaise, nous ne savons plus ce qui nous impressionne, son ”tableau de chasse” ou son curriculum vitae nautique ? ”.

 

 

Jacques Peignon à l’arrivée de la Mini-Transat 1981, joliment portraituré par Jean-Luc Garnier, envoyé spécial de Voiles & voiliers à Antigua. Jean-Luc importera la Mini d’Angleterre en France, dès 1985, et il jettera les bases de la grande épreuve qu’elle n’a pas cessé d’être. (© Jean-Luc Garnier)

 

 

Ainsi débute L’homme qui aimait les glaces, portrait que je consacrais à Jacques Peignon dans Voiles et voiliers en mars 2006 (n° 421). L’image est restée gravée ad vitam dans la rétine des douze autres rescapés de la tempête Irène qui sirotaient leur piña colada à l’Admiral’s Inn ce soir là. Du haut de mes vingt-et-un ans, j’en étais le benjamin et certes pas moins impressionné par le bonhomme que par le chavirage puis l’abordage d’un porte-conteneurs suivi du démâtage que j’avais vécus pour mon baptême du feu.

 

Avec cette victoire, Jacques ouvrit la domination des plans Jean Berret jusqu’à la Mini 1987 incluse (hormis l’édition 1983 où Paul Lucas aurait trusté le podium si je n’avais intercalé mon Surprise coupé sur la troisième marche du podium). Son amitié avec Berret devait déboucher vers le projet Périple qui le ramènerait en Antarctique. Cet Antarctique où il avait croisé en solo et sans moteur, à vingt-quatre ans, sur la goélette en ferrociment qu’il avait dessinée et construite à Mortagne-sur-Gironde.

 

Dans les premières pages du beau livre Périple Antarctique qu’il vient de publier aux éditions Rupella (avec l’aide de Grégoire Niquet-Hardy), la photo de la sortie scabreuse de Champi dans l’étroite rue du bourg charentais, en septembre 1976, donne le ton de ce qui va suivre. L’ordinaire de cet homme là est plutôt du genre extraordinaire. Devrais-je écrire “ était ” puisqu’il affirme s’être assagi à soixante-trois ans ?

 

 

Format 17 X 24 cm à l’italienne, façon carnet de voyage même s’il s’agit ici d’un livre de vie autant que du journal de bord composite d’une circumnavigation par les très hautes latitudes, d’une main aimable, 592 pages, 40 euros, 418 illustrations – essentiellement des photos, dont nombre sont superbes et passionnantes, mais aussi des reproductions de documents, intéressants, et des aquarelles peintes avec sensibilité par Jacques : ce beau livre atypique, aux détails touchants, à la couverture joliment gaufrée et au papier agréable, se savoure le plus souvent, malgré ses quelques coquilles et maladresses, tant il est écrit sans langue de bois. Il est disponible notamment sur le compte Facebook de Jacques Peignon où vous trouverez aussi la liste des points de vente. La magnifique photo de couverture est d’Olivier Mesnier comme beaucoup d’autres dans l’ouvrage. Le Périple 50 Glory of the Sea attend ici une bonne fenêtre météo, le 11 février 2003, aux îles Faure, en baie Marguerite (68° 04’ S), avant de pousser jusqu’à 70° Sud en Antarctique. (© Rupella)

 

 

Mais c’est une autre vue époustouflante que je redécouvre, page dix-sept. Voici ce que j’en écrivais dans l’article précité. “ Le 27 mars 1979, dérapant dans un début de coup de vent, Jacques est contraint de prendre la mer. Une fameuse photo, prise depuis le brise-glace britannique Bransfield, immortalise Champi dans le canal de Gerlache. Sur cette image rare, on voit le marin assis sur le balcon arrière, orientant l’aérien du régulateur d’allure pour slalomer entre les growlers… La tempête le contraint à la fuite. De nuit, malmené par la mer qui grossit, le bateau retombe sur un bloc de glace et fait de l’eau.

 

Champi chavire trois fois, dont une l’étrave par-dessus le cul, alors qu’il est à la cape face aux vagues. Il casse une barre de flèche, perd un capot, et heurte de nouveau un growler qui occasionne une voie d’eau plus importante. Deux heures de pompe toutes les six heures alternent avec la barre intérieure sous la bulle, afin de négocier les montagnes liquides qui s’abattent comme le jugement dernier. Jusqu’à l’épuisement.

 

La survie est telle qu’en relisant son journal de bord, le skipper constatera qu’il manque une journée complète. Les souvenirs se sont effacés de sa mémoire, révélant l’état second auquel il était parvenu. Dans la même zone, le Bransfield enregistre 90 noeuds de vent ! Quant à la mer, elle est énorme, monstrueuse, dantesque, indescriptible. Il faut pourtant profiter du moindre rayon de soleil pour se caler en latitude afin de ne pas rater l’île, mais aussi ne pas s’y fracasser… ”

 

 

Dans le livre, Jacques narre (avec quelques erreurs vénielles) un échange « viril » que nous avons eu à propos de l’affaire Joshua qu’il avait « emprunté » au Musée maritime de La Rochelle pour la Transat anglaise 2000. Il est ici photographié à l’arrivée en Amérique où l’attend un comité d’accueil « musclé ». (© DR) 

 

 

Ce sillage aussi riche que singulier et mouvementé, je vous laisse le découvrir dans l’ouvrage. Vous verrez qu’il a beau avoir posé son sac à bord des yachts les plus grands, les plus prestigieux et les plus luxueux, le gitan n’en est pas moins resté un nomade des mers. Libre comme l’air, âpre comme l’océan, ardent à l’aune de son regard de feu. Épris de la glace au point d’y avoir voué une bonne partie de sa vie.

 

À propos, pourquoi ce nom de Champi pour le bateau de son dépucelage austral ? Le mot désigne l’enfant bâtard trouvé dans les champs, allusion à la naissance champêtre du navire, mais aussi au fait qu’on le montra vite du doigt, comme dans François le Champi, roman de George Sand. C’est enfin l’abréviation du parasite qui repousse sans cesse aux pieds des vignes. Genre obstiné.

 

O.C.

 

P.S. Une pensée émue pour le malheureux Yves Le Blevec qui vient d’être sauvé par les secours chiliens après avoir doublé le Horn d’Est en Ouest puis brisé un bras de liaison de son trimaran Ultime Actual qui en a chaviré (malheureux mais, si cela devait arriver, alors il valait mieux que ce fût à portée d’hélico plutôt qu’en plein milieu du Pacifique). Une autre pensée, non moins admirative, pour le bien heureux François Gabart dont – sans vouloir lui porter la poisse avant qu’il n’ait franchi la ligne – tout le monde parlera d’ici trois jours. À juste titre tant il est le talent à l’état pur. Sans que sa communication multimédia ne touche à l’essentiel : son action. Ce que ne renierait sans doute pas Jacques le Champi.

 

P.S. bis. Merci à Daniel Allisy avec lequel je discutais de Jacques Peignon dans les allées du Salon nautique la semaine dernière et qui m’a dit à son propos, avec chaleur, “ C’est un gitan ! ”. Exactement. Cette fièvre irienne qui m’avait marqué dès la première rencontre avec Jacques sur le port de La Rochelle, où je m’entraînais à l’époque sous l’oeil bienveillant mais pénétrant de l’ami Philippe Harlé, lequel scrutait de son bureau des Minimes tout ce qui croisait devant la balise Richelieu.

 

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Rencontre du troisième type

Par

 

Son regard lumineux fixe le grand homme. De Gaulle salue Éric Tabarly, vainqueur de la Transat anglaise mil neuf cent soixante-quatre : “ Comment allez vous ? Je suis heureux de vous voir à la fin des fins et de vous féliciter de tout mon coeur ! ” L’enseigne de vaisseau de répondre “ Merci mon général ” et le chef de l’État de poursuivre : “ C’était magnifique, tout le monde a admiré ça, et cela a fait grand effet [...], je vous remercie pour tout le monde. ”. Et le skipper des Pen Duickpas encore amoureux – de réitérer : “ Merci mon général ! ”.

 

Toujours sous l’oeil clair du grand brun au troisième plan, voici de Gaulle qui – après une ultime adresse à Tabarly pour le gratifier d’un gentil “ Ça va bien ? ”, s’attirant un “ Très bien merci ”… rencontre au sommet de deux expansifs -, se penche sur le petit homme du milieu. Celui-ci ne boude ni sa fierté ni son plaisir, “ Voilà Monsieur Maupas ” reprend le Général, “ Lacombe ! ” corrige quelqu’un, “ Ah, c’est Lacombe qui a été sur son petit bateau. ” rebondit le président, et de le complimenter tout aussi chaleureusement.

 

En ce 9 janvier 1965, de Gaulle visite le Salon nautique au CNIT de La Défense, grande voile de béton posée au milieu de nulle part, à deux pas du bidonville de Nanterre, ébauche du quartier d’affaires que planifie l’aménagement du territoire. Le jour même, le journal télévisé de l’ORTF (Office national de radiodiffusion télévision française) diffusera un reportage que l’on peut encore visionner sur le site de l’Institut national de l’audiovisuel (INA).

 

 

Éric Tabarly, Jean Lacombe et Alain Maupas face au Général. (© DR)

 

 

Alain Maupas, le troisième homme de la photo, est rarement cité par la presse de l’époque. Son entretien avec le président de la République sera d’ailleurs coupé au montage du J.T. de treize heures. Pourtant, si Jean Lacombe a lui aussi disputé l’OSTAR, il le doit en partie à Maupas. Le petit bateau évoqué par de Gaulle est un Golif, le premier croiseur construit en polyester (par Jouët), conçu par Alain Maupas et quelques proches.

 

Des petits bateaux pour aller au grand large, Maupas a fait sa ligne de foi. Il est l’un des fondateurs du Groupe des croiseurs légers (1962), ce fameux GCL (qui se dissoudra en 1969 dans l’Union nationale pour la course au large, UNCL), vivier novateur dont découleront nombre de voiliers de croisière (Herbulot, Harlé, Finot et tant d’autres) et dont la Mini-Transat sera une héritière indirecte en France.

 

Cependant, c’est en tant que champion du RORC 1964 (sur Pénélope II, version polyester du Pen ar Bed II de Pierre Lemaire visible dans le film précité, comme le Golif, tous deux sur le stand Jouët, leur constructeur) – alter ego de Tabarly pour avoir dominé les Anglais -, qu’Alain Maupas est ici présenté au Général. Le 13 novembre dernier, à 89 ans, ce grand précurseur de la plaisance moderne a appareillé pour son ultime traversée.

 

O.C.

 

P.S. Intitulé Alain Maupas, le Groupe des croiseurs légers ou la course à tout prix, illustré de documents rares, un article lui avait été consacré par Éric Vibart dans Voiles & voiliers n° 416, octobre 2005, p. 118-123.

 

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La diagonale du fou

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C’est fou comme tout a l’air facile pour ce garçon. S’attaquant à l’époustouflant record du tour du monde en solitaire, porté le 25 décembre 2016 par Thomas Coville (Sodebo Ultim’) à 49 jours 3 heures 4 minutes 28 secondes (18,35 noeuds sur la route théorique du tour du monde, 21 639 milles), François Gabart (Macif) vient d’enchaîner deux performances superbes après avoir raccourci en un rien de temps la latte numéro trois de sa grand-voile.

 

 

En jaune, la diagonale de Macif qui coupe le fromage au plus près de l’orthodromie (pointillé long) et de l’anticyclone de Sainte-Hélène, bien décalé dans l’Est. Un an auparavant, presque jour pour jour, Sodebo Ultim’ (en rouge) avait été contraint de faire le tour de la paroisse. (© Macif)

 

 

D’abord, le record des 24 heures en solo qu’il a pulvérisé avec 851 milles (sous réserve de validation par le World Speed Sailing Record Council, WSSRC) entre les après-midi des 13 et 14 novembre, soit 35.46 noeuds. Le précédent lui appartenait sur ce même bateau, depuis l’an dernier, avec 784 milles (32.67 noeuds). Mine de rien, Gabart vient de faire plus de la moitié du chemin vers le record absolu qui appartient depuis 2009 à Pascal Bidégorry et à l’équipage de Banque populaire V (aujourd’hui Spindrift) soit 908.2 milles (37.84 noeuds).

 

Ensuite, son temps entre Ouessant et le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E, séparation entre l’Atlantique et l’océan Indien, voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans) doublé ce 16 novembre 2017 à 08h25 (heure française) : 11 jours 22 heures 20 minutes (sous réserve de validation WSSRC). C’est tout simplement le meilleur chrono jamais réalisé puisque le temps de référence appartenait jusqu’ici à Loïck Peyron, avec l’équipage de Banque populaire V lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, en 11 jours 23 heures 49 minutes 18 secondes.

 

 

Macif franchit la longitude 20° 00’ E du cap des Aiguilles à 08h25 (heure française) ce 16 novembre. À l’équateur, il comptait 3 heures 34 de retard sur Sodebo Ultim’ (en rouge) auquel il reprend donc près de deux jours et demi en Atlantique Sud ! Mais en traversant ce même Atlantique Sud entre l’équateur et le cap des Aiguilles en 6 jours 1 heure 35 minutes, François Gabart établit un nouveau record absolu alors que l’équipage de Banque Populaire V avait mis 6 jours 8 heures 54 minutes 8 secondes en 2011. (© Macif)

 

 

Gabart améliore ainsi ce chrono de 1 heure 29 minutes grâce à l’Atlantique Sud qu’il a coupé au plus court (VMC remarquable, proche de l’orthodromie). Il a en effet bénéficié d’une position très à l’Est de l’anticyclone de Sainte-Hélène, relativement peu étendu avec une dépression en provenance d’Amérique du Sud sur son flanc Ouest et une mer assez plate en bordure des hautes pressions. Le skipper de Macif a ainsi réitéré ce qu’avait fait Francis Joyon en 2007, déjà avec Jean-Yves Bernot au routage.

 

Pour info, le 20 novembre 2016, Thomas Coville avait mis 14 jours 4 heures 43 minutes 48 secondes au cap de Bonne-Espérance. En 11 jours 20 heures 10 minutes au même cap, François Gabart possède donc une avance de 2 jours 6 heures 33 minutes. Avance potentiellement éphémère compte tenu de ce qui l’attend et de l’excellente deuxième moitié d’océan Indien que Coville avait réalisée, avec à la clé un record de 8 jours 12 heures 19 minutes entre le cap des Aiguilles et le cap Sud de la Tasmanie par 146° 49’ E (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île). La diagonale subira-t-elle un peu de flou ? À moins que ce jeune homme pressé prenne à nouveau la tangente !

 

O.C.

 

 

En 2007, également routé par Jean-Yves Bernot, Francis Joyon (en rouge) avait réussi la même diagonale du fou que François Gabart, tandis que Thomas Coville (en orange) devait faire beaucoup plus de milles en 2016 même s’il avait quand même 1 jour 5 heures 14 minutes d’avance sur Joyon au cap de Bonne-Espérance, tant les bateaux et les hommes ne cessent de progresser. (© Sodebo)

 

 

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Micmac en mer Noire

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C’est une guerre secrète qui touche le GPS et à laquelle Galileo n’échappera pas plus que les autres systèmes GNSS (Global Navigation Satellite System). Le brouillage ou, plus grave encore, le piratage de la navigation par satellite sont inhérents à la mise à disposition du Global Positioning System américain sur l’ensemble de la planète et à la géolocalisation qui a envahi l’économie mondiale.

 

 

Pas de satellite reçu ! Votre antenne ou votre récepteur ne sont pas en cause ? C’est vraisemblablement un brouillage du système GPS ! Si vous avez activé l’alarme de perte de position sur votre récepteur, votre logiciel de navigation ou votre traceur, vous en serez immédiatement averti (un buzzer en sortie peut être bien utile pour entendre la sonnerie dans le bruit ambiant). Un piratage sera beaucoup plus difficile à déceler (voir ci-dessous)… (© Garmin / Olivier Chapuis)

 

 

Je l’avais raconté en détail voici huit ans, un code M – moins vulnérable -, est en préparation pour les forces armées américaines. Son lancement initial était prévu pour 2016 mais, de même que l’Europe, les États-Unis ont pris du retard. Le GPS III ne devrait voir son premier satellite lancé qu’au printemps 2018, le bloc 0 (lancement et contrôles) venant de commencer ses tests finaux en ce mois d’octobre, tandis que le bloc 2 du Next-Generation Operational Control Segment (OCX) se rapportant aux usages militaires ne sera livré à l’US Air Force qu’en avril 2022.

 

S’il en était besoin, un événement survenu le 22 juin dernier en mer Noire justifie pleinement ce développement de la troisième génération du GPS. L’officier de quart à la passerelle d’un bâtiment devant Novorossiisk (Russie) a vu son point GPS transporté… à l’aéroport, à vingt-cinq milles de sa position. Vingt autres équipages de navires auraient rapporté la même aberration dans leur positionnement GPS (visible sur l’AIS). Il n’est pas exclu qu’un test d’attaque électronique ait été effectué ce jour là, peut-être par les Russes, en relation avec la guerre qu’ils mènent en Ukraine.

 

 

Même si le mode GPS est rarement utilisé à la voile sous pilote automatique (contrairement aux bateaux à moteur qui l’emploient énormément avec toutes les conséquences que cela peut engendrer… y compris en termes de risque de collision lorsqu’ils naviguent tous vers un même waypoint issu d’une base de données fournisseur…), le brouillage ou le piratage du signal GPS peuvent avoir des effets dramatiques si l’on ne surveille pas régulièrement l’adéquation de sa position à l’écran avec ce qu’on relève à vue autour de soi. Que l’on soit sous pilote ou pas. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour être précis, il ne s’agissait pas d’un bruit sur le signal empêchant la réception GPS – brouillage classique qui a au moins le mérite d’être détectable par une alarme de perte de position -, mais d’un leurre envoyé aux récepteurs, vraisemblablement depuis une station terrestre. Plutôt qu’à “ mourir ” en se taisant dans le cas d’un simple brouillage, le piratage conduit le récepteur GPS à “ mentir ” tout en affichant une réception normale du signal, ce qui est autrement insidieux et dangereux si l’on ne surveille pas de près ses écrans et l’environnement sur le terrain…

 

Cet incident a été identifié par Todd Humphreys (Université du Texas à Austin) comme étant très proche de ce qu’il avait délibérément provoqué au cours d’une expérience. Avec son équipe, il avait démontré qu’il pouvait leurrer le système de navigation d’un super yacht et prendre ainsi le contrôle de sa route s’il était sous pilote automatique en mode GPS. L’article qu’il a publié à cet égard, en mars 2017 dans la revue américaine Navigation, est consultable ici. Ce piratage du signal GPS par des hackers (crackers), qu’ils soient mafieux, terroristes ou plaisantins, serait d’une relative simplicité. A fortiori par des états.

 

 

La précision du système GPS est liée à la configuration géométrique des satellites visibles, mesurée par un coefficient d’affaiblissement de la précision du positionnement, le Position Dilution of Precision (PDOP), dont seule la composante horizontale (l’Horizontal Dilution of Precision : HDOP) intéresse les navigateurs (l’altitude étant considérée quasi constante en mer). Le PDOP doit être inférieur à 6 pour être acceptable ce qui correspond à une précision horizontale de 30 mètres. Après l’arrêt de la dégradation systématique du signal GPS pour les civils, le 1er mai 2000, on pouvait compter sur une précision horizontale de 20 mètres, avec une configuration moyenne de 4 satellites (PDOP égal à 4) et une probabilité de 95 %. Cette précision pouvait atteindre 5 à 10 mètres dans les meilleurs cas. C’est désormais 1 à 5 mètres de façon non permanente (mieux avec l’aide du différentiel) mais attention, la précision de la cartographie ne suit pas ! Cette précision pouvait se dégrader à 60 mètres environ dans les moins bonnes conditions normales de fonctionnement (PDOP égal à 12). Ici, le PDOP de 1.5 est de 1.5/12 de ce maximum admissible. L’ECP (Écart circulaire probable) – équivalent de l’Accuracy (Précision) -, est ainsi égal à 2 mètres, c’est-à-dire que 50 % des positions calculées sont dans un cercle de 2 mètres de rayon ! Dorénavant, avec le piratage du signal GPS, vous pouvez avoir de tels paramètres à l’écran de votre récepteur tout en ayant une position erronée à plusieurs dizaines de milles près ! Si vous deviez constater une telle aberration que vous n’expliqueriez pas par vos propres investigations sur la qualité de votre réception (critère désormais insuffisant comme je viens de l’expliquer), le bon réglage du système géodésique de votre cartographie électronique et la bonne qualité de celle-ci, il vous faudrait la signaler ici (U.S. Coast Guard Navigation Center). (© Thales / Olivier Chapuis)

 

 

Quoi qu’il en soit, pour pallier l’écran noir ou le micmac assuré (à terre ou dans les airs avec des conséquences également apocalyptiques, à la hauteur de la géolocalisation généralisée… mais c’est notre navigation maritime que j’évoque ici), le bon sens – entendez le sens marin -, impose de contrôler systématiquement la qualité et la fiabilité de son positionnement par satellite. Et, de conserver à bord un jeu de cartes papier, une règle Cras, un compas de relèvement (voire un sextant et les tables afférentes pour une navigation au long cours). Pratiquer mon tout relève du bon vieux soliloque du navigateur. Il consiste aussi à échanger avec son récepteur GPS, Galileo ou autre…

 

O.C.

 

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La folie Ophélie

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Voir des anciens cyclones revenir sur l’Europe dans la circulation d’Ouest des latitudes tempérées est assez fréquent. C’est arrivé en septembre dernier avec Maria. En observer qui atterrissent plus au Sud est également un cas de figure connu. Cela s’était notamment produit lors de la Mini-Transat 1981 avec la dépression Irène qui avait cueilli la flotte au cap Finisterre et avait causé de gros dégâts, j’y avais chaviré avec Tiki avant de poursuivre ma course.

 

 

Ce 12 octobre 2017 à 02h00 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 06h00 UTC, Ophélie est un cyclone de catégorie 1 presque à la latitude de Madère ! (© NOAA / NHC)

 

 

Ces dépressions tropicales nées à l’Ouest de l’archipel du Cap Vert, devenues tempêtes tropicales puis cyclones, effectuent un tour plus ou moins important dans le Sud de l’Atlantique Nord, grimpent le long de la côte orientale des États-Unis et repartent vers l’Est, acquérant ainsi le statut de dépression d’origine tropicale à une latitude tempérée. Il y a aussi des perturbations qui naissent sur le front polaire avant d’adopter une trajectoire si Sud – sous les Açores -, qu’elle y gagnent le qualificatif provisoire de “ tropicale ”, avant de remonter vers le Nord-Est.

 

 

Le 11 octobre 2017 à 18h00 UTC, Ophélie est ici sur le 30ème parallèle, latitude intermédiaire entre les Canaries et Madère, visibles à environ 850 milles à l’Est. (© Météo-France)

 

 

Mais, une dépression tropicale qui se forme au Sud-Ouest des Açores (en l’occurrence le 9 octobre au matin à 1 400 milles de celles-ci) avant d’emprunter la route directe vers le golfe de Gascogne, est plus rare. Surtout lorsque ladite dépression tropicale devient tempête tropicale puis cyclone de catégorie 1… comme l’est devenu Ophélie, le 11 octobre au soir par 30° N / 36° W, 900 milles dans le Sud-Ouest des Açores et 850 milles à l’Ouest des Canaries où les premiers de la Mini-Transat viennent d’arriver. Comme ceux de la Volvo Ocean Race et de la Transat Jacques Vabre, les organisateurs de la Mini vont scruter l’activité cyclonique à l’approche de début novembre…

 

O.C.

 

 

La trajectoire prévue d’Ophélie la mènerait dimanche soir 15 octobre à l’Ouest du cap Finisterre et lundi 16 octobre après-midi sur l’Irlande (heures UTC dans cette légende mais AST sur la carte, c’est-à-dire Atlantic Standard Time = UTC-4). (© NOAA / NHC)

 

 

P.S. Une pensée émue pour notre camarade Patrice Lindet dont le courage face au cancer ces cinq dernières années s’est doublé d’une attention aux autres et d’une implication qui forcent le respect et font chaud au coeur.

 

 

Ophélie sera au large de la péninsule ibérique le dimanche 15 octobre à 12h00 UTC, selon cette carte de prévision en surface établie sur la base du modèle de 00h00 UTC du jeudi 12 octobre. À une semaine et demie près, la Mini-Transat rencontrait des conditions plus sévères… (© Met Office)

 

 

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