Skip to Content

About: Olivierchapuis

Né en 1960, docteur en histoire et titulaire d’une maîtrise en géographie, Olivier Chapuis est spécialiste de l’histoire de la cartographie marine et de la navigation auxquelles il a consacré sa thèse (À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999, primé par l’Académie de marine et Grand-prix de la Mer de l’Association des écrivains de langue française en 2000). Coureur au large de 1981 à 1989, il termina 3ème de la Mini-Transat 1983 en solitaire et fut le navigateur de Paul Vatine en multicoque. Journaliste à Voiles & voiliers depuis 1988, où il est notamment l’auteur de hors-série (météo, carte marine, GPS, navigation électronique...) et du livre Du bon usage de la carte marine et du GPS (collection Comprendre , 2009), Olivier navigue en croisière deux à trois mois par an. Il a publié en 2007 Cartes des côtes de France - Histoire de la cartographie marine et terrestre du littoral (Chasse-marée), Grand prix de l’Académie de marine et prix du Cercle de la mer 2008, réédité dès 2009. Il participe enfin à des grands travaux scientifiques internationaux, comme l’Oxford Encyclopedia of Maritime History (Oxford University Press) et l’History of Cartography (Chicago University Press).

Recent Posts by Olivierchapuis

La France ?

Par

 

Elle a un peu maigri mais elle a de beaux restes. Jusqu’au printemps dernier, la France maritime était arrondie à onze millions de kilomètres carrés. Sur le nouveau portail des Limites maritimes que le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) vient de mettre en ligne pour le compte de l’État, le SHOM a refait ses calculs avec une projection cartographique déformant moins les surfaces aux latitudes élevées et un algorithme de géodésie plus performant.

 

 

Les espaces maritimes de la France se répartissent sur les trois grands océans du monde. (© SHOM / GEBCO)

 

 

En incluant les extensions du plateau continental, les espaces maritimes de la France totalisent 10 756 129 kilomètres carrés (leur répartition planétaire est à consulter ici). Sans ces extensions que gère le programme Extraplac, la superficie est de 10 182 155 kilomètres carrés.

 

Il s’agit du deuxième domaine maritime du monde derrière celui des États-Unis qui serait de 11,3 millions de kilomètres carrés (mais les États-Unis n’ont pas communiqué de chiffres officiels à ce sujet et il n’ont pas signé la Convention des Nations unies sur le droit de la mer – dite Convention de Montego Bay -, du 10 décembre 1982, entrée en vigueur en 1994 et ratifiée par la France le 11 avril 1996).

 

 

C’est en juin 2011 que le gouvernement avait demandé au Service hydrographique et océanographique de la Marine de recalculer avec précision les limites et la superficie des eaux sous pavillon français. (© Olivier Chapuis)

 

 

Sur ce nouveau portail qui sera régulièrement actualisé, la localisation et les tracés des espaces maritimes français sont visibles grâce à des cartes téléchargeables en PDF (textes réglementaires, méthodologie et glossaire complètent cette documentation). Elle le sont également via la cartographie interactive de data.shom.fr. Quant aux définitions des différentes zones constituant un domaine maritime, elles sont à voir ici, outre la question des dénominations et des limites des mers et océans que j’avais évoquée dans un article passé.

 

À ce jour, la France compte quarante-sept délimitations maritimes avec trente et un pays dont près de vingt ont donné lieu à la signature d’accords. Des litiges subsistent sur les tracés, notamment à cause de méthodes de calcul divergentes, par exemple avec l’Italie et l’Espagne pour ne parler que des pays limitrophes de notre métropole. Publié ce 2 août au Journal officiel de la République française, le décret n° 2018-681 du 30 juillet 2018 établit néanmoins la limite extérieure de la mer territoriale au large du territoire métropolitain de la France. Il est consultable ici.

 

 

Gérée par le programme Extraplac pour la France et par la Commission des limites du plateau continental à l’ONU, la question de l’extension du plateau continental est cruciale. (© Ifremer)

 

 

Au-delà commence la haute mer. Les Nations unies vont tenter de lui attribuer un cadre juridique, non souhaité par ceux qui la pillent et la polluent allègrement. Bénéficiera-t-elle un jour de règles en dehors de celles existantes se rapportant à la sauvegarde de la vie humaine et à quelques autres domaines restreints ? Fort anciens, et remontant pour notre monde moderne aux grands voyages d’exploration et de colonisation, les enjeux stratégiques, économiques ou environnementaux sont évidemment considérables.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Bulles de savants

Par

 

Voici deux cents ans, le 28 juillet 1818, mourait Gaspard Monge. Le mathématicien, inventeur de la géométrie descriptive, était né le 9 mai 1746 à Beaune, en Bourgogne. À l’instar d’un bref passage au gouvernement, comme ministre de la Marine du 10 août 1792 au 10 avril 1793 – aussi peu convaincu que convaincant -, Monge eut quelques rapports avec la mer et la navigation. Mais c’est son influence sur une carte fameuse que je souhaite évoquer ici.

 

 

Peint par Colin, ce portrait de Gaspard Monge (recadré), est conservé à l’École polytechnique dont il fut l’un des fondateurs et où il enseigna vingt ans. (© École polytechnique)

 

 

Contrairement à son frère, Louis Monge (1748-1827) – second astronome de l’expédition Lapérouse (il avait débarqué dès Tenerife aux Canaries) -, Gaspard n’embarquera pas. Toute sa fratrie délivre pourtant son enseignement aux navigateurs. Avec l’appui du maréchal de Castries qui l’avait repéré en 1774, Gaspard Monge devient examinateur des élèves de la Marine, le 25 octobre 1783. Il enchaînera ainsi les tournées d’inspection dans les ports. Louis le sera à son tour après avoir examiné les écoles d’hydrographie (navigation civile). Leur cadet, Jean Monge (1751-1813), est quant à lui professeur d’hydrographie à Nantes puis à Anvers.

 

À dix-neuf ans, en 1765, Gaspard est nommé professeur suppléant à l’école du Génie de Mézières où il restera jusqu’à la fin de 1784. Dix ans plus tard, il sera l’un des fondateurs de l’École polytechnique et il deviendra l’un des premiers professeurs de l’École normale de l’an III, la future École normale supérieure.

 

Créée en 1748, l’école du Génie de Mézières est, avec le corps des ingénieurs géographes militaires, à l’origine de la grande vitalité de la cartographie terrestre française dans la seconde moitié du XVIIIème siècle. Sur le littoral, le corps du Génie s’occupe essentiellement des travaux portuaires.

 

Gaspard Monge devient titulaire de la chaire de mathématiques de Mézières en janvier 1769 puis, de celle de physique, en juin 1770. Durant les années 1774 et 1775, il a pour élève Jean-Baptiste Meusnier de La Place (1754-1793). Dès les 14 et 21 février 1776, ce jeune homme surdoué présente à l’Académie des sciences son Mémoire sur la courbure des surfaces, consacré à la théorie de la courbure des sections planes d’une surface en un de ses points. Il complète ainsi avec éclat la théorie d’Euler sur les rayons de courbure que Monge lui a enseignée.

 

 

Durant l’hiver 1783-1784, Meusnier de La Place collabore avec Lavoisier à la mise au point d’un procédé de décomposition de l’eau destiné à fournir de l’hydrogène aux aérostats. Pour l’Académie des sciences, Monge est justement l’un de ceux qui examinent les travaux de Lavoisier sur la composition de l’eau en hydrogène et en oxygène. Le mathématicien sait le rôle joué auprès du chimiste par son ancien élève avec lequel il est en contact au sein de divers cercles amicaux, notamment via leur camarade commun, Jean-Nicolas Pache (1746-1823), protégé du ministre de la Marine de Castries qui l’avait présenté à Monge. Le 1er décembre 1783, Meusnier de La Place assiste au premier vol mondial d’un ballon habité, gonflé à l’hydrogène, qui est réalisé par Charles et Robert depuis les Tuileries. Meusnier conçoit alors son dirigeable elliptique, de près de 80 mètres de long, dont la nacelle et prévue pour flotter sur l’eau en cas d’amerrissage puisqu’il ambitionne de réaliser un tour du monde ! Si ce ballon ne sera jamais construit, Meusnier de La Place n’en est pas moins considéré comme l’un des inventeurs du concept de dirigeable. (© DR)

 

 

Quelques semaines plus tard, au printemps 1776, le lieutenant de vaisseau Louis-Bon-Jean de la Couldre de La Bretonnière (1741-1809) est chargé de lever les cartes des côtes de Picardie et de Normandie. Initiée par les ministères de la Guerre et de la Marine, la campagne doit permettre de choisir l’emplacement d’un port militaire face à l’Angleterre. Après la désignation de Cherbourg, le futur général Charles-François Dumouriez (alors colonel) reçoit le commandement du port, poste qu’il conservera jusqu’à la Révolution.

 

En 1781, La Bretonnière présente un plan proposant la construction de la digue. Sur quatre kilomètres, elle serait constituée avec des bâtiments coulés remplis de pierres, joignant l’île Pelée à la pointe de Querqueville. On lui préfère le projet de l’ingénieur des Ponts et chaussées, de Cessart, qui prévoit le mouillage, puis le coulage avec des pierres, de quatre-vingt-dix énormes caisses de chêne coniques. La première est immergée le 6 juin 1784 et Louis XVI assiste à la pose de la neuvième, le 23 juin 1786.

 

 

Le voyage de Normandie, en juin 1786, sera le seul effectué sur le littoral par Louis XVI. Le souverain est passionné de géographie et de grands voyages maritimes pour lesquels il bénéficie des immenses talents de Charles-Pierre Claret de Fleurieu. Contrairement à une légende soigneusement entretenue jusqu’à aujourd’hui – fort belle au demeurant -, Louis XVI n’aurait pas demandé des nouvelles de Lapérouse, ni au pied de l’échafaud ni sur celui-ci. Dans une lettre à la presse où il détaillait les dernières paroles du roi déchu, le bourreau Sanson ne mentionne rien à propos du navigateur disparu. (© DR)

 

 

Le 19 juin 1788 – à la dix-huitième caisse – on arrête les frais sur un résultat déplorable. La Bretonnière et Meusnier de La Place conseillent l’accumulation de pierres que la mer finirait par laisser en repos. Mais l’intervention du second s’avère surtout décisive pour l’histoire de la cartographie. Même si leur carte bathymétrique de la rade de Cherbourg est d’abord dressée pour les difficiles travaux en cours, tandis que divergent les avis sur la configuration des fonds de la rade.

 

Meusnier de La Place y a mis tout son savoir des lignes de courbure tracées sur une surface. Dans son enseignement de la géométrie descriptive – science qui jouera un rôle important dans le développement des courbes de niveau en topographie -, Monge se référera souvent à cette carte fondatrice. Celle-ci deviendra ainsi au XIXème siècle un modèle pour la représentation du relief… terrestre.

 

 

Dressée en 1789, cette carte manuscrite intitulée Carte de la rade de Cherbourg, des profondeurs d’eau [...] indiquées de pied en pied par les tranches horizontales du fond mesure 960 X 1 390 millimètres (ici un détail). Levée au 1 : 4 320 pour les sondes, elle est réduite au 1 : 7 200 pour le tracé des isobathes. Celles-ci, d’une équidistance d’un pied [1 pied = 324,84 millimètres], en font un document exceptionnel pour l’époque et à cette échelle. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour la légende / Institut national de l’information géographique et forestière pour l’image)

 

 

Son engagement dans la Révolution française puis auprès de Napoléon valent à Gaspard Monge un assourdissant silence officiel, après sa disparition le 28 juillet 1818 en pleine Restauration. Seuls ses confrères et anciens élèves lui rendent hommage. Pas Meusnier de la Place auquel Monge avait consacré une notice biographique suite à sa mort au combat.

 

Jean-Baptiste était tombé devant le pont de Cassel, près de Mayence, en Allemagne, fauché à bord d’une barque par un projectile, le 5 juin 1793. Au terme de huit jours d’agonie, il avait succombé le 13 juin. Officier de l’armée du Rhin, il ne sut jamais qu’il avait été promu général de division le mois précédent. Monge n’oublia pas son élève, de huit ans son cadet, brillant comme il l’était lui-même. Le 24 septembre 1794, Gaspard devait retrouver à Cherbourg le manuscrit de Jean-Baptiste sur son projet de machine aérostatique. Une ultime bulle d’amitié entre les deux savants.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

AffMar

Par

 

Tous les gens de mer y ont affaire. Les bien nommées Affaires maritimes – ou AffMar -, viennent de bénéficier d’un renforcement de leurs prérogatives alors même que cette vénérable administration, dont les racines remontent à Colbert, est depuis longtemps diluée dans l’océan complexe du ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, aujourd’hui ministère de la Transition écologique et solidaire.

 

Dilution rime avec disparition. Tel est du moins le risque pour un pays où les questions maritimes s’égarent souvent dans les méandres terriens. Aussi, le décret du 13 juin dernier est-il sans doute une bonne nouvelle puisqu’il rattache la Délégation à la mer et au littoral à la direction des Affaires maritimes (Dam).

 

La Dam coordonne désormais l’action pour la mer et le littoral, contribuant aux décisions interministérielles en ces domaines, tout en continuant à élaborer et mettre en oeuvre la politique de sécurité maritime, incluant la recherche et le sauvetage en mer (via les CROSS, Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage), la surveillance de la navigation et la signalisation maritime, sans oublier la santé des gens de mer, la formation maritime ou les systèmes d’information.

 

 

Les navires des AffMar servent à exercer des contrôles en mer… comme d’autres services de l’État (Gendarmerie maritime, Douanes…). (© Olivier Chapuis)

 

 

Elles-mêmes rattachées à la direction générale des Infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère, les Affaires maritimes emploient 2 800 personnes dont 140 à la tour Séquoia de La Défense, le reste dans quatre directions interrégionales en métropole et quatre directions de la mer outre-mer. Elles sont en pleine mutation avec un plan de réorganisation et de modernisation en cours d’ici à 2022.

 

La mission de la Navigation de plaisance et des loisirs nautiques fait partie de la Dam. Son responsable est aussi le secrétaire général de ce qui reste du Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques. Vingt ans durant, Gérard d’Aboville présida celui-ci mais son mandat n’avait pas été renouvelé une énième fois, en 2014, lorsqu’il avait refusé la décision du secrétaire d’État à la Mer, dépendant de la ministre de l’Environnement de l’époque, d’intégrer le secrétariat général du Conseil à la direction des Affaires maritimes. Cette perte d’indépendance fut actée et il ne fut pas remplacé.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Sic transit

Par

 

Si vous le croisez, arrondissez votre route. Le Pioneering Spirit  – d’abord nommé Pieter Schelte mais aussitôt débaptisé parce que Pieter Schelte Heerema, le père, fut un SS criminel de guerre  -, est l’un des plus grands navires de travail  au monde. Pour son transit à travers le Bosphore, le 2 mai dernier, les autorités turques ont fermé le détroit au trafic international. Il faut dire que ses mensurations ont de quoi impressionner.

 

 

À la proue, la superstructure mobile sert à poser les canalisations. Elle déborde la longueur de coques (382 mètres) de 95 mètres (477 mètres hors-tout). (© SeaNews Turkey).

 

 

Lancé en 2014, ce catamaran de la société néerlandaise Allseas (fondée en 1985 par Edward Heerema, fils de Pieter Schelte et frère de Pieter Hugo Heerema qui est président du groupe Heerema, également dans l’assistance à l’industrie offshore, connu dans le milieu de la voile pour avoir disputé le Vendée Globe 2016) est spécialisé dans la pose ou la dépose de pipelines et autres gazoducs, ainsi que des plateformes pétrolières et gazières, avec des performances qui donnent le tournis et que l’on peut lire ici .

 

 

Lorsqu’il est en configuration de travail, le Pioneering Spirit développe une surface considérable avec une barge entre ses deux coques à l’avant et des installations tout autour, comme ici, le jour de son inauguration. (© Allseas).

 

 

D’une longueur hors-tout de 477 mètres pour 124 mètres de largeur, son déplacement atteint le million de tonnes en charge !  Pas moins de 571 personnes peuvent travailler à son bord, ce qu’elles viennent de faire en mer Noire durant un an pour poser un gazoduc entre la Russie et la Turquie, destiné à alimenter l’Europe en gaz russe contournant l’Ukraine. À une dizaine de noeuds (quatorze au maximum), le monstre est désormais en route pour la mer du Nord où il a déjà à son tableau de chasse le démantèlement d’une plateforme de vingt mille tonnes en une seule fois. Il reviendra en mer Noire cet automne pour la pose d’un second gazoduc. Sic transit auria  mundi.

 

O.C.

 

 

Au plus étroit, le Bosphore ne mesure que 697 mètres entre Europe et Asie. Sur les 32 kilomètres de longueur du détroit entre la mer Noire et la mer de Marmara, le Pioneering Spirit a été précédé d’une armada de navires de sécurité et de remorqueurs, tout au long de la traversée de la province d’Istanbul. (© SeaNews Turkey).

 

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.
Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com .

Recent Comments by Olivierchapuis