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Category Archives: Course au large

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TrackBack ! Le mode Retour – disponible sur un logiciel de navigation pour revenir dans sa trace GPS -, a été déclenché en catastrophe par le navigateur de Sun Hung Kai/Scallywag, Libby Greenhalgh, le 6 janvier 2018. À l’approche du banc de Landsdowne, le doute s’est instauré dans l’esprit du skipper David Witt, en constatant des différences entre les cartes papier et les cartes électroniques du bord…

 

 

Par 20° 20’ S / 160° 30’ E, vers 08h45 UTC ce 6 janvier, Sun Hung Kai/Scallywag a dû rebrousser chemin en catastrophe pour éviter une zone mal cartographiée et ses récifs potentiels. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La Volvo Ocean Race régate actuellement au contact – une bagarre phénoménale ! -, dans la mer de Corail, l’une des zones les plus mal pavées du monde, entre l’Australie et la Nouvelle-Calédonie. Le souvenir de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large, celui de Team Vestas, le 29 novembre 2014 au coeur de l’océan Indien, a sans doute pesé sur les nerfs de l’équipage.

 

 

À bord de Sun Hung Kai/Scallywag, Like Parkinson et Annemieke Bes avaient le sourire, la veille 5 janvier 2018, au coucher du soleil… (© Konrad Frost / Volvo Ocean Race)

 

 

Quoi qu’il en soit, si l’on en juge par le billet de Greenhalgh environ six heures avant l’incident, sa route ne semblait pas vraiment l’inquiéter. Il n’est pas impossible qu’il y ait eu une explication à bord entre le skipper et sa navigatrice ? À la décharge (?) de celle-ci  (soeur de Rob Greenhalgh qui est sur Mapfre et navigatrice de Team SCA dans la précédente Volvo), lorsqu’on regarde attentivement la cartographie du site de la Volvo Ocean Race, d’autres bateaux sont passés très près de différents dangers…

 

 

Le banc de Landsdowne est l’un des très nombreux hauts-fonds incomplètement hydrographiés de la mer de Corail. Après avoir un peu cafouillé en perdant pas mal de milles, sans doute le temps de se remettre de ses émotions, alors qu’il était déjà bien distancé par le reste de la flotte, l’équipage de Sun Hung Kai/Scallywag a finalement fait le tour du récif Néreus en le rasant à sa pointe Nord-Ouest sur la sonde à 12 mètres. Le plus étonnant est qu’en zoomant dans la présente carte scannée (Raster) du Shom (jusqu’à l’échelle de la carte soit 1 : 650 000, autrement dit deux fois plus grande qu’ici où la diagonale d’écran couvre 230 milles), la zone de « fonds moindres » se révèle finalement limitée et laisse des passages importants au Nord-Ouest ou au Sud-Est… Greenhalgh avait-elle cette carte (en version Raster ou papier) ou seulement un routier à très petite échelle et des cartes vectorielles moins fiables (Vector) ? En tout cas, Team Brunel est passé en plein sur le banc, juste au Nord-Ouest de ces « fonds moindres », comme le montre la comparaison en WGS 84 de la présente carte et de la trace jaune sur l’image suivante. Il n’est pas impossible qu’on ait peut-être un peu perdu le Nord sur Sun Hung Kai/Scallywag mais c’est facile à écrire à son bureau quand on n’est pas en mer… et je me garderai bien de leur jeter du corail ! (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Shom)

 

 

Pour bien comprendre où l’on est, ce court extrait de mon article L’île des jours d’antan : “ Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes – dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse [disparu aux îles Salomon vers lesquelles navigue la Volvo Ocean Race] – n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : ”Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c’est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu’on ait discontinué de courir [au bas mot dix noeuds de moins que sur la Volvo actuellement]. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi.

 

 

Cette capture d’écran montre que Sun Hung Kai/Scallywag n’a pas refait exactement sa trace mais une route parallèle à celle-ci légèrement plus au Nord, loin vers l’Ouest-Sud-Ouest. Le navigateur s’est ensuite ressaisi car le point d’incurvation de sa route sur le 20ème parallèle (du Nord-Nord-Ouest vers le Nord-Nord-Est) correspond exactement au haut-fond à 12 mètres sur l’image précédente. Autant dire que le récif émergé a été enroulé à la corde ce qui était effectivement le meilleur moyen d’être sûr de sa position. (© Volvo Ocean Race) 

 

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition d’Entrecasteaux] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : “ Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer. On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route.Tout est dit. Arrière toute !

 

O.C.

 

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Par-delà le Horn

Par

 

Une fois n’est pas coutume, une interview ponctue l’année sur ce blog. J’ai pu discuter le 22 décembre avec Yves Le Blevec qui est revenu en détail sur le chavirage de son trimaran Ultime Actual, survenu le 14 décembre en tout début de journée. C’était juste après son entrée dans le Pacifique, dans sa tentative de record autour du monde en solitaire d’Est en Ouest, contre les vents et les courants dominants. Si près du cap Horn pour paraphraser Loïck Fougeron mais par-delà le Horn, doublé dans le mauvais sens.

 

Dans quelles conditions a eu lieu l’accident ?

J’avais doublé le Horn trois à quatre heures auparavant et j’étais au près tribord amures, par 30 à 40 noeuds de vent et des creux de 5 mètres. Nous étions sous grand-voile à trois ris et J4, un tourmentin que j’avais fait réaliser spécialement pour tirer des bords dans ce tour du monde d’Est en Ouest. J’étais en pleine forme, serein, avec un bateau en bon état.

 

La longueur d’onde de la houle était-elle particulièrement problématique ? Y avait-il une mer croisée casse-bateaux ?

Pas vraiment mais je savais qu’avec l’accélération due à l’effet venturi de la cordillère des Andes, c’était le moment le plus délicat de l’entrée dans le Pacifique et cette instabilité devait durer encore quatre à six heures. Il me fallait viser une vitesse moyenne ni trop basse pour éviter les embardées dues aux déferlantes, ni trop élevée pour ne pas exagérer les chocs. Nous étions ainsi entre 10 et 12 noeuds à 50 ou 55 degrés du vent apparent. Et je faisais très attention de ne rien laisser battre à bord qui aurait pu générer une usure prématurée.

 

 

Autoportrait sous le vent de la côte américaine avant le passage du cap Horn. (© Yves Le Blevec / Actual)

 

 

Que s’est-il passé ?

Il faisait nuit et j’étais à l’intérieur en train de manger, je me battais avec un boeuf carottes. Au cours de l’une de ces abattées de cinq degrés où le bateau accélérait un peu, il est retombé un peu plus fort dans une vague. Le choc n’a pas été si spectaculaire mais cela a quand même arrêté l’ordinateur à la table à cartes, laquelle est solidaire du bras de liaison (la précision est importante comme on le verra ensuite). J’ai d’abord craint un problème électrique et j’ai aussitôt vérifié si l’électronique fonctionnait encore. C’était bien le cas pour la centrale de navigation et le pilote automatique. Mais après cinq secondes tout au plus, j’ai entendu des craquements inquiétants et le bateau a pris de la gîte.

 

Voyais-tu quelque chose ?

Non, mais au vu de ce que j’apercevrai plus tard lorsqu’il fera jour, je suppose que c’est le bras de liaison avant/bâbord qui a cassé le premier. Il était brisé au niveau de la crosse, c’est-à-dire de sa plus forte courbure, tandis que le bras arrière/bâbord était sectionné quasiment dans le flotteur comme s’il avait été arraché une fois que celui-ci s’était écarté.

 

Comment s’est déroulé le chavirage proprement dit ?

Le bateau est resté quelques secondes en équilibre précaire à quatre-vingt-dix degrés puis j’ai entendu un nouveau crac. Le mât a sans doute cédé et le chavirage a continué jusqu’à cent quatre-vingt degrés. Toutes les alarmes (pilote, gîte, etc.) hurlaient en même temps, c’était très stressant. En une vingtaine de secondes depuis l’extinction de l’ordi, c’était bâché.

 

Y a-t-il eu un court-circuit à bord ?

Je l’ai craint et j’ai aussitôt fermé les coupe-circuits. Heureusement, l’alimentation du moteur était éteinte parce que je connais des cas de moteurs qui ont démarré tout seuls lors d’un chavirage. Par contre, toute l’huile moteur s’est répandue pile à l’endroit où j’avais rangé mon matériel de survie, je n’avais pas prévu ce mauvais coup. Une sacrée galère mais j’ai heureusement retrouvé le kit de nettoyage des hydrocarbures et j’ai rapidement fait le ménage.

 

 

Vu de l’avion des garde-côtes chiliens, l’hélicoptère de sauvetage et l’épave balisée par de la fluorescéine. Le flotteur bâbord vient taper durement la coque centrale et menace à terme l’intégrité de celle-ci. (© Armada de Chile)

 

 

 

Quelle a été ta procédure d’alerte ?

Il fallait prévenir mon équipe parce que n’envoyant plus aucun signal, je savais qu’elle allait s’inquiéter très vite. J’ai d’abord déclenché une balise Sarsat dont j’ai passé l’antenne par la trappe de survie (le signal ne passe pas à travers une coque en carbone), la suspendant le long du bordé. Vingt minutes plus tard, j’ai déclenché la seconde balise afin que le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) sache que ce n’était pas un déclenchement accidentel et que j’étais présent à bord. Cependant, à cause de l’état de la mer, c’était difficile de laisser la trappe ouverte, je n’ai pu le faire que lorsque ça s’est calmé un peu avec le jour. Heureusement, le signal Iridium de mon téléphone passait derrière le plexiglass du hublot fermé et j’ai pu appeler mon équipe. Puis, j’ai démonté l’hydrogénérateur de son puits afin d’y passer l’antenne de la balise.

 

Ton premier survol est intervenu combien de temps après l’accident ?

Six à huit heures après, l’avion est arrivé et j’ai eu un contact VHF avec les militaires chiliens auxquels j’ai pu transmettre en anglais les informations que j’avais données à mon équipe quant à la configuration du bateau et au meilleur moyen de l’aborder pour venir me récupérer. Au vent, le flotteur bâbord qui s’était désolidarisé des bras était poussé par les vagues contre la coque centrale et rendait la zone très dangereuse tandis que celle sous le vent restait plus accessible.

 

Comment cela se passait-il dans ta coque ?

J’avais passé ma combinaison de survie TPS même si c’était sec mais j’avais peur que le flotteur ne perce la coque et crée des voies d’eau. Le foil menaçait régulièrement de poinçonner le bordé.

 

Et l’hélitreuillage, était-ce ton premier ?

Oui. L’Armada chilienne a été hyper professionnelle tant en moyens humains que techniques. Ils m’ont descendu un plongeur avec lequel je suis remonté. J’ai pu prendre mon passeport, ma carte bancaire et les balises afin que l’on reste localisables si cela merdait d’une manière ou d’une autre et qu’on se retrouvait à l’eau. Malheureusement, je n’ai pas pu emporter les images que j’avais faites à bord.

 

Dans ton malheur, peut-on dire que tu as eu de la chance d’être à portée d’hélico ?

Oui, même si l’idée n’était absolument pas de passer par les Quarantièmes mais de remonter rapidement vers le Nord en bâbord amures dès que nous serions sortis de cette zone d’effet venturi. En fait, si l’accident était arrivé quelques heures plus tard, cela aurait été beaucoup plus dangereux car je me serais retrouvé au vent de la très dangereuse côte chilienne de la Terre de Feu.

 

 

En combinaison de survie TPS, Yves Le Blevec est sur l’envers du trampoline tribord, prêt à être hélitreuillé avec le plongeur chilien descendu pour l’appareiller. (© Armada de Chile)

 

 

Est-il exact que vous aviez l’intention, avec Christian Dumard ton routeur, de passer par le détroit de Torres au Nord de l’Australie ?

Tout à fait, l’idée était d’aller chercher l’alizé en remontant sur la Route de l’Or (celle du cap Horn à San Francisco) jusqu’à 35° Sud, car une diagonale était plus compliquée, avant de mettre cap à l’Ouest pour traverser le Pacifique puis l’Indien et de replonger ensuite vers le cap des Aiguilles et Bonne-Espérance. Cette stratégie était celle que nous retenions comme la plus probable, à quatre-vingt pour cent. Nous venions donc d’en finir avec le point de passage le plus difficile de ce tour du monde.

 

Ces conditions météo, si près du vent, étaient-elles inédites pour toi à bord de l’Ultime Actual ?

Non puisqu’au Nord des Malouines, j’avais déjà rencontré de telles conditions au près, peut-être avec un petit peu moins de mer, mais tout aussi inconfortables. Cela faisait clairement partie des passages obligés sur cette tentative et la stratégie était d’y faire le dos rond tout en tâchant d’en sortir le plus rapidement possible. C’est d’ailleurs ce qui m’a le plus pesé, temporiser sous le vent de la côte américaine pour trouver le trou de souris afin de doubler le Horn.

 

Depuis que tu as récupéré l’ancien Sodebo de Thomas Coville au printemps 2015, ce bateau avait-il été ausculté en profondeur ?

Oui, parce qu’on avait eu une rupture de vérin de bascule de mât dans la Transat Jacques Vabre 2015. L’espar avait été retenu par le gréement mais cela avait sollicité la structure en dégradant un bras de liaison tribord (et non bâbord comme dans cet ultime accident). À l’occasion de cette réparation, nous avions tout contrôlé, non avec des ultrasons qui ne sont pas indiqués lorsqu’il ne s’agit pas de préimprégné mais avec un tapotage traditionnel. Nous n’avions rien détecté et depuis nous n’avions eu aucun problème structurel.

 

Quid du vieillissement du composite de ce bateau lancé en 2007, auteur de quatre tentatives autour du monde avec Thomas Coville ?

Lors du chantier de l’hiver dernier – où nous avons changé le mât pour un espar plus court et plus léger sollicitant moins la structure de la plateforme -, nous avons demandé à John Level (l’ingénieur qui avait calculé la structure du plan Nigel Irens / Benoît Cabaret de 31 mètres, construit en carbone par Boatspeed en Australie et lancé au premier semestre 2007) de vérifier les coefficients de sécurité. Tout était au vert. Je ne comprends pas car j’étais très en deçà des vitesses cibles et de la charge maximale du bateau. L’objectif n’était pas de prendre des risques mais de terminer ce tour du monde (pour lequel le potentiel d’Actual laissait une marge très confortable par rapport au temps établi par Jean-Luc Van den Heede en mars 2004 sur son monocoque Adrien, à 7,36 noeuds de moyenne).

 

 

Comme l’ensemble de la procédure, l’hélitreuillage par les secours chiliens a été mené avec un professionnalisme remarquable qu’Yves Le Blevec a tenu à saluer. (© Armada de Chile)

 

 

Le bateau était-il assuré ?

Non, parce que la prime d’assurance d’un tel bateau sur un tel parcours est trop élevée mais Actual était en quelque sorte son propre assureur en ayant assumé le risque de ce défi et en ayant géré celui-ci financièrement (la valeur du trimaran serait évaluée à 1,5 million d’euros). Je rends d’ailleurs hommage à Samuel Tual, le président d’Actual, pour la clarté de son discours en la matière. Il salue l’audace de la tentative et si elle échoue, il assume avec cohérence.

 

La récupération du bateau est-elle impossible ?

Depuis l’accident, il dérive d’une cinquantaine de milles par jour vers l’Est à la latitude du Horn (une balise de suivi a été laissée à bord et délivre une position par jour à l’équipe d’Yves Le Blevec, elle pourrait émettre plusieurs mois). Pour aller le chercher dans ces eaux froides et inhospitalières – où lorsqu’il fait beau, il y a encore trois mètres de creux et vingt noeuds de vent -, il faut un remorqueur avec du matériel pour le libérer de son gréement et le remettre à l’endroit. Parmi toutes les propositions qui nous ont été faites, nous n’en avons encore trouvé aucune suffisamment fiable pour ne pas ajouter du risque au risque (l’interview a été réalisée le 22 décembre au soir). Étant entendu que le bateau n’est vraisemblablement pas réparable dans des conditions économiques réalistes.

 

Il se dit que tu pourrais disposer d’un nouveau bateau, en l’occurrence l’actuel Sodebo Ultim’ si Vincent Riou ne parvenait pas à réunir les fonds pour l’acheter ?

On doit se voir début janvier avec Samuel Tual qui est membre du Collectif Ultim. Mais absolument rien n’est décidé (est aussi évoquée la possibilité de faire une offre sur l’ancien trimaran de Francis Joyon, plan Cabaret Irens, quasi sister-ship du bateau en perdition, sur lequel a disparu le Chinois Guo Chuan en octobre 2016) même si Actual a une longue histoire avec la voile (Yves est sponsorisé par la marque depuis la Mini-Transat 2001, je me souviens de son enthousiasme chaleureux à l’arrivée de sa première grande course, c’était à Salvador de Bahia).

 

O.C.

 

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Le gitan

Par

 

“ Elle va se casser la gueule ! Même remontée le long de jambes qui n’en finissent plus, une robe du soir n’est pas idéale pour se glisser dans la descente étriquée d’un Mini 6.50. Le cheveu brun en bataille, la moustache et la barbe drues, l’oeil malin et rieur, si perçant qu’il en est presque bridé, Jacques Peignon, assure la manoeuvre avec maestria…

 

En charmant la blonde propriétaire d’un Swan ancré à English Harbour (Antigua), le vainqueur de la Mini-Transat 1981 s’attire immanquablement les plaisanteries vaseuses de ses concurrents, dont l’auteur de ces lignes, toutes empreintes d’un certain respect. Il faut dire, qu’en cette heure avancée de la nuit antillaise, nous ne savons plus ce qui nous impressionne, son ”tableau de chasse” ou son curriculum vitae nautique ? ”.

 

 

Jacques Peignon à l’arrivée de la Mini-Transat 1981, joliment portraituré par Jean-Luc Garnier, envoyé spécial de Voiles & voiliers à Antigua. Jean-Luc importera la Mini d’Angleterre en France, dès 1985, et il jettera les bases de la grande épreuve qu’elle n’a pas cessé d’être. (© Jean-Luc Garnier)

 

 

Ainsi débute L’homme qui aimait les glaces, portrait que je consacrais à Jacques Peignon dans Voiles et voiliers en mars 2006 (n° 421). L’image est restée gravée ad vitam dans la rétine des douze autres rescapés de la tempête Irène qui sirotaient leur piña colada à l’Admiral’s Inn ce soir là. Du haut de mes vingt-et-un ans, j’en étais le benjamin et certes pas moins impressionné par le bonhomme que par le chavirage puis l’abordage d’un porte-conteneurs suivi du démâtage que j’avais vécus pour mon baptême du feu.

 

Avec cette victoire, Jacques ouvrit la domination des plans Jean Berret jusqu’à la Mini 1987 incluse (hormis l’édition 1983 où Paul Lucas aurait trusté le podium si je n’avais intercalé mon Surprise coupé sur la troisième marche du podium). Son amitié avec Berret devait déboucher vers le projet Périple qui le ramènerait en Antarctique. Cet Antarctique où il avait croisé en solo et sans moteur, à vingt-quatre ans, sur la goélette en ferrociment qu’il avait dessinée et construite à Mortagne-sur-Gironde.

 

Dans les premières pages du beau livre Périple Antarctique qu’il vient de publier aux éditions Rupella (avec l’aide de Grégoire Niquet-Hardy), la photo de la sortie scabreuse de Champi dans l’étroite rue du bourg charentais, en septembre 1976, donne le ton de ce qui va suivre. L’ordinaire de cet homme là est plutôt du genre extraordinaire. Devrais-je écrire “ était ” puisqu’il affirme s’être assagi à soixante-trois ans ?

 

 

Format 17 X 24 cm à l’italienne, façon carnet de voyage même s’il s’agit ici d’un livre de vie autant que du journal de bord composite d’une circumnavigation par les très hautes latitudes, d’une main aimable, 592 pages, 40 euros, 418 illustrations – essentiellement des photos, dont nombre sont superbes et passionnantes, mais aussi des reproductions de documents, intéressants, et des aquarelles peintes avec sensibilité par Jacques : ce beau livre atypique, aux détails touchants, à la couverture joliment gaufrée et au papier agréable, se savoure le plus souvent, malgré ses quelques coquilles et maladresses, tant il est écrit sans langue de bois. Il est disponible notamment sur le compte Facebook de Jacques Peignon où vous trouverez aussi la liste des points de vente. La magnifique photo de couverture est d’Olivier Mesnier comme beaucoup d’autres dans l’ouvrage. Le Périple 50 Glory of the Sea attend ici une bonne fenêtre météo, le 11 février 2003, aux îles Faure, en baie Marguerite (68° 04’ S), avant de pousser jusqu’à 70° Sud en Antarctique. (© Rupella)

 

 

Mais c’est une autre vue époustouflante que je redécouvre, page dix-sept. Voici ce que j’en écrivais dans l’article précité. “ Le 27 mars 1979, dérapant dans un début de coup de vent, Jacques est contraint de prendre la mer. Une fameuse photo, prise depuis le brise-glace britannique Bransfield, immortalise Champi dans le canal de Gerlache. Sur cette image rare, on voit le marin assis sur le balcon arrière, orientant l’aérien du régulateur d’allure pour slalomer entre les growlers… La tempête le contraint à la fuite. De nuit, malmené par la mer qui grossit, le bateau retombe sur un bloc de glace et fait de l’eau.

 

Champi chavire trois fois, dont une l’étrave par-dessus le cul, alors qu’il est à la cape face aux vagues. Il casse une barre de flèche, perd un capot, et heurte de nouveau un growler qui occasionne une voie d’eau plus importante. Deux heures de pompe toutes les six heures alternent avec la barre intérieure sous la bulle, afin de négocier les montagnes liquides qui s’abattent comme le jugement dernier. Jusqu’à l’épuisement.

 

La survie est telle qu’en relisant son journal de bord, le skipper constatera qu’il manque une journée complète. Les souvenirs se sont effacés de sa mémoire, révélant l’état second auquel il était parvenu. Dans la même zone, le Bransfield enregistre 90 noeuds de vent ! Quant à la mer, elle est énorme, monstrueuse, dantesque, indescriptible. Il faut pourtant profiter du moindre rayon de soleil pour se caler en latitude afin de ne pas rater l’île, mais aussi ne pas s’y fracasser… ”

 

 

Dans le livre, Jacques narre (avec quelques erreurs vénielles) un échange « viril » que nous avons eu à propos de l’affaire Joshua qu’il avait « emprunté » au Musée maritime de La Rochelle pour la Transat anglaise 2000. Il est ici photographié à l’arrivée en Amérique où l’attend un comité d’accueil « musclé ». (© DR) 

 

 

Ce sillage aussi riche que singulier et mouvementé, je vous laisse le découvrir dans l’ouvrage. Vous verrez qu’il a beau avoir posé son sac à bord des yachts les plus grands, les plus prestigieux et les plus luxueux, le gitan n’en est pas moins resté un nomade des mers. Libre comme l’air, âpre comme l’océan, ardent à l’aune de son regard de feu. Épris de la glace au point d’y avoir voué une bonne partie de sa vie.

 

À propos, pourquoi ce nom de Champi pour le bateau de son dépucelage austral ? Le mot désigne l’enfant bâtard trouvé dans les champs, allusion à la naissance champêtre du navire, mais aussi au fait qu’on le montra vite du doigt, comme dans François le Champi, roman de George Sand. C’est enfin l’abréviation du parasite qui repousse sans cesse aux pieds des vignes. Genre obstiné.

 

O.C.

 

P.S. Une pensée émue pour le malheureux Yves Le Blevec qui vient d’être sauvé par les secours chiliens après avoir doublé le Horn d’Est en Ouest puis brisé un bras de liaison de son trimaran Ultime Actual qui en a chaviré (malheureux mais, si cela devait arriver, alors il valait mieux que ce fût à portée d’hélico plutôt qu’en plein milieu du Pacifique). Une autre pensée, non moins admirative, pour le bien heureux François Gabart dont – sans vouloir lui porter la poisse avant qu’il n’ait franchi la ligne – tout le monde parlera d’ici trois jours. À juste titre tant il est le talent à l’état pur. Sans que sa communication multimédia ne touche à l’essentiel : son action. Ce que ne renierait sans doute pas Jacques le Champi.

 

P.S. bis. Merci à Daniel Allisy avec lequel je discutais de Jacques Peignon dans les allées du Salon nautique la semaine dernière et qui m’a dit à son propos, avec chaleur, “ C’est un gitan ! ”. Exactement. Cette fièvre irienne qui m’avait marqué dès la première rencontre avec Jacques sur le port de La Rochelle, où je m’entraînais à l’époque sous l’oeil bienveillant mais pénétrant de l’ami Philippe Harlé, lequel scrutait de son bureau des Minimes tout ce qui croisait devant la balise Richelieu.

 

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Rencontre du troisième type

Par

 

Son regard lumineux fixe le grand homme. De Gaulle salue Éric Tabarly, vainqueur de la Transat anglaise mil neuf cent soixante-quatre : “ Comment allez vous ? Je suis heureux de vous voir à la fin des fins et de vous féliciter de tout mon coeur ! ” L’enseigne de vaisseau de répondre “ Merci mon général ” et le chef de l’État de poursuivre : “ C’était magnifique, tout le monde a admiré ça, et cela a fait grand effet [...], je vous remercie pour tout le monde. ”. Et le skipper des Pen Duickpas encore amoureux – de réitérer : “ Merci mon général ! ”.

 

Toujours sous l’oeil clair du grand brun au troisième plan, voici de Gaulle qui – après une ultime adresse à Tabarly pour le gratifier d’un gentil “ Ça va bien ? ”, s’attirant un “ Très bien merci ”… rencontre au sommet de deux expansifs -, se penche sur le petit homme du milieu. Celui-ci ne boude ni sa fierté ni son plaisir, “ Voilà Monsieur Maupas ” reprend le Général, “ Lacombe ! ” corrige quelqu’un, “ Ah, c’est Lacombe qui a été sur son petit bateau. ” rebondit le président, et de le complimenter tout aussi chaleureusement.

 

En ce 9 janvier 1965, de Gaulle visite le Salon nautique au CNIT de La Défense, grande voile de béton posée au milieu de nulle part, à deux pas du bidonville de Nanterre, ébauche du quartier d’affaires que planifie l’aménagement du territoire. Le jour même, le journal télévisé de l’ORTF (Office national de radiodiffusion télévision française) diffusera un reportage que l’on peut encore visionner sur le site de l’Institut national de l’audiovisuel (INA).

 

 

Éric Tabarly, Jean Lacombe et Alain Maupas face au Général. (© DR)

 

 

Alain Maupas, le troisième homme de la photo, est rarement cité par la presse de l’époque. Son entretien avec le président de la République sera d’ailleurs coupé au montage du J.T. de treize heures. Pourtant, si Jean Lacombe a lui aussi disputé l’OSTAR, il le doit en partie à Maupas. Le petit bateau évoqué par de Gaulle est un Golif, le premier croiseur construit en polyester (par Jouët), conçu par Alain Maupas et quelques proches.

 

Des petits bateaux pour aller au grand large, Maupas a fait sa ligne de foi. Il est l’un des fondateurs du Groupe des croiseurs légers (1962), ce fameux GCL (qui se dissoudra en 1969 dans l’Union nationale pour la course au large, UNCL), vivier novateur dont découleront nombre de voiliers de croisière (Herbulot, Harlé, Finot et tant d’autres) et dont la Mini-Transat sera une héritière indirecte en France.

 

Cependant, c’est en tant que champion du RORC 1964 (sur Pénélope II, version polyester du Pen ar Bed II de Pierre Lemaire visible dans le film précité, comme le Golif, tous deux sur le stand Jouët, leur constructeur) – alter ego de Tabarly pour avoir dominé les Anglais -, qu’Alain Maupas est ici présenté au Général. Le 13 novembre dernier, à 89 ans, ce grand précurseur de la plaisance moderne a appareillé pour son ultime traversée.

 

O.C.

 

P.S. Intitulé Alain Maupas, le Groupe des croiseurs légers ou la course à tout prix, illustré de documents rares, un article lui avait été consacré par Éric Vibart dans Voiles & voiliers n° 416, octobre 2005, p. 118-123.

 

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La diagonale du fou

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C’est fou comme tout a l’air facile pour ce garçon. S’attaquant à l’époustouflant record du tour du monde en solitaire, porté le 25 décembre 2016 par Thomas Coville (Sodebo Ultim’) à 49 jours 3 heures 4 minutes 28 secondes (18,35 noeuds sur la route théorique du tour du monde, 21 639 milles), François Gabart (Macif) vient d’enchaîner deux performances superbes après avoir raccourci en un rien de temps la latte numéro trois de sa grand-voile.

 

 

En jaune, la diagonale de Macif qui coupe le fromage au plus près de l’orthodromie (pointillé long) et de l’anticyclone de Sainte-Hélène, bien décalé dans l’Est. Un an auparavant, presque jour pour jour, Sodebo Ultim’ (en rouge) avait été contraint de faire le tour de la paroisse. (© Macif)

 

 

D’abord, le record des 24 heures en solo qu’il a pulvérisé avec 851 milles (sous réserve de validation par le World Speed Sailing Record Council, WSSRC) entre les après-midi des 13 et 14 novembre, soit 35.46 noeuds. Le précédent lui appartenait sur ce même bateau, depuis l’an dernier, avec 784 milles (32.67 noeuds). Mine de rien, Gabart vient de faire plus de la moitié du chemin vers le record absolu qui appartient depuis 2009 à Pascal Bidégorry et à l’équipage de Banque populaire V (aujourd’hui Spindrift) soit 908.2 milles (37.84 noeuds).

 

Ensuite, son temps entre Ouessant et le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E, séparation entre l’Atlantique et l’océan Indien, voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans) doublé ce 16 novembre 2017 à 08h25 (heure française) : 11 jours 22 heures 20 minutes (sous réserve de validation WSSRC). C’est tout simplement le meilleur chrono jamais réalisé puisque le temps de référence appartenait jusqu’ici à Loïck Peyron, avec l’équipage de Banque populaire V lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, en 11 jours 23 heures 49 minutes 18 secondes.

 

 

Macif franchit la longitude 20° 00’ E du cap des Aiguilles à 08h25 (heure française) ce 16 novembre. À l’équateur, il comptait 3 heures 34 de retard sur Sodebo Ultim’ (en rouge) auquel il reprend donc près de deux jours et demi en Atlantique Sud ! Mais en traversant ce même Atlantique Sud entre l’équateur et le cap des Aiguilles en 6 jours 1 heure 35 minutes, François Gabart établit un nouveau record absolu alors que l’équipage de Banque Populaire V avait mis 6 jours 8 heures 54 minutes 8 secondes en 2011. (© Macif)

 

 

Gabart améliore ainsi ce chrono de 1 heure 29 minutes grâce à l’Atlantique Sud qu’il a coupé au plus court (VMC remarquable, proche de l’orthodromie). Il a en effet bénéficié d’une position très à l’Est de l’anticyclone de Sainte-Hélène, relativement peu étendu avec une dépression en provenance d’Amérique du Sud sur son flanc Ouest et une mer assez plate en bordure des hautes pressions. Le skipper de Macif a ainsi réitéré ce qu’avait fait Francis Joyon en 2007, déjà avec Jean-Yves Bernot au routage.

 

Pour info, le 20 novembre 2016, Thomas Coville avait mis 14 jours 4 heures 43 minutes 48 secondes au cap de Bonne-Espérance. En 11 jours 20 heures 10 minutes au même cap, François Gabart possède donc une avance de 2 jours 6 heures 33 minutes. Avance potentiellement éphémère compte tenu de ce qui l’attend et de l’excellente deuxième moitié d’océan Indien que Coville avait réalisée, avec à la clé un record de 8 jours 12 heures 19 minutes entre le cap des Aiguilles et le cap Sud de la Tasmanie par 146° 49’ E (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île). La diagonale subira-t-elle un peu de flou ? À moins que ce jeune homme pressé prenne à nouveau la tangente !

 

O.C.

 

 

En 2007, également routé par Jean-Yves Bernot, Francis Joyon (en rouge) avait réussi la même diagonale du fou que François Gabart, tandis que Thomas Coville (en orange) devait faire beaucoup plus de milles en 2016 même s’il avait quand même 1 jour 5 heures 14 minutes d’avance sur Joyon au cap de Bonne-Espérance, tant les bateaux et les hommes ne cessent de progresser. (© Sodebo)

 

 

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Monsieur Jo a la banane

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La route, il la connaît par coeur. Elle ne lui a pas toujours souri et même lorsque ce fut le cas, cela s’est terminé une fois sur les roches de Penmarc’h, il y a douze ans. Épuisé par trop d’efforts. Pourvu qu’il s’en souvienne tandis qu’il fait route vers La Trinité-sur-Mer, grappillant les heures de sommeil qui lui manquent. À 1 heure 37 minutes 2 secondes UTC, ce 12 juillet 2017, Francis Joyon vient d’améliorer son propre record de l’Atlantique Nord en solitaire d’Ouest en Est : 5 jours 2 heures 7 minutes, soit 23,58 noeuds sur l’orthodromie (2 880 milles).

 

 

Depuis ses débuts en multicoque, Francis Joyon a vu ses moyens progressivement augmenter, grâce à son fidèle partenaire Idec, mais il n’a guère changé sa façon de fonctionner qu’il n’a jamais enflée à la mesure de ses grands trimarans. Une façon d’être qui fait des merveilles. Ce marin est l’incarnation du slogan « Un homme, un bateau, un océan ». (© Idec Sport)

 

 

À 61 ans, c’est la troisième fois qu’il bat le mythique record entre New York (Ambrose) et la longitude du cap Lizard (Sud de l’Angleterre). Cette fois, à bord d’Idec Sport – double vainqueur de la Route du Rhum en solitaire avec Franck Cammas en 2010 (Groupama 3) puis Loïck Peyron en 2014 (Banque populaire VII) -, il gagne 49 minutes, battant son temps de juin 2013 qui était de 5 jours 2 heures 56 minutes 10 secondes, sur le précédent trimaran Idec. La première fois, celle de Penmarc’h, c’était en juillet 2005 sur l’Idec originel issu du Poulain d’Olivier de Kersauson, en 6 jours 4 heures 1 minute 37 secondes.

 

Francis avait conservé le trophée pendant trois ans avant que Thomas Coville ne le lui prenne en juillet 2008 (5 jours 19 heures 30 minutes 40 secondes). L’ayant récupéré en juin 2013, Joyon cumule ainsi sept années de détention du record solo, Laurent Bourgnon l’ayant conservé onze ans de juin 1994 à juillet 2005. Thomas Coville est parti de New York mardi 11 juillet à 06h19 UTC, avec Sodebo Ultim’, afin de tenter ce même défi dont la barre est désormais légèrement rehaussée.

 

 

Mené par dix équipiers du temps de Franck Cammas (qui avait porté ce même record de l’Atlantique en équipage à 4 jours 3 heures 57 minutes 54 secondes en juillet 2007) puis par six hommes sur le Trophée Jules Verne l’hiver dernier, Idec Sport était pour la première fois en solo aux mains de Francis Joyon qui dispose depuis deux ans, avec ce fabuleux plan VPLP, du meilleur bateau qu’il ait jamais eu, l’un des plus extraordinaires multicoques océaniques jamais construits. « J’ai fait quelques bêtises lors des envois de gennaker notamment, car j’avais pris l’habitude de me reposer sur des supers marins lors du Trophée Jules Verne. En fait, c’est comme si je retournais à l’école pour réapprendre le b.a.-ba du bateau. Heureusement, il est très tolérant, même à 30 noeuds… »  (© Idec Sport)

 

 

Pour sa première transat en solo à bord du trimaran de 31,50 mètres avec lequel il a pulvérisé le Trophée Jules Verne en équipage l’hiver dernier, Francis Joyon n’avait rien prémédité nous dit-on. N’en doutons pas mais n’oublions pas que ce diable d’homme traverse l’Atlantique comme d’autres la baie de Quiberon et qu’on ne se refait pas. Lorsque le vent adonne et qu’on a le multicoque dans la peau depuis trente ans, on fonce. Quand bien même n’aurait-il plus grand chose à se mettre sous la dent, Monsieur Jo a toujours la banane !

 

O.C.

 

 

Joyon a beau être un athlète hors normes, cette photo donne une petite idée de l’échelle d’un tel trimaran pour un homme seul. La veille de l’arrivée, il déclarait : « Je dois beaucoup m’employer car j’ai eu beaucoup de manoeuvres à effectuer. De plus, mes pilotes ne fonctionnent pas très bien et je préfère barrer pour aller plus vite. Je gagne jusqu’à 15 % d’efficacité si je demeure à la barre. » (© Idec Sport)

 

 

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Le silence de la mer

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Foin de superlatifs. Puisque le maître artisan – le mot lui va si bien -, du Trophée Jules Verne 2016-2017 est d’une sobriété légendaire, point besoin d’en rajouter. Il est des performances qui s’imposent comme des évidences, lorsque la chance verse son petit grain de sel dans l’océan de persévérance, d’expérience, de préparation, de savoir-faire, de résistance, d’accoutumance à la vitesse, de compétences, d’intelligences et d’efforts que cumulent ce skipper, cet équipage, ce routeur et ce bateau magiques. Joie d’observer une telle beauté, un bonheur simple, le sentiment du travail bien fait. Puis – sans craindre l’oxymore quand on sait le sifflement du vent dans le gréement et le vacarme d’un tube de carbone lancé dans les vagues -, juste écouter le silence de la mer en regardant les oiseaux de Jean-Olivier Héron devenir des bateaux (il me donna envie de lire Voiles & voiliers, d’y travailler) et rire encore une fois aux facéties du grand Mike Peyton (idem)  qui a appareillé, lui aussi, ce vingt-cinq janvier, cinq jours après son quatre-vingt-seizième anniversaire.

 

 

(© François Van Malleghem / Idec Sport)

 

 

(© François Van Malleghem / Idec Sport)

 

 

(© Équipage / Idec Sport)

 

 

(© Jean-Marie Liot / Idec Sport)

 

 

 

(© Jean-Olivier Héron)

 

 

(© Mike Peyton)

 

 

(© Jean-Olivier Héron / Logo Voiles & voiliers)

 

 

 

O.C.

 

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Les Apaches

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Époustouflant. Les superlatifs vont vite manquer pour qualifier  la progression des performances autour du monde, en parallèle du Vendée Globe. Après Thomas Coville, le persévérant consacré, c’est au tour de Francis Joyon et de son équipage du Trophée Jules Verne d’aligner des journées d’anthologie (876, 871, 869 milles…).

 

 

Perche à selfie tenue par Gwénolé Gahinet avec Sébastien Audigane à gauche et Alex Pella à droite (et à la barre). Les pare-brise ont explosé depuis cette photo. (© Idec Sport)

 

 

Repartis le 16 décembre, Francis Joyon, Bernard Stamm, Alex Pella, Gwénolé Gahinet, Clément Surtel et Sébastien Audigane (remplaçant Boris Hermann) ont doublé sur Idec Sport, ce 4 janvier à 03h50 heure française, le South East Cape de Tasmanie marquant le passage de l’océan Indien dans l’océan Pacifique (voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans).

 

En 18 jours 18 heures 31 minutes depuis Ouessant, contre 20 jours 4 heures 37 minutes en décembre 2015 pour Spindrift 2, ils comptent plus de mille milles d’avance sur le record de Banque populaire V (alias Spindrift 2, 40 mètres contre 31,50 mètres, 14 hommes contre 6 équipiers), tandis qu’ils vont bientôt atteindre la mi-parcours théorique du Trophée Jules Verne et l’antiméridien.

 

Ils comptaient une petite journée de retard au cap des Aiguilles, doublé le 29 décembre 2016 à 06h41 heure française, et cette performance a donc été construite ces derniers jours. Sur une trajectoire tendue (VMC remarquable), ils viennent ainsi de pulvériser le record de l’océan Indien (qu’ils détenaient déjà), le portant de 7 jours en décembre 2015 à 5 jours 21 heures 9 minutes (en attente d’homologation World Speed Sailing Record Council ou WSSRC) !

 

 

Dès que la mer n’est plus rangée, les chocs rendent la vie à bord à la limite du supportable. Mais le routage de Marcel Van Triest et la navigation du bord permettent d’optimiser les positionnements et les angles favorables à une glisse vertigineuse. (© Idec Sport)

 

 

J’ai affiché une vitesse maxi de 40 noeuds parce que les garçons exagèrent tellement qu’on était à la limite de l’autodestruction du bateau. J’ai dû calmer un petit peu le jeu. On était vent de travers et quand il y avait des rafales, il fallait ouvrir les voiles, les reborder et ainsi de suite ” rapporte Francis Joyon.

 

Dans la bonne humeur, malgré la fatigue qui s’accumule, le froid glacial (chauffage parcimonieux à bord), l’humidité qui s’infiltre partout, les pare-brise qui explosent et les petites avaries qu’il faut traiter aussitôt afin qu’elles ne dégénèrent pas, la plateforme de l’ex Groupama 3 s’avère décidément remarquable, son “ petit ” gréement aussi et par dessus tout, ces Apaches là sont des braves !

 

O.C.

 

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Rosse

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Thomas Coville est en train de la longer. La mer de Ross (Antarctique) va accueillir la plus grande aire marine protégée (AMP) du monde. J’en parlerai dans un prochain article car je veux d’abord saluer la trajectoire exceptionnelle de Coville qui a flirté avec le 59ème parallèle, loin au Sud de la Tasmanie. Sa cinquième tentative de record autour du monde en solitaire, la première à bord de Sodebo Ultim’ (31 mètres), est pour l’instant une superbe chevauchée.

 

 

Thomas Coville a passé l’antiméridien dans la nuit du mercredi 30 novembre au jeudi 1er décembre (vers 3 h, heure française) si bien qu’il vit sa journée du jeudi 1er décembre une seconde fois. (© Thomas Coville / Sodebo Ultim’)

 

 

Parti le 6 novembre, comme le Vendée Globe même si son sponsor est aussi un partenaire majeur de la course, Thomas Coville (Sodebo Ultim’) comptait le 29 novembre, à la longitude de la Tasmanie, 2 jours 5 heures 4 minutes d’avance sur Francis Joyon (2007). Une avance qui était de 1 jour 5 heures 14 minutes au cap de Bonne-Espérance et de 23 heures 43 minutes à l’équateur.

 

Coville est le nouveau détenteur du temps de référence de l’océan Indien en 8 jours 12 heures 19 minutes, sous réserve d’homologation World Speed Sailing Record Council (WSSRC). Il appartenait depuis le 18 décembre 2007 à Francis Joyon en 9 jours 12 heures 6 minutes, soit une journée de gagnée par Thomas !

 

 

À l’Est de Kerguelen, la route de Sodebo Ultim’ (en orange) croise celle d’Idec (2007) et plonge sur l’orthodromie pour une trajectoire très tendue qui lui vaut le nouveau record de l’océan Indien en solitaire à la verticale de la Tasmanie sous laquelle se trouve encore Idec sur cette capture d’écran. On aperçoit en bas à droite, le début de la mer de Ross, dans le décrochement de l’Antarctique, continent que l’on retrouve de l’autre côté de cette immense baie qu’est la mer de Ross, à l’extrême Est. (© Sodebo)

 

 

Pour comparaison, l’équipage de Groupama 3 – actuel Idec Sport dont il va être question ci-après -, avait mis 8 jours, 17 heures 40 minutes en février 2010 et Banque populaire V (actuel Spindrift 2), 8 jours 7 heures 23 minutes le 12 décembre 2011. Joyon et ses hommes ont pulvérisé ce chrono l’an dernier en 6 jours 23 heures 4 minutes (7 jours est le temps retenu par le WSSRC) quand Spindrift 2 de Yann Guichard mettait 8 jours 4 heures 45 minutes, le 12 décembre 2015, à la même date que Joyon et ses équipiers, soit le même jour quatre ans après Loïck Peyron… Où l’on voit que Thomas Coville est parti tôt cette année et qu’il a bien fait.

 

C’est le deuxième tronçon de l’océan Indien – sur une route Sud proche de l’orthodromie et tendue (VMC remarquable) dans tous les sens du terme puisque motivée par la présence d’un anticyclone  au Nord si bien qu’il a fallu surveiller les icebergs -, qui a permis à Thomas Coville (routé par Jean-Luc Nélias et toute une équipe) de réaliser ce temps canon entre le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E) et le cap Sud de la Tasmanie (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île) par 146° 49’ E (voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans).

 

A contrario, la décision de ne pas sauter par la même fenêtre exceptionnelle du 6 novembre pour Francis Joyon et son équipage du Trophée Jules Verne apparaît désormais, quelle qu’en fut la raison véritable, comme d’autant plus dommageable que le départ précipité du 20 novembre au soir s’est soldé par un demi-tour dans le Pot-au-Noir, le 27 novembre, avec une remontée vers Brest fastidieuse dans un premier temps (pas de volta dans ce cas là) pour une nouvelle attente. C’est rosse.

 

O.C.

 

 

Francis Joyon, son routeur Marcel Van Triest, et l’équipage – ici en intervention sur une écoute peu avant leur passage dans l’archipel du Cap Vert (mode lancée cette année par Alex Thomson avec efficacité venturi à la clé) – peuvent regretter d’avoir fait la fine bouche sur la fenêtre du 6 novembre, préférant (officiellement) attendre un scénario parfait jusqu’au cap de Bonne-Espérance… qui ne l’était pas plus le 20 novembre. (© Idec Sport)

 

 

P.S. Si vous ne l’avez pas encore fait, allez voir les fabuleuses images des deux leaders du Vendée Globe tournées le 30 novembre au large de Kerguelen depuis l’hélico du Nivôse de la Marine nationale, en mission de surveillance aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Deux manières de naviguer et d’attaquer : Armel Le Cléac’h (Banque populaire VIII) sous grand-voile à un ris et J2, rapide mais plutôt sûr et stable ; Alex Thomson (Hugo Boss) sous grand-voile à deux ris, petit gennaker et trinquette, d’autant plus chargé en toile et gîté que le foil tribord brisé (invisible) ne sustente plus. Ce qui n’empêche pas l’incroyable gaillard de sortir de son abri (sans omettre de refermer soigneusement le zip du rideau de cockpit) pour arborer l’Union Jack devant la Royale sous des embruns pas trop rosses mais quand même…

 

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Les cow-boys, l’Indien, la com’ et le shérif (suite et fin)

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Cette fois, l’océan Indien est bien dans le sillage (voir l’article précédent) et le record est effectivement atomisé. D’abord avec Spindrift 2 qui a doublé la pointe Sud de la Tasmanie ce samedi 12 décembre 2015 à 08h39 UTC, par 146° 49’ E et 50° 13’ S, avec un record de l’océan Indien en 8 jours 4 heures 35 minutes. Idec Sport est passé à son tour à 10h21 UTC, par 146° 49’ E et 50° 56’ S, en 6 jours 23 heures 4 minutes. Il pulvérise le record de Banque populaire V (8 jours 7 heures 23 minutes) de 1 jour 8 heures 19 minutes et celui de Spindrift 2 qui aura tenu… 01 h 42’, de 1 jour 5 heures 31 minutes.

 

Entre Ouessant et la pointe Sud de la Tasmanie qui marque la sortie de l’océan Indien et l’entrée dans le Pacifique, Spindrift 2 affiche un temps de 20 jours 4 heures 37 minutes, soit 2 heures 34 minutes de moins que Banque populaire V qui avait mis 20 jours 7 heures 11 minutes 33 secondes en 2011 (Spindrift 2 avait 12 minutes et 44 secondes de retard sur Banque populaire V au cap des Aiguilles). Quant à Idec Sport, son temps de passage est de 20 jours 8 heures 18 minutes 36 secondes, affichant 3 h 41’ 36” de retard sur Spindrift 2 mais n’ayant plus que 1 heure 7 minutes 3 secondes de retard sur Banque populaire V contre 1 jour 9 heures 24 minutes au cap des Aiguilles, c’est dire l’Indien d’anthologie réalisé par Francis Joyon et ses cow-boys !

 

Ces comparaisons ont le mérite d’être fiables par rapport à la réalité du chronomètre qui tourne pour les challengers et pour le défenseur depuis leurs départs respectifs d’Ouessant, étant entendu qu’en ce qui concerne le defender, son départ a été synchronisé avec celui de leur poulain par chacun des deux programmes informatiques qui le suivent à la trace.

 

Sur ces deux sites – Idec et Spindrift -, Banque populaire V rejoue bien la route qu’il a réellement réalisée en 2011-2012, suivant la chronométrie réelle de l’époque simplement calée sur l’heure de départ de chacun des challengers 2015-2016 (des bruits ont couru comme quoi la route de Banque populaire V sur le site de Spindrift aurait été forcée à certains points de passage, notamment sous Sainte-Hélène, cela m’a été catégoriquement démenti par René Boulaire). De même, la distance au but de ce défenseur est donnée en fonction de ses positions de l’époque (interpolées quand le pas de temps correspondant à celui du challenger n’est pas disponible dans les archives).

 

Dans les deux cas également, le challenger et le défenseur sont considérés comme étant en course si bien que la distance au but est proposée sur la seule route théorique choisie pour le challenger, l’avance/retard découlant de la différence calculée entre les deux distances au but, celle du challenger et celle du défenseur. Le programme recalcule donc en permanence la distance au but comme si Banque populaire V repartait en course sur la route théorique imaginée pour le challenger. Reste donc à évoquer ce qu’est cette route théorique et comment elle est établie.

 

 

Au moment du passage à la pointe Sud de la Tasmanie (en haut de la carte dans le logo représentant le globe), Spindrift 2 (en brun) est en avance de 2 h 34’ sur le temps de passage de Banque populaire V mais sa cartographie affiche un retard de 25 milles par rapport à ce dernier (en bleu). En effet, ce calcul se base sur une route théorique calquée sur celle de Banque populaire V qui était alors plus Sud et plus proche de l’orthodromie que Spindrift 2. (© Spindrift)

 

 

La distance théorique d’un tour du monde est de 21 639 milles (arrondis à 21 600 milles) qui correspondent à la circonférence terrestre à l’équateur, soit 40 075 kilomètres, dans le système géodésique WGS 84. Mais cette orthodromie (arc de grand cercle) impliquerait un tour de l’Antarctique par… 63° Sud, ce qui n’est évidemment pas réaliste. Pourtant, ce fut longtemps la route de référence entrée dans les programmes informatiques de suivi des records du Trophée Jules Verne ou du record autour du monde en solitaire et c’est la distance officielle (21 600 milles) sur laquelle le WSSRC calcule la moyenne du Trophée Jules Verne et des records en solo, ce qui n’était pas encore le cas en 2011 et je l’avais déploré.

 

Un mot concernant la géométrie de la sphère et les degrés de longitude (et non les milles) avalés d’autant plus vite qu’on navigue près des pôles comme on l’a vu avec Idec. La valeur de la minute de longitude est fonction de la latitude. Dans l’ellipsoïde international du système géodésique WGS 84, une minute de longitude vaut à l’équateur, 1,0018 mille soit 1 855,3 mètres. À 30° de latitude, elle est de 0,8684 mille, soit 1 608,3 mètres. Sur le 45ème parallèle, cette minute de longitude ne vaut plus que 0,7096 mille, soit 1 314,2 mètres. À 60° de latitude, elle est de 0,5022 mille, soit 930,1 mètres. Autrement dit, à 30 noeuds soit 30 milles par heure, sur le 45ème parallèle on parcourt plus de 42 minutes de longitude en une heure (presque 17 degrés en une journée) mais sur le 60ème parallèle on avale dans le même temps près de 60 minutes de longitude (24 degrés en une journée).

 

Pour cette tentative 2015-2016, la route théorique retenue pour Idec Sport par Yann Groleau de Géovoile (suivi cartographique) et Marcel Van Triest (routeur) est très exactement de 22 461.32 milles que l’on peut retrouver à chaque instant en additionnant la distance au but et la distance parcourue rapportées à cette orthodromie théorique, comme on l’a vu dans le précédent article. Il y a quatre ans pour Banque populaire V, ils avaient retenu, avec René Boulaire, les 21 600 milles de l’orthodromie pure théorique. Mais ils ont souhaité limiter cette fois l’orthodromie à 60° S au lieu de 63° S (jamais atteinte) et ils ont aussi modifié les waypoints (points de route) de l’anticyclone de Sainte-Hélène (on peut parler de “ subjectivité climatologique ” en l’espèce même si elle est largement objectivée par l’expérience et des données statistiques). Mais ils l’ont fait avant le départ et ils s’interdisent de modifier la route de référence une fois le bateau parti même si la com’ le souhaiterait parfois…

 

C’est d’ailleurs dès l’anticyclone de Sainte-Hélène – point névralgique de la climatologie et de la prévision météorologique du tour du monde puisqu’il détermine notamment la fenêtre de départ d’Ouessant que l’on calcule jusqu’au cap de Bonne-Espérance -, donc bien avant la question de la valeur de la minute de longitude dans les hautes latitudes que se pose le problème des comparaisons de distance au but et les polémiques qui en découlent suivant la position des waypoints que l’on fixe sur le contournement de la bulle anticyclonique.

 

 

Suivant une route plus Nord, Spindrift 2 (ici le 10 décembre) a parcouru plus de milles et n’a que très peu repris à Banque populaire V sur le tronçon de l’océan Indien entre l’Afrique et l’Australie. (© Yann Riou / Spindrift)

 

 

Pour Spindrift 2, Jean-Yves Bernot (routeur) et René Boulaire (responsable du suivi satellitaire ou tracking et du calcul, Addviso s’occupant de la cartographie) ont retenu 24 000 milles soit 1 539 milles en plus que pour Idec Sport (7 %). Mais là où ça se corse, c’est que comme il le faisait déjà voici quatre ans pour Banque populaire V, René Boulaire ne s’interdit pas de modifier ses waypoints en cours de route, notamment de raccourcir la route théorique si les prévisions météorologiques y sont favorables (c’est d’ailleurs pour cela qu’il n’évoque plus le VMC, ses waypoints étant parfois glissants). Cela modifie peu le total de 24 000 milles mais cela a une réelle incidence sur les quelques dizaines de milles de retard ou (plutôt) d’avance (c’est le but pour la com’) qui s’affichent sur le site de Spindrift même si l’on a pu constater dans le cas de la pointe Sud de la Tasmanie que cela avait joué en la défaveur du challenger (voir la capture d’écran ci-dessus). Cela avait par contre joué en faveur de Spindrift à la fin du contournement de Sainte-Hélène lorsque les waypoints ont été déplacés sur le site au vu de prévisions favorables pour un virage vers le Sud-Ouest plus serré que prévu.

 

Considérant que l’objectif n’est pas seulement d’améliorer un record mais de battre le bateau qui le détient, René Boulaire revendique une route de référence qui s’éloigne de l’orthodromie théorique (contrairement à Idec) et annonce s’être basé sur la route effective de Banque populaire V en 2011-2012 avec une orthodromie ne descendant pas au-dessous de 55° S. J’y mets un certain bémol car celui-ci avait alors parcouru 29 002 milles (26,52 noeuds) soit quand même 5 000 milles de plus que la route théorique de 24 000 milles retenue par Spindrift, plus longue de 21 % tout de même – souvenons-nous notamment de la grande volta accomplie très à l’Ouest en Atlantique Nord pour contourner l’anticyclone des Açores au retour. Notons néanmoins qu’aussi bien Spindrift 2 qu’Idec Sport ont finalement navigué dans l’océan Indien sur une route proche de leur route théorique (loin de l’orthodromie pour le premier, proche de celle-ci pour le second) ce qui n’est pas illogique puisque leurs skippers et routeurs ont réalisé l’une et prédéfini l’autre suivant leur vision climatologique et stratégique du tour du monde.

 

Ayant travaillé ensemble pour le Trophée Jules Verne 2011-2012 de Banque populaire V, avec Marcel Van Triest qui était alors le routeur de Loïck Peyron et Juan Vila, René Boulaire et Yann Groleau disposent chacun de la trace complète de Banque populaire V avec des données toutes les 15 minutes. Pour l’instant, on ne descend pas au-dessous de ce pas de temps sur les sites internet (15’ pour Spindrift, 30’ pour Idec) afin de ne pas permettre à une équipe adverse de reconstituer finement les polaires de vitesse de la concurrence, même si le vent réel est désormais donné en noeuds par Spindrift ce qui n’était pas le cas auparavant (voir mon article Les coulisses d’un record).

 

Compte tenu de tous ces outils, on peut regretter qu’à l’exception des grands points de passage (équateur, cap des Aiguilles, Leeuwin non reconnu par le WSSRC mais bien par le Trophée Jules Verne, South East Cape en Tasmanie, Horn et équateur) où l’on dispose d’un chrono fiable comme c’était déjà le cas lors des tentatives d’avant l’ère de la géolocalisation grand public, la notion d’avance et de retard sur le record doive être prise avec des pincettes pour ne pas dire des cisailles à couper les haubans. Ce sera le cas tant que la méthodologie de chacun ne sera pas clairement exposée dans une notice des cartographies présentées.

 

En fait, je pense que le Trophée Jules Verne en la personne de Titouan Lamazou – qui après la mort de Florence Arthaud vient d’en reprendre la présidence avec comme vice-présidents Olivier de Kersauson et Robin Knox-Johnston -, devrait imposer les waypoints d’une orthodromie climatologique pour permettre enfin des comparaisons dignes des données numériques à notre disposition. Alors, cher Titouan, arbore l’étoile du shérif, et réunis les experts concernés pour définir cette route de référence qui deviendrait unique à tous les sites des cow-boys prétendant au prestigieux trophée dont tu as désormais la charge.

 

O.C.

 

PS. Mon ami Jacques Vapillon, excellent photographe de mer que je n’ai pas besoin de présenter, et non moins excellent camarade avec lequel j’ai vécu quelques moments savoureux de par le monde, a été volé de tout son matériel photo professionnel dans le TGV, au retour du Salon nautique. Vous pouvez l’aider ici , faites passer le message et le lien, le garçon le mérite !

 

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