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About: Olivierchapuis

Né en 1960, docteur en histoire et titulaire d’une maîtrise en géographie, Olivier Chapuis est spécialiste de l’histoire de la cartographie marine et de la navigation auxquelles il a consacré sa thèse (À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999, primé par l’Académie de marine et Grand-prix de la Mer de l’Association des écrivains de langue française en 2000). Coureur au large de 1981 à 1989, il termina 3ème de la Mini-Transat 1983 en solitaire et fut le navigateur de Paul Vatine en multicoque. Journaliste à Voiles & voiliers depuis 1988, où il est notamment l’auteur de hors-série (météo, carte marine, GPS, navigation électronique...) et du livre Du bon usage de la carte marine et du GPS (collection Comprendre , 2009), Olivier navigue en croisière deux à trois mois par an. Il a publié en 2007 Cartes des côtes de France - Histoire de la cartographie marine et terrestre du littoral (Chasse-marée), Grand prix de l’Académie de marine et prix du Cercle de la mer 2008, réédité dès 2009. Il participe enfin à des grands travaux scientifiques internationaux, comme l’Oxford Encyclopedia of Maritime History (Oxford University Press) et l’History of Cartography (Chicago University Press).

Recent Posts by Olivierchapuis

Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Sic transit

Par

 

Si vous le croisez, arrondissez votre route. Le Pioneering Spirit  – d’abord nommé Pieter Schelte mais aussitôt débaptisé parce que Pieter Schelte Heerema, le père, fut un SS criminel de guerre  -, est l’un des plus grands navires de travail  au monde. Pour son transit à travers le Bosphore, le 2 mai dernier, les autorités turques ont fermé le détroit au trafic international. Il faut dire que ses mensurations ont de quoi impressionner.

 

 

À la proue, la superstructure mobile sert à poser les canalisations. Elle déborde la longueur de coques (382 mètres) de 95 mètres (477 mètres hors-tout). (© SeaNews Turkey).

 

 

Lancé en 2014, ce catamaran de la société néerlandaise Allseas (fondée en 1985 par Edward Heerema, fils de Pieter Schelte et frère de Pieter Hugo Heerema qui est président du groupe Heerema, également dans l’assistance à l’industrie offshore, connu dans le milieu de la voile pour avoir disputé le Vendée Globe 2016) est spécialisé dans la pose ou la dépose de pipelines et autres gazoducs, ainsi que des plateformes pétrolières et gazières, avec des performances qui donnent le tournis et que l’on peut lire ici .

 

 

Lorsqu’il est en configuration de travail, le Pioneering Spirit développe une surface considérable avec une barge entre ses deux coques à l’avant et des installations tout autour, comme ici, le jour de son inauguration. (© Allseas).

 

 

D’une longueur hors-tout de 477 mètres pour 124 mètres de largeur, son déplacement atteint le million de tonnes en charge !  Pas moins de 571 personnes peuvent travailler à son bord, ce qu’elles viennent de faire en mer Noire durant un an pour poser un gazoduc entre la Russie et la Turquie, destiné à alimenter l’Europe en gaz russe contournant l’Ukraine. À une dizaine de noeuds (quatorze au maximum), le monstre est désormais en route pour la mer du Nord où il a déjà à son tableau de chasse le démantèlement d’une plateforme de vingt mille tonnes en une seule fois. Il reviendra en mer Noire cet automne pour la pose d’un second gazoduc. Sic transit auria  mundi.

 

O.C.

 

 

Au plus étroit, le Bosphore ne mesure que 697 mètres entre Europe et Asie. Sur les 32 kilomètres de longueur du détroit entre la mer Noire et la mer de Marmara, le Pioneering Spirit a été précédé d’une armada de navires de sécurité et de remorqueurs, tout au long de la traversée de la province d’Istanbul. (© SeaNews Turkey).

 

 

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Immergé rhabillé

Par

 

“ L’azur d’un ciel sans nuages laissait étinceler les étoiles ; Aotourou, après les avoir attentivement considérées, nous fît remarquer l’étoile brillante qui est dans l’épaule d’Orion, disant que c’était sur elle que nous devions diriger notre course, et que dans deux jours nous trouverions une terre abondante qu’il connaissait, et où il avait des amis ; nous crûmes même comprendre par ses gestes qu’il y avait un enfant. ”

 

 

Censée représenter l’arrivée de Bougainville à Tahiti, le 4 avril 1768, cette huile sur toile est due au peintre Gustave Alaux (1887-1965). (© Musée national de la Marine / Patrick Dantec).

 

 

Le 18 avril 1768, il y a deux cent cinquante ans, Louis-Antoine de Bougainville vient tout juste de quitter Tahiti, cette Nouvelle-Cythère dont les Lumières feront un paradis mythifié et le siècle des missionnaires un enfer alcoolisé. À bord de La Boudeuse, un nouveau passager s’est embarqué. Originaire de Raiatea, Aotourou ne reverra pas son île. Mais laissons cela qui est connu de tous et rembarquons avec eux dans la nuit pacifique, si claire qu’elle est d’un improbable azur. Le Polynésien y pointe Bételgeuse à l’épaule gauche de la constellation.

 

“ Comme je ne faisais pas déranger la route du vaisseau, il me répéta plusieurs fois qu’on y trouvait des cocos, des bananes, des poules, des cochons, et surtout des femmes, que, par des gestes très expressifs, il nous dépeignait fort complaisantes. Outré de voir que ces raisons ne me déterminaient pas, il courut saisir la roue du gouvernail, dont il avait déjà remarqué l’usage, et malgré le timonier, il tâchait de la changer, pour nous faire gouverner sur l’étoile qu’il indiquait.

 

On eut assez de peine à le tranquilliser, et ce refus lui donna beaucoup de chagrin. Le lendemain, dès la pointe du jour, il monta au haut des mâts et y passa la matinée, regardant toujours du côté de cette terre [Raiateia d’où il est originaire] où il voulait nous conduire, comme s’il eût eu l’espérance de l’apercevoir. Au reste il nous avait nommé la veille en sa langue, sans hésiter, la plupart des étoiles brillantes que nous lui montrions ; nous avons eu depuis la certitude qu’il connaît parfaitement les phases de la lune et les divers pronostics qui avertissent souvent en mer des changements qu’on doit avoir dans le temps. Une de leurs opinions, qu’il nous a clairement énoncée, c’est qu’ils croient positivement que le soleil et la lune sont habités. Quel Fontenelle leur a enseigné la pluralité des mondes ?

 

 

En quittant Tahiti le 16 avril 1768, Bougainville met le cap au Nord, puis à l’Ouest vers les Îles Sous-le-Vent, comme le montre cet extrait Nord-Ouest de la carte de l’Archipel de Bourbon, esquissée au fur et à mesure de sa navigation, et publiée dans le récit du voyage dès 1771. (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pendant le reste du mois d’avril, nous eûmes très beau temps, mais peu de frais, et le vent d’Est prenait plus du Nord que du Sud. La nuit du 26 au 27 [avril], notre pratique de la côte de France mourut subitement d’une attaque d’apoplexie. Ces pratiques se nomment pilotes côtiers, et tous les vaisseaux du roi ont ainsi un pilote pratique de la côte de France. Ils sont différents de ceux qu’on nomme dans l’équipage pilotes, aides-pilotes ou pilotins.

 

On a dans le monde une idée peu exacte de l’emploi qu’exercent ces pilotes sur nos vaisseaux. On croit que ce sont eux qui en dirigent la route et qu’ils servent ainsi comme de bâton à des aveugles. Je ne sais pas s’il est encore quelque nation chez laquelle on abandonne à ces hommes subalternes l’art du pilotage, cette partie essentielle de la navigation.

 

Dans nos vaisseaux, la fonction des pilotes est de veiller à ce que les timoniers suivent exactement la route que le capitaine seul ordonne, à marquer tous les changements qu’y font faire ou la qualité des vents ou les ordres du commandant, et à observer les signaux ; encore ne président-ils à ces détails que sous la direction de l’officier de quart.

 

Assurément les officiers de la Marine du Roi sortent des écoles beaucoup plus profonds en géométrie qu’il n’est nécessaire pour connaître parfaitement toutes les lois du pilotage [Bougainville lui-même n’est pas officier de Marine de formation : venant de l’armée de terre, il fut l’auteur d'un Traité du calcul intégral à vingt-cinq ans]. La classe des pilotes, proprement dits, est encore chargée du soin des compas de route et d’observation [compas de relèvement], des lignes de loch et de sonde, des fanaux, des pavillons, etc., et on voit que ces divers détails ne demandent que de l’exactitude. Aussi mon premier pilote dans ce voyage était-il un jeune homme de vingt ans ; le second était du même âge, et les aides-pilotes naviguaient pour la première fois. ” Ce pilote côtier, décédé le 27 avril 1768, est Isaac Le Roi, de Noirmoutier. Il est aussitôt enterré, ou plutôt immergé, rhabillé au sens figuré mais dépouillé au sens propre puisque ses effets seront vendus à bord, le jour même, suivant la coutume.

 

 

Peint par Jean-Pierre Franque (1774-1860), autour de 1840, pour le Musée de l’Histoire de France du château de Versailles, ce portrait (recadré) de Bougainville témoigne de la pauvreté de l’iconographie contemporaine du premier circumnavigateur français officiel, mort en 1811. (© Château de Versailles).

 

 

Le mot pilotage étant utilisé à l’époque pour désigner la navigation au sens de la nav’, la distinction est fondamentale entre pilotage hauturier et pilotage côtier. Pierre Bouguer l’énonçait ainsi dans son Nouveau traité de navigation de 1753 : “ Le pilotage dont nous nous occupons actuellement nous apprend à connaître toutes les particularités de la route du vaisseau & nous met non seulement en état de déterminer en quel endroit de la mer nous nous trouvons dans chaque instant de notre navigation, mais aussi de marquer la direction précise que nous devons suivre [...].

 

On distingue ordinairement deux sortes de pilotages. La navigation est appelée hauturière lorsqu’on avance en pleine mer [...]. On la nomme hauturière parce que le pilote n’étant plus dirigé par la vue des côtes est obligé d’observer les astres & de prendre hauteur [...]. L’autre espèce de navigation est le cabotage, qui consiste à aller de cap en cap ou le long des côtes, sans perdre ordinairement la terre de vue.

 

Vers la fin du XVIIIème siècle, l’appellation de pilote hauturier ou de pilote côtier concerne tout marin chargé de régler la route d’un navire en haute mer ou le long des côtes. Celle de pilote lamaneur ou locman est réservée à celui qui entre un bâtiment dans un port ou qui l’en sort. Depuis l’époque de Colbert, les choses ont bien changé quant à la confiance dont bénéficient ces navigateurs. En cas de faute grave caractérisée, ils restent soumis à des peines très lourdes, pouvant aller jusqu’à la mort, selon l’ordonnance de 1681.

 

Celle du 1er janvier 1786 finira par supprimer la fonction de pilote hauturier. L’activité de pilote côtier lui survivra une bonne partie du siècle suivant, le temps que les documents nautiques – cartes détaillées mais aussi pilotes côtiers en tant qu’ouvrages, puis Instructions nautiques – prennent le relais. Et que le papier rhabille l’homme pour la nuit des temps. La nuit des temps ? Vraiment ?

 

O.C.

 

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Blanc ou noir ?

Par

 

Le panache était-il blanc ou noir ce vendredi 13 avril à Londres ? La 72ème session du Comité de la protection du milieu marin (Marine Environment Protection Committee, MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) s’y est achevée à grands renforts de corne de brume. Au plan médiatique du moins, car le genre de la maison est plus au lobbying discret qu’au vote tonitruant. On y a vu notamment à la manoeuvre les îles Marshall, troisième fournisseur mondial de pavillons de complaisance… également fort menacées par la montée du niveau des mers et directement concernées par le réchauffement climatique.

 

En présence de plus de cent pays membres, l’OMI vient en effet d’adopter son premier objectif chiffré pour la réduction des gaz à effet de serre dans le transport maritime, celui-ci étant le dernier secteur à s’y pencher après l’aérien, il y a un an et demi. Il faut dire que sa part dans la production de CO2 est très faible, avec 3 % des émissions mondiales (suivant une dissémination impressionnante tout de même) tandis que près du 90 % du commerce global (en volume) passe par l’océan.

 

 

Si le transport de marchandises est concerné au premier chef, celui de passagers n’est pas exempt de la pollution que subissent notamment les riverains des grands ports. Outre le CO2, le dioxyde de soufre (SO2) est un gros problème. (© Olivier Chapuis).

 

 

Pourtant, si rien n’était fait, la part du transport maritime dans ces émissions pourrait atteindre 17 % au mitan du siècle (chiffre très approximatif car il dépendra pour beaucoup de l’intensité de la croissance économique). Raison pour laquelle l’OMI s’est engagée ce vendredi 13 avril 2018 à réduire d’au moins de moitié la totalité des gaz à effet de serre produits en 2050 par rapport à leur niveau de 2008.

 

Pour le CO2 proprement dit, la réduction visée est de 40 % dès 2030 et de 70 % en 2050, toujours en comparaison avec 2008. Avec un sérieux bémol tout de même : durant les années précédant cette date, la part du maritime dans la pollution atmosphérique avait beaucoup augmenté. La fumée venue de Londres est moins blanche qu’il n’y paraît.

 

O.C.

 

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Rusé

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Dans la série les petits bateaux qui ont des jambes, le Seafox 5 se pose là. Plus les éoliennes grandissent – à l’instar de celle que prépare General Electric dans ses usines françaises de Saint-Nazaire, Nantes et Cherbourg (260 mètres de hauteur et des pâles de 107 mètres pour une puissance de 12 mégawatts)  -, plus les navires auto-élévateurs de type jack-up qui les posent au fond de l’eau doivent se hisser haut dans les airs.

 

 

 Le Seafox 5 lors de ses essais récents à Rotterdam, après ses modifications (© Damen).

 

 

Ainsi, le Seafox 5 de la compagnie néerlandaise Seafox (immatriculé à l’île de Man) vient de bénéficier de modifications au chantier Damen Verolme de Rotterdam. Lancé en 2012, long de 151 mètres de long pour 50 mètres de largeur et 9,75 mètres de tirant d’eau, ses quatre pieds et sa grue d’une capacité de 1 200 tonnes lui permettent désormais de travailler jusqu’à 68 mètres de profondeur.

 

 

Notez les quatre pods de propulsion, orientables sur 360 degrés. (© Damen).

 

 

Cent cinquante personnes peuvent vivre à bord et évoluer sur le pont de 3 750 mètres carrés du Seafox 5. Celui-ci est tantôt flottant, tantôt perché aussi haut que ses jambes de 106 mètres émergent de l’océan. Mieux vaut ne pas l’oublier quand on s’accoude au parapet du renard des mers…

 

 

O.C.

 

 

S’il n’y a toujours pas la moindre éolienne opérationnelle dans les eaux territoriales françaises de métropole, la construction navale n’en est pas moins considérablement augmentée, depuis des décennies, dans nombre de pays d’Europe du Nord, tandis que le Danemark vient de démanteler le premier champ éolien du monde, inauguré il y a vingt-cinq ans… (© Damen).

 

 

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