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Category Archives: Course au large

Les cow-boys, l’Indien, la com’ et le shérif

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Avec ces géants là, il ne faut jurer de rien. Tandis que nous bouclions le numéro de janvier de Voiles et voiliers (VV 539) qui sera disponible sur le Salon nautique dès ce week-end et en kiosque dans la foulée, j’écrivais lundi 7 décembre au matin que le Trophée Jules Verne serait plus difficile pour Francis Joyon et ses cinq équipiers qui comptaient alors 750 milles de retard, et même 800 milles quelques heures plus tôt.

 

C’est effectivement plus exigeant pour eux que pour Yann Guichard et ses treize équipiers, néanmoins sur un bateau plus grand (40 mètres contre 31,50 mètres), mais c’était compter sans ces cow-boys qui viennent de réaliser un truc énorme sur l’Indien. Entre le cap des Aiguilles et le cap Leeuwin, Joyon et ses hommes n’ont mis que 5 jours 11 heures 23 minutes. Suivant une route Sud proche de l’orthodromie et assez tendue (VMC remarquable), ils ont cravaché pour ne pas se faire piéger par la dépression descendue de Madagascar. Ils ont ainsi réussi à passer devant elle, contrairement à ce qui s’était passé avec le front froid de l’Atlantique Sud qu’ils n’avaient pu “ surfer ” comme Spindrift l’avait fait (voir notre article Ras le front ! dans VV 539 précité).

 

Au prix d’une certaine roulette russe avec les glaces (en dépit de la surveillance satellitaire effectuée et de la route validée par le routeur Marcel Van Triest), Idec Sport met donc 12 heures et 45 minutes de moins que Loïck Peyron et l’équipage de Banque populaire V (décembre 2011) en 6 jours 8 minutes. Pour les six hommes du bord, la satisfaction doit être à la hauteur de l’énergie qu’il a fallu dépenser pour revenir dans le match, malgré un froid vif et une fatigue qui se fait sentir du fait de la part très réduite laissée au sommeil. Ils auraient ainsi effacé presque tout leur retard, 800 milles en quatre jours !

 

 

9 842.2 milles parcourus sur l’orthodromie plus 12 619.1 milles en distance au but rapportée à cette même orthodromie théorique : celle-ci est donc de 22 461.3 milles pour la tentative Idec Sport 2015-2016. Notez que sous l’onglet Tableau de bord, on trouve aussi la route effectivement parcourue par addition de tous les segments des relevés satellitaires, route quasi égale à la route fond enregistrée à bord par le GPS (la différence provenant du pas de temps retenu pour l’un et pour l’autre). (© Idec Sport / Géovoile)

 

 

Mais attention, il ne s’agit pas encore du record de l’océan Indien ce qui n’enlève rien à la performance époustouflante. Sur son site, Idec évoque d’ailleurs le “ chrono de l’Indien ” et un “ temps de référence ”. Mais dans un communiqué de presse “ Alerte TV ” en cette mi-journée du 11 décembre, le service de presse de Joyon est nettement moins prudent et parle de “ Record du monde ”… diantre, la com’ n’a pas besoin d’en rajouter puisque cette traversée de l’Afrique à l’Australie est superbe ! Mais il est vrai qu’à la télé, sans sensationnalisme point de salut.

 

L’océan Indien est délimité à l’Ouest par le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E) et à l’Est par le cap Sud de la Tasmanie (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île) par 146° 49’ E (voir l’article S-23). C’est bien cette longitude que retient à juste titre le World Speed Sailing Record Council (WSSRC) – le shérif de mon titre – dans ses règles 2015 sous l’égide de l’ISAF et qu’il prend en compte pour l’enregistrement des temps intermédiaires sur les records autour du monde. À cet égard, le seul record de l’océan Indien qui existe est celui entre les deux caps précités et non avec le cap Leeuwin.

 

Cependant, derrière la beauté de la géolocalisation en temps réel et d’une cartographie enrichie de nombreux outils dont je me suis déjà félicité à plusieurs reprises (ici et notamment, et tout récemment à propos de la Mini-Transat, ici et ), que signifient les distances affichées par la cartographie Géovoile ?

 

On constate que la distance au but en orthodromie était de 15 488.75 M le 05.12.15/11h30 UTC et de 12 619.11 M le 10.12.15/22h30 UTC, soit une différence de 2 869.64 M. En faisant jouer le retour arrière sur la cartographie, que nous dit l’entrée “ distance parcourue ” (celle-ci est bien la distance parcourue rapportée à l’orthodromie théorique comme le confirme le Tableau de bord du site) ? Le 10.12.15/22h40’17” UTC, la cartographie indique qu’Idec Sport a parcouru 9 842.2 M. Le 05.12.15/11h38’47” UTC, il en avait couvert 6 972.6 M, soit une différence de 2 869.6 M cohérente avec la donnée “ distance au but ” citée ci-dessus.

 

Cette distance orthodromique en WGS 84 entre les waypoints atteints par Idec Sport aux longitudes respectives du cap des Aiguilles (20° 00’ E), doublé le 5 décembre 2015 à 11h17 UTC par 51° 04’ S, et le cap Leeuwin (115° 08’ E) atteint le 10 décembre 2015 à 22h40 UTC par 51° 44’ S, est selon mes calculs de 3 290 milles avec un vertex par 61° 41.7’ S / 68° 11.5’ E (la moyenne tenue par Idec Sport rapportée à ces 3 290 milles couverts en 5 jours 11 heures 23 minutes est de 25.04 noeuds).

 

Les cow-boys ont navigué au plus près de cette orthodromie locale, descendant à 54° 27’ 56” S si l’on en croit le tableau, c’était le 08.12.15/20h30 UTC par 74°04’88” E, et même à 54° 31’ S pour l’empannage ce soir là selon le communiqué de presse du 9 décembre ; ils sont néanmoins restés bien loin du vertex et c’est triplement logique d’un point de vue climatologique, météorologique et océanographique quant aux glaces.

 

 

Au milieu de son équipage commando – composé du Suisse Bernard Stamm, de l’Espagnol Alex Pella, de l’Allemand Boris Herrmann et des Français Gwénolé Gahinet et Clément Surtel – Francis Joyon se prête à la communication comme jamais il ne l’avait fait auparavant. (© Idec Sport)

 

 

La distance de 2 869 milles, inférieure de 420 milles à celle des 3 290 milles précités, n’est pas une erreur de la part de Géovoile. Son programme calcule une route orthodromique pour l’ensemble du tour du monde et non localement. La distance au but qui en résulte varie d’ailleurs peu ou prou à chaque tentative du Trophée Jules Verne en fonction des desiderata des équipes et de leurs routeurs quant aux waypoints de cette route théorique (Marcel Van Triest pour Idec, Jean-Yves Bernot pour Spindrift). D’où la grande prudence qui s’impose quant aux chiffres annoncés par les uns et les autres relativement à l’avance/retard de leur poulain vis-à-vis du défenseur (Banque populaire V en l’occurrence) dont ils synchronisent la date et l’heure de départ afin de pouvoir comparer son parcours passé à la performance du challenger.

 

Je renvoie à ce sujet à mon article Les coulisses d’un record. Écrit voici près de cinq ans, il reste plus que jamais d’actualité tandis que les sites des deux tentatives actuellement en mer ont leurs propres calculs de segments d’orthodromie sur des routes climatologiques affinées en fonction des polaires de vitesse de chacun des deux trimarans et de la communication qui y est associée. Ce que ne peut traduire la cartographie unique proposée par Volodia (très pauvre, elle a au moins le mérite d’exister), en complément de la cartographie de Géovoile pour Idec, à mon avis beaucoup plus claire et ergonomique que celle d’Addviso pour Spindrift. Les riches contenus multimédia concoctés sur ce site par Yann Riou sont par ailleurs difficilement égalables, même si Francis Joyon se prête à la communication comme jamais il ne l’avait fait précédemment.

 

Rendez-vous au South East Cape en Tasmanie pour le vrai record de l’océan Indien qui sera à comparer avec celui de Banque populaire V en décembre 2011 : il était de 8 jours 7 heures 23 minutes le 12 décembre 2011. Le prochain article fera ainsi le point sur l’avance/retard véritable des uns et des autres et sur les stratagèmes parfois utilisés par certains pour améliorer artificiellement celle-ci…

 

O.C.

 

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Anne, sa soeur Anne

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Du noir sur le code orange. Tandis que Francis Joyon est en attente à Brest, pour un départ sur le Trophée Jules Verne, Anne Caseneuve, amie de Francis et compagne de Christophe Houdet, bras droit du skipper d’Idec Sport, est morte ce jeudi 19 novembre 2015 à l’âge de 51 ans (elle était née le 12 avril 1964).

 

 

Le 19 novembre 2014, Anne Caseneuve remportait la Route du Rhum. C’était sa cinquième participation à l’épreuve. Elle avait annoncé que ce serait aussi sa dernière, heureuse d’avoir réussi une superbe trajectoire et de finir en beauté sa belle histoire avec le Rhum. Elle est la femme qui a disputé le plus d’éditions de la transat Saint-Malo/Pointe-à-Pitre. (© Alexis Courcoux / Route du Rhum Destination Guadeloupe)

 

 

Francis lui a aussitôt rendu hommage : “ Sa disparition touche au coeur tous ceux qui ont navigué avec elle, travaillé avec elle, régaté avec ou contre elle à travers les océans. Tous ceux qui ont simplement côtoyé cette femme dynamique et passionnée. Anne n’était pas seulement un grand marin, elle avait la mer chevillée au corps. Et elle aimait transmettre son amour de la nature, du vent, des océans. ”

 

Anne Caseneuve était atteinte d’un cancer qui la rongeait déjà l’an dernier lorsqu’elle remporta la Route du Rhum dans la catégorie Rhum, à bord de son trimaran Aneo (50 pieds, 15,24 mètres). C’était le 19 novembre 2014, un an jour pour jour avant sa mort. Christophe et elle sont les parents de Djamina Houdet-Caseneuve (31 ans) et d’Aubin Houdet-Caseneuve (29 ans) qui naviguent eux aussi, depuis leur naissance ou presque.

 

Toute la famille a d’ailleurs souvent partagé du grand large, par exemple pour convoyer le trimaran Idec de Francis Joyon au retour du Rhum 2010. Un an auparavant, les parents avaient fait de même au rebours du record de l’île Maurice, vers Lorient via le cap de Bonne-Espérance. Ce fut aussi le cas en course, sur la Transat Jacques Vabre. Anne y a eu successivement pour équipiers Christophe (2003, 2005), Djamina (troisièmes en 2007 sur Multi 50) et Aubin (tentative d’être au départ en 2011). Comme son père, celui-ci travaille dans l’école de croisière Caseneuve Maxi Catamaran.

 

 

Depuis 1982, Anne Caseneuve n’a cessé de traverser l’Atlantique au fil des saisons d’école de croisière aux Antilles sur catamaran et en course, notamment pour cinq éditions de la Route du Rhum sur trimaran. Elle est ici à la table à cartes d’Aneo, avant sa victoire de 2014. (© Aneo)

 

 

L’enfance d’Anne se passe entre l’Afrique, durant l’année scolaire, et le Morbihan pour les vacances. Le dénominateur commun ? La voile ! Sur le Requin de son père toute l’année, au Gabon et au Sénégal notamment, avec le plan Costantini de son grand-père pendant l’été. À peine 18 ans et c’est une première transat ; entre croisière, convoyages et courses elle en réalisera plus de cinquante… Puis elle passe le brevet Marine marchande, le PPV (Patron Plaisance Voile de la Jeunesse et sports) et le BEES voile, avant de créer leur société avec Christophe dans les années 1990, mus par la même passion exclusive du multicoque, comme leur ami Francis.

 

 

Comme Francis Joyon à ses débuts, Christophe Houdet est un artiste en matière de puzzle composite. Avec Jack Mitchel, il a récupéré la coque centrale de l’ORMA Fujicolor et les flotteurs de Groupama, les assemblant avec de nouveaux bras pour en faire un trimaran de 50 pieds très costaud et marin, offrant beaucoup de volume dans ses flotteurs. Aneo est ici dans le dernier bord de la Route du Rhum 2014. (© Alexis Courcoux / Route du Rhum Destination Guadeloupe)

 

 

La course au large débute en 1998 avec le Rhum – poussée par Christophe ce qui n’est pas rien dans un milieu qui laisse plutôt les femmes à la maison. Lors de l’édition dantesque de 2002, elle terminera deuxième classe 2. Dure au mal, Anne est un marin qui sent ses bateaux et sait les ménager.

 

Installée à Arradon, son jardin était le golfe du Morbihan et l’Île-aux-Moines, la baie de Quiberon et les îles d’Houat et d’Hoëdic qu’elle cultivait depuis toujours. Élargi à l’Atlantique Nord qu’elle a labouré en tous sens, son sillon demeurera emprunté par sa famille et ses proches. Pour apaiser leur chagrin, ils n’auront que ces larmes de sel qui vous montent au coin de l’oeil quand le vent apparent s’emballe. Des larmes de jubilation de vivre cette vie là et de l’avoir bien vécue jusqu’au bout.

 

O.C.

 

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Mini bombes

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Quelques tableaux valent mieux qu’un long discours. J’ai récemment parlé de ceux proposés par Géovoile sur la Mini-Transat. Au vu des performances hallucinantes réalisées par les leaders de la course en approche de la Guadeloupe, j’y reviens en quatre captures d’écran afin de bien en prendre toute la mesure.

 

 

Rapportée à la distance effectivement parcourue en orthodromie ce 10 novembre à 08h00 UTC, soit 2140,53 milles pour le leader des protos (77,12 % de la distance totale de cette seconde étape), la moyenne de celui-ci est de 9,2 noeuds. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

Sur le fond, ce même leader a parcouru au même moment 2567,59 milles, soit une moyenne effective de 11 noeuds ! Le deux leaders en série affichent quant à eux 10 noeuds de moyenne sur leur route fond… mon tout sur des bateaux de 6,50 mètres. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

Si le record des 24 heures n’est pas encore tombé chez les protos avec 295,57 milles à 12,3 noeuds (sauf erreur de ma part, il appartient toujours à Bertrand Delesne sur Les Sables/Açores/Les Sables en 2010 avec 304,9 milles), il vient d’être battu en séries avec 278,77 milles à 11,6 noeuds pour Julien Pulvé (Novintiss) détrônant ainsi Xavier Macaire sur cette même édition de Les Sables/Açores/Les Sables. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

 Avec respectivement 56 et 41 pointages en tête, les chiffres proposés par Géovoile sont sans appel : Frédéric Denis (Nautipark) et Ian Lipinski (Entreprise(s) innovante(s)) sont les maîtres de cette seconde étape. Même si Frédéric Denis est le seul à avoir creusé un véritable écart (42,34 milles et c’est au classement de ce 10 novembre à 08h30). Les maîtres statistiques en tout cas, en attendant le classement final. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

 

O.C.

 

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Elle a tout d’une grande

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J’ai déjà dit tout le bien que je pense du travail de Yann Groleau sur Géovoile. J’avais parlé pour la première fois de ce remarquable suivi cartographique au large, il y a près de cinq ans, lorsque j’avais analysé de ce point de vue les coulisses du record autour du monde en solitaire ou du Trophée Jules Verne en équipage. Depuis, Géovoile s’est imposée comme la référence, en France et à l’étranger, son Race Management System (RMS) étant utilisé par la plupart des directions de courses, comme je l’avais raconté l’an dernier ici et .

 

 

Adoptée par la majorité des grandes courses au large, dont la Mini-Transat, la cartographie Géovoile se reconnaît en un coup d’oeil. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

Je souhaite en reparler aujourd’hui à propos de la Mini-Transat avec laquelle tout avait commencé pour Yann (en ce qui concerne la voile), voici dix ans tout juste. Car le remarquable site internet de la Mini propose une cartographie très complète accompagnée de statistiques et de graphiques qu’on avait vu apparaître sur la Barcelona World Race l’hiver dernier.

 

Outre les fondamentaux qui sont la marque de la qualité Géovoile, un graphisme épuré et lisible (y compris pour le vent GFS) avec toutes les fonctionnalités souhaitées – dont l’outil de calcul de distance très pratique pour mesurer des décalages en latéral et le cercle de visibilité théorique permettant de savoir si des concurrents peuvent s’apercevoir -, l’algorithme de routage à cinq jours, très léger, peut être joué de manière tout à fait fluide pour les trois premiers de chaque flotte (protos et séries) comme l’on peut rejouer tout ou partie du parcours d’un skipper ou de la flotte avec la même facilité.

 

 

Où l’on voit sur les graphiques que l’avance de Davy Beaudart ne cesse de progresser depuis le 21 septembre. L’échelle des distances n’est pas assez détaillée sur une course où les écarts sont plus en dizaines qu’en centaines de milles. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

Sous l’onglet Classements, les données sont fort bien présentées et très complètes avec les données route fond et vitesse fond – et au-dessous la VMC (Velocity Made on Course) c’est-à-dire la vitesse de rapprochement vers la marque -, sur une heure, quatre heures et vingt-quatre heures. Auxquels s’ajoutent l’heure UTC de référence, la position et la distance au but ainsi que l’écart au premier. La cartographie est mise à jour six fois par jour, à 6, 9, 12, 15, 18 et 21 heures (heure française), soit 4, 7, 10, 13, 16 et 19 heures UTC.

 

Sous l’onglet Graphiques, les courbes d’analyse permettent de visualiser la vitesse fond point à point, sur quatre ou vingt-quatre heures, ainsi que les écarts et les places occupées au classement, le déplacement du curseur sur les courbes affichant les données correspondantes dans des étiquettes. Si les réponses sont pertinentes en tant que telles, elles deviennent encore plus intéressantes en les corrélant à la météo rencontrée et aux coups stratégiques et tactiques joués, ce qui nécessite d’afficher ces données en écrans multiples. La lisibilité des graphes n’est d’ailleurs pas évidente lorsque les couleurs sont trop ressemblantes et l’idéal serait que des teintes contrastées soient ici affectées aux rangs consécutifs et non à un coureur donné.

 

 

Vendredi 25 septembre à 15h00, le routage fait arriver Davy Beaudart en vainqueur ce samedi 26 à 16h26. (© Mini-Transat Îles de Guadeloupe 2015 / Géovoile)

 

 

 

Enfin, l’onglet Statistiques propose les données suivantes dans l’ordre de défilement de la page. Le pourcentage effectué et restant à couvrir sur la route théorique de l’étape, calculée en orthodromie avec, en temps quasi réel, la vitesse moyenne tenue sur le temps écoulé depuis le départ, rapporté à cette même distance théorique. S’y ajoutent la distance réellement parcourue sur le fond, la distance et la vitesse maxi sur 24 heures, le hit-parade des leaders, la chronologie de leurs prises de pouvoir et les écarts maximaux par rapport à eux. Toutes ces fonctionnalités n’ont donc rien à envier à celles proposées sur les autres épreuves. Mais ça on le savait déjà… la Mini, elle a tout d’une grande !

 

O.C.

 

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La mer est vraiment noire

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Miraculée à la mer en 2011, emportée dans les airs le 9 mars 2015, à 57 ans. Avant de partir pour l’Argentine, Florence Arthaud avait bouclé, en collaboration avec Jean-Louis Bachelet, le manuscrit de Cette nuit, la mer est noire que les éditions Arthaud ont sorti le 19 mars (192 pages, 16 euros).

 

Ses obsèques ont eu lieu lundi 30 mars après-midi en l’église Saint-Séverin, à Paris, où nombre de navigateurs et d’anonymes entouraient la famille et les proches. Un nouvel hommage lui sera rendu par ses amis marins, le 28 avril, dans l’archipel de Lérins au large de Cannes, devant l’île Saint-Honorat. Puis les cendres de Florence seront inhumées dans l’intimité familiale, avec celles de son père, sur l’île Sainte-Marguerite, auprès de son frère Jean-Marie.

 

Tandis que nous retraçons la carrière de Florence dans le numéro d’avril de Voiles & voiliers, actuellement en kiosque, nous publierons les bonnes feuilles de l’ouvrage dans le numéro de mai, à paraître le 16 avril.

 

 

Les mémoires de Florence Arthaud ont cela d’étrange et de poignant qu’ils relatent une mort promise, le 30 octobre 2011, et qu’ils sont finalement publiés à titre posthume. (© Arthaud)

 

 

Ce livre bref est construit autour de l’interminable nuit du 29 au 30 octobre 2011 où Florence Arthaud est tombée à la mer de son voilier de croisière, au large du cap Corse. Dédié à son père, Jacques, décédé le 26 novembre 2014, le texte est construit en alternant le récit au coeur de ces ténèbres où elle aurait dû mourir et des retours sur sa vie y faisant écho.

 

La partie nocturne est si j’ose dire la plus intéressante, le reste ayant déjà été livré pour une large part dans son livre précédent. Si le travail éditorial n’était vraisemblablement pas achevé avant l’accident (d’où la collaboration du susnommé Bachelet), le témoignage est sincère et touchant, nourri de cette expérience très proche de la fin.

 

Florence en avait retiré l’envie d’aider des femmes à naviguer, projet qu’elle n’aura pu mettre à exécution. Le fait que le livre soit publié posthume ajoute évidemment beaucoup à l’étrangeté et à l’émotion de ce texte relatant une nuit d’agonie sous la voûte étoilée et de renaissance sous le projecteur de l’hélico salvateur. Hélas, un miracle dans une vie, c’est déjà inespéré.

 

O.C.

 

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Zoom

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Une langue de bois digne de l’ère soviétique. C’est ainsi que je qualifie la com’ insupportable de la Volvo Ocean Race dans le numéro de janvier de Voiles et voiliers qui vient de paraître, à propos de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large (voir aussi l’édito bien senti de Didier Ravon). Celui de Team Vestas, survenu le 29 novembre au coeur de l’océan Indien, sur un récif proche de l’Île du Sud dans l’archipel Saint-Brandon (Cargados Carajos Shoals), à 230 milles au Nord-Nord-Est de l’île Maurice.

 

 

La carte scannée (raster) montre que même à très petite échelle (1 : 3 600 000, soit une diagonale d’écran couvrant 666,5 milles), les Cargados Carajos Shoals sont parfaitement visibles le long de la dorsale de l’océan Indien (Ridge), dans le Nord-Nord-Est de l’île Maurice et dans l’Est de l’îlot Tromelin. Madagascar est à l’Ouest du cadre. Côté bathymétrie, on voit qu’en arrivant par le Sud-Sud-Ouest, on passe rapidement de l’isobathe 3000 à moins de 50 mètres. Comme cela doit se faire systématiquement lorsqu’on prépare une route, en navigation hauturière comme en navigation côtière, le zoom est donc indispensable pour vérifier tout au long de celle-ci (même si c’est fastidieux sur plus de 5 000 milles) que la trajectoire programmée (y compris celles proposées par les routages) ne passe pas sur des dangers. Il faut donc afficher la plus grande échelle disponible (mais ne pas dépasser celle-ci : voir l’image 3), tracer la route pour une navigation aux plus basses mers, les waypoints devant être si possible à proximité d’amers, faciles à identifier et permettant un relèvement visuel, à une largeur de pouce (à l’échelle de la carte) du côté libre de danger (eaux saines) et sans utiliser un waypoint fourni par un fabriquant que l’on n’aura pas soi-même visualisé sur la carte, l’idée étant aussi d’éviter que tout le monde navigue avec les mêmes waypoints d’où des risques de collision (surtout si le pilote automatique est en mode GPS)… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Depuis notre bouclage s’est tenue la conférence de presse à Abu Dhabi qui m’oblige à corriger mon premier jugement. Parce qu’il a été calibré pour vendre les héros du tour du monde comme les meilleurs marins de la planète et que le cas d’une erreur de débutant n’est pas prévu dans les éléments de langage formatés, le discours de la Volvo traduit plutôt le pire du business is business, celui qui ne fait jamais amende honorable et dont l’arrogance n’a d’égale que l’inconscience de sa propre vacuité.

 

Cette erreur est humaine – puisque contrairement à ce qui nous est vendu, les dits héros sont bel et bien des hommes et des femmes -, et elle mérite à ce titre l’indulgence. Mais ce qui tient du perseverare diabolicum, c’est bien la poursuite de la parole officielle dans laquelle les communicants de l’épreuve et de l’écurie concernée ont sans nul doute tenu les clés des multiples verrous tandis que les navigants avaient d’autres coraux à fouetter. La seule chose digne dans cette histoire tient dans le fait que l’Australien Chris Nicholson a aussitôt endossé sa responsabilité de skipper et qu’il n’a pas chargé outre mesure son navigateur, le Néerlandais Wouter Verbraak. Il est vrai que les faits l’ont fait pour lui mais un patron qui assume vraiment, c’est assez rare dans le monde d’aujourd’hui pour être souligné.

 

 

Au 1 : 1 200 000, bien qu’étant trois fois plus détaillée que la carte électronique de l’écran précédent (ici, la diagonale couvre 223,4 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen dans le cas présent) ne détaille nullement les Cargados Carajos Shoals. Il est donc impératif de zoomer si on prétend entrer dans cette zone ou même seulement la tangenter. C’est d’autant plus indispensable que l’on peut y observer des erreurs importantes sur des cartes dont une partie des levés date ici de… 1825. Cela, sans même parler des décalages considérables (plusieurs centaines de mètres) pouvant exister entre les systèmes géodésiques locaux et le WGS 84. Bref, même si Wouter Verbraak avait zoomé sur sa cartographie électronique, il n’aurait pu s’engager dans cette zone sans des précautions redoublées nécessitant notamment de croiser les sources d’information – GPS et cartographie mais aussi sondeur (tout en sachant que l’instrument a ses limites sur une barrière de corail qui remonte d’un coup, la vision avec des verres polarisants de jour et l’ouïe de nuit sont plus fiables… les oiseaux pouvant aussi aider), radar (mais les îlots très bas renvoient un faible écho)… -, et surtout de largement augmenter les marges de sécurité. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Quid de l’erreur de navigation ? Nicholson : “ Dans les deux jours précédant l’accident, Wouter et moi-même avions noté qu’il y aurait des hauts-fonds sur la route planifiée par le routage. Je lui ai donc demandé quelles seraient les profondeurs, ainsi que les courants et l’état de la mer ”. Et le skipper de continuer : “ Wouter m’a répondu qu’on passerait de 3 000 à 40 mètres – que ce seraient les deux limites bathymétriques en l’espèce -, que le courant était négligeable et que pour les vagues, on en reparlerait en s’approchant ”.

 

Verbraak : “ Avec le recul, nous aurions dû zoomer beaucoup plus sur la zone. Ne pas l’avoir fait constitue la grosse erreur que j’ai commise. Mais le bon côté c’est que nous n’en avons plus fait [des erreurs]. ” Vous avez bien lu. Ce “ but the good thing is that we did not make any more ” est-il de l’humour ? Pourquoi pas ? Après tout, il n’y a même pas eu de blessé léger, à 19 noeuds ! Tout en étant amorti par le corail (au moment de monter dessus), c’était loin d’être gagné, une rupture des cervicales est vite arrivée. Est-ce du fatalisme : maintenant que le bateau ne bouge plus de sa patate de corail, pas de danger de faire une autre bêtise ? Verbraak veut-il plutôt rendre hommage à son skipper et à la manière dont il a mené l’équipage pour évacuer en sécurité (concernant l’impact écologique, voir les avis des commentateurs) ?

 

 

Au 1 : 75 000 (la diagonale d’écran couvre 13,66 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen) offre ici un détail de la partie Sud-Ouest des Cargados Carajos Shoals : Vestas s’est échoué par 16° 48.30’ S / 059° 34.53’ E, dans le coin inférieur droit de cet écran. Notez qu’il y a du courant indiqué, jusqu’à 2 noeuds dans l’Ouest du banc. Cette carte me permet d’attirer l’attention sur deux autres dangers liés au zoom. L’hyperzoom est nécessaire pour détailler un passage mais il ne doit pas être systématique comme beaucoup trop de gens le pratiquent en naviguant sur de très petits écrans qui les condamnent à ce niveau de détail. En effet, pour conserver une vision synoptique de sa navigation et avoir une idée juste de son environnement à moyen et long terme autant que dans l’immédiatement à vue, il est indispensable de zoomer arrière. Ne serait-ce que pour rester pénétré de ces « relèvements mentaux » qui font une bonne nav’ et permettent à l’esprit (assisté du compas, de la règle Cras et de la carte papier) de prendre le relais de l’électronique à tout moment. Enfin, le plus dangereux est l’overzoom, c’est-à-dire le zoom au-delà de l’échelle réelle de la carte la plus détaillée : l’absence de pixellisation sur la carte vectorielle est en effet un piège (qu’ont résolu nombre de fabricants en bloquant celui-ci ou en le signalant en rouge) car sans vous en rendre compte, vous dépassez l’échelle à laquelle les hydrographes ont levé la carte, donc la réalité qu’ils ont mesurée sur le terrain. Cette virtualité est d’autant plus risquée que vous êtes en train de progresser sur une mer mal pavée de dangers bien réels… Ultime conseil, ne négligez pas de contrôler régulièrement dans le menu adéquat de votre récepteur, l’état de précision du système GPS, liée à la configuration géométrique des satellites visibles. Dans une zone aussi dangereuse que celle évoquée ici, cela peut vous sauver la vie. Le sens marin – mélange d’analyse réfléchie de toutes les informations du bord, d’observation de l’environnement maritime et de veille sensorielle permanente – consiste d’abord à ne jamais se reposer sur un seul instrument. Lorsque les récifs surgissent devant l’étrave, il est trop tard pour se demander si la position affichée à l’écran est bien exacte… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Ou bien est-ce encore un effet collatéral d’une com’ qui ne s’entend même plus parler ? Elle s’adresse au grand public via les médias généralistes – genre “ après tout ce n’est qu’un incident de parcours ”. J’avoue que je privilégie cette dernière hypothèse quand je vois que le communiqué de presse d’où proviennent ces informations s’intitule “ Nous reviendrons ” et que la phrase suivant ce que je viens de rapporter ne parle déjà plus de “ crash ” mais d’un “ incident ” ce qui se traduit par “ péripétie ”…

 

Résumons. L’euphorie de la régate a pris le pas sur la nav’ au point d’en oublier de zoomer sur la carte… Et peu importe si cet archipel était initialement dans la zone d’exclusion, ce n’est pas une circonstance atténuante. Clin d’oeil de l’Histoire, ce naufrage a eu lieu non loin de l’îlot Tromelin, cadre d’une catastrophe aux conséquences autrement funestes. À un peu plus de trois cents milles dans l’Est de celui-ci, pour être précis. Autant dire une poussière… que l’on efface d’un zoom arrière.

 

O.C.

 

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Bob & Jacques

Par

 

Ils n’ont pas grand chose en commun sinon d’être morts à deux jours d’intervalle, d’avoir eu la mer pour passion – ce n’est pas rien -, et d’avoir joué un rôle dans ma vie. C’est nettement plus anecdotique, j’en conviens, mais pas mal de gens étant dans mon cas, cela justifie amplement de rendre ici hommage à ces deux hommes.

 

L’Anglais Bob Salmon a appareillé le 24 novembre, suite à un cancer du poumon. Il avait 78 ans. Il restera dans l’Histoire comme le génial inventeur de la Mini-Transat. C’était en 1977, l’année suivant le gigantisme du Club Méditerranée d’Alain Colas dans la Transat anglaise 1976 à laquelle Salmon avait participé. Les Britanniques allaient limiter la taille des bateaux à 60 pieds et cela devait amener la création de la Route du Rhum en 1978. De son côté, Bob avait choisi 21 pieds arrondis à 6,50 mètres pour sa nouvelle course.

 

 

English Harbour à Antigua, en 1981. Bob Salmon (au centre) préside la remise des prix effectuée par le Premier ministre de l’île. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Je l’appelle Bob même si je ne l’ai pas revu depuis longtemps, c’était l’une des fois où il était venu saluer ses successeurs, coureurs et organisateurs puisqu’il avait passé la main aux Français en 1985, en la personne de Jean-Luc Garnier. Ayant été le benjamin de la Mini-Transat 1981, à 21 ans, je garde le souvenir d’un Britannique pur jus, digne jusque dans l’ébriété, à bord de son voilier de croisière avec lequel il suivit les deux éditions auxquelles j’ai participé (1981 et 1983), alors qu’il avait couru les deux premières tout en les organisant.

 

Si nous étions tous fort occupés à Penzance (Cornouailles anglaises) qui était le port de départ, l’escale de Santa-Cruz de Tenerife (Canaries) était l’occasion de refaire le monde jusque tard dans la nuit. Nous bénéficions du bar bien garni de son Moody, tenu par Beryl sa femme, quand celui du yacht-club local en avait assez de recevoir dans son atmosphère guindée, encore très marquée par l’époque de Franco, ces “ skippers ” hirsutes et chahuteurs.

 

 

Penzance (toujours en 1981). Dans ce petit port des Cornouailles anglaises – proche de leur Mont-Saint-Michel et du redoutable cap Lizard où certains concurrents ont perdu la vie en ralliant le départ -, l’ambiance était chaleureuse et amicale. La Mini l’est restée jusqu’à aujourd’hui, faute d’avoir jamais intéressé les grands médias. Quant aux quelques gros budgets, ils ont rarement gagné et c’est tant mieux. L’épreuve s’est ainsi imposée comme l’incontournable premier rendez-vous du large pour une foule d’anonymes, expérience initiatique pour certains, tremplin espéré pour d’autres. Nombre de skippers célèbres y ont fait leurs premières armes. La liste en est beaucoup trop longue pour les citer ici. J’ai un faible pour un certain Loïck Peyron, récent vainqueur du Rhum, qui m’a fait découvrir le Mini avec son Alcor, sur plan Laurent Cordelle, qu’il préparait avec des bouts de ficelle à La Rochelle en 1979, après que son père, alors commandant du plus grand pétrolier du monde, lui avait rendu le grand service de le foutre (momentanément) dehors. Belles parties de rigolade assurées avec Loïck et Vincent Lévy. Le succès de la Mini-Transat est tel que la course refuse du monde depuis des années, la Classe Mini ayant mis au point un mode de sélection aussi juste que rigoureux pour les 84 skippers admis au total (protos et séries dont l’importance a considérablement augmenté ces dernières années). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

L’idée répondait à un vrai besoin qui n’a fait que croître puisque la 20ème édition de cette course magique aura lieu en 2015 et que depuis sa création il y a 37 ans, ce sont pas moins de 1 010 femmes et hommes qui doivent à Salmon d’avoir traversé l’Atlantique en course et en solitaire (solo essentiellement même si une catégorie double a aussi existé un temps) ! Et ce, à bord de bateaux fantastiques : les Minis 6.50 sont très tôt devenus le laboratoire de la course au large et de beaucoup d’innovations majeures que l’on a retrouvées ensuite sur des voiliers de toutes tailles, notamment les 60 pieds IMOCA.

 

Après ses années Mini-Transat, Bob Salmon s’est tourné vers la Whitbread Round the World Race (devenue la Volvo Ocean Race). Il y a skippé le maxi Norsk Data en 1985-86 (il y a fini douzième) puis Liverpool Enterprise dans celle de 1989-90 (quinzième). Il continuait de vivre sur Mewstone Avenue, à Wembury près de Plymouth, une adresse restée gravée dans la mémoire de tous ceux qui lui ont écrit entre la fin des années mil neuf cent soixante-dix et le milieu des années mil neuf cent quatre-vingt.

 

 

S’élancer seul sur l’Atlantique à bord d’un voilier de 6,50 mètres (ici le départ de l’édition 1993 remportée par l’excellent Thierry Dubois mais marquée par la tempête et la disparition d’un grand régatier, Pascal Leys) est une expérience inoubliable, de celles qui vous révèlent à vous-même et vous forgent une vie, qu’elle s’éloigne ensuite de l’océan ou qu’elle lui soit vouée corps et âme. À l’école du soi, il est des surfs existentiels qui valent bien au-delà d’une ligne d’arrivée au soleil. Il faut avoir connu l’ivresse de se sentir vivre si frêle au milieu des éléments immenses, un petit rien du tout – implorant Dieu sait qui de le sortir de ce gigantesque merdier -, souriant aux étoiles dans des glissades à n’en plus finir, le coeur en fête, le dos en vrac, les fesses en feu et les pieds pourris de mariner dans leur jus. À force de tenir le manche jour et nuit pour ne pas amener le spi, on finit par halluciner de fatigue et l’on se retrouve les barres de flèche dans l’eau, à pouvoir marcher sur sa quille, dessalé comme en voile légère mais à mille milles de la première plage, larguant la toile, la ramenant plus ou moins intacte et repartant de plus belle jusqu’au prochain distribil. Cela vous forge le caractère et vous trempe la manière de naviguer pour toute une vie ! (© Olivier Chapuis)

 

 

L’autre disparu de la semaine est Jacques Arthaud qui s’est éteint le 26 novembre. Je n’ai pas connu personnellement le père de Florence Arthaud mais je me souviens l’avoir souvent aperçu, avec sa femme, aidant à préparer les bateaux de leur fille sur les grandes courses au large des années mil neuf cent quatre-vingt. Il restera comme le fondateur de la mythique collection “ Mer ” des éditions Arthaud qui a fait rêver tant de générations d’apprentis navigateurs, dont je fus, dévorant Tabarly, Moitessier, Colas, Janichon, Chichester et beaucoup d’autres…

 

 

L’une des couvertures les plus fortes et les plus connues de la collection « Mer » de la grande époque. Dans le genre, on n’a jamais fait mieux ! (© Arthaud)

 

 

Y travaillant depuis les années cinquante, tout en s’évadant le  temps d’une expédition en Arctique avec Roger Frison-Roche qu’il a racontée dans Nomades du grand Nord (1956), Jacques a dirigé la maison d’édition de 1974 à 1977, à la suite de son propre père Benjamin (1896-1983) – fondateur en 1924 des éditions Arthaud, nées de la fusion de la librairie grenobloise éponyme et des éditions Jules Rey spécialisées en beaux livres sur les Alpes (Benjamin étant le gendre de Jules) -, et jusqu’à la cession à Flammarion.

 

Eu égard aux origines dauphinoises de la maison de la rue de Mézières dans le sixième arrondissement de Paris, Benjamin s’intéresse d’abord à la montagne. Avec Maurice Herzog et son très controversé Annapurna, premier 8000 (1951) commence une série de récits des exploits des grands alpinistes français et étrangers. Le père s’étant accaparé les cimes, le fils surfera les vagues.

 

Grand pratiquant lui-même, Jacques est aussi celui qui a initié ses enfants à la voile. Deux d’entre-eux sont devenus des professionnels. Jean-Marie, qui s’est suicidé en mer Méditerranée en 2001, et Florence qui a commencé sa carrière dans la Route du Rhum 1978. La victoire historique dans l’édition 1990 est sans nul doute l’un des titres maison dont son père fut le plus fier.

 

O.C.

 

 

Jacques Arthaud sur son bateau, vers 1974, avec Florence à la barre. (© Collection Florence Arthaud, extrait de Florence Arthaud, Un vent de liberté, Arthaud, 2009)

 

 

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RMS (2/2)

Par

 

Une pluie de critiques s’abat sur le site internet de la Volvo Ocean Race, redoublée par comparaisons depuis le départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Le parapluie a bien été ouvert par la direction de la Volvo mais très tardivement et trop timidement. Il n’est d’ailleurs pas impossible que l’on voie une nouvelle cartographie apparaître dès la deuxième étape. En attendant, pour un suivi digne de ce nom, oubliez le mode Dashboard et n’utilisez que Virtual Eye.

 

 

En mode Virtual Eye (sous Windows, ici avec Firefox), le site de la Volvo Ocean Race est – après ses améliorations -, loin d’être aussi mauvais que le disent certains. Notez les données du vent réel (direction et vitesse) affichées dans l’étiquette du bateau (et enfin rafraîchies sur un pas de temps inférieur à trois heures depuis quelques jours), avec celles de sa route fond et de sa vitesse fond (on retrouve cette dernière dans la fiche à droite). Ce vent réel à bord est à comparer aux données du modèle numérique de prévision (fichier Grib), le curseur étant ici passé sur Abu Dhabi. À propos de curseur, celui de l’échelle de temps des prévisions météo, en bas de l’écran, est bien à zéro c’est-à-dire synchrone avec la position des bateaux. Mais il faudrait un point d’arrêt plus net entre ce temps réel, l’archive (retour en arrière vers la gauche) et la prévision (de 1 à 5 jours à droite). Il faudrait aussi et surtout que la flotte soit routée avec ces prévisions. Cela n’était toujours pas le cas, ce 4 novembre 2014 à la mi-journée. (© Volvo Ocean Race)

 

Cependant, même avec celui-ci, les méridiens et les parallèles n’ont été référencés qu’aux tout derniers jours d’octobre et de la première étape. Quant aux données du vent réel en provenance des bateaux – pourtant disponibles toutes les dix secondes comme je le révélais dans l’épisode un -, elles ne sont rafraîchies à moins de trois heures que depuis quelques jours avant l’arrivée à Capetown (et encore pas toujours).

 

Au même moment sont enfin apparues les données de prévision du vent à cinq jours mais comme le routage n’est toujours pas proposé au public et que la flotte n’est donc pas projetée simultanément, cela n’a guère d’intérêt. Seuls le vent (dont le flux animé très imprécis a été vite remplacé après le départ d’Alicante par les bonnes vieilles flèches de couleur suite à la multiplication des critiques justifiées) la pression atmosphérique et les isobares sont utilisés.

 

Mais pas l’état de la mer. C’est bien dommage tant il est essentiel. Ce reproche peut être fait pareillement au site de la Route du Rhum. C’était flagrant, lundi 3 novembre, dans le golfe de Gascogne où c’est bien la mer totale de cinq mètres, trois-quarts avant, qui posait de gros problèmes aux Ultime, y compris aux géants Banque populaire VII de Loïck Peyron et à Spindrift 2 de Yann Guichard, lequel rapportait des bonds de quinze mètres à l’étrave !

 

 

Réalisé par Géovoile, le site de la Route du Rhum est d’une ergonomie beaucoup plus familière aux habitués des courses au large françaises (mais aussi de la Volvo Ocean Race précédente et de la future Barcelona World Race). Outre sa remarquable mise à jour toutes les heures (indispensable compte tenu des vitesses des Ultime !), ses grandes qualités sautent aux yeux quant à la lisibilité et à la hiérarchisation des données (exemple : les cinq flottes sont parfaitement gérées par les couleurs distinctes et le système d’onglets, 91 bateaux tout de même, chapeau bas !). Notez le calcul de décalage en latéral effectué ici entre trois Ultime, en cliquant avec l’outil Règle entre les deux premiers puis en appuyant la touche Ctrl et en la maintenant enfoncée pour cliquer le troisième. L’étiquette finale propose les deux segments et leur total. On peut néanmoins regretter grandement l’absence des VMG (en l’occurrence des VMC) – que l’on trouve dans les tableaux Excel de René Boulaire – disponibles ici mais seulement toutes les quatre heures et pas à minuit -, et dans une moindre mesure de l’état de la mer dans le fichier Grib. Plus largement, il faudrait (ici comme sur la Volvo) un mode d’emploi du site pour les fonctions avancées (telle que celle décrite ci-dessus) et – afin de savoir de quoi on parle avec précision -, une transparence totale de la méthodologie quant aux waypoints choisis pour définir l’orthodromie de référence servant au classement, quant aux calculs effectués en amont de la cartographie et quant aux extrapolations non mentionnées pour positionner certains concurrents lorsqu’ils ne sont pas détectés par les satellites d’autre part (d’où quelques aberrations de temps en temps… par exemple lorsque vous rejouez la course et constatez que les bateaux n’occupent plus la même position qu’ils avaient au même instant en temps réel…). Pour info (importante alors que ce n’est précisé nulle part…), le cap et la vitesse mentionnés sur les étiquettes que l’on active quand on passe le curseur sur un bateau (que l’on retrouve dans le classement de droite, ici) sont la route fond et la vitesse fond calculées de point à point en orthodromie entre 42 et 48 minutes de l’heure pleine précédant la mise en ligne du nouveau classement (dans le cas présent, sur les 6 minutes entre les positions de 17h42 et de 17h48). Bien sûr, la limite pour multiplier les données et encombrer ainsi la bande passante tient dans la nécessité d’une grande fluidité et d’une haute vitesse de chargement de ces données multiples lorsqu’on arrive sur la cartographie ou qu’on la rafraîchit : de ce point de vue, la Route du Rhum (Géovoile) comme la Volvo Ocean Race (avec Virtual Eye) parviennent toutes deux à d’excellents résultats. Étant entendu qu’il est nécessaire de ne pas sacrifier une cartographie élaborée pour internet et que les mobiles et leurs applications doivent être traités à part. PS. Depuis cette capture d’écran, Loïck Peyron est tout sourire, offrant un visage plus en adéquation avec son contrôle de la course en Ultime :) (© Géovoile / Route du Rhum)

 

 

C’est la version bêta du routage évoqué dans mon article précédent qui a été testée sur l’intranet de la Volvo Ocean Race durant cette première étape. L’algorithme est la propriété de Géovoile et tourne sur son propre serveur où la Volvo Ocean Race récupère les données. La direction de course l’utilise notamment pour le calcul des estimations d’arrivées (ETA pour Estimated Time of Arrival) qui ne sont hélas données pour l’instant qu’en jours entiers (pas fin du tout à moins de deux jours de l’arrivée…) !

 

Cet algorithme très léger par rapport aux usines à gaz des logiciels de navigation sera utilisé par Géovoile pour le grand public sur les sites internet dont il s’occupe et certains skippers seraient d’ores et déjà intéressés pour le faire tourner en plus d’Adrena ou MaxSea. Comme les équipes à terre, par exemple afin de compléter sur le site internet du sponsor la réception d’un journal de bord. Géovoile met actuellement au point cela pour un prochain record autour du monde en solo (en mode économique avec un standard C, cela peut être fait seulement quelques fois par jour, le skipper expédiant en manuel mais n’ayant pas de manipulations compliquées ; étant entendu que les données techniques sont toujours enregistrées à bord et débriefées après le retour).

 

Les 100 secondes du routage Géovoile d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours que j’évoquais la semaine dernière à propos de la Volvo Ocean Race sont encore dix fois trop longues pour les 10 secondes imparties aux transmissions. Cependant, compte tenu de la relativement faible vitesse des bateaux, il n’est en réalité pas nécessaire de faire ce calcul toutes les 10 secondes. Le routage n’est donc relancé que toutes les 10 minutes. Dans les classements calculés entre-temps toutes les 10 secondes, les positions des bateaux sont simplement recalées par rapport au routage immédiatement précédent (en fait, pour l’instant, le calcul de classement se fait toutes les minutes sur l’intranet – même si la procédure permettrait déjà de le faire dans le laps de temps des 10 secondes -, mais il devrait passer à ces 10 secondes dans la deuxième étape ou la troisième étape).

 

Sur la Volvo Ocean Race comme sur les autres courses, le calcul du routage s’effectue suivant un parcours théorique comprenant des waypoints permettant d’éviter les terres et des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) avec des orthodromies pures entre ces différents points intermédiaires. Sur la prochaine Barcelona World Race, la philosophie liée aux portes des glaces évolue et il y aura par conséquent des loxodromies qui entreront aussi en ligne de compte dans le parcours.

 

 

Visualisé ici sur l’écran du RMS utilisé pour la Volvo Ocean Race, le routage Géovoile est utilisé sur l’intranet de la course depuis le départ d’Alicante mais hélas pas sur internet, en tout cas il ne l’a jamais été jusqu’au 4 novembre mi-journée, au bouclage de ces lignes. (© Géovoile)

 

 

Parce qu’il est gratuit, contrairement au modèle européen, le modèle numérique de prévision utilisé pour ce routage comme pour l’affichage des prévisions météo sur le parcours est le modèle américain GFS recalé quatre fois par jour sur les heures synoptiques principales, soit 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC. Sa maille horizontale est de 27 kilomètres (14,58 milles) jusqu’à 192 heures (8 jours) et de 70 kilomètres (37,80 milles) jusqu’à 384 heures (16 jours), par pas de 3 heures et sur 64 niveaux verticaux (sommet à 0,2 hPa), avec une couverture mondiale.

 

Deux données de vent issues des centrales de navigation du bord sont donc transmises au public. On peut espérer que d’autres informations seront ajoutées au fur et à mesure de la course (le Watch Log délivre plus de données mais elles sont présentées dans un tel fouillis qu’elles sont inintéressantes, d’autant plus qu’elles relèvent d’une sélection arbitraire). On les obtient en passant le curseur sur un bateau ou en cliquant dessus (dans ce dernier cas, c’est l’information concernant le bateau qui remplace le classement à droite de l’écran). Elles sont associées à la route fond et la vitesse fond.

 

Pendant l’essentiel de la première étape, ces données n’ont pas été réactualisées entre deux classements proposés toutes les trois heures (théoriquement car son changement pouvait prendre près d’une demi-heure jusqu’à mi-octobre !) et sont donc restées figées sur ces valeurs. À cause d’un mauvais choix des données à mettre en ligne, on est ainsi arrivé à quelques aberrations comiques où l’on voyait des VMG (en réalité des VMC) supérieurs à la vitesse fond du bateau (cela s’est surtout produit dans les zones d’accordéon où la vitesse faisait le yo-yo, notamment dans le Pot-au-Noir) ! Ces VMG sont en effet calculés rétroactivement sur l’orthodromie entre les deux positions séparées de trois heures tandis que la vitesse fond du classement proposé peut être inférieure (issue d’un GPS du bord ou calculée de point à point en orthodromie sur la cartographie, pendant la dernière minute avant la mise en ligne du classement).

 

 

Un VMG de 9,9 N pour une vitesse fond de 4,0 N… Voici le genre d’aberration qu’on a pu observer sur le site de la Volvo Ocean Race pendant une grande partie de la première étape, à cause d’un mauvais choix des données par le site internet. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La véritable révolution de la transmission des données des capteurs du bord en temps quasi réel ne se traduit donc pas du tout sur le site de la Volvo Ocean Race qui n’a d’ailleurs guère communiqué sur le sujet, laissant penser qu’elle retient volontairement l’information alors qu’elle rencontre vraisemblablement des problèmes internet (Mise à jour du 5 novembre 2014 à 14h00. Depuis quelques heures, à l’approche de l’arrivée à Capetown, c’est – enfin – le cas : les bateaux et leurs données de route fond/vitesse fond, de VMG et de vent à bord évoluent en temps réel à l’écran du Virtual Eye ! Avec quand même quelques bogues de données et des plantages récurrents du serveur nécessitant des rafraîchissements d’écran, d’ailleurs amusants parce que la base de données recharge depuis le début du direct et vous voyez ainsi les bateaux avancer à toute allure jusqu’à rejoindre le temps réel…). De ce point de vue, nous en sommes aux balbutiements d’une nouvelle ère du suivi des courses au large. En les extrayant du Race Management System (RMS ou Système de direction de course), la technique permettrait de communiquer toutes ces données au public passionné, notamment aux voileux. Sans qu’il soit d’ailleurs nécessaire que ce soit toutes les 10 secondes mais entre 10 secondes et 3 heures, il y a de la marge !

 

On sait qu’on touche là à une question sensible puisque les coureurs n’aiment pas que les concurrents sachent en temps réel ce qu’ils ont comme vent (jusqu’au Pot-au-Noir la flotte était si compacte que ce n’était pas problématique, la meilleure vitesse cible étant alors celle du voisin à vue, après elle a explosé même si ça se bagarre très serré en tête), permettant des comparaisons avec les fichiers Grib et des modifications des paramètres de routage (indépendamment de la dégradation possible des polaires voire de leur dépassement), donc de tactique voire de stratégie (sachant qu’un concurrent fait tourner le routage non seulement pour lui-même mais aussi pour la flotte).

 

Sauf que le problème ne se pose justement pas sur la Volvo Ocean Race. Comme Michel Desjoyeaux lui-même le confirme dans l’excellente visite commentée qu’il fait du monotype VO 65 pour www.voilesetvoiliers.com (réservée aux abonnés, ici), les équipages n’ont pas accès à internet mais uniquement à un site dédié contrôlé par la direction de course sur lequel ils trouvent tous les mêmes données météo. Ils ne reçoivent que quatre fois par jour (toutes les six heures) les positions de leurs concurrents et font alors tourner leurs routages pour toute la flotte. Ils n’ont pas plus la possibilité de se connecter au site internet de la course donc aux informations provenant des autres bateaux et n’ont pas plus le droit d’envoyer ou de recevoir des méls (fichiers joints interdits) sans passer par la censure de la direction de course. C’est donc d’autant plus absurde de ne pas donner au public ces informations.

 

 

Nicolas Lunven (premier plan) et Iker Martinez passent des heures à l’ordinateur mais ne peuvent accéder à aucun autre site internet que celui réservé aux coureurs par la direction de course, distinct de celui du public ce qui n’interdirait donc pas de mettre toutes les données disponibles en temps quasi réel. (© Francisco Vignale – Mapfre – Volvo Ocean Race)

 

 

A contrario, il est peu probable qu’on voie la technologie développée par la Volvo Ocean Race avec Géovoile sur d’autres courses. Disposer de la donnée “ vent ” d’un concurrent avec sa vitesse, c’est aussi la possibilité de reconstituer un élément de sa polaire de vitesses. Sur une course de prototypes où le moindre développement du concurrent est surveillé, pas sûr que les écuries l’acceptent. Il faudrait de toute façon que l’organisation adapte son système aux configurations électroniques distinctes de chaque bateau, ce qui ne serait pas très difficile mais moins aisé que pour la Volvo Ocean Race qui contrôle tout avec la monotypie.

 

O.C.

 

PS. Toute cette analyse ne préjuge pas des changements qui ne manqueront pas d’être apportés aux sites de la Volvo Ocean Race et de la Route du Rhum dont l’enrichissement est régulier et pourrait intervenir très vite…

 

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RMS (1/2)

Par

 

Une fois n’est pas coutume, j’y vais de mon cocorico. La Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS ou Système de direction de course) développé par une très petite société française. Il s’agit de l’entreprise Hauwell Studios de Yann Groleau (43 ans) qui assure la réalisation complète de sites comme ceux de Idec/Francis Joyon et de Gitana Team/Sébastien Josse et dont la marque maritime est de plus en plus connue sous le nom de Géovoile. J’en avais déjà parlé lorsque j’avais analysé les coulisses du record autour du monde en solitaire ou du Trophée Jules Verne en équipage.

 

 

Pour alimenter (entre autres) son site internet, la Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS) développé par Géovoile. Mais le site ne traduit pour l’instant qu’une infime partie des données reçues par le direction de course. J’en parlerai dans l’épisode 2. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Entré dans la voile en 2005, à l’occasion du site internet créé pour un ami qui courait la Mini-Transat, Groleau (qui pratique l’avion mais ne navigue pas, tout en s’y intéressant de plus en plus à titre personnel) a alors eu la surprise de se rendre compte que personne n’avait développé sur internet l’usage de la technologie Flash pour le traitement cartographique des courses au large. Il a mis au point l’année suivante une interface pour le suivi du positionnement des bateaux dont il fut d’abord le seul utilisateur.

 

Le RMS Géovoile est ainsi né en 2006. En quête d’un logiciel leur permettant de gérer leur flotte, les directeurs de course l’ont d’abord adopté sur le circuit des Minis 6.50, notamment avec la Mini-Transat, puis sur d’autres épreuves comme la Solidaire du chocolat et le Vendée Globe (édition 2012-2013). La prochaine Barcelona World Race qui part le 31 décembre sera également équipée du RMS.

 

Pour les courses Pen Duick, Géovoile assure “ seulement ” la cartographie du site internet, en utilisant les données de géolocalisation et de suivi (tracking) fournies par Collecte localisation satellites (CLS) (qui est aussi spécialiste du positionnement et de la trajectoire des glaces), avec les calculs fournis par René Boulaire. C’est notamment le cas pour la Solitaire du Figaro – Éric Bompard Cachemire et pour la Route du Rhum – Destination Guadeloupe qui part ce 2 novembre 2014 (Voiles & voiliers numéro 525 de novembre – spécial Rhum – est en kiosque, 54 pages avec tout ce qui concerne la course, un peu de pub ne peut pas faire de mal).

 

Cependant, c’est donc de la Volvo Ocean Race qu’il sera question ici. Lors de l’édition 2011-2012, Géovoile avait réalisé la cartographie du site internet. Ce n’est pas le cas cette fois (j’en parlerai dans le prochain épisode). Concernant le RMS, la grande nouveauté de cette édition est un partenariat Inmarsat qui permet de récupérer un flot de données toutes les 10 secondes. À commencer par la position des bateaux, à partir desquelles un classement en temps quasi réel est donc calculé… même si la diffusion au public via le site internet ne se fait que toutes les 3 heures.

 

 

Les données enregistrées par tous les capteurs à bord des VO 65  (ici Team Vestas Wind en approche de Fernando de Noronha) sont transmises toutes les 10 secondes à la direction de course via le RMS à demeure sur le serveur de Géovoile. (© Brian Carlin / Team Vestas Wind / Volvo Ocean Race)

 

 

Sur le Vendée Globe 2012-2013, les positions n’étaient transmises à la direction de course que toutes les 30 minutes (la diffusion au public via le site internet ne se faisant que toutes les 4 heures). Autrement dit la cadence de transmission des bateaux vers la direction de course est 180 fois plus élevée sur la Volvo Ocean Race ! Le défi informatique consiste donc à faire transiter toutes les données en 10 secondes là où on disposait avant de 1 800 secondes.

 

En outre, le nombre de données à transmettre est beaucoup plus considérable qu’auparavant puisque sur le Vendée Globe, les balises CLS n’émettaient automatiquement par Iridium que la date, l’heure UTC, la position du GPS, avec la route fond et la vitesse fond calculées par celui-ci. Grâce à la monotypie qui est utilisée pour la première fois à ce niveau en équipage et autour du monde (la Clipper Round the World Race le fait déjà depuis longtemps mais pas au même niveau), la Volvo Ocean Race a conçu son système de communication en amont et elle peut le gérer uniformément sans avoir à l’adapter à des prototypes conçus par des écuries indépendantes, par exemple sur le Vendée Globe, ou comme cela se faisait sur la Volvo Ocean Race jusqu’à la précédente édition incluse.

 

Yann Groleau n’est pas autorisé à dévoiler quelles sont ces données supplémentaires (Volvo parano quand tu nous tiens…) mais je peux affirmer sans crainte de me tromper qu’il s’agit évidemment de celles de l’un des GPS du voilier (identiques à celles évoquées ci-dessus pour le Vendée Globe) et au minimum des dizaines de chiffres que fournit la centrale de navigation, à commencer par le vent réel calculé à bord à partir du vent apparent et de la vitesse surface mesurées. Ce sont donc notamment la direction du vent réel (TWD pour True Wind Direction en anglais), l’angle du vent réel (TWA pour True Wind Angle) et la vitesse du vent réel (TWS pour True Wind Speed).

 

Bien d’autres capteurs peuvent être reliés à un tel flux exporté qui compte vraisemblablement près d’une cinquantaine d’éléments même si leur nombre précis est confidentiel. Par exemple les centrales inertielles et les accéléromètres déjà embarqués sur nombre de bateaux de course qui permettent entre autres (outre le pilote automatique), d’enregistrer les mouvements dans différents axes (tangage, roulis, gîte…) donc l’état de la mer. Mais aussi la configuration de voilure (via le module routage d’un logiciel de navigation : voir la série “ L’arme fatale du Vendée Globe ”, notamment l’épisode 3 pour Adrena et l’épisode 4 pour MaxSea Time Zero) ou l’angulation de la quille (via le capteur dédié), etc.

 

Ces données étant toutes numériques, elles sont faciles à coder et à compresser au format binaire en un fichier très léger. Yann Groleau ne s’occupe pas de la compression mais de la décompression pour extraire les lignes significatives et les injecter dans son serveur, pour la base de données de la Volvo Ocean Race, à des formats exploitables immédiatement par les différents intervenants que sont non seulement la direction de course, mais aussi les responsables de la cartographie, du site internet, du jeu virtuel et des applications pour mobiles.

 

 

Exemple d’un écran du RMS tel que peut l’utiliser la direction de course de la Volvo Ocean Race avec rafraîchissement des données toutes les 10 secondes. De gauche à droite : position en heure UTC (Z pour Zulu, prononcer Zoulou) ; cap et vitesse entre les deux derniers points calculés en orthodromie (autrement dit route fond et vitesse fond sur 10 secondes) avec VMG (en réalité VMC) dont on voit qu’il était entre 96 % et 100 % de la vitesse fond au moment de cette capture d’écran ; situation du bateau par rapport à la prochaine marque ou porte ; référence de la prochaine marque de parcours et distance de chaque bateau à celle-ci ; distance à l’arrivée de l’étape ; distance parcourue sur les dernières 24 heures ; ETA (pour Estimated Time of Arrival) autrement dit jour et heure prévus pour l’arrivée de chaque bateau avec le TTG pour Time To Go, c’est-à-dire le temps restant sur l’étape pour chaque bateau avec la moyenne en noeuds s’y rapportant. Toutes les données sont calculées en « quasi permanence » par l’algorithme de routage sur lequel je reviendrai dans le prochain épisode. (© Yann Groleau / Géovoile)

 

 

Quel que soit le vecteur de transmission satellitaire selon les courses – via Inmarsat (ou standard C par Inmarsat suivant une routine différente mais fichiers au format Texte), Iridium (utilisé en redondance sur la Volvo Ocean Race avec des balises Yellowbrick à bord des bateaux dont les données sont émises mais ne sont utilisées qu’en cas de panne Inmarsat) ou Globalstar (fichiers au format XML le plus souvent car retraités) -, il s’agit d’appliquer un traitement aux fichiers bruts reçus sur le serveur de Géovoile pour en extraire les données nécessaires. Pour les autres courses, elle proviennent le plus souvent des balises CLS (fichiers au format TXT codifié). Dans le cas de la Volvo Ocean Race, les fichiers sont au format propriétaire développé par la course, un pur format binaire en l’occurrence (les données transmises ne sont pas en NMEA 2000).

 

Accélérer le débit dans la tuyauterie. C’est ce qu’a dû faire Yann Groleau afin de faire passer en 10 secondes l’ensemble du traitement qui était effectué en 45 à 60 secondes lorsqu’on disposait de 30 minutes entre deux flots, comme c’était encore le cas lors du dernier Vendée Globe tandis que la Volvo est passée dans une nouvelle ère. Il a donc fallu optimiser des lignes de code telles qu’elles figuraient dans la conception initiale du programme RMS.

 

La principale difficulté a consisté à revoir l’écriture d’un algorithme très rapide pour calculer le routage (Yann Groleau faisant appel à un spécialiste de l’algorithme). Au final, le routage d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours prend ainsi 100 secondes ce qui est beaucoup plus rapide que la même requête avec Adrena ou MaxSea (on verra dans le prochain article comment ces 100 secondes s’accommodent des… 10 secondes évoquées ici). Avec un gros bémol tout de même puisque le routage Géovoile ne prend pas en compte l’état de la mer dans le calcul, se contentant de dégrader le résultat en conséquence. Le RMS dans ce cas précis ? Radicalement minimaliste simplifié diront les mauvaises langues. Pas faux mais totalement assumé par son concepteur !

 

O.C.

 

Suite et fin la semaine prochaine.

 

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Histoires de Pot-au-Noir (3/3)

Par

 

Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Épilogue de mon enquête en trois volets : après le premier dévolu aux mythes d’antan et aux idées reçues d’aujourd’hui, et le deuxième consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, voici le temps de la dénomination, de la définition et de l’optimisation de son passage, du milieu du XIXe siècle à nos jours.

 

 

À l’occasion du Vendée Globe, le Pot-au-Noir – alias ZCIT pour zone de convergence intertropicale – est un terme familier du grand public. Il n’en a pas toujours été ainsi, même pas pour les marins. (© Vendée Globe)

 

 

En 1820, Jean-Baptiste Willaumez ne proposait pas d’entrée Pot-au-Noir dans son Dictionnaire de marine (pas plus dans la réédition de 1831) et ne l’évoquait ni à l’article Calme, ni à Ligne équinoxiale ni ailleurs, se contentant de citer “ les vents variables ”, comme ses contemporains. Paru pour la première fois en 1848, le fameux Dictionnaire de la marine à voile de Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et François-Edmond Pâris relate bien, à l’entrée Calme, le “ voisinage de l’équateur, spécialement vers le Nord de ce cercle, entre les côtes d’Afrique et celles d’Amérique, [dont les calmes...] sont renommés par leur ténacité ”.

 

Mais il ne mentionne toujours pas d’article Pot-au-Noir dans sa deuxième édition de 1856. On n’en trouve pas plus dans le célèbre Glossaire nautique – Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes d’Augustin Jal (mars 1848 – mai 1850). Aucune des entrées susceptibles de s’y rapporter ne parle même du phénomène !

 

Curieusement, alors que les dictionnaires maritimes ne le font pas, c’est un ouvrage généraliste qui franchit le cap. Pas n’importe lequel, même s’il ne s’agit pas du Grand dictionnaire universel du XIXe siècle de Pierre Larousse, paru de 1863 à 1876, avec deux suppléments en 1878 et 1890. À son article Pot, celui-ci ne retient que cette définition : “ Pot au noir, affaire embrouillée, obscure. Gare le pot au noir. Se dit, au jeu du colin-maillard, pour avertir celui qui a les yeux bandés qu’il court risque de se heurter contre quelque chose. ”. Du déjà vu… mais de notre affaire climatologique, il ne dit rien, pas plus à Calme ou Équateur.

 

C’est l’auteur de l’autre grand dictionnaire de l’époque, Émile Littré (1801-1881), qui est le premier à capter l’expression Pot-au-Noir appliquée au maritime. Voici ce qu’on découvre dans son Dictionnaire de la langue française, projet conçu en 1841 par un contrat avec Hachette, son ancien camarade de collège, rédigé de 1846 à 1865, et imprimé de 1859 à 1872 pour sa première édition (en fascicules diffusés à partir de 1863 qui seront rassemblés dès 1873-1874 en deux tomes sur quatre volumes) : “ Le pot au noir, nom donné par les marins à une région de brumes et de tempêtes, redoutée des navigateurs, entre 1° et 5° de latitude Nord ”. Figurant page 1237 du volume III (tome II), dans l’impression en quatre volumes de 1874, cette définition est publiée pour la première fois dans un fascicule paru en 1869.

 

 

Photographié ici par Nadar, Émile Littré (1801-1881) est le premier lexicographe à proposer l’acception météorologique et maritime du Pot-au-Noir. Il rédige cette définition entre 1846 et 1865. Elle est portée à la connaissance du public en 1869, date de l’édition originale du fascicule relatif à la lettre P. (© DR)

 

 

Approximative – tant pour la brume (même s’il faut bien l’entendre comme de la vapeur d’eau en suspension dans un air surchauffé), la tempête (même si les grains de toutes les directions peuvent aisément atteindre 40 noeuds et plus) que pour la latitude (même si celle-ci n’est pas si loin de la réalité moyenne) -, cette acception est liée aux autres que nous avons déjà vues chez tant de lexicographes et que Littré reprend également. En l’occurrence elle renvoie à la notion de piège désagréable et de colin-maillard (voir l’épisode 2) puisqu’on y entre à l’aveugle, sans savoir quelle route y suivre, sinon gagner le plus vite possible vers le Sud pour s’extraire des mailles du filet.

 

Littré la note donc entre 1846 et 1865 (voir ci-dessus). En conséquence, on peut légitimement penser qu’elle s’inscrit dans l’usage des marins ou des scientifiques français autour de la décennie 1850-1860, vraisemblablement en corrélation avec la naissance de la météorologie marine moderne, après la conférence de Bruxelles (1853) et la tempête décimant la flotte française en Crimée (1854) (toutes contributions permettant d’affiner cette fourchette sont les bienvenues !).

 

Hélas, Littré ne dit rien de ses sources maritimes dans son ouvrage autobiographique et méthodologique, intitulé Comment j’ai fait mon ”Dictionnaire de la langue française” (dont j’ai consulté la réédition de 1897). Il faudrait éplucher toute l’abondante bibliographie consacrée à l’auteur et son oeuvre, évidemment sans aucune garantie de résultat. Le cas échéant, resteraient les archives manuscrites du grand homme. Au risque de rester scotché au-delà du raisonnable… dans ce Pot-au-Noir :)

 

Pour autant, aussi curieux que cela puisse paraître, l’absence de la définition climatologique dans les deux dictionnaires maritimes de référence du XIXe siècle – le Bonnefoux et Pâris et surtout le Jal, somme impressionnante et véritable mine lexicographique (voir mon article Ababouiné sans barguigner) -, ne permet pas d’affirmer qu’elle n’était pas déjà en usage chez certains marins des années 1840.

 

 

Lors du Vendée Globe, le 20 novembre 2012, en plein Pot-au-Noir, Jean-Pierre Dick (Virbac-Paprec 3) accélère dans une risée, sous l’objectif du futur vainqueur. (© François Gabart / Macif / Vendée Globe)

 

 

J’ai donc vérifié. Aucun des circumnavigateurs français, entre 1815 et 1845, n’a employé l’expression Pot-au-Noir. La bibliographie originale à contrôler est fort volumineuse puisque la France compta alors pas moins de onze circumnavigations officielles. Soit dans l’ordre chronologique : Louis-Claude de Freycinet (1817-1820), Louis-Isidore Duperrey (1822-1825), Hyacinthe de Bougainville (1824-1826), Louis-François-Marie Nicolas Le Goarant de Tromelin (1826-1829) (à ne pas confondre avec Bernard-Marie Boudin de Tromelin qui donna son nom à l’île éponyme, au siècle précédent), Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1826-1829) (qui, ignorant Marchand, regrette d’avoir fait confiance à d’Après de Mannevillette en se présentant dans les calmes équatoriaux par 7° N et 18° 30′ W de Paris, en juillet 1826), Cyrille-Pierre-Théodore Laplace (1829-1832), Auguste-Nicolas Vaillant (1835-1837), Laplace de nouveau (1836-1840), Abel Aubert Dupetit-Thouars (1836-1839) avec Dortet de Tessan, Jean-Baptiste Cécille (1837-1839) et enfin, une nouvelle fois, Dumont d’Urville (1837-1840).

 

On ne trouve pas plus l’expression dans les innombrables comptes rendus des navigations passant par cette zone atlantique jusque vers 1850, et même dans la période 1850-1863 (j’en ai consulté des centaines mais je ne peux évidemment pas garantir l’exhaustivité ; là aussi, toutes les contributions sont les bienvenues). Plus étonnant encore, quarante ans après la parution du Littré, cette acception ne figurera toujours pas dans le Dictionnaire de marine de Georges Soé et consorts en 1906, et l’on n’en trouvera aucune évocation à l’article Calme, pas davantage à propos de l’équateur ou de la ZCIT, non encore formulée.

 

D’ailleurs, autour de 1900, les capitaines au long cours français l’appellent encore souvent “ la zone incertaine ”, comme le révèlent leurs journaux de bord et leur correspondance, même si certains le nomment enfin, à l’instar de ce commandant d’un grand voilier : “ Nous avons eu le pot au noir dans toute sa noirceur. Une nuit, nous avons dû virer de bord sous une pluie torrentielle. Tu n’as jamais vu de nuit si noire. À un demi pas devant soi, on ne voyait rien. Obligés de tâter les poulies pour trouver les manoeuvres, et Dieu sait si nous sommes habitués à les trouver la nuit. Nous buttions les uns contre les autres, et toujours la pluie avec les gouttes larges. Maintenant nous avons de l’eau douce à discrétion et nous pouvons laver nos effets et nous-mêmes. ”

 

Pourtant, en 1898, la Revue d’hygiène et de médecine préventive évoque le Pot-au-Noir d’un point de vue météorologique (“ Dans le pot au noir tombent des pluies diluviennes ”), comme la Revue d’hygiène et de police sanitaire : “ Ce pot au noir est encore appelé zone des calmes équatoriaux ; il est très redouté des marins qui naviguent à la voile, parce que les brises y sont rares et qu’on peut y séjourner un mois entier sans faire beaucoup de route. ”

 

 

C’est autour de 1900 que le mot Pot-au-Noir fait son apparition dans les journaux de bord ou dans la correspondance des capitaines au long cours des grands voiliers français, à l’image de ce quatre-mâts barque. (© DR)

 

 

En fait, au même moment que le roman Le Pot au noir de Louis Chadourne (1923), la véritable popularisation de l’expression Pot-au-Noir vient des airs et non de la mer. Aussi célèbres auprès du grand public de l’époque que le sont aujourd’hui les skippers du Vendée Globe, les pionniers des vols transatlantiques puis ceux de l’aéropostale utilisent la formule pour désigner cette marmite terrifiante qu’ils affrontent entre l’Afrique et le Brésil. Leur altitude de vol est en effet insuffisante pour échapper à l’intérieur des cumulonimbus, dans cette zone où se produira la catastrophe aérienne du vol 447 d’Air France, Rio de Janeiro/Paris, le 1er juin 2009.

 

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte l’évoquent clairement dans Costes et Bellonte – Paris/New York (1930). Le premier s’y souvient des 14 et 15 octobre 1927, quand avec Joseph-Marie Le Brix, à bord d’un Bréguet 19 GR baptisé Nungesser et Coli (ces deux derniers venaient de disparaître au large de Terre-Neuve, en mai 1927, avec l’Oiseau blanc), il réalisait la première traversée sans escale de l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis du Sénégal et Natal au Brésil : “ Je me rappelai le vol dans le fameux ”pot au noir”, le long de la côte de l’Amérique du Sud, où je fus obligé de raser les flots jusqu’à tremper les roues du Nungesser et Coli dans la crête d’une haute vague. ”

 

Sept ans plus tard, Jean Mermoz le cite explicitement dans Mes vols (1937) : “ Une ligne noire à l’horizon : le mauvais temps, le ”Pot-au-Noir”, avec ses grains en forme de voûte montée sur des piliers sombres et titanesques, avec ses têtes de champignons monstrueux qui dressent leur sommet à 5 000 mètres, puis c’est la pluie torrentielle et serrée. ” L’ouvrage est posthume car Mermoz et l’équipage de la Croix du Sud ont disparu le 7 décembre 1936, dans ce même Pot-au-Noir.

 

Saint-Exupéry, enfin, dans Terre des hommes (1939) : “ Lorsque Mermoz, pour la première fois, franchit l’Atlantique Sud en hydravion, il aborda, vers la tombée du jour, la région du Pot-au-Noir. Il vit, en face de lui, se resserrer, de minute en minute, les queues de tornades [...] puis la nuit s’établir [...] Et quand, une heure plus tard, il se faufila sous les nuages, il déboucha dans un royaume fantastique.

 

 

Dieudonné Costes (à droite, ici avec Maurice Bellonte) évoque le Pot-au-Noir dans son récit paru en 1930. Le mot est popularisé par les pilotes de l’entre-deux-guerres, pionniers des vols transatlantiques et véritables héros auprès du grand public, avant ceux de l’aéropostale. (© DR)

 

 

En ces années trente, l’Académie française ne donne pas encore l’acception météorologique du Pot-au-Noir (elle n’apparaît pas dans l’édition 1932-1935 de son dictionnaire). Mais de nos jours, la légende de l’aéropostale est tellement ancrée (et encrée) dans les esprits que le Robert historique de la langue française méconnaît le Littré et autres sources antérieures à 1900 (voir ci-dessus), pour dater l’usage de 1930 environ, comme “ appellation métaphorique d’une zone d’orages sans visibilité ”. Alain Rey laisse ainsi le lecteur extrapoler vers la zone de prédilection des dits phénomènes convectifs. Ce que ne fit pas Claude Lévi-Strauss qui employa clairement le mot en 1955, dans Tristes tropiques, à propos de ses passages en paquebot vers le Brésil, entre 1935 et 1941.

 

Cet usage ramené au niveau de l’eau ne devait plus cesser en français jusqu’à aujourd’hui. C’est bien la voile moderne et ses circumnavigations – à partir du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire -, qui ont popularisé le Pot-au-Noir auprès du grand public actuel. Aujourd’hui, cela s’écrit avec traits d’union (avec ou sans majuscules), selon Le Grand Robert, lorsqu’il s’agit de l’appellation maritime. Quant à l’aéronautique, elle emploie plus volontiers Front intertropical (ou FIT).

 

Celui-ci n’est autre que la zone de convergence intertropicale (ZCIT) qui ceinture la terre, tel un véritable équateur météorologique. En anglais, l’équivalent de Pot-au-Noir est doldrums que l’on pourrait traduire par le marasme. Cela correspond bien à l’esprit du (manque de) pot et de l’abattement qui en résulte, à l’instar des voiles pendouillant et battant. Quant aux Horse latitudes, elles désignent plus largement les zones de calmes intertropicales où l’on était parfois obligé de jeter les chevaux par dessus bord.

 

Si l’appréhension statistique, à l’échelle climatologique et au cours des saisons, s’est affinée au fil des siècles, comme on l’a vu, l’optimisation pointue du passage du Pot-au-Noir est très récente à l’échelle météorologique de la journée, a fortiori de l’heure. Car il a fallu attendre les photos satellitaires pour avoir une vision synoptique de la nébulosité et de la convergence entre les alizés de l’hémisphère Nord et ceux de l’hémisphère Sud, vaste zone dépressionnaire autour du globe.

 

En effet, le Pot-au-Noir varie en position et en épaisseur selon les saisons, suivant ainsi le mouvement du soleil sur les zones océaniques, avec un retard d’environ deux mois. Sa position la plus septentrionale est atteinte en août (vers 15° N, voire 20° N, en Atlantique), sa position la plus méridionale en février (vers 1° S en Atlantique).

 

 

L’imagerie satellitaire permet de visualiser le Pot-au-Noir et sa masse nuageuse avec précision. Cette appréhension high-tech du phénomène est très récente. (© Eumetsat)

 

 

Lors du Vendée Globe, les solitaires descendent avec l’alizé de Nord-Est, tout en se positionnant assez à l’Ouest pour aborder le Pot-au-Noir dans sa partie étroite, généralement autour de 7° à 8° N en novembre. On s’efforce ainsi, depuis la seconde moitié du XIXe siècle, de le franchir dans le sens Nord/Sud entre 27° W et 30° W (par rapport à Greenwich), soit sept à quinze degrés plus à l’Ouest que les routes des Portugais (1471-1519, hors Cabral), dix à treize degrés plus à l’Ouest que Lapérouse (1785) et six à neuf degrés plus à l’Ouest que les Français de la première moitié du XIXe siècle.

 

À cette époque, cela s’est fait aussi sous l’influence des bâtiments allant des États-Unis au cap de Bonne-Espérance, tandis que le commerce américain était en pleine expansion : leur route est naturellement plus occidentale que celle des Européens. Grâce aux pilot charts de Matthew Fontaine Maury, à partir de 1848, les clippers diminuent presque par deux leur temps entre la côte Est d’Amérique du Nord et l’équateur. Après la Conférence météorologique mondiale de Bruxelles, en août 1853, qui établit un modèle de carnet d’observation normalisé, les commandants de la Marine impériale et les capitaines au long cours seront incités à optimiser leurs routes. Ceux notant le plus soigneusement leurs relevés météorologiques se verront offrir une traduction des Explanations and sailing directions to accompany the wind and current charts de Maury, ouvrage d’instructions nautiques paru en 1851 à Washington pour accompagner ses cartes statistiques des vents et courants.

 

Revenons au Vendée Globe. Le Pot-au-Noir est normalement plus facile à passer au retour qu’à l’aller, c’est-à-dire en janvier qu’en novembre. Il se franchit alors plus à l’Ouest, entre 28°W et 32°W, et plus au Sud, vers 0° 30’ S. Ces chiffres se sont donc affinés au fil des siècles, singulièrement ces dernières décennies. Satellites et modèles numériques de prévision ont permis aux navigateurs de découvrir… le pot aux roses.

 

O.C.

 

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