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About: Olivierchapuis

Né en 1960, docteur en histoire et titulaire d’une maîtrise en géographie, Olivier Chapuis est spécialiste de l’histoire de la cartographie marine et de la navigation auxquelles il a consacré sa thèse (À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999, primé par l’Académie de marine et Grand-prix de la Mer de l’Association des écrivains de langue française en 2000). Coureur au large de 1981 à 1989, il termina 3ème de la Mini-Transat 1983 en solitaire et fut le navigateur de Paul Vatine en multicoque. Journaliste à Voiles & voiliers depuis 1988, où il est notamment l’auteur de hors-série (météo, carte marine, GPS, navigation électronique...) et du livre Du bon usage de la carte marine et du GPS (collection Comprendre , 2009), Olivier navigue en croisière deux à trois mois par an. Il a publié en 2007 Cartes des côtes de France - Histoire de la cartographie marine et terrestre du littoral (Chasse-marée), Grand prix de l’Académie de marine et prix du Cercle de la mer 2008, réédité dès 2009. Il participe enfin à des grands travaux scientifiques internationaux, comme l’Oxford Encyclopedia of Maritime History (Oxford University Press) et l’History of Cartography (Chicago University Press).

Recent Posts by Olivierchapuis

Passages (1/2)

Par

 

Juan Vila et Pascal Bidégorry l’ont négocié aux petits oignons. Les navigateurs de Mapfre et de Dongfeng – skippés par Xabi Fernández et Charles Caudrelier dans la Volvo Ocean Race -, ont emprunté sans barguigner ni cafouiller le passage au coeur des récifs d’Entrecasteaux, entre l’atoll de Huon (au Nord) et l’atoll de la Surprise (au Sud). Récifs dont la toponymie évoque de grands marins français que je connais bien.

 

 

Le 22 février 2018 peu après 21 heures UTC (8 heures du matin en heure locale le 23 février), Dongfeng longe le récif Guilbert par l’Est, dont le diamètre extérieur est de 2,5 milles (il s’agit du récif principal). À l’arrière-plan, à 5 milles, on devine difficilement la minuscule île Huon qui émerge de la barrière de corail fermant l’atoll du même nom à l’Est. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’ensemble doit son nom à l’amiral Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (1737-1793) qui commanda l’expédition (1791-1793) à la recherche de Lapérouse – dont on était sans nouvelles depuis son départ de Botany Bay (Sydney), le 10 mars 1788. L’objectif assigné à d’Entrecasteaux par Charles-Pierre Claret de Fleurieu était entre autres de cartographier les parages de la Nouvelle-Hollande (l’Australie) afin de contrer l’influence britannique grandissante dans cette région du monde.

 

Après avoir reconnu toute la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie (dont James Cook avait découvert la côte orientale en 1774), depuis le 16 juin 1792, dans une navigation extrêmement périlleuse allant éprouver chaque jour la limite du corail, mettant à la cape la nuit pour reprendre la carte au même endroit le lendemain (comme on le verra dans le prochain article), l’expédition d’Entrecasteaux découvrit la partie occidentale des récifs d’Entrecasteaux le 1er juillet 1792. Elle y revint le 12 mai 1793 par l’Est dans une navigation non moins dangereuse que j’ai rappelée très récemment à propos de l’affaire concernant Sun Hung Kai/Scallywag sur la remontée du Pacifique de la Volvo.

 

Tragédie de l’Histoire, une semaine plus tard, l’expédition apercevrait au loin un îlot qu’elle baptiserait l’île de la Recherche sans s’arrêter parce que le scorbut était déjà à bord (d’Entrecasteaux en mourrait le 20 juillet suivant). Il s’agissait en fait de Vanikoro sur laquelle s’était perdue l’expédition Lapérouse, vers le 10 juin 1788, et dont on sait désormais qu’il y avait encore des survivants en 1793. Ces malheureux ont pu apercevoir les deux navires de d’Entrecasteaux. Le 13 mai 1826, Peter Dillon récoltera à Tikopia – petite île de l’archipel des Santa-Cruz (à environ 500 milles au Nord de la Nouvelle-Calédonie) -, une première preuve formelle du naufrage. Il la vérifiera sur place, à Vanikoro, du 8 septembre au 9 octobre 1827, peu de temps avant Dumont d’Urville.

 

 

Rejouée sur le site de la Volvo Ocean Race, en utilisant le fond cartographique Navionics largement zoomé (j’ai porté une échelle de 10 milles en rouge, à gauche), la trace de Dongfeng (en rouge orangé) épouse rigoureusement celle de Mapfre (le bateau blanc juste devant lui, sur le fond bleu au Nord-Ouest immédiat de l’atoll du Portail que l’on verra dans le prochain article). Les deux bateaux ont rasé l’Est du récif Guilbert (photo précédente) avant d’emprunter la passe entre l’atoll de Huon (au Nord, la tache bleue dans son Sud-Est est le récif de Mérite visible sur l’image suivante) et l’atoll de la Surprise (au Sud). (© Volvo Ocean Race)

 

 

Qu’ils aient été donnés par les découvreurs eux-mêmes – en l’occurrence par le commandant de l’expédition et par Beautemps-Beaupré, son cartographe -, ou qu’ils aient été attribués ultérieurement pour certains d’entre-eux, en guise d’hommage à ces pionniers, prenons ces toponymes dans l’ordre de la navigation de Mapfre et de Dongfeng, du Nord-Est au Sud-Ouest. Les récifs d’Entrecasteaux couvrent 45 milles du Nord-Nord-Ouest au Sud-Sud-Est et l’extrémité Sud est à moins de 20 milles de la pointe Nord du Grand lagon de la Nouvelle-Calédonie.

 

Le récif Guilbert doit son nom à l’enseigne de vaisseau Guilbert qui accompagna Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829) et fut l’un des hydrographes de l’expédition. Celle-ci y passera, le 20 juin 1827, pour compléter les travaux de d’Entrecasteaux et de Beautemps-Beaupré. C’est en précisant les contours et la position des îlots émergés que le nom de l’un des prolifiques hydrographes de Dumont d’Urville sera donné au récif qui déborde à l’Est l’atoll Huon.

 

Le récif Mérite porte le patronyme de l’enseigne de vaisseau de la Recherche qu’immortalise Paul-Édouard de Rossel dans le récit du Voyage de d’Entrecasteaux à propos de la découverte de l’île Beautemps-Beaupré : “ Le 17 [avril 1793] au soir, veille de notre attérage à la Nouvelle-Calédonie, il ventoit grand-frais. Le temps étoit nuageux, mais pas assez sombre pour me décider à perdre une nuit en restant à la cape. Je donnai ordre de continuer la route avec peu de voiles. Vers trois heures du matin, la route s’obscurcit et l’on entendit un grand nombre d’oiseaux crier près de la frégate, indice presque certain, à cette heure, du voisinage de quelque terre. Quoique le jour ne fût pas très eloigné, M. Mérite, officier de quart, eut la prudence de faire mettre en travers. A quatre heures, nous fîmes route. Mais, à peine pouvait on distinguer les objets, qu’une terre très basse s’offrit à la vue. L’instant d’après, l’on vit cette terre entourée de brisans, sur lesquels nous eussions donné, sans la précaution que l’officier de quart avoit prise. Car, nous faisions deux lieues par heure [six noeuds], sous les huniers seulement, avec un seul ris largue. ” (À la mer comme au ciel, p. 330).

 

 

À contre-jour, le drone brillamment piloté par Martin Keruzoré (fils de Jean-René – alias « Keru » – qui fut un cameraman réputé dans la course au large des années 80-90) photographie Dongfeng longeant le récif de Mérite dans l’alizé de Sud-Est en train de s’établir. À propos de drone, ce peut être une aide précieuse à la navigation pour recouper la cartographie, souvent imprécise dans ces zones. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’atoll Huon, et l’île Huon sur celui-ci, renvoient à Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (j’ai déjà évoqué dans ce blog les îles Kermadec qui portent l’autre partie de son nom). Ce capitaine de vaisseau ne les reverra pas puisqu’il mourra le 6 mai 1793, à l’arrivée au havre de Balade, au Nord-Est de la Nouvelle-Calédonie, six jours avant le nouveau passage devant les récifs, cette fois du côté oriental.

 

Suffisamment explicite pour témoigner du danger permanent d’une navigation qui invente sa propre carte au fur et à mesure de sa progression, l’atoll de la Surprise est lui aussi nommé par l’expédition d’Entrecasteaux même si les îlots qui le parsèment seront dénommés bien plus tard par ceux qui les reconnaîtront, à l’instar de Gustave Fabre (1841-1891) pour l’îlot Fabre et d’Alexandre-Louis Le Leizour (1834-1886) pour l’îlot Le Leizour, tous deux pilotes de Nouvelle-Calédonie ainsi honorés par l’équipage du croiseur le Curieux en 1876. Quant à l’atoll du Portail, s’il évoque la sortie occidentale de la petite passe entre l’atoll Huon et l’atoll de la Surprise, il arbore le nom de Jacques-Malo La Motte du Portail, sous-lieutenant sur l’Espérance.

 

Ainsi, cette étape de la Volvo Ocean Race offre-t-elle un parcours magnifique d’un point de vue géographique, climatologique et météorologique. Elle ménage aussi de superbes passages à travers l’Histoire. Heureux comme Pascal, Juan, Charles, Xabi et tou(te)s les autres qui ont fait un beau voyage dans l’espace et le temps. À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

 

La Carte de la Nouvelle-Calédonie (ici l’angle Nord-Ouest), levée (relevée) et dressée (dessinée) en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré à bord de la Recherche, est la première carte qui représente les récifs d’Entrecasteaux. À l’Ouest de ceux-ci, la route en trait plein est celle du 1er juillet 1792. À l’Est, en trait discontinu c’est celle du 12 mai 1793. On voit que si les toponymes des atolls de Huon et de la Surprise donnés par l’expédition figurent sur la carte, le tracé en est encore très parcellaire et que la passe entre les deux n’est pas reconnue. Au Sud-Est de cet extrait, Beautemps-Beaupré a porté la limite du récif exploré par James Cook en 1774. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

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Silence radio

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Tandis que la Volvo Ocean Race (VOR) a quitté Hong Kong, ce 7 février, pour Auckland, Vestas 11th Hour Racing rallie la Nouvelle-Zélande plus discrètement par cargo. Sérieusement endommagé, le voilier américano-danois y retrouvera un nouveau tronçon avant, construit par Persico en Italie. Quant au rapport officiel de l’accident ayant coûté la vie à un marin-pêcheur chinois, il n’a pas encore été publié. Le sera-t-il un jour ? Existe-t-il seulement ?

 

Volvo appartenant à un groupe chinois (pour ce qui concerne les voitures), la Chine et son satellite de Hong Kong sont d’un intérêt stratégique pour la course autour du monde en équipage. Ceci expliquant peut-être cela, autant que la mort d’un homme et l’émoi suscité dans la communauté locale des pêcheurs. Depuis dix ans, la VOR a ainsi successivement visité Qingdao (2008-2009), Sanya (2011-2012, 2014-2015) et Guangzhou cette fois (l’ancienne Canton). Charles Caudrelier et l’équipage de Dongfeng y ont d’ailleurs été célébrés par leur sponsor, grand constructeur automobile local. Si bien que lors de la régate sur site, l’envie de bien faire les a poussés successivement à un départ volé puis à toucher une bouée, les reléguant à une dernière place inaccoutumée.

 

 

À Hong Kong, Vestas 11th hour Racing a été embarqué sur un cargo à destination de la Nouvelle-Zélande (© https://vestas11thhourracing.com/) 

 

 

Concernant l’accident, des informations officieuses circulent. Elles évoquent la présence de trois petits bateaux de pêche dont deux auraient bien eu leurs feux de route et un troisième qui ne les aurait pas allumés et n’aurait pas été aperçu par l’équipage de Vestas dont le code zéro empêchait de voir sous le vent. Ce bateau de pêche aurait été heurté au niveau de sa timonerie. Compte tenu de la faible hauteur de la brèche sur le VO65, cela désignerait une très petite embarcation, fort basse sur l’eau.

 

Rien ne filtre quant à l’usage ou non du radar. La seule chose que je puisse ajouter en l’état à mon article précédent est que l’Automatic Identification System (AIS) ayant un effet pervers chez les coureurs qui ne cessent de le scruter pour contrôler les performances de leurs concurrents, on peut se demander si l’hypnotique AIS n’aurait pas également cette conséquence en matière de sécurité au détriment du suivi attentif de l’écran radar ?

 

Enfin, et même si c’est moins grave, Sun Hung Kai/Scallywag dont j’avais relaté le cafouillage devant un récif du banc de Landsdowne aurait bénéficié d’un message d’alerte de la direction de course quant au risque d’échouement selon nos excellents confrères de Sailing Anarchy. À ce niveau de compétition – d’autant plus qu’il a ensuite remporté l’étape à domicile (l’armateur est de Hong Kong) -, on est en droit de s’interroger sur ce type d’assistance. Le jury international aurait statué que ça n’en était pas. Circulez, il n’y a rien à voir. Silence radio sur toutes les fréquences.

 

O.C.

 

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Trafic

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Un marin pêcheur tué au large de Hong Kong suite à la collision de son bateau avec un voilier en course. L’événement est suffisamment grave, tragique et rare (vraisemblablement inédit) pour que certaines questions se posent tout en restant d’autant plus prudent que l’enquête en cours ne laisse quasiment rien filtrer.

 

 

Au moteur, après avoir participé aux recherches et au sauvetage toute la nuit, Vestas 11th hour Racing arrive à Hong Kong, le 20 janvier au matin, avec une brèche importante et assez basse sur l’avant/bâbord. (© DR)

 

 

Le 20 janvier 2018 vers 01h18 heure locale (le 19 janvier à 17h18 UTC), donc de nuit, Vestas 11th Hour Racing (en course sur la Volvo Ocean Race) et un bateau de pêche dont les caractéristiques n’ont pas été communiquées à ce jour (24 janvier au matin, heure française) entrent en collision à trente milles au large de Hong Kong, non loin de l’île Waglan. Le voilier progressant à plus de vingt noeuds, le choc est sans doute très violent même si aucun équipier du VO65 n’est blessé.

 

À 17h23 UTC, la direction de course reçoit un premier message et elle est informée par Vestas 11th Hour Racing treize minutes plus tard, un mayday ayant été envoyé entre-temps par celui-ci, au nom du bateau de pêche dont il contribue à assister les marins tandis que leur navire coule. Dérouté par le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de Hong Kong (HKMRCC), un bâtiment de commerce récupère neuf d’entre-eux, un dixième étant transporté à l’hôpital en hélicoptère après avoir été sorti de l’eau par l’équipage de Vestas 11th Hour Racing. Malheureusement, il ne survivra pas.

 

Sans proportion mais tout de même, c’est un coup très dur, psychologiquement, pour les équipiers du voilier et pour leur sponsor Vestas, dont le nom avait déjà défrayé la chronique lors de l’édition précédente (avec un autre équipage et dans des circonstances n’ayant rien à voir). De même pour la Volvo Ocean Race (Volvo appartient à un groupe chinois), au moment où Sun Hung Kai/Scallywag remportait l’étape à domicile, dans la liesse, ayant coupé le fromage dans un Pot-au-Noir très collant et fait la cuiller à toute la flotte. Longtemps bon dernier – après avoir un peu cafouillé devant un récif -, il avait eu aussi un homme à la mer qu’il avait récupéré rapidement et en bon état. On ne dira jamais assez combien les VO65 sont dangereux, par les tonnes d’eau qu’ils prennent sur le pont, et combien il est miraculeux qu’on ne déplore aucun mort, outre les nombreuses blessures dans l’étape du Sud.

 

 

À 17h14 UTC le 19 janvier 2017, alors qu’il est à 31.9 milles de la ligne d’arrivée, Vestas 11th hour Racing est pointé à 21.2 noeuds en vitesse fond (un peu plus en vitesse surface), tribord amures à 126° du vent réel qui est de 23.5 noeuds au 062°. Dans quatre minutes environ, vers 17h18 UTC lorsqu’on rejoue le suivi cartographique de la course, il va entrer en collision. Dongfeng qui arrive du Sud-Est proposera de participer aux recherches mais il ne sera pas dérouté par la direction de course. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Mais je reviens sur l’essentiel, ce dramatique accident. Pour peu qu’ils existent et qu’ils soient allumés (aucune information à ce sujet concernant le bateau de pêche à propos duquel il n’y a rien à préjuger de plus qu’à propos de Vestas), les feux de navigation sont d’autant plus difficiles à distinguer qu’ils sont bas sur l’eau et qu’ils sont sur un fond éclairé par la lune, les lumières de la côte ou les autres navires.

 

L’Automatic Identification System (AIS) qui fait l’objet d’un dossier dans le numéro 564 (février 2018) de Voiles et voiliers actuellement en kiosque est de mon point de vue un faux ami sur lequel il est dangereux de se reposer (aucune information sur sa présence éventuelle à bord du bateau de pêche). Non seulement parce qu’il n’est pas exhaustif – compte tenu du nombre de petits bâtiments qui n’en disposent pas (pêcheurs, plaisanciers…) et de tous ceux qui l’éteignent pour diverses raisons, plus ou moins avouables -, mais aussi parce que l’alarme ne cesse de sonner quand le trafic est saturé de routes de collision potentielles.

 

 

À l’instar du 24 janvier à 08h00 UTC, le trafic est considérable devant Hong Kong. Et encore, cet écran AIS est loin d’identifier tout le monde… à commencer par les barques de pêche qui n’en possèdent pas toutes, loin s’en faut (sans préjuger de ce qu’il en était pour le bateau coulé après la collision avec Vestas). (© MarineTraffic)

 

 

Un radar bien réglé et bien interprété tend mieux à cette exhaustivité à condition qu’il n’y ait pas trop de mer et qu’il ne pleuve pas dru (“ tend ” parce qu’une coque en bois au ras de l’eau sans superstructure métallique ni réflecteur radar reste très difficile à détecter…). Quoi qu’il en soit, la veille visuelle sur le pont est un complément indispensable. Elle est fort difficile à réaliser derrière les voiles d’avant d’un voilier de course lancé à plus de vingt noeuds sous une lance à incendie… comme sur un bateau de pêche où l’on est pris par son travail.

 

Quelle que soit la conclusion de l’enquête, après l’interdiction des Dispositifs de séparation du trafic (DST) aux courses au large, la question sera vraisemblablement posée par les autorités maritimes locales et d’ailleurs : est-il bien raisonnable de faire arriver une course de bolides dans une zone au trafic aussi intense, tant pour la sécurité des coureurs eux-mêmes que pour les autres marins ? Hong Kong qui est le seizième port du monde par son trafic en tonnage est surtout la porte de la Chine où se concentrent dix autres des seize premiers ports mondiaux. Rien qu’à Hong Kong, la flotte enregistrée compte 18 500 bâtiments, dont 6 600 bateaux de pêche… Y entrent ou en sortent plus de… 1 250 navires par jour !

 

 

Sur cette image prise depuis l’hélicoptère des secours, on distingue Vestas à droite, vu de l’arrière, grand-voile presque intégralement affalée et sans voile d’avant, et au centre, ce qui ressemble à un radeau de survie percuté. (© Hong Kong Government Flying Service)

 

 

En dépit des statistiques du MRCC de Hong Kong qui tempèrent ce qui suit, le caractère hautement risqué de cette zone a été souligné par un autre accident mortel, survenu la nuit suivante (celle du 20 au 21 janvier), à 40 milles au Sud des îles Soko. Après une collision avec un cargo, un bateau de pêche a coulé et six marins ont été récupérés. Parmi eux, une femme de 46 ans n’a pu être ranimée et elle est décédée lors de son transport en hélicoptère dans le même hôpital que le marin décédé la veille. Sept autres pêcheurs sont portés disparus.

 

O.C.

 

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TrackBack !

Par

 

TrackBack ! Le mode Retour – disponible sur un logiciel de navigation pour revenir dans sa trace GPS -, a été déclenché en catastrophe par le navigateur de Sun Hung Kai/Scallywag, Libby Greenhalgh, le 6 janvier 2018. À l’approche du banc de Landsdowne, le doute s’est instauré dans l’esprit du skipper David Witt, en constatant des différences entre les cartes papier et les cartes électroniques du bord…

 

 

Par 20° 20’ S / 160° 30’ E, vers 08h45 UTC ce 6 janvier, Sun Hung Kai/Scallywag a dû rebrousser chemin en catastrophe pour éviter une zone mal cartographiée et ses récifs potentiels. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La Volvo Ocean Race régate actuellement au contact – une bagarre phénoménale ! -, dans la mer de Corail, l’une des zones les plus mal pavées du monde, entre l’Australie et la Nouvelle-Calédonie. Le souvenir de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large, celui de Team Vestas, le 29 novembre 2014 au coeur de l’océan Indien, a sans doute pesé sur les nerfs de l’équipage.

 

 

À bord de Sun Hung Kai/Scallywag, Like Parkinson et Annemieke Bes avaient le sourire, la veille 5 janvier 2018, au coucher du soleil… (© Konrad Frost / Volvo Ocean Race)

 

 

Quoi qu’il en soit, si l’on en juge par le billet de Greenhalgh environ six heures avant l’incident, sa route ne semblait pas vraiment l’inquiéter. Il n’est pas impossible qu’il y ait eu une explication à bord entre le skipper et sa navigatrice ? À la décharge (?) de celle-ci  (soeur de Rob Greenhalgh qui est sur Mapfre et navigatrice de Team SCA dans la précédente Volvo), lorsqu’on regarde attentivement la cartographie du site de la Volvo Ocean Race, d’autres bateaux sont passés très près de différents dangers…

 

 

Le banc de Landsdowne est l’un des très nombreux hauts-fonds incomplètement hydrographiés de la mer de Corail. Après avoir un peu cafouillé en perdant pas mal de milles, sans doute le temps de se remettre de ses émotions, alors qu’il était déjà bien distancé par le reste de la flotte, l’équipage de Sun Hung Kai/Scallywag a finalement fait le tour du récif Néreus en le rasant à sa pointe Nord-Ouest sur la sonde à 12 mètres. Le plus étonnant est qu’en zoomant dans la présente carte scannée (Raster) du Shom (jusqu’à l’échelle de la carte soit 1 : 650 000, autrement dit deux fois plus grande qu’ici où la diagonale d’écran couvre 230 milles), la zone de « fonds moindres » se révèle finalement limitée et laisse des passages importants au Nord-Ouest ou au Sud-Est… Greenhalgh avait-elle cette carte (en version Raster ou papier) ou seulement un routier à très petite échelle et des cartes vectorielles moins fiables (Vector) ? En tout cas, Team Brunel est passé en plein sur le banc, juste au Nord-Ouest de ces « fonds moindres », comme le montre la comparaison en WGS 84 de la présente carte et de la trace jaune sur l’image suivante. Il n’est pas impossible qu’on ait peut-être un peu perdu le Nord sur Sun Hung Kai/Scallywag mais c’est facile à écrire à son bureau quand on n’est pas en mer… et je me garderai bien de leur jeter du corail ! (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Shom)

 

 

Pour bien comprendre où l’on est, ce court extrait de mon article L’île des jours d’antan : “ Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes – dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse [disparu aux îles Salomon vers lesquelles navigue la Volvo Ocean Race] – n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : ”Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c’est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu’on ait discontinué de courir [au bas mot dix noeuds de moins que sur la Volvo actuellement]. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi.

 

 

Cette capture d’écran montre que Sun Hung Kai/Scallywag n’a pas refait exactement sa trace mais une route parallèle à celle-ci légèrement plus au Nord, loin vers l’Ouest-Sud-Ouest. Le navigateur s’est ensuite ressaisi car le point d’incurvation de sa route sur le 20ème parallèle (du Nord-Nord-Ouest vers le Nord-Nord-Est) correspond exactement au haut-fond à 12 mètres sur l’image précédente. Autant dire que le récif émergé a été enroulé à la corde ce qui était effectivement le meilleur moyen d’être sûr de sa position. (© Volvo Ocean Race) 

 

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition d’Entrecasteaux] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : “ Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer. On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route.Tout est dit. Arrière toute !

 

O.C.

 

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Par-delà le Horn

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Une fois n’est pas coutume, une interview ponctue l’année sur ce blog. J’ai pu discuter le 22 décembre avec Yves Le Blevec qui est revenu en détail sur le chavirage de son trimaran Ultime Actual, survenu le 14 décembre en tout début de journée. C’était juste après son entrée dans le Pacifique, dans sa tentative de record autour du monde en solitaire d’Est en Ouest, contre les vents et les courants dominants. Si près du cap Horn pour paraphraser Loïck Fougeron mais par-delà le Horn, doublé dans le mauvais sens.

 

Dans quelles conditions a eu lieu l’accident ?

J’avais doublé le Horn trois à quatre heures auparavant et j’étais au près tribord amures, par 30 à 40 noeuds de vent et des creux de 5 mètres. Nous étions sous grand-voile à trois ris et J4, un tourmentin que j’avais fait réaliser spécialement pour tirer des bords dans ce tour du monde d’Est en Ouest. J’étais en pleine forme, serein, avec un bateau en bon état.

 

La longueur d’onde de la houle était-elle particulièrement problématique ? Y avait-il une mer croisée casse-bateaux ?

Pas vraiment mais je savais qu’avec l’accélération due à l’effet venturi de la cordillère des Andes, c’était le moment le plus délicat de l’entrée dans le Pacifique et cette instabilité devait durer encore quatre à six heures. Il me fallait viser une vitesse moyenne ni trop basse pour éviter les embardées dues aux déferlantes, ni trop élevée pour ne pas exagérer les chocs. Nous étions ainsi entre 10 et 12 noeuds à 50 ou 55 degrés du vent apparent. Et je faisais très attention de ne rien laisser battre à bord qui aurait pu générer une usure prématurée.

 

 

Autoportrait sous le vent de la côte américaine avant le passage du cap Horn. (© Yves Le Blevec / Actual)

 

 

Que s’est-il passé ?

Il faisait nuit et j’étais à l’intérieur en train de manger, je me battais avec un boeuf carottes. Au cours de l’une de ces abattées de cinq degrés où le bateau accélérait un peu, il est retombé un peu plus fort dans une vague. Le choc n’a pas été si spectaculaire mais cela a quand même arrêté l’ordinateur à la table à cartes, laquelle est solidaire du bras de liaison (la précision est importante comme on le verra ensuite). J’ai d’abord craint un problème électrique et j’ai aussitôt vérifié si l’électronique fonctionnait encore. C’était bien le cas pour la centrale de navigation et le pilote automatique. Mais après cinq secondes tout au plus, j’ai entendu des craquements inquiétants et le bateau a pris de la gîte.

 

Voyais-tu quelque chose ?

Non, mais au vu de ce que j’apercevrai plus tard lorsqu’il fera jour, je suppose que c’est le bras de liaison avant/bâbord qui a cassé le premier. Il était brisé au niveau de la crosse, c’est-à-dire de sa plus forte courbure, tandis que le bras arrière/bâbord était sectionné quasiment dans le flotteur comme s’il avait été arraché une fois que celui-ci s’était écarté.

 

Comment s’est déroulé le chavirage proprement dit ?

Le bateau est resté quelques secondes en équilibre précaire à quatre-vingt-dix degrés puis j’ai entendu un nouveau crac. Le mât a sans doute cédé et le chavirage a continué jusqu’à cent quatre-vingt degrés. Toutes les alarmes (pilote, gîte, etc.) hurlaient en même temps, c’était très stressant. En une vingtaine de secondes depuis l’extinction de l’ordi, c’était bâché.

 

Y a-t-il eu un court-circuit à bord ?

Je l’ai craint et j’ai aussitôt fermé les coupe-circuits. Heureusement, l’alimentation du moteur était éteinte parce que je connais des cas de moteurs qui ont démarré tout seuls lors d’un chavirage. Par contre, toute l’huile moteur s’est répandue pile à l’endroit où j’avais rangé mon matériel de survie, je n’avais pas prévu ce mauvais coup. Une sacrée galère mais j’ai heureusement retrouvé le kit de nettoyage des hydrocarbures et j’ai rapidement fait le ménage.

 

 

Vu de l’avion des garde-côtes chiliens, l’hélicoptère de sauvetage et l’épave balisée par de la fluorescéine. Le flotteur bâbord vient taper durement la coque centrale et menace à terme l’intégrité de celle-ci. (© Armada de Chile)

 

 

 

Quelle a été ta procédure d’alerte ?

Il fallait prévenir mon équipe parce que n’envoyant plus aucun signal, je savais qu’elle allait s’inquiéter très vite. J’ai d’abord déclenché une balise Sarsat dont j’ai passé l’antenne par la trappe de survie (le signal ne passe pas à travers une coque en carbone), la suspendant le long du bordé. Vingt minutes plus tard, j’ai déclenché la seconde balise afin que le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) sache que ce n’était pas un déclenchement accidentel et que j’étais présent à bord. Cependant, à cause de l’état de la mer, c’était difficile de laisser la trappe ouverte, je n’ai pu le faire que lorsque ça s’est calmé un peu avec le jour. Heureusement, le signal Iridium de mon téléphone passait derrière le plexiglass du hublot fermé et j’ai pu appeler mon équipe. Puis, j’ai démonté l’hydrogénérateur de son puits afin d’y passer l’antenne de la balise.

 

Ton premier survol est intervenu combien de temps après l’accident ?

Six à huit heures après, l’avion est arrivé et j’ai eu un contact VHF avec les militaires chiliens auxquels j’ai pu transmettre en anglais les informations que j’avais données à mon équipe quant à la configuration du bateau et au meilleur moyen de l’aborder pour venir me récupérer. Au vent, le flotteur bâbord qui s’était désolidarisé des bras était poussé par les vagues contre la coque centrale et rendait la zone très dangereuse tandis que celle sous le vent restait plus accessible.

 

Comment cela se passait-il dans ta coque ?

J’avais passé ma combinaison de survie TPS même si c’était sec mais j’avais peur que le flotteur ne perce la coque et crée des voies d’eau. Le foil menaçait régulièrement de poinçonner le bordé.

 

Et l’hélitreuillage, était-ce ton premier ?

Oui. L’Armada chilienne a été hyper professionnelle tant en moyens humains que techniques. Ils m’ont descendu un plongeur avec lequel je suis remonté. J’ai pu prendre mon passeport, ma carte bancaire et les balises afin que l’on reste localisables si cela merdait d’une manière ou d’une autre et qu’on se retrouvait à l’eau. Malheureusement, je n’ai pas pu emporter les images que j’avais faites à bord.

 

Dans ton malheur, peut-on dire que tu as eu de la chance d’être à portée d’hélico ?

Oui, même si l’idée n’était absolument pas de passer par les Quarantièmes mais de remonter rapidement vers le Nord en bâbord amures dès que nous serions sortis de cette zone d’effet venturi. En fait, si l’accident était arrivé quelques heures plus tard, cela aurait été beaucoup plus dangereux car je me serais retrouvé au vent de la très dangereuse côte chilienne de la Terre de Feu.

 

 

En combinaison de survie TPS, Yves Le Blevec est sur l’envers du trampoline tribord, prêt à être hélitreuillé avec le plongeur chilien descendu pour l’appareiller. (© Armada de Chile)

 

 

Est-il exact que vous aviez l’intention, avec Christian Dumard ton routeur, de passer par le détroit de Torres au Nord de l’Australie ?

Tout à fait, l’idée était d’aller chercher l’alizé en remontant sur la Route de l’Or (celle du cap Horn à San Francisco) jusqu’à 35° Sud, car une diagonale était plus compliquée, avant de mettre cap à l’Ouest pour traverser le Pacifique puis l’Indien et de replonger ensuite vers le cap des Aiguilles et Bonne-Espérance. Cette stratégie était celle que nous retenions comme la plus probable, à quatre-vingt pour cent. Nous venions donc d’en finir avec le point de passage le plus difficile de ce tour du monde.

 

Ces conditions météo, si près du vent, étaient-elles inédites pour toi à bord de l’Ultime Actual ?

Non puisqu’au Nord des Malouines, j’avais déjà rencontré de telles conditions au près, peut-être avec un petit peu moins de mer, mais tout aussi inconfortables. Cela faisait clairement partie des passages obligés sur cette tentative et la stratégie était d’y faire le dos rond tout en tâchant d’en sortir le plus rapidement possible. C’est d’ailleurs ce qui m’a le plus pesé, temporiser sous le vent de la côte américaine pour trouver le trou de souris afin de doubler le Horn.

 

Depuis que tu as récupéré l’ancien Sodebo de Thomas Coville au printemps 2015, ce bateau avait-il été ausculté en profondeur ?

Oui, parce qu’on avait eu une rupture de vérin de bascule de mât dans la Transat Jacques Vabre 2015. L’espar avait été retenu par le gréement mais cela avait sollicité la structure en dégradant un bras de liaison tribord (et non bâbord comme dans cet ultime accident). À l’occasion de cette réparation, nous avions tout contrôlé, non avec des ultrasons qui ne sont pas indiqués lorsqu’il ne s’agit pas de préimprégné mais avec un tapotage traditionnel. Nous n’avions rien détecté et depuis nous n’avions eu aucun problème structurel.

 

Quid du vieillissement du composite de ce bateau lancé en 2007, auteur de quatre tentatives autour du monde avec Thomas Coville ?

Lors du chantier de l’hiver dernier – où nous avons changé le mât pour un espar plus court et plus léger sollicitant moins la structure de la plateforme -, nous avons demandé à John Level (l’ingénieur qui avait calculé la structure du plan Nigel Irens / Benoît Cabaret de 31 mètres, construit en carbone par Boatspeed en Australie et lancé au premier semestre 2007) de vérifier les coefficients de sécurité. Tout était au vert. Je ne comprends pas car j’étais très en deçà des vitesses cibles et de la charge maximale du bateau. L’objectif n’était pas de prendre des risques mais de terminer ce tour du monde (pour lequel le potentiel d’Actual laissait une marge très confortable par rapport au temps établi par Jean-Luc Van den Heede en mars 2004 sur son monocoque Adrien, à 7,36 noeuds de moyenne).

 

 

Comme l’ensemble de la procédure, l’hélitreuillage par les secours chiliens a été mené avec un professionnalisme remarquable qu’Yves Le Blevec a tenu à saluer. (© Armada de Chile)

 

 

Le bateau était-il assuré ?

Non, parce que la prime d’assurance d’un tel bateau sur un tel parcours est trop élevée mais Actual était en quelque sorte son propre assureur en ayant assumé le risque de ce défi et en ayant géré celui-ci financièrement (la valeur du trimaran serait évaluée à 1,5 million d’euros). Je rends d’ailleurs hommage à Samuel Tual, le président d’Actual, pour la clarté de son discours en la matière. Il salue l’audace de la tentative et si elle échoue, il assume avec cohérence.

 

La récupération du bateau est-elle impossible ?

Depuis l’accident, il dérive d’une cinquantaine de milles par jour vers l’Est à la latitude du Horn (une balise de suivi a été laissée à bord et délivre une position par jour à l’équipe d’Yves Le Blevec, elle pourrait émettre plusieurs mois). Pour aller le chercher dans ces eaux froides et inhospitalières – où lorsqu’il fait beau, il y a encore trois mètres de creux et vingt noeuds de vent -, il faut un remorqueur avec du matériel pour le libérer de son gréement et le remettre à l’endroit. Parmi toutes les propositions qui nous ont été faites, nous n’en avons encore trouvé aucune suffisamment fiable pour ne pas ajouter du risque au risque (l’interview a été réalisée le 22 décembre au soir). Étant entendu que le bateau n’est vraisemblablement pas réparable dans des conditions économiques réalistes.

 

Il se dit que tu pourrais disposer d’un nouveau bateau, en l’occurrence l’actuel Sodebo Ultim’ si Vincent Riou ne parvenait pas à réunir les fonds pour l’acheter ?

On doit se voir début janvier avec Samuel Tual qui est membre du Collectif Ultim. Mais absolument rien n’est décidé (est aussi évoquée la possibilité de faire une offre sur l’ancien trimaran de Francis Joyon, plan Cabaret Irens, quasi sister-ship du bateau en perdition, sur lequel a disparu le Chinois Guo Chuan en octobre 2016) même si Actual a une longue histoire avec la voile (Yves est sponsorisé par la marque depuis la Mini-Transat 2001, je me souviens de son enthousiasme chaleureux à l’arrivée de sa première grande course, c’était à Salvador de Bahia).

 

O.C.

 

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