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Category Archives: Biographie

Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Passages (2/2)

Par

 

En hommage aux défricheurs de récifs évoqués dans le précédent article, l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel traduit bien les dangers quotidiens qu’ils ont affrontés (pages 336-338). Il relate la navigation (dans l’autre sens que la Volvo Ocean Race) des équipages de la Recherche et de l’Espérance inventant la première carte jamais levée de ces atterrages. Cela commence par un passage des souvenirs de Pierre-Roch Jurien de la Gravière (1772-1849), rédigés juste avant sa mort et publiés posthumes en 1860 :

 

“ Il est peu de parages au monde que je n’aie visités dans le cours de mon active carrière. Je n’en ai jamais rencontré où la navigation fut plus périlleuse que sur les côtes inexplorées de la Nouvelle-Calédonie. Chaque fois que mes souvenirs se reportent à cette époque si intéressante de ma vie, j’en conçois une admiration plus grande pour la persévérance et la rare intrépidité dont je fus alors témoin. Longer avec des bâtiments tels que les nôtres, et malgré des vents violents battant presque toujours en côte, une ceinture infranchissable de récifs, dont la sonde n’indiquait jamais l’approche, au pied desquels on pouvait venir se briser sans avoir la ressource suprême de jeter l’ancre, c’était une tâche digne des excellents officiers qu’on nous avait donnés pour chefs et que leur habileté seule pouvait accomplir. Il nous fallut quatorze jours pour déterminer ainsi pas à pas la configuration de l’île et du brisant qui l’enveloppe.

 

 

Au Nord-Ouest de cette carte dont la diagonale couvre 350 milles, les récifs d’Entrecasteaux débordent la Nouvelle-Calédonie et son grand lagon Nord. À l’opposé, au Sud-Est, le long de la côte orientale, on trouve la chaîne des Loyauté (à son extrémité australe, on distingue la tache bleue du récif de l’Astrolabe à ne pas confondre avec celui sur lequel s’est échoué le porte-conteneurs Rena le 5 octobre 2011) les îles Loyauté avec Ouvéa et juste au Nord de celles-ci, l’île de Beautemps-Beaupré, alias Heo (© Shom / MapMedia / MaxSea Time Zero)

 

 

Comme la plupart de ses compagnons, Pierre-Roch Jurien de la Gravière se souviendra toute sa vie de l’intensité des deux dernières semaines de juin 1792. Le 16, les bâtiments atterrissent sur l’île des Pins – à la pointe sud de la Nouvelle-Calédonie – et entament la remontée de la côte occidentale de la grande île. Quatre jours plus tard, la Recherche échappe de peu au naufrage. Un matelot le raconte dans son journal [manuscrit et inédit comme la plupart de ceux qui suivent] : “ Le matin au petit jour, nous fumes bien étonnés de nous trouver entourez de résives. Nous avions tribord amure et au plus près du vent. Il ventet tres fort et la mer tres mauvaise. Nous navions pas assés despace pour virée vent arrière. Nous manquames de virez vent devent 5 fois et nous courions de sut. Par bonheur que la 6eme fois nous virames.

 

Conscients que le travail d’exploration impose cette “ navigation sur le fil ”, au plus près de terre, comme l’exige aussi la nécessité de découvrir d’éventuelles traces de Lapérouse, les équipages font confiance à leurs officiers, dont la science nautique est une garantie de la discipline du bord, indépendamment des problèmes politiques [en pleine Révolution française] : “ Nous avons fait plus de soixante lieues [1 lieue marine = 3 milles marins] le long de la Nouvelle-Calédonie sans voir autre chose que de roche effroyante tout autour de nous, mettant toutes les nuits en travers, et les jours faire route. Bien heureusement, par le bon soin de nottre cappitaine et de tous nos officiers, nous avons double tous ces maudits parages sans accident.

 

Bien que les journaux des hommes du bord soient destinés à être lus par les officiers à la fin de la campagne, la sincérité de cette gratitude ne fait guère de doute.  À condition que les cadres sachent mettre leur amour propre à la cape, lorsque le grain menace. Premier pilote de la Recherche, Pierre-Guillaume Gicquel donne un récit plus critique du même événement : “ Le 20 [juin 1792] au matin, ayant bon frais [...] nous nous trouvames au point du jour très près au vent d’un grand banc de recif, a plus de six lieues de terre. Notre bord portait sur la derniere pointe. Nous manquames dabord deux fois a virer par la faute de M. Rossel qui ne voulut pas ecouter les conseils que des marins plus consommés lui donnaient. Il remit le quart a Mr Crestin, sous pretexte d’un violent mal de tête. Celui-ci manqua encore une fois a virer et quitta le pont ayant des coliques tres fortes. Enfin, M. d’Hesmivy d’Auribeau qui avait pris medecine avant le jour, monta et fit virer la fregate vent devant, ayant eu la precaution de filer deux à trois pieds de l’ecoute de mizaine. Il etait tems de virer. Nous etions deja dans la grosse houle et a une encablure du recif. [...]. Si des la premiere fois qu’on avait manqué a virer vent devant, on eut fait lof pour lof, nous naurions pas couru ce danger. Même lorsque le sauveur n’a pas la couleur politique de ses hommes, il faut savoir lui rendre hommage.

 

 

À la sortie de la passe des récifs d’Entrecasteaux, Dongfeng attaque le dernier danger, le récif du Portail (5 milles de longueur dans l’axe de la prise de vue) qui est encore dans son Sud, tandis qu’au loin, Mapfre en a terminé avec ce danger, cap au Sud, en route pour la Nouvelle-Zélande, laissant la Nouvelle-Calédonie à bâbord. Cette photo agrandie peut être visualisée ici sur notre site. Concernant la bathymétrie, il y a 340 mètres d’eau sous Dongfeng contre 50 mètres juste avant d’atteindre la caye qui émerge mais, à droite de l’image, le bleu profond de l’océan recouvre 1 700 mètres de profondeur qui chutent très rapidement à 3 500 mètres. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

[...] La version de d’Entrecasteaux rapportée par Rossel est [...] plus pudique : “ Présumant, d’après la route, que les ressifs étoient entièrement doublés, nous allions attaquer la terre sans défiance. Mais, à la pointe du jour, nous nous sommes trouvés enveloppés de ces ressifs. L’espace dans lequel nous avions à louvoyer pour nous en dégager, étoit très court. Le vent étoit très fort et la mer très grosse. Nous avons essayé trois fois de virer de bord, vent devant, pour éviter les dangers sur lequels nous courions, et dont nous n’étions pas éloignés de plus de cinq encablures. Et trois fois, la grosse houle a fait abattre le navire, avant qu’il ait pu venir jusque dans le lit du vent. On a fait une quatrième tentative, en filant l’écoute de misaine, pour rendre l’évolution plus prompte. Cette méthode a réussi et certes, il étoit temps, car nous n’aurions pas eu l’espace nécessaire pour virer vent arrière, même en masquant les voiles d’avant.

 

Chaque nuit, les bâtiments sont mis en panne, afin de ne pas dépasser le dernier point aperçu la veille. Sous-toilés, ils tirent parfois des bords dans le seul périmètre reconnu avant le crépuscule… À l’aube, la reconnaissance reprend au même endroit. Entre-temps, l’ingénieur au “ zèle [...] infatigable ” rédige beaucoup et dort peu (“ Il avait fait donner l’ordre par le commandant de le sortir de son lit de force après deux ou trois heures de sommeil pour continuer ses travaux ”), vérifiant ses notes et dressant les minutes qu’il finalisera à l’occasion des traversées et des escales.

 

“ Tant que nous étions à la vue des côtes, obligé de passer toute la journée sur le pont pour prendre ou suivre les relèvements, nous passions la plus grande partie de la nuit à rediger les cartes ”, témoigne un officier chargé des levés sur l’Espérance. “ Toutes les cartes [sont] dressées pendant la durée même [des] opérations ”, confirme l’hydrographe, sauf celles qui font la synthèse de plusieurs autres.

 

 

Levée et dressée en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré en 1792-1793, la Carte de la Nouvelle-Calédonie verra sa gravure en taille douce sera achevée en 1807 et elle paraîtra en février 1809 à Paris (dont le méridien origine sert pour la longitude) à l’échelle 1 : 1 314 900. Elle restera en service au Dépôt des cartes et plans de la Marine (aujourd’hui le Service hydrographique et océanographique de la Marine ou Shom) jusque vers 1874. Sa qualité majeure réside dans la reconnaissance de l’immense barrière corallienne au Nord de l’île, à peine esquissée sur la carte de Cook. De l’autre côté de l’île, les îles Loyauté (non vues) ne figurent pas, malgré les îles Beaupré (Beautemps-Beaupré), alors qu’elles sont sur la carte générale de l’atlas (certes avec le tracé improbable d’alors). En fait, le caractère le plus spectaculaire de ce travail tient dans les conditions mêmes de sa réalisation comme le souligne d’Entrecasteaux lui-même dans son journal : « Je ne saurais donner trop d’éloges au zèle et à l’intelligence de M. Beautemps-Beaupré, ingénieur hydrographe. La carte qu’il a faite dans le plus grand détail et avec la plus grande précision, a été terminée en même temps que la reconnoissance de la Nouvelle-Calédonie. » Un véritable tour de force! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

L’enjeu est d’autant plus important qu’aucun passage n’est trouvé dans la barrière de corail qui contraint à se tenir à neuf milles de la côte : “ L’approche [en est] très dangereuse par les vents de sud-ouest surtout, qui battent en côte et y élèvent une très grosse mer. On ne peut espérer d’y trouver un abri, ni même de pouvoir laisser tomber l’ancre pendant le calme. À chaque bordée, prolongée toujours très-près du ressif, une ligne de sonde de soixante brasses n’avoit pas encore atteint le fond. [...]. La chaîne de brisans n’a jamais pu être interrompue. Une seule fois, étant par 22° 4′ de latitude, nous avons remarqué une ouverture. Mais, en revenant au vent pour nous en approcher, nous avons vu la mer briser avec violence dans l’intérieur d’une espèce d’anse qui fut appelée le Havre trompeur ”.

 

Avant cette ouverture à la hauteur de l’actuelle passe conduisant à la vaste baie de Saint-Vincent, le magnifique site de Nouméa a déjà été manqué, faute de pouvoir franchir les brisants qui défendent l’île. Le 28 juin à midi, la pointe nord de celle-ci est atteinte mais le récif se prolonge vers le nord-ouest. L’extrême attention des explorateurs ne se relâche pas : “ À 3 h 1/2, la Recherche est venue tout a coup sur babord. [...] Elle a signalé que le fond exigeait de changer de route sans délai. On s’y est conformé en prenant le plus près les amures à babord. [...]. Je ne serais pas éloigné de croire que ce changement subit n’eut été occasionné par le rapport de quelques personnes qui auront cru voir des brisans à petites distances sous le vent. Car la même erreur s’est commise à bord pendant quelques minutes. Comme il arrive souvent a la mer quand le ciel est nuageux, les rayons du soleil en eclairant un petit espace donne à l’eau une blancheur qui ressemble beaucoup a l’ecume de brisans.

 

Cette fois, l’alarme est sérieuse. La caye déborde la Nouvelle-Calédonie jusqu’à 135 milles [de la pointe Nord de l’île à l’extrémité Nord des récifs d’Entrecasteaux]. Après 17 jours de louvoyage le long d’un récif de près de 400 milles [de l’île des Pins aux récifs d’Entrecasteaux inclus], les hommes sont à bout ! “ Depuis que nous sommes dans ces mers, il nous prend souvent envie de nous inscrire en faux contre celui qui imagina de les appeler l’océan Pacifique ” écrira l’un d’entre eux.

 

O.C.

 

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Passages (1/2)

Par

 

Juan Vila et Pascal Bidégorry l’ont négocié aux petits oignons. Les navigateurs de Mapfre et de Dongfeng – skippés par Xabi Fernández et Charles Caudrelier dans la Volvo Ocean Race -, ont emprunté sans barguigner ni cafouiller le passage au coeur des récifs d’Entrecasteaux, entre l’atoll de Huon (au Nord) et l’atoll de la Surprise (au Sud). Récifs dont la toponymie évoque de grands marins français que je connais bien.

 

 

Le 22 février 2018 peu après 21 heures UTC (8 heures du matin en heure locale le 23 février), Dongfeng longe le récif Guilbert par l’Est, dont le diamètre extérieur est de 2,5 milles (il s’agit du récif principal). À l’arrière-plan, à 5 milles, on devine difficilement la minuscule île Huon qui émerge de la barrière de corail fermant l’atoll du même nom à l’Est. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’ensemble doit son nom à l’amiral Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (1737-1793) qui commanda l’expédition (1791-1793) à la recherche de Lapérouse – dont on était sans nouvelles depuis son départ de Botany Bay (Sydney), le 10 mars 1788. L’objectif assigné à d’Entrecasteaux par Charles-Pierre Claret de Fleurieu était entre autres de cartographier les parages de la Nouvelle-Hollande (l’Australie) afin de contrer l’influence britannique grandissante dans cette région du monde.

 

Après avoir reconnu toute la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie (dont James Cook avait découvert la côte orientale en 1774), depuis le 16 juin 1792, dans une navigation extrêmement périlleuse allant éprouver chaque jour la limite du corail, mettant à la cape la nuit pour reprendre la carte au même endroit le lendemain (comme on le verra dans le prochain article), l’expédition d’Entrecasteaux découvrit la partie occidentale des récifs d’Entrecasteaux le 1er juillet 1792. Elle y revint le 12 mai 1793 par l’Est dans une navigation non moins dangereuse que j’ai rappelée très récemment à propos de l’affaire concernant Sun Hung Kai/Scallywag sur la remontée du Pacifique de la Volvo.

 

Tragédie de l’Histoire, une semaine plus tard, l’expédition apercevrait au loin un îlot qu’elle baptiserait l’île de la Recherche sans s’arrêter parce que le scorbut était déjà à bord (d’Entrecasteaux en mourrait le 20 juillet suivant). Il s’agissait en fait de Vanikoro sur laquelle s’était perdue l’expédition Lapérouse, vers le 10 juin 1788, et dont on sait désormais qu’il y avait encore des survivants en 1793. Ces malheureux ont pu apercevoir les deux navires de d’Entrecasteaux. Le 13 mai 1826, Peter Dillon récoltera à Tikopia – petite île de l’archipel des Santa-Cruz (à environ 500 milles au Nord de la Nouvelle-Calédonie) -, une première preuve formelle du naufrage. Il la vérifiera sur place, à Vanikoro, du 8 septembre au 9 octobre 1827, peu de temps avant Dumont d’Urville.

 

 

Rejouée sur le site de la Volvo Ocean Race, en utilisant le fond cartographique Navionics largement zoomé (j’ai porté une échelle de 10 milles en rouge, à gauche), la trace de Dongfeng (en rouge orangé) épouse rigoureusement celle de Mapfre (le bateau blanc juste devant lui, sur le fond bleu au Nord-Ouest immédiat de l’atoll du Portail que l’on verra dans le prochain article). Les deux bateaux ont rasé l’Est du récif Guilbert (photo précédente) avant d’emprunter la passe entre l’atoll de Huon (au Nord, la tache bleue dans son Sud-Est est le récif de Mérite visible sur l’image suivante) et l’atoll de la Surprise (au Sud). (© Volvo Ocean Race)

 

 

Qu’ils aient été donnés par les découvreurs eux-mêmes – en l’occurrence par le commandant de l’expédition et par Beautemps-Beaupré, son cartographe -, ou qu’ils aient été attribués ultérieurement pour certains d’entre-eux, en guise d’hommage à ces pionniers, prenons ces toponymes dans l’ordre de la navigation de Mapfre et de Dongfeng, du Nord-Est au Sud-Ouest. Les récifs d’Entrecasteaux couvrent 45 milles du Nord-Nord-Ouest au Sud-Sud-Est et l’extrémité Sud est à moins de 20 milles de la pointe Nord du Grand lagon de la Nouvelle-Calédonie.

 

Le récif Guilbert doit son nom à l’enseigne de vaisseau Guilbert qui accompagna Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829) et fut l’un des hydrographes de l’expédition. Celle-ci y passera, le 20 juin 1827, pour compléter les travaux de d’Entrecasteaux et de Beautemps-Beaupré. C’est en précisant les contours et la position des îlots émergés que le nom de l’un des prolifiques hydrographes de Dumont d’Urville sera donné au récif qui déborde à l’Est l’atoll Huon.

 

Le récif Mérite porte le patronyme de l’enseigne de vaisseau de la Recherche qu’immortalise Paul-Édouard de Rossel dans le récit du Voyage de d’Entrecasteaux à propos de la découverte de l’île Beautemps-Beaupré : “ Le 17 [avril 1793] au soir, veille de notre attérage à la Nouvelle-Calédonie, il ventoit grand-frais. Le temps étoit nuageux, mais pas assez sombre pour me décider à perdre une nuit en restant à la cape. Je donnai ordre de continuer la route avec peu de voiles. Vers trois heures du matin, la route s’obscurcit et l’on entendit un grand nombre d’oiseaux crier près de la frégate, indice presque certain, à cette heure, du voisinage de quelque terre. Quoique le jour ne fût pas très eloigné, M. Mérite, officier de quart, eut la prudence de faire mettre en travers. A quatre heures, nous fîmes route. Mais, à peine pouvait on distinguer les objets, qu’une terre très basse s’offrit à la vue. L’instant d’après, l’on vit cette terre entourée de brisans, sur lesquels nous eussions donné, sans la précaution que l’officier de quart avoit prise. Car, nous faisions deux lieues par heure [six noeuds], sous les huniers seulement, avec un seul ris largue. ” (À la mer comme au ciel, p. 330).

 

 

À contre-jour, le drone brillamment piloté par Martin Keruzoré (fils de Jean-René – alias « Keru » – qui fut un cameraman réputé dans la course au large des années 80-90) photographie Dongfeng longeant le récif de Mérite dans l’alizé de Sud-Est en train de s’établir. À propos de drone, ce peut être une aide précieuse à la navigation pour recouper la cartographie, souvent imprécise dans ces zones. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’atoll Huon, et l’île Huon sur celui-ci, renvoient à Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (j’ai déjà évoqué dans ce blog les îles Kermadec qui portent l’autre partie de son nom). Ce capitaine de vaisseau ne les reverra pas puisqu’il mourra le 6 mai 1793, à l’arrivée au havre de Balade, au Nord-Est de la Nouvelle-Calédonie, six jours avant le nouveau passage devant les récifs, cette fois du côté oriental.

 

Suffisamment explicite pour témoigner du danger permanent d’une navigation qui invente sa propre carte au fur et à mesure de sa progression, l’atoll de la Surprise est lui aussi nommé par l’expédition d’Entrecasteaux même si les îlots qui le parsèment seront dénommés bien plus tard par ceux qui les reconnaîtront, à l’instar de Gustave Fabre (1841-1891) pour l’îlot Fabre et d’Alexandre-Louis Le Leizour (1834-1886) pour l’îlot Le Leizour, tous deux pilotes de Nouvelle-Calédonie ainsi honorés par l’équipage du croiseur le Curieux en 1876. Quant à l’atoll du Portail, s’il évoque la sortie occidentale de la petite passe entre l’atoll Huon et l’atoll de la Surprise, il arbore le nom de Jacques-Malo La Motte du Portail, sous-lieutenant sur l’Espérance.

 

Ainsi, cette étape de la Volvo Ocean Race offre-t-elle un parcours magnifique d’un point de vue géographique, climatologique et météorologique. Elle ménage aussi de superbes passages à travers l’Histoire. Heureux comme Pascal, Juan, Charles, Xabi et tou(te)s les autres qui ont fait un beau voyage dans l’espace et le temps. À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

 

La Carte de la Nouvelle-Calédonie (ici l’angle Nord-Ouest), levée (relevée) et dressée (dessinée) en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré à bord de la Recherche, est la première carte qui représente les récifs d’Entrecasteaux. À l’Ouest de ceux-ci, la route en trait plein est celle du 1er juillet 1792. À l’Est, en trait discontinu c’est celle du 12 mai 1793. On voit que si les toponymes des atolls de Huon et de la Surprise donnés par l’expédition figurent sur la carte, le tracé en est encore très parcellaire et que la passe entre les deux n’est pas reconnue. Au Sud-Est de cet extrait, Beautemps-Beaupré a porté la limite du récif exploré par James Cook en 1774. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

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Le gitan

Par

 

“ Elle va se casser la gueule ! Même remontée le long de jambes qui n’en finissent plus, une robe du soir n’est pas idéale pour se glisser dans la descente étriquée d’un Mini 6.50. Le cheveu brun en bataille, la moustache et la barbe drues, l’oeil malin et rieur, si perçant qu’il en est presque bridé, Jacques Peignon, assure la manoeuvre avec maestria…

 

En charmant la blonde propriétaire d’un Swan ancré à English Harbour (Antigua), le vainqueur de la Mini-Transat 1981 s’attire immanquablement les plaisanteries vaseuses de ses concurrents, dont l’auteur de ces lignes, toutes empreintes d’un certain respect. Il faut dire, qu’en cette heure avancée de la nuit antillaise, nous ne savons plus ce qui nous impressionne, son ”tableau de chasse” ou son curriculum vitae nautique ? ”.

 

 

Jacques Peignon à l’arrivée de la Mini-Transat 1981, joliment portraituré par Jean-Luc Garnier, envoyé spécial de Voiles & voiliers à Antigua. Jean-Luc importera la Mini d’Angleterre en France, dès 1985, et il jettera les bases de la grande épreuve qu’elle n’a pas cessé d’être. (© Jean-Luc Garnier)

 

 

Ainsi débute L’homme qui aimait les glaces, portrait que je consacrais à Jacques Peignon dans Voiles et voiliers en mars 2006 (n° 421). L’image est restée gravée ad vitam dans la rétine des douze autres rescapés de la tempête Irène qui sirotaient leur piña colada à l’Admiral’s Inn ce soir là. Du haut de mes vingt-et-un ans, j’en étais le benjamin et certes pas moins impressionné par le bonhomme que par le chavirage puis l’abordage d’un porte-conteneurs suivi du démâtage que j’avais vécus pour mon baptême du feu.

 

Avec cette victoire, Jacques ouvrit la domination des plans Jean Berret jusqu’à la Mini 1987 incluse (hormis l’édition 1983 où Paul Lucas aurait trusté le podium si je n’avais intercalé mon Surprise coupé sur la troisième marche du podium). Son amitié avec Berret devait déboucher vers le projet Périple qui le ramènerait en Antarctique. Cet Antarctique où il avait croisé en solo et sans moteur, à vingt-quatre ans, sur la goélette en ferrociment qu’il avait dessinée et construite à Mortagne-sur-Gironde.

 

Dans les premières pages du beau livre Périple Antarctique qu’il vient de publier aux éditions Rupella (avec l’aide de Grégoire Niquet-Hardy), la photo de la sortie scabreuse de Champi dans l’étroite rue du bourg charentais, en septembre 1976, donne le ton de ce qui va suivre. L’ordinaire de cet homme là est plutôt du genre extraordinaire. Devrais-je écrire “ était ” puisqu’il affirme s’être assagi à soixante-trois ans ?

 

 

Format 17 X 24 cm à l’italienne, façon carnet de voyage même s’il s’agit ici d’un livre de vie autant que du journal de bord composite d’une circumnavigation par les très hautes latitudes, d’une main aimable, 592 pages, 40 euros, 418 illustrations – essentiellement des photos, dont nombre sont superbes et passionnantes, mais aussi des reproductions de documents, intéressants, et des aquarelles peintes avec sensibilité par Jacques : ce beau livre atypique, aux détails touchants, à la couverture joliment gaufrée et au papier agréable, se savoure le plus souvent, malgré ses quelques coquilles et maladresses, tant il est écrit sans langue de bois. Il est disponible notamment sur le compte Facebook de Jacques Peignon où vous trouverez aussi la liste des points de vente. La magnifique photo de couverture est d’Olivier Mesnier comme beaucoup d’autres dans l’ouvrage. Le Périple 50 Glory of the Sea attend ici une bonne fenêtre météo, le 11 février 2003, aux îles Faure, en baie Marguerite (68° 04’ S), avant de pousser jusqu’à 70° Sud en Antarctique. (© Rupella)

 

 

Mais c’est une autre vue époustouflante que je redécouvre, page dix-sept. Voici ce que j’en écrivais dans l’article précité. “ Le 27 mars 1979, dérapant dans un début de coup de vent, Jacques est contraint de prendre la mer. Une fameuse photo, prise depuis le brise-glace britannique Bransfield, immortalise Champi dans le canal de Gerlache. Sur cette image rare, on voit le marin assis sur le balcon arrière, orientant l’aérien du régulateur d’allure pour slalomer entre les growlers… La tempête le contraint à la fuite. De nuit, malmené par la mer qui grossit, le bateau retombe sur un bloc de glace et fait de l’eau.

 

Champi chavire trois fois, dont une l’étrave par-dessus le cul, alors qu’il est à la cape face aux vagues. Il casse une barre de flèche, perd un capot, et heurte de nouveau un growler qui occasionne une voie d’eau plus importante. Deux heures de pompe toutes les six heures alternent avec la barre intérieure sous la bulle, afin de négocier les montagnes liquides qui s’abattent comme le jugement dernier. Jusqu’à l’épuisement.

 

La survie est telle qu’en relisant son journal de bord, le skipper constatera qu’il manque une journée complète. Les souvenirs se sont effacés de sa mémoire, révélant l’état second auquel il était parvenu. Dans la même zone, le Bransfield enregistre 90 noeuds de vent ! Quant à la mer, elle est énorme, monstrueuse, dantesque, indescriptible. Il faut pourtant profiter du moindre rayon de soleil pour se caler en latitude afin de ne pas rater l’île, mais aussi ne pas s’y fracasser… ”

 

 

Dans le livre, Jacques narre (avec quelques erreurs vénielles) un échange « viril » que nous avons eu à propos de l’affaire Joshua qu’il avait « emprunté » au Musée maritime de La Rochelle pour la Transat anglaise 2000. Il est ici photographié à l’arrivée en Amérique où l’attend un comité d’accueil « musclé ». (© DR) 

 

 

Ce sillage aussi riche que singulier et mouvementé, je vous laisse le découvrir dans l’ouvrage. Vous verrez qu’il a beau avoir posé son sac à bord des yachts les plus grands, les plus prestigieux et les plus luxueux, le gitan n’en est pas moins resté un nomade des mers. Libre comme l’air, âpre comme l’océan, ardent à l’aune de son regard de feu. Épris de la glace au point d’y avoir voué une bonne partie de sa vie.

 

À propos, pourquoi ce nom de Champi pour le bateau de son dépucelage austral ? Le mot désigne l’enfant bâtard trouvé dans les champs, allusion à la naissance champêtre du navire, mais aussi au fait qu’on le montra vite du doigt, comme dans François le Champi, roman de George Sand. C’est enfin l’abréviation du parasite qui repousse sans cesse aux pieds des vignes. Genre obstiné.

 

O.C.

 

P.S. Une pensée émue pour le malheureux Yves Le Blevec qui vient d’être sauvé par les secours chiliens après avoir doublé le Horn d’Est en Ouest puis brisé un bras de liaison de son trimaran Ultime Actual qui en a chaviré (malheureux mais, si cela devait arriver, alors il valait mieux que ce fût à portée d’hélico plutôt qu’en plein milieu du Pacifique). Une autre pensée, non moins admirative, pour le bien heureux François Gabart dont – sans vouloir lui porter la poisse avant qu’il n’ait franchi la ligne – tout le monde parlera d’ici trois jours. À juste titre tant il est le talent à l’état pur. Sans que sa communication multimédia ne touche à l’essentiel : son action. Ce que ne renierait sans doute pas Jacques le Champi.

 

P.S. bis. Merci à Daniel Allisy avec lequel je discutais de Jacques Peignon dans les allées du Salon nautique la semaine dernière et qui m’a dit à son propos, avec chaleur, “ C’est un gitan ! ”. Exactement. Cette fièvre irienne qui m’avait marqué dès la première rencontre avec Jacques sur le port de La Rochelle, où je m’entraînais à l’époque sous l’oeil bienveillant mais pénétrant de l’ami Philippe Harlé, lequel scrutait de son bureau des Minimes tout ce qui croisait devant la balise Richelieu.

 

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Rencontre du troisième type

Par

 

Son regard lumineux fixe le grand homme. De Gaulle salue Éric Tabarly, vainqueur de la Transat anglaise mil neuf cent soixante-quatre : “ Comment allez vous ? Je suis heureux de vous voir à la fin des fins et de vous féliciter de tout mon coeur ! ” L’enseigne de vaisseau de répondre “ Merci mon général ” et le chef de l’État de poursuivre : “ C’était magnifique, tout le monde a admiré ça, et cela a fait grand effet [...], je vous remercie pour tout le monde. ”. Et le skipper des Pen Duickpas encore amoureux – de réitérer : “ Merci mon général ! ”.

 

Toujours sous l’oeil clair du grand brun au troisième plan, voici de Gaulle qui – après une ultime adresse à Tabarly pour le gratifier d’un gentil “ Ça va bien ? ”, s’attirant un “ Très bien merci ”… rencontre au sommet de deux expansifs -, se penche sur le petit homme du milieu. Celui-ci ne boude ni sa fierté ni son plaisir, “ Voilà Monsieur Maupas ” reprend le Général, “ Lacombe ! ” corrige quelqu’un, “ Ah, c’est Lacombe qui a été sur son petit bateau. ” rebondit le président, et de le complimenter tout aussi chaleureusement.

 

En ce 9 janvier 1965, de Gaulle visite le Salon nautique au CNIT de La Défense, grande voile de béton posée au milieu de nulle part, à deux pas du bidonville de Nanterre, ébauche du quartier d’affaires que planifie l’aménagement du territoire. Le jour même, le journal télévisé de l’ORTF (Office national de radiodiffusion télévision française) diffusera un reportage que l’on peut encore visionner sur le site de l’Institut national de l’audiovisuel (INA).

 

 

Éric Tabarly, Jean Lacombe et Alain Maupas face au Général. (© DR)

 

 

Alain Maupas, le troisième homme de la photo, est rarement cité par la presse de l’époque. Son entretien avec le président de la République sera d’ailleurs coupé au montage du J.T. de treize heures. Pourtant, si Jean Lacombe a lui aussi disputé l’OSTAR, il le doit en partie à Maupas. Le petit bateau évoqué par de Gaulle est un Golif, le premier croiseur construit en polyester (par Jouët), conçu par Alain Maupas et quelques proches.

 

Des petits bateaux pour aller au grand large, Maupas a fait sa ligne de foi. Il est l’un des fondateurs du Groupe des croiseurs légers (1962), ce fameux GCL (qui se dissoudra en 1969 dans l’Union nationale pour la course au large, UNCL), vivier novateur dont découleront nombre de voiliers de croisière (Herbulot, Harlé, Finot et tant d’autres) et dont la Mini-Transat sera une héritière indirecte en France.

 

Cependant, c’est en tant que champion du RORC 1964 (sur Pénélope II, version polyester du Pen ar Bed II de Pierre Lemaire visible dans le film précité, comme le Golif, tous deux sur le stand Jouët, leur constructeur) – alter ego de Tabarly pour avoir dominé les Anglais -, qu’Alain Maupas est ici présenté au Général. Le 13 novembre dernier, à 89 ans, ce grand précurseur de la plaisance moderne a appareillé pour son ultime traversée.

 

O.C.

 

P.S. Intitulé Alain Maupas, le Groupe des croiseurs légers ou la course à tout prix, illustré de documents rares, un article lui avait été consacré par Éric Vibart dans Voiles & voiliers n° 416, octobre 2005, p. 118-123.

 

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Back to London

Par

 

Il y aura cent ans le vingt-deux novembre, mourait le loup des mers. Dans son ranch californien de Glenn Ellen, Jack London (1876-1916) cessait de vivre à quarante ans, après une existence bien remplie, où la navigation occupa une place de choix.

 

 

Cette célébrissime photo de Jack London fut prise par Charmian, sa femme, à bord du Roamer, en 1914, deux ans avant sa mort. Elle a notamment servi d’image de couverture au dixième et dernier numéro de Carré Voiles (septembre/novembre 2007), magnifique ouvrage sur l’aventurier des mers que fut London, réalisé par Éric Vibart, Laurent Charpentier et Antoine Sézérat, alors à Voiles et voiliers. Un collector cultissime ! (© California Department of Parks and Recreation)

 

 

Officiellement décédé d’une crise d’urémie, il avait pris la veille un cocktail à base de morphine, d’atropine et d’opium, peu compatible avec l’alcool, son compagnon de vie. Entre ses mains, on retrouva l’ultime livre qu’il lisait, un récit de voyage au cap Horn. Il ne s’était jamais remis de la mort de leur bébé, six ans auparavant, Joy n’avait vécu qu’un jour et demi.

 

 

London sur le Roamer, cotre à tapecul de 9 mètres, avec lequel il navigue autour de San Francisco de 1910 à 1915. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery) 

 

 

L’écrivain ne s’éteignait pas puisqu’il laissait une oeuvre qui n’en finit pas de passionner. Côté sillages, son chef-d’oeuvre fut tracé d’avril 1907 à novembre 1908. Jack, sa femme Charmian et un équipage d’amis traversèrent alors le Pacifique de San Francisco aux îles Salomon, via Hawaï, les Marquises, la Polynésie, les Samoa, les Fidji et les Nouvelles-Hébrides.

 

 

Les éditions de Jack London en français sont fort nombreuses, notamment en poche. Mais pour le centenaire de la naissance de l’écrivain, La Pléiade l’accueille dans sa prestigieuse collection, en deux volumes de Romans, récits et nouvelles, vendus séparément ou sous coffret. (© Gallimard)

 

 

À bord du Snark, London continua d’écrire quelques-uns de ses meilleures livres, sans pour autant oublier de vivre pleinement. Cette virée au grand large fut l’occasion de multiples rencontres avec les habitants du Grand océan.

 

 

Jack et Charmian London à bord du Snark. Sur cette goélette de 21,33 mètres hors-tout, 17,37 mètres de longueur de coque et 13,71 mètres à la flottaison, le couple vit sa plus belle expérience maritime. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery)

 

 

La modernité et l’humour de l’homme de lettres transparaissaient jusque dans sa manière de naviguer, à l’instar du soliloque très drôle que l’on trouve dans La croisière du Snark sur sa navigation astronomique. De l’enfance à la fin, London est l’un de ces écrivains auxquels on revient.

 

 

Le capitaine Warren au sextant entre Hawaii et Fidji, méridienne et droite de hauteur au menu. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery)

 

 

O.C.

 

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BB

Par

 

Au-delà d’une icône des Trente glorieuses, ces initiales BB sont celles d’un homme né voici deux siècles et demi, auquel j’ai consacré dix ans de ma vie, il y a longtemps. À l’occasion de cet anniversaire que je pouvais difficilement passer sous silence, voici un extrait de mon livre À la mer comme au ciel relatant par quel coup de pouce du destin, assorti de solides connexions familiales, un petit gars des confins de la Champagne pouilleuse monta à Paris pour devenir le père de la cartographie marine moderne.

 

 

L’original de cette miniature lithographiée est dû à l’ingénieur hydrographe Portier, dessinateur de talent au Dépôt général de la Marine. Il  figure Beautemps-Beaupré en 1808, à l’âge de 42 ans. Sur son acte de naissance, le patronyme de Charles-François Beautemps-Beaupré est Beautemps, nom que porte déjà son grand-père paternel, Hubert Beautemps. Il semble (le seul témoignage disponible est très nettement postérieur puisqu’il date de la fin de la vie de Beautemps-Beaupré), que le nom de Beaupré y soit couramment accolé dès l’enfance. C’est ce que l’intéressé lui-même affirmera à plusieurs reprises, notamment en 1831 et en 1848 lors de l’établissement de certificats de notoriété. Ceci se vérifie sur les archives de l’époque, à partir du 11 août 1785, lorsque Fleurieu évoque le “sieur de Beaupré”. Ce surnom est souvent utilisé seul comme un véritable pseudonyme. Sous la Révolution, le Consulat et l’Empire, il arrive à Beautemps-Beaupré de signer Beaupré. Il est aisé d’imaginer combien ce terme maritime plaît au navigateur qu’il est alors devenu. D’autant plus qu’il complète un nom dont la consonance musicale n’a d’égale qu’une symétrie assise sur une composition fleurant bon sa noblesse, d’esprit sinon de sang. Dès l’expédition d’Entrecasteaux, beaucoup de tiers ne le désignent d’ailleurs qu’ainsi et très rarement par son seul patronyme de Beautemps (plutôt réservé aux pièces d’état civil). (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

En Champagne, la mer n’est qu’un lointain souvenir du temps où l’homme n’était pas encore homme. C’est pourtant là que Charles-François Beautemps (ultérieurement dit Beautemps-Beaupré), vient au monde, le 6 août 1766. À peine plus d’une lieue au Nord-Ouest de Sainte-Menehould, au creux du cours sinueux de l’Aisne, se blottit la bourgade de La Neuville-au-Pont, forte de 341 feux et près de 1 200 âmes. Au Nord-Est, sur la rive droite, la forêt de l’Argonne est une invitation aux grandes découvertes de l’enfance. Au Sud-Ouest, en direction du village de Valmy dont le nom claquera à la face de l’Europe alors que Beautemps-Beaupré sera dans l’hémisphère austral, c’est le pays champenois. Ici, les seules côtes sont façonnées par les talus qui sillonnent le plateau du septentrion au midi.

 

Comme le veulent la tradition et de sages précautions, l’enfant est baptisé le jour même de sa naissance par le père Frérion, curé de la paroisse. Le parrain est François Perot et la marraine est la soeur du nouveau-né, Marie-Charlotte Beautemps. Celle-ci mourra jeune et célibataire. L’autre soeur – Marie-Françoise – épousera un maréchal ferrant de La Neuville-au-Pont dénommé Jean-Nicolas Collard. Charles-François est le fils de Jean-François Beautemps (sur son acte de naissance, le patronyme de Charles-François est Beautemps, nom que porte déjà son grand-père paternel, Hubert Beautemps) et de Marie-Claude Collin tous deux âgés de trente-six ans, époux légitimes depuis treize ans et originaires de la même paroisse. Le père de Charles-François en est le chapelier, sa mère appartenant, comme son époux, à une grande famille de cultivateurs. Artisanat et agriculture sont ainsi les deux “ mamelles ” de la famille Beautemps.

 

Des dix premières années de la vie de Beautemps-Beaupré, rien n’est vraiment connu. Seule l’imagination permet de considérer cette petite enfance au sein du foyer paternel, puis peut-être de l’école de la paroisse de Sainte-Menehould, tandis que la famille ne peut envisager une “ éducation supérieure ” pour son fils “ intelligent et laborieux ”. D’un tempérament robuste, Charles-François aime se dépenser physiquement sur les quelques parcelles de vigne et d’arbres fruitiers que possèdent ses parents. Un jour, il joue avec la corde de la cloche paroissiale et tombe. Blessé à la tête il subit “ l’opération du trépan ” réalisée par le chirurgien Buache, un parent surnommé “ la Lancette ” dans le pays (probablement le médecin Philippe Buache). En quelques jours, l’enfant est sur pied. Telle sera du moins la version sculptée par Chassériau, Élie de Beaumont puis l’abbé Buache.

 

 

“ Plusieurs ingénieurs du Dépôt ont été employés dernièrement à lever le plan de l’Escaut. Il vient d’être entièrement mis au net sur une échelle de 6 lignes pour 100 toises et on va le réduire à 2 lignes dans 3 ce qui formera 3 feuilles grand aigle. ” (90 X 61 cm). François-Étienne de Rosily annonce ainsi la réalisation de la première carte levée sur le terrain européen par Beautemps-Beaupré en 1799, après le retour de l’expédition d’Entrecasteaux. Mise en couleurs pour Bonaparte et l’état-major, cette Reconnoissance du cours du Hont ou Wester Schelde (Escaut occidental) depuis Antwerpen (Anvers) jusqu’à l’embouchure résulte de l’assemblage de trois feuilles sur une seule et même toile (1 : 41 200). Le présent titre couvre tout le cours de l’Escaut (stratégique dans la guerre contre la Grande-Bretagne), depuis Anvers en bas à droite (troisième feuille) jusqu’à son embouchure à gauche (première feuille), la portion figurant ici étant à peu près à mi-chemin, avec Terneuse sur la rive gauche et la pointe sud de l’île de Walcheren sur la rive droite, où des amers figurent en perspective. Alors que la carte représente avec une grande précision les nombreux bancs qui parsèment le lit du fleuve, l’avertissement donne des indications sur la nature des fonds et précise que les sondes, en pieds de France, sont rapportées aux plus basses mers d’équinoxe. Signe de la grande importance accordée par Beautemps-Beaupré à la méthode, il donne aussi des précisions sur les instruments employés pour les levés : “ Les opérations principales qui servent de fondement à ce plan ont été faites avec un cercle de réflexion de Borda, construit par le citoyen Lenoir. Les bancs, sondes et hauts fonds ont été fixés au moyens d’opérations faites, tant avec le cercle de réflexion qu’avec un bon sextant. Le détail topographique a été levé au graphomètre. ” Cette carte est aussi l’une des très rares, levées sous le Consulat et l’Empire par Beautemps-Beaupré, qui aient été aussitôt gravées (en 1800), les autres ayant été conservées secrètes au profit des militaires. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Comme souvent dans la vie des hommes, le destin repose sur une rencontre. En 1776, à la faveur d’un séjour estival de Jean-Nicolas Buache, l’existence de celui qui aurait pu ne jamais dépasser les confins de sa vallée natale accroche la vague de l’inconnu. En 1882, l’abbé Buache a encore une vision très concrète de ce qu’aurait pu être l’autre destin de Charles-François Beautemps-Beaupré : “ Beaupré se contentera de cultiver la terre et de travailler à la vigne ou bien, comme tant d’autres de ses compatriotes, il taillera la pierre et s’il le faut, chaque année, au retour du printemps, il quittera lui aussi parents et amis pour aller gagner sa vie dans de vastes chantiers. Puis quand reviendra la saison des pluies et des frimas, il reprendra le chemin du village, rapportant avec bonheur au foyer domestique le fruit de son épargne et de ses labeurs ”. Plus qu’à “ sa physionomie intelligente et expressive [et à...] son regard vif et pénétrant ”, l’intéressé attribue modestement à la douceur de ses cheveux, le fait d’avoir été remarqué par son grand cousin ! Favorisée par la verve du bon abbé Buache, la légende fera le reste.

 

Sous l’Ancien régime, la consécration scientifique s’accommode parfois d’origines modestes et rurales – incultes mais alphabétisées (il ne s’agit évidemment pas ici de misère paysanne) – pour peu qu’elles trouvent protection. Le plus célèbre géodésien du début du XIXème siècle, contemporain de Beautemps-Beaupré, est de ceux-là. Orphelin dès son plus jeune âge et recueilli par un protecteur, Louis Puissant débute comme arpenteur avant d’entamer une brillante carrière d’ingénieur géographe militaire. En outre, même si nombre de grands savants maritimes sont du littoral (Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette est du Havre, Pierre Bouguer du Croisic, Pierre Lévêque de Nantes, Alexis-Marie Rochon de Brest, etc.), il n’est pas toujours nécessaire de voir le jour en bord de mer pour devenir un maître de la science nautique. Nicolas-Louis de La Caille est né en Champagne, Charles Romme à Riom, Étienne Bezout est le fils d’un procureur de Nemours, Jean-Baptiste Degaulle est de Rethel dans les Ardennes… Sans oublier, en ce qui concerne les officiers savants, les origines lyonnaises de l’un des plus grands, Charles-Pierre Claret de Fleurieu.

 

Dans le cas du jeune Beautemps, l’apparence ordinaire du cercle familial champenois ne saurait masquer l’éclatante réussite parisienne de certains de ses membres. Charles-François Beautemps-Beaupré est lié à l’une des plus grandes lignées géographiques du siècle, telle que l’Ancien régime peut en produire par la combinaison des charges étatiques et des liens du sang. Géographe de Louis XIII, Nicolas Sanson est le professeur de Claude Delisle – originaire de Vaucouleurs (à moins de quatre-vingt kilomètres de La Neuville-au-Pont) – qui devient historiographe royal et professeur d’histoire et de géographie du Régent. Son fils aîné, Guillaume Delisle (frère de l’astronome Joseph-Nicolas Delisle) enseigne la géographie au futur Louis XV, tandis que son autre frère, Louis Delisle, joint la Russie à l’Amérique du Nord, avec le Danois Behring, et y laisse la vie (en 1741).

 

Après la mort de Guillaume Delisle, Philippe Buache – qui a commencé des études d’architecture avant de devenir son élève – continue d’exploiter le fonds de la boutique du maître, dont il épouse la fille unique en 1729, année de son entrée au Dépôt des cartes et plans de la Marine comme dessinateur et de sa nomination comme premier géographe du roi. Le contrat de mariage est signé en présence du souverain. La jeune femme meurt sans enfant dès l’année suivante, alors que le titre d’adjoint-géographe est créé pour Buache à l’Académie des sciences (1730). De son second mariage en 1746, avec Elisabeth-Catherine de Mirmont, fille d’un ingénieur des Ponts et chaussées, il n’a pas plus d’enfant, d’où la quasi adoption du neveu Jean-Nicolas Buache. Tous ces honneurs n’empêchent pas le fondateur de la dynastie Buache d’être un homme de terrain – notamment aquatique (déjà dans la famille…), en Manche ou sur les rives de la Seine – et non seulement le grand savant de cabinet qu’on connaît.

 

 

Ce frontispice de la première partie du Pilote français de Beautemps-Beaupré (publié en octobre 1823) offre l’une des très rares gravures représentant les ingénieurs hydrographes au travail, en l’occurrence un ingénieur (Beautemps-Beaupré ?) en train de prendre des relèvements sur une roche à peine émergée, tandis qu’un second note les valeurs sur son cahier de levés. Les opérations de sondages et de positionnement des dangers sont faites dans ces lourds canots à avirons, soumis aux contraintes du vent et du courant (l’homme de sonde est à l’avant). Même si aucun phare n’y apparaît clairement, cette Vue du goulet de Brest est aussi une excellente illustration de l’importance croissante accordée aux amers dont les constructions se multiplient. On distingue ainsi une balise, sur un écueil, un clocher sur la première pointe de terre à gauche, un moulin sur la seconde pointe et deux sémaphores de part et d’autre de l’entrée du goulet, cartographié par Beautemps-Beaupré il y a deux cents ans. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Lorsque Jean-Nicolas Buache revient au pays en 1776, il a trente-cinq ans, soit vingt-cinq de plus que son cousin Beautemps-Beaupré. À Paris, on l’appelle couramment Buache de la Neuville pour le distinguer de son oncle. Jean-Nicolas est le fils de Bernard Buache, jeune frère de Philippe et agriculteur à La Neuville-au-Pont, et de Marie-Catherine Collin, soeur de Marie-Claude (mère de  Beautemps-Beaupré). Bernard est rentré en Champagne après quelques années passées à Paris, où son père Claude est maître serrurier et bourgeois de Paris au début du XVIIIème siècle. Peut-être faute de travail pour tous dans l’atelier familial. Plus probablement parce qu’il y a une terre à exploiter au village. De Sainte-Menehould où il passe les premières années de sa scolarité, Jean-Nicolas est envoyé chez un parent de sa mère. Il n’a que dix ans lorsque Marc-Dieudonné Collin l’accueille dans sa pension de Picpus. Faute du soutien immédiat de son oncle, il y reçoit – ainsi qu’au collège – l’essentiel de sa formation, avant d’être enfin admis chez Philippe Buache à la fin de son adolescence. Tandis qu’il devient professeur dans l’institution de Collin, son oncle lui ouvre les portes d’une grande dynastie géographique.

 

À partir du 1er janvier 1762, Jean-Nicolas assiste régulièrement Philippe à Versailles. Philippe Buache est le professeur de géographie des enfants du Dauphin (Louis, 1729-1765) depuis 1755. Le duc de Berry (futur Louis XVI, né le 23 août 1754), le comte de Provence (futur Louis XVIII, né le 17 novembre 1755) et le comte d’Artois (futur Charles X, né le 9 octobre 1757), trois rois en devenir, se trouvent ainsi les élèves de la famille Buache et s’en souviendront lorsque Beautemps-Beaupré sera devenu le premier hydrographe de France. Sans doute influencé par la passion de son grand-père pour l’astronomie et la cartographie, laquelle fut très précoce, le futur Louis XVI manifeste déjà son intérêt pour la géographie et la mer. Grâce aux maquettes du dessinateur brestois Nicolas Ozanne, chargé de son éducation maritime, un parfum d’océan plane sur le grand canal de Versailles. Philippe Buache meurt en 1773 alors que l’éducation des enfants de France est terminée. Elle vaut une pension annuelle de cinq cents livres à Jean-Nicolas, “ géographe ordinaire du roy, [...] accordée sur le Trésor royal, par brevet du 27 octobre 1773, en considération de ses services , comme ayant été chargé, sous les ordres du [...] précepteur du roy, de la composition des cartes qui ont servi aux études de Sa Majesté et des princes ses frères ”, cette faveur étant confirmée le 1er janvier 1780.

 

Les fonctions de Jean-Nicolas Buache sont importantes lorsque Charles-François prend avec lui la route de la grande ville. L’alcoolisme du père Beautemps aurait conduit la famille à prendre cette décision mais ce témoignage n’est pas très sûr lorsqu’il fait du père un vigneron. De là à penser, parce que Jean-François Beautemps possède effectivement de la vigne, que l’ivrognerie coule de source… (cela dit, il existe peut-être bien une fêlure relative à la petite enfance de Beautemps-Beaupré, laquelle pourrait expliquer aussi la destruction de ses souvenirs par le feu, à la veille de sa mort).

 

L’adolescent est accueilli à Paris par la femme du grand cousin. Celle-ci est très vite adoptée comme une vraie mère. Le couple considère Charles-François tel l’enfant qu’il n’a pas eu. La vie s’organise alors autour de la boutique de la rue des Noyers Saint-Jacques – dans la paroisse Saint-Séverin – héritée de Philippe qui la tenait lui-même de Guillaume Delisle. Celle-ci est installée en plein quartier des marchands d’estampes, sis autour de la rue Saint-Jacques, parce que les imprimeurs en taille douce sont eux mêmes établis à deux pas de là, rue de l’Université. Parmi les cartes et les plans qui envahissent le moindre recoin, l’enfant est immédiatement à l’école du globe. Au-delà de la légende dorée, le premier contact avec la géographie est plus physique qu’intellectuel, ne serait-ce que par le classement et l’entretien quotidiens de ces piles impressionnantes…

 

 

Ce portrait fait partie d’une série officielle destinée à illustrer toutes les grandes figures de l’Institut royal de France. Réalisée par Auguste Lemoine et éditée par Lemercier en 1823, la lithographie est tirée du portrait dessiné par Julien Boilly, en 1821, alors que Beautemps-Beaupré a cinquante-cinq ans. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

 

Dès son arrivée dans la grande cité, Charles-François rend aussi de fréquentes visites au Dépôt des cartes et plans de la Marine, dont le nouvel Entrepôt général est confié à Buache quelques semaines plus tard. Bien que tardive, la spécialisation hydrographique de Jean-Nicolas Buache est un signe supplémentaire du destin de son petit protégé. Elle intervient l’année même de l’accueil de Charles-François (lequel n’est pas un hasard, vu le surcroît de travail au magasin).

 

Néanmoins, les leçons prodiguées à l’élève comportent de larges pans de cette géographie classique que Jean-Nicolas affectionne tant. Elles sont l’oeuvre d’un compilateur, d’un homme de cabinet dans la grande tradition des Delisle et des Buache. L’adolescent a peut-être pour manuel L’enfant géographe de Jacques-Nicolas Bellin ou les toutes récentes Considérations générales sur l’étude et les connoissances que demande la composition des ouvrages de géographie de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1777), “ véritable méthodologie cartographique ” selon Numa Broc (il convient d’ajouter de cabinet).

 

Ou bien, plus vraisemblablement, Beautemps-Beaupré utilise-t-il l’ouvrage de son cousin ? Lequel n’est autre que la leçon dispensée par Jean-Nicolas à Picpus (rédigée de 1769 à 1772), là-même où celui-ci avait suivi les cours de Collin. Cette Géographie élémentaire, qui paraît en 1772, se décompose en une première partie consacrée aux principes de base de la “ géographie astronomique ”, de la “ géographie physique ou naturelle ” et de la “ géographie politique et historique ”, toute la seconde partie proposant une description du monde. Contrairement à Philippe Buache, Jean-Nicolas place en tête des préoccupations géographiques, l’astronomie et les mathématiques. Une évolution qui ne peut que renforcer le caractère de précision dans la formation scientifique de Beautemps-Beaupré. Beaucoup plus que le fonds géographique de la famille, au sens matériel du terme, celle-ci est le plus précieux et unique capital d’un enfant “ né dans la classe la plus indigente, sans fortune et sans autre ressource que l’éducation qu’il a reçue ” (le texte est écrit dans le contexte de la Révolution et Buache insiste sur le caractère désargenté de la famille).

 

Une fois de plus, la protection – quand elle n’est pas familiale, elle est relationnelle et transcende bien souvent l’appartenance sociale – tient lieu d’apprentissage. François de Dainville le souligne parfaitement : “ Au XVIIème siècle, pendant la première moitié du siècle [suivant], et même au-delà, la formation des “géographes” de tous ordres s’est essentiellement faite sur le tas, par tradition familiale ou corporative. [...]. Tel est le mode habituel de formation des cartographes de toute espèce. Formation pratique “sur le tas”, préparée dans le meilleurs cas, par une initiation théorique reçue au collège en suivant un cours de mathématiques ou dans des leçons particulières ”.

 

 

(© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

 

Bien qu’issu d’aucun collège, Beautemps-Beaupré est dans la lignée d’un d’Après de Mannevillette formé par Guillaume Delisle, d’un Méchain protégé de Lalande, d’un Messier débutant avec Joseph-Nicolas Delisle, et de tant d’autres savants en dehors du domaine spécifique de l’astronomie et de l’hydrographie. Il n’est pas plus dans la norme – certes récente – puisqu’il n’intègre pas les grandes écoles apparues depuis le milieu du siècle. Malgré l’époque tardive, ce n’est guère anachronique dans la mesure où l’enseignement de l’hydrographie, au sens moderne du terme, reste à inventer. Guère connue dans le détail (en dehors du cours déjà évoqué), son éducation géographique est forcément de premier choix, grâce à l’élite qu’il côtoie. Comme celles de Philippe puis de Jean-Nicolas Buache avant lui. Le parallèle est d’ailleurs frappant entre les trois enfances au sein d’une famille qui oscille entre la Champagne et Paris. Le dessin planimétrique occupe certainement une place prépondérante dans son activité quotidienne. Toute sa vie, à partir de l’expédition d’Entrecasteaux, il fera des esquisses de côtes (vues de profil et du dessus) avant ses cartes. Quant à l’art du terrain, l’intelligence et le talent devront l’inventer à partir des bases théoriques…

 

O.C.

 

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Deuxième bureau

Par

 

Dans mon précédent article, j’appelais de mes voeux la mise en ligne des Annales maritimes et coloniales. Le Bureau des longitudes vient juste de le faire pour les procès-verbaux de ses séances tenues entre 1795 et 1932. Deuxième bureau numérique, ces manuscrits constituent 22 000 fichiers consultables non seulement en mode Image – où le papier et l’encre fleurent bon le XIXème siècle -, mais aussi en mode Texte, précieux pour des recherches avancées sur tel ou tel pan précis de la question, par exemple en ce qui concerne la science nautique (pour l’instant, ce mode Texte n’est disponible que jusqu’en 1853 inclus, le reste est en cours de transcription).

 

Créé le 25 juin 1795, le Bureau des longitudes – tandis que le problème de la longitude à la mer, solutionné depuis à peine plus de trente ans, n’était pas encore maîtrisé par tous les navigateurs au long cours -, fut notamment chargé de la rédaction de la Connaissance des temps en lien direct avec la question du méridien origine. Le bureau qui est installé de nos jours dans les locaux de l’Institut, quai Conti, avait alors sous sa responsabilité l’Observatoire de Paris.

 

 

Daté du 18 Messidor an III de la République (5 juillet 1795), le premier procès-verbal du Bureau des longitudes, établi le 7 Messidor an III de la République (25 juin 1795), est signé de haut en bas par Borda, Lalande, Lagrange, Laplace, Caroché et Buache. (© Bureau des longitudes)

 

 

Parmi les dix membres fondateurs du Bureau des longitudes – dont nombre ont déjà été évoqués dans ce blog comme le rappellent les liens ci-après (mais j’ai déjà utilisé pour d’autres l’appellation « hommes brillants ») -, il y eut d’abord des astronomes, avec Joseph-Jérôme Lefrançais de Lalande et Pierre-Simon de Laplace dont on connaît le rôle majeur dans l’histoire de la compréhension de la marée. Laplace a également été l’un des fondateurs du système métrique décimal, comme Jean-Baptiste Delambre qui s’est aussi beaucoup investi dans la mesure de la méridienne avec Pierre-François Méchain, faisant oeuvre de géodésiens. Méchain fut par ailleurs le seul véritable ingénieur hydrographe de terrain avant la Révolution française, ainsi que je l’ai raconté dans mon livre À la mer comme au ciel.

 

Il a notamment assisté un autre membre fondateur du Bureau des longitudes, Jean-Dominique II Cassini, lors de la mesure de différence de longitude entre les méridiens origine de Paris et de Greenwich. Cette opération remarquable fut réalisée avec le tout nouveau cercle astronomique de Jean-Charles de Borda. Borda que l’on retrouve parmi les dix premiers sociétaires du bureau, tout comme le circumnavigateur Louis-Antoine de Bougainville. Restent le mathématicien Joseph-Louis Lagrange, le fabricant d’instruments d’optique Noël-Simon Caroché et le géographe Jean-Nicolas Buache auquel j’ai consacré une partie du livre précité.

 

Né à La Neuville-au-Pont (actuel département de la Marne), le 15 février 1741, Jean-Nicolas Buache (souvent appelé à l’époque Buache de la Neuville) était le neveu du géographe du Roi, Philippe Buache, gendre et successeur du géographe Guillaume Delisle. Jean-Nicolas fut envoyé à Paris, en 1751, chez son parent Marc-Dieudonné Collin, qui tenait une pension à Picpus. Dans cet établissement privé d’enseignement secondaire – tel qu’il en existait beaucoup en marge des collèges, dans les faubourgs parisiens au XVIIIe siècle – la direction était assurée par un maître répétiteur, agréé par l’Université. Buache y reçut l’essentiel de sa formation, avant d’y enseigner lui-même et d’être admis chez son oncle Philippe.

 

 

Jean-Nicolas Buache est le seul géographe parmi les dix membres initiaux du Bureau des longitudes. La géographie de position est alors en plein essor, toutes les cartes marines et terrestres devant être corrigées des longitudes qu’on ne cesse de calculer ou de recalculer avec précision. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

À partir du 1er janvier 1762, Jean-Nicolas l’assista régulièrement à Versailles, en dressant les cartes pour les leçons aux futurs Louis XVI, Louis XVIII, et Charles X. Après la mort de Philippe, le 24 janvier 1773, son neveu hérita de sa boutique parisienne et en racheta le fonds géographique. Jean-Nicolas venait de publier sa Géographie élémentaire, cours qu’il avait dispensé à Picpus. Il y plaçait en tête des préoccupations géographiques, l’astronomie et les mathématiques, renouvelant ainsi le point de vue de son oncle.

 

S’intéressant dès cette époque au passage du Nord-Ouest, il perpétuait une longue tradition familiale des Delisle et des Buache, non sans répéter quelques errements. Ces grandes questions géographiques – marquées d’arrière-pensées géostratégiques, d’ego et de prestige national, souvent dans le cadre d’une rivalité franco-britannique (sans oublier le renseignement pur et simple qu’évoque le titre de ce billet) -, étaient alors au coeur de ses préoccupations, à l’instar des îles Salomon, sur lesquelles il communiquait à l’Académie des sciences en janvier 1781 et polémiquait encore lorsque Fleurieu – à la fois novateur et génial, et dont il était très proche -, reprit le sujet en 1790.

 

Buache était entré en 1775 au Dépôt des cartes et plans de la Marine (l’actuel Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM), dont il gérait l’Entrepôt général pour la vente des cartes et des ouvrages, dès sa création le 30 septembre 1776. Il fut ingénieur hydrographe en chef le 1er octobre 1779 et garde adjoint (vice-directeur administratif et financier) en mai 1780, revendant, le 5 juin, son fonds géographique à Jean-Claude Dezauche (il lui céderait aussi l’Entrepôt général, la même année).

 

En 1782, après la mort de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville, Buache le remplaçait à l’Académie des sciences et devenait à sa suite, premier géographe du roi. Il serait le dernier à porter ce titre prestigieux. Nommé professeur de géographie du Dauphin en février 1783, il fut chargé, au printemps 1785, de la préparation des cartes de Lapérouse, avec Charles-François Beautemps-Beaupré comme dessinateur (Buache et Beautemps-Beaupré étaient deux fois cousins, par leurs mères qui étaient soeurs – Marie-Claude et Marie-Catherine Collin – et par la seconde femme de Jean-Nicolas, Marie-Louise Collin, fille d’un frère de leurs mères, Bernard Collin). En y incluant les Collin, cette lignée Buache (Delisle) / Collin / Beautemps-Beaupré s’affirmait ainsi comme l’une des plus importantes dynasties de géographes, où la transmission du savoir se faisait essentiellement en famille.

 

 

Pour illustrer les instructions de Fleurieu à Lapérouse, rédigées pour le compte de Louis XVI, la carte manuscrite de l’océan Pacifique a été dressée par Jean-Nicolas Buache en 1785, puis dessinée par Beautemps-Beaupré sous sa direction au 1 : 10 000 000. Compilant l’état des meilleures connaissances du Pacifique après les trois voyages de Cook dont les routes figurent, elle est en trois sections – septentrionale (ici, format original : 62,5 x 182 cm), équatoriale et australe -, de deux feuilles chacune, soit six feuilles format grand-aigle pour l’ensemble. Cinq exemplaires de la carte ont été réalisés. Ils sont destinés à Louis XVI, au ministre de la Marine de Castries, à Fleurieu, à Lapérouse et à Fleuriot de Langle, les commandants des deux navires de l’expédition. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

Jean-Nicolas Buache fut donc le seul géographe parmi les dix premiers membres du Bureau des longitudes. La même année 1795, il devint professeur de géographie à la jeune École normale, et membre de l’Institut. Malgré quelques difficultés sous la Terreur, il fut confirmé, le 26 août 1795, dans ses fonctions d’hydrographe de la Marine et de conservateur du Dépôt. Jusqu’à sa mort, le 21 novembre 1825, celui qui publia relativement peu mais eût une activité influente dans les institutions (il imagina la future Société de géographie dès 1785), fut ainsi le garant de la continuité du service hydrographique de la France, notamment dans la gestion du portefeuille cartographique et la qualité de la gravure. Dans ce domaine, avec Étienne Collin, comme dans d’autres secteurs du Dépôt, il avait imposé des membres de sa brillante tribu. Un véritable deuxième bureau.

 

O.C.

 

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Dans les Annales

Par

 

Il y a deux cents ans, en janvier 1816, naissait la première revue nautique française, les Annales maritimes et coloniales. On la doit à Louis-Marie Bajot (1775-1855 environ). Grâce à son initiative, cet administrateur sera chargé des bibliothèques de la Marine dès 1821. Il sera officiellement nommé conservateur de celle du ministère, en 1837, en cet Hôtel de la MarineMaupassant s’ennuiera tant, entre la rue Royale et la place de la Concorde. L’état-major vient d’en partir pour Balard. Bajot y supervisera toutes les autres bibliothèques de la Marine et des Colonies en France, avant d’en être promu conservateur général en 1843. Il sera mis à la retraite en 1848.

 

La revue se composait d’emblée de deux volumes in-octavo par année. Le premier en était la “ partie officielle ”, publiée annuellement jusqu’au 31 décembre 1847, date de la dernière parution (il y eut deux volumes officiels en 1827 et en 1830). Pour la période 1809-1815, un récapitulatif fut publié rétroactivement en 1818, faisant suite au Recueil des lois relatives à la Marine et aux Colonies qui avait traité des années 1789-1808.

 

 

Frontispice du premier volume (partie officielle) des Annales maritimes et coloniales paru en janvier 1816. (© DR)

 

 

Cette partie officielle des Annales maritimes et coloniales rassemble les “ lois et ordonnances royales, règlements et décisions ministérielles ”. Elle constitue un instrument irremplaçable pour toute recherche relative aux législations et réglementations concernant la marine au sens large, dans la première moitié du XIXème siècle. Des tables récapitulatives en ont été publiées, en 1843, pour la période 1809-1841, et en 1851, pour les années 1842-1847. À partir de 1848, la partie officielle des Annales maritimes et coloniales sera remplacée par le Bulletin officiel de la Marine.

 

Mais c’est surtout la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales que l’on peut considérer comme la première véritable revue nautique française diffusée à l’échelle nationale. Pendant toute la première moitié du siècle, elle dispense de l’information maritime en général – d’un point de vue “ encyclopédique ” selon le souhait de son rédacteur -, et des renseignements pour la navigation en particulier, tels que des Instructions nautiques ou des Avis aux navigateurs.

 

Même si les articles ne sont pas des communications du gouvernement (contrairement à la partie officielle), l’État encourage la diffusion de la partie non officielle auprès des navigateurs de la Marine marchande et de la pêche, par le biais des chambres de commerce en France et des consuls de France à l’étranger. Outre des récits maritimes – que l’on pourrait assimiler au “ Ça vous est arrivé ” de Voiles et voiliers et dont j’ai déjà donné des extraits à propos d’un orage dantesque -, les mutations scientifiques et techniques constituent l’essentiel des sujets (y compris les plus triviales comme le branle-bas). Ils fournissent des indications précieuses, non seulement sur le développement des théories et des pratiques par les élites, mais aussi sur leur utilisation par la masse des marins.

 

 

Le tout premier article du premier volume de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales de janvier 1816 est la reproduction des Instructions du génial et considérable Fleurieu à Lapérouse, datées du 26 juin 1785. Cela témoigne du traumatisme qu’a laissé dans les mémoires la perte de l’expédition, survenue vers le 10 juin 1788. Même si Louis XVI n’a probablement pas demandé des nouvelles de Lapérouse au pied de l’échafaud, la Révolution française n’a pas effacé le souvenir de cette catastrophe nationale. (© DR)

 

 

Jusqu’au 31 décembre 1847 inclus, date de sa dernière parution, cette partie non officielle – dont la parution est mensuelle en fascicules -, se compose chaque année d’un volume in-octavo, doublé en 1822 puis triplé après 1843 (voire quadruplé ou quintuplé), soit un total de soixante-huit volumes (tables exclues). Des tables analytiques existent mais elles sont incomplètes. La première est parue en 1844, pour la période 1816-1841, et la seconde en 1851, pour les années 1842-1847.

 

À partir du 1er juillet 1843, la partie non officielle est séparée en deux sections, respectivement intitulées Sciences et arts et Revue coloniale. La première de ces sections est réactivée dès 1849 : l’éditeur Paul Dupont décide d’en reprendre le principe afin d’évoquer tout ce qui touche à la marine et à la navigation. Ainsi naissent au début de 1849 les Nouvelles annales de la Marine et des Colonies. Leur périodicité est mensuelle et les articles sont reliés en deux volumes chaque année. En 1859, elles deviennent Nouvelles annales de la Marine et revue coloniale (jusqu’en 1862) puis Nouvelles annales de la Marine en 1863-1864, l’ensemble totalisant trente-deux volumes sans table.

 

 

Dans le volume de 1828 de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales paraissent les toutes premières nouvelles de la découverte des restes de l’expédition Lapérouse à Vanikoro par le Britannique Peter Dillon, en septembre/octobre 1827. Quarante ans après le naufrage, le sujet passionne encore tous ceux qui s’intéressent à la mer. Nombre d’articles suivront dans les Annales maritimes et coloniales sur ce feuilleton à rebondissements qui occupe toujours la presse et l’édition de nos jours. (© DR)

 

 

Quant à la Revue coloniale, apparue à l’arrêt des Annales maritimes et coloniales, elle survit jusqu’en 1858, avant de devenir la Revue maritime et coloniale en 1861 puis, après 1896, la Revue maritime jusqu’en 1971. Ces titres successifs masquent une revue généraliste de marine.

 

Enfin, la cartographie marine est traitée, dès 1848, par les Annales hydrographiques, après l’avoir été dans la section Sciences et arts de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales. Une première série comprend les volumes I-XLI, de 1848 à 1878 (les Avis aux navigateurs en sont détachés en 1856). Une deuxième série va de 1879 à 1916 et comporte des volumes numérotés de I à XXXVI. Une troisième série commence en 1917 et une quatrième en 1950. Le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) continue de les éditer aujourd’hui et l’on peut les lire en ligne ici ainsi que les sommaires de nombre des volumes d’archives des Annales maritimes et coloniales. Celles-ci ont été numérisées intégralement et j’espère que le SHOM les mettra prochainement à disposition du public dans leur totalité.

 

O.C.

 

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Anne, sa soeur Anne

Par

 

Du noir sur le code orange. Tandis que Francis Joyon est en attente à Brest, pour un départ sur le Trophée Jules Verne, Anne Caseneuve, amie de Francis et compagne de Christophe Houdet, bras droit du skipper d’Idec Sport, est morte ce jeudi 19 novembre 2015 à l’âge de 51 ans (elle était née le 12 avril 1964).

 

 

Le 19 novembre 2014, Anne Caseneuve remportait la Route du Rhum. C’était sa cinquième participation à l’épreuve. Elle avait annoncé que ce serait aussi sa dernière, heureuse d’avoir réussi une superbe trajectoire et de finir en beauté sa belle histoire avec le Rhum. Elle est la femme qui a disputé le plus d’éditions de la transat Saint-Malo/Pointe-à-Pitre. (© Alexis Courcoux / Route du Rhum Destination Guadeloupe)

 

 

Francis lui a aussitôt rendu hommage : “ Sa disparition touche au coeur tous ceux qui ont navigué avec elle, travaillé avec elle, régaté avec ou contre elle à travers les océans. Tous ceux qui ont simplement côtoyé cette femme dynamique et passionnée. Anne n’était pas seulement un grand marin, elle avait la mer chevillée au corps. Et elle aimait transmettre son amour de la nature, du vent, des océans. ”

 

Anne Caseneuve était atteinte d’un cancer qui la rongeait déjà l’an dernier lorsqu’elle remporta la Route du Rhum dans la catégorie Rhum, à bord de son trimaran Aneo (50 pieds, 15,24 mètres). C’était le 19 novembre 2014, un an jour pour jour avant sa mort. Christophe et elle sont les parents de Djamina Houdet-Caseneuve (31 ans) et d’Aubin Houdet-Caseneuve (29 ans) qui naviguent eux aussi, depuis leur naissance ou presque.

 

Toute la famille a d’ailleurs souvent partagé du grand large, par exemple pour convoyer le trimaran Idec de Francis Joyon au retour du Rhum 2010. Un an auparavant, les parents avaient fait de même au rebours du record de l’île Maurice, vers Lorient via le cap de Bonne-Espérance. Ce fut aussi le cas en course, sur la Transat Jacques Vabre. Anne y a eu successivement pour équipiers Christophe (2003, 2005), Djamina (troisièmes en 2007 sur Multi 50) et Aubin (tentative d’être au départ en 2011). Comme son père, celui-ci travaille dans l’école de croisière Caseneuve Maxi Catamaran.

 

 

Depuis 1982, Anne Caseneuve n’a cessé de traverser l’Atlantique au fil des saisons d’école de croisière aux Antilles sur catamaran et en course, notamment pour cinq éditions de la Route du Rhum sur trimaran. Elle est ici à la table à cartes d’Aneo, avant sa victoire de 2014. (© Aneo)

 

 

L’enfance d’Anne se passe entre l’Afrique, durant l’année scolaire, et le Morbihan pour les vacances. Le dénominateur commun ? La voile ! Sur le Requin de son père toute l’année, au Gabon et au Sénégal notamment, avec le plan Costantini de son grand-père pendant l’été. À peine 18 ans et c’est une première transat ; entre croisière, convoyages et courses elle en réalisera plus de cinquante… Puis elle passe le brevet Marine marchande, le PPV (Patron Plaisance Voile de la Jeunesse et sports) et le BEES voile, avant de créer leur société avec Christophe dans les années 1990, mus par la même passion exclusive du multicoque, comme leur ami Francis.

 

 

Comme Francis Joyon à ses débuts, Christophe Houdet est un artiste en matière de puzzle composite. Avec Jack Mitchel, il a récupéré la coque centrale de l’ORMA Fujicolor et les flotteurs de Groupama, les assemblant avec de nouveaux bras pour en faire un trimaran de 50 pieds très costaud et marin, offrant beaucoup de volume dans ses flotteurs. Aneo est ici dans le dernier bord de la Route du Rhum 2014. (© Alexis Courcoux / Route du Rhum Destination Guadeloupe)

 

 

La course au large débute en 1998 avec le Rhum – poussée par Christophe ce qui n’est pas rien dans un milieu qui laisse plutôt les femmes à la maison. Lors de l’édition dantesque de 2002, elle terminera deuxième classe 2. Dure au mal, Anne est un marin qui sent ses bateaux et sait les ménager.

 

Installée à Arradon, son jardin était le golfe du Morbihan et l’Île-aux-Moines, la baie de Quiberon et les îles d’Houat et d’Hoëdic qu’elle cultivait depuis toujours. Élargi à l’Atlantique Nord qu’elle a labouré en tous sens, son sillon demeurera emprunté par sa famille et ses proches. Pour apaiser leur chagrin, ils n’auront que ces larmes de sel qui vous montent au coin de l’oeil quand le vent apparent s’emballe. Des larmes de jubilation de vivre cette vie là et de l’avoir bien vécue jusqu’au bout.

 

O.C.

 

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