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Category Archives: Environnement

Terminateur

Par

 

Il mesure le vent au laser sur l’ensemble du globe, entre le sol et trente kilomètres d’altitude. Le satellite Aeolus de l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA), construit par Airbus Defence and Space, a été lancé, le 22 août 2018, via une fusée Véga depuis Kourou en Guyane.

 

Placé sur une orbite quasi polaire (97° d’inclinaison) à 320 kilomètres d’altitude, Aeolus est – grâce au partenariat entre l’ESA, Airbus, Météo-France, le Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme et quelques autres partenaires essentiels -, le premier satellite à mesurer la vitesse et la direction du vent avec une télédétection par laser embarqué, au lieu du suivi satellitaire des mouvements des nuages ou de l’analyse de la rugosité de la surface de la mer.

 

 

Le 22 août 2018 à 21h20 UTC, la fusée Véga décolle de Kourou, en Guyane, son étage supérieur emportant le satellite Aeolus. (© Stéphane Corvaja / ESA)

 

 

Baptisé Aladin (Atmospheric Laser Doppler Instrument), son Lidar (Light detection and ranging : mesure de distance par détection de lumière dans laquelle la technologie française est mondialement reconnue) a été si complexe à mettre au point qu’il a fallu dix années de plus que prévu pour y parvenir. Aladin émet des impulsions lumineuses dans l’ultraviolet. Celles-ci sont rétrodiffusées par les molécules de l’atmosphère vers le télescope d’Aeolus et analysées par les capteurs très sensibles du bord.

 

Cette mesure s’effectue à la verticale du terminateur – ligne de démarcation séparant la partie éclairée de la partie obscure de la planète -, du côté de l’ombre de la Terre (aube ou crépuscule). La durée entre l’éclat et le retour indique l’altitude tandis que la variation de longueur d’onde du laser fournit, par effet Doppler, la vitesse du vent à cette altitude ainsi que sa direction.

 

Couvrant son orbite héliosynchrone entre quinze et seize fois par jour, Aeolus présente une période de sept jours (temps qu’il met pour accomplir sa révolution c’est-à-dire pour revenir au même point). Il alimentera ainsi en données les modèles numériques de prévision avec un apport appréciable dans l’hémisphère Sud où les stations météo sont moins nombreuses et dans la zone intertropicale où la pression atmosphérique ne permet guère de déduire le vent.

 

Aeolus comble surtout un déficit de données en altitude, là où se forment les centres d’action et la circulation atmosphérique. En effet, si l’on dispose de nombreuses mesures en surface, lorsqu’il existe des stations météorologiques terrestres ou maritimes (navires et bouées surtout), l’observation du vent en altitude est plus rare. Outre la méthode déjà évoquée du suivi satellitaire des nuages (avec des approximations en ce qui concerne leur altitude précise), elle est obtenue par radiosondages (ballons-sondes), limités dans le temps et dans l’espace, ou par des avions équipés de capteurs, mais uniquement sur les routes aériennes et à leur altitude de vol.

 

 

À 22h15 UTC, ce même 22 août 2018, le satellite Aeolus (4.60 X 1.90 X 2 mètres, 1 360 kilos) vient juste de se séparer du quatrième étage de la fusée Véga pour sa mise en orbite. Le contact sera établi quinze minutes plus tard depuis la station de Troll (Antarctique). (© ESA)

 

 

Or, les modèles numériques de prévision ont besoin de données d’assimilation à tous les étages de l’atmosphère. Cela devrait d’autant plus améliorer les prévisions qu’elles seront assimilées en temps quasi réel, les mesures étant transmises à la station de Svalbard (Norvège) dans les deux heures suivant chaque période orbitale de quatre-vingt-dix minutes.

 

Il y aura quand même des limites à ce programme, à commencer par la résolution horizontale limitée à quatre-vingt-dix kilomètres, pas assez fine pour les effets de site. Quant à la durée de la mission Aeolus, elle ne sera que de trois ans. Mais elle devrait valider la technologie Lidar des futurs satellites météorologiques, laquelle fournit aussi des informations sur les nuages et sur les aérosols, donc sur la qualité de l’air (poussières et autres particules).

 

Cependant, c’est bien la mesure du vent – essentiel pour la circulation générale de l’atmosphère et les échanges thermiques entre équateur et pôles -, qui importe non seulement à la météorologie mais aussi à la climatologie. Et, au grand terminateur potentiel qu’est le réchauffement climatique.

 

O.C.

 

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Anomalie

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La saison cyclonique devait être nettement moins active sur l’Atlantique Nord que l’an dernier. Tel était l’avis de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) lors de son bulletin prévisionnel du 9 août, lequel n’excluait pas pour autant que les phénomènes cycloniques baptisés pussent être encore nombreux.

 

 

Ce 11 septembre 2018 à 05h05 EDT (Eastern Daylight Time : heure de la côte Est des États-Unis), 09h05 UTC, il y a trois phénomènes cycloniques baptisés. Florence est un cyclone de catégorie 4 sur l’échelle de Saffir-Simpson qui devrait toucher la côte Est des États-Unis vendredi matin, en heure locale, entre la Caroline du Sud et la Virginie. Isaac, tempête tropicale appelée à devenir cyclone, passerait sur les Petites Antilles dans la journée de jeudi, toujours en heure locale. Hélène, cyclone de catégorie 2 actuellement (plutôt Nord dans l’Ouest de l’archipel du Cap Vert), frapperait les Açores dimanche matin, en l’état de la prévision. Quant aux deux croix jaunes, celle du golfe du Mexique indique un risque de formation de cyclone de 30 % sous 48 heures et celle par 40° N / 40° W un risque de 10 %. Comme Hélène, la perturbation qui en résulterait pourrait affecter les côtes occidentales de l’Europe. (© NOAA / NHC)

 

 

C’est bien le cas depuis hier 10 septembre avec pas moins de trois d’entre-eux simultanément, une situation qui n’est pas sans rappeler celle ayant précédé les ravages d’Irma voici tout juste un an. L’autre analogie tient dans l’anomalie de la température en surface de la mer particulièrement élevée à des latitudes tempérées.

 

 

Le 10 septembre 2018, par 40° N / 40° W, la température de surface (Sea surface temperature ou SST) dépassait les… 26 °C ! (© NOAA / NWS / NCEP / EMC)

 

 

Si bien que l’on voit Hélène menacer les Açores (puis le Royaume-Uni ou la France) et un risque de formation de cyclone par… 40° N et 40° W ! Cela rappelle ce qui s’est passé en octobre 2017 avec Ophélie. Alors que Florence devrait frapper la côte Est des États-Unis d’ici deux à trois jours et qu’Isaac devrait avoir touché les Antilles la veille, il est encore trop tôt pour dire ce que va devenir réellement la saison 2018. Mais une chose est sûre, l’anomalie de température de la mer en surface tend à devenir… dramatiquement normale.

 

O.C.

 

 

Le 10 septembre 2018, par 40° N / 40° W, l’anomalie de température de surface par rapport à la normale est dans la fourchette + 2.25 °C à + 4 °C ! (© NOAA / NWS / NCEP / EMC)

 

 

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Confusion

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Le diable se niche dans les détails. En annonçant sa démission du gouvernement, en direct sur France-Inter le 28 août au matin, Nicolas Hulot a évoqué plusieurs sujets emblématiques des contradictions de nos sociétés de production et de consommation. L’un d’entre-eux concerne directement la mer dont il avait la responsabilité.

 

“ Quand on se réjouit, ça va vous paraître anecdotique, de voir sortir de Saint-Nazaire un porte-conteneurs qui va porter 50 000 conteneurs, superbe performance technologique, mais est-ce bon pour la planète? La réponse est non… ” Ce n’est pas moi qui vais le contredire sur ce point, ayant régulièrement pointé la folie du gigantisme en la matière.

 

Sauf que cette phrase comprend deux contrevérités. Les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire n’ont construit qu’un seul porte-conteneurs dans leur histoire et c’était en… 1969. Outre des pétroliers et des méthaniers, la grande spécialité du constructeur est évidemment les paquebots, autrement plus complexes. Ils n’en sont pas moins problématiques pour l’environnement, par leurs émissions, au même titre que la plupart des navires mais à l’échelle de leur capacité croissante qui s’avérera mortifère en cas de fortune de mer.

 

 

Le maritime ? Un je ne sais quoi de vague… (© Olivier Chapuis)

 

 

Quant aux porte-conteneurs, ils sont heureusement loin d’atteindre les 50 000 conteneurs, les plus grands actuellement en chantier visant les 22 000 EVP (Équivalent vingt pieds), soit au maximum 22 000 conteneurs de vingt pieds et d’autant moins, en nombre de boîtes, s’ils embarquent des conteneurs de 40 pieds. D’aucuns penseront que je pinaille et que l’essentiel n’est pas là.

 

Sans doute. Mais en entendant le lendemain matin, 29 août, un chroniqueur vedette de France-Inter construire son édito politique sur ce fait erroné, je n’ai pu m’empêcher de penser qu’une fois de plus, le maritime dérivait dès qu’il tombait en des mains terrestres. Il est vrai que le hiatus ne date pas d’hier et que notre vieux pays entend plus au labourage et à la manufacture qu’au marnage et à la biture. Quoique.

 

Côté environnemental, la situation est suffisamment grave pour qu’on n’en rajoute pas. C’est même contre-productif car à force d’entendre crier au loup… Cette confusion sert les derniers sceptiques du réchauffement climatique. Sont-ils désormais moins nombreux que les cyniques dont les lobbyistes des intérêts financiers sont les parangons ?

 

À propos, Confusion est le titre de l’ultime scénario de Jacques Tati. Dès le début du film, il y faisait mourir Monsieur Hulot pénétrant sur un plateau de tournage où les balles sifflaient. L’une d’elles n’était pas à blanc.

 

O.C.

 

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Blanc ou noir ?

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Le panache était-il blanc ou noir ce vendredi 13 avril à Londres ? La 72ème session du Comité de la protection du milieu marin (Marine Environment Protection Committee, MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) s’y est achevée à grands renforts de corne de brume. Au plan médiatique du moins, car le genre de la maison est plus au lobbying discret qu’au vote tonitruant. On y a vu notamment à la manoeuvre les îles Marshall, troisième fournisseur mondial de pavillons de complaisance… également fort menacées par la montée du niveau des mers et directement concernées par le réchauffement climatique.

 

En présence de plus de cent pays membres, l’OMI vient en effet d’adopter son premier objectif chiffré pour la réduction des gaz à effet de serre dans le transport maritime, celui-ci étant le dernier secteur à s’y pencher après l’aérien, il y a un an et demi. Il faut dire que sa part dans la production de CO2 est très faible, avec 3 % des émissions mondiales (suivant une dissémination impressionnante tout de même) tandis que près du 90 % du commerce global (en volume) passe par l’océan.

 

 

Si le transport de marchandises est concerné au premier chef, celui de passagers n’est pas exempt de la pollution que subissent notamment les riverains des grands ports. Outre le CO2, le dioxyde de soufre (SO2) est un gros problème. (© Olivier Chapuis).

 

 

Pourtant, si rien n’était fait, la part du transport maritime dans ces émissions pourrait atteindre 17 % au mitan du siècle (chiffre très approximatif car il dépendra pour beaucoup de l’intensité de la croissance économique). Raison pour laquelle l’OMI s’est engagée ce vendredi 13 avril 2018 à réduire d’au moins de moitié la totalité des gaz à effet de serre produits en 2050 par rapport à leur niveau de 2008.

 

Pour le CO2 proprement dit, la réduction visée est de 40 % dès 2030 et de 70 % en 2050, toujours en comparaison avec 2008. Avec un sérieux bémol tout de même : durant les années précédant cette date, la part du maritime dans la pollution atmosphérique avait beaucoup augmenté. La fumée venue de Londres est moins blanche qu’il n’y paraît.

 

O.C.

 

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Vous n’oubliez pas quelque chose ?

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Dans la série ils se moquent du monde, après les porte-conteneurs, voici le dock flottant. J’ai croisé celui-ci en mer Égée, le 15 juin dernier, sur l’autoroute de Suez au Bosphore. Non, il n’avance pas à la voile et ce n’est pas plus le linge de l’équipage qui sèche. Ces bâches en lambeaux que l’on n’a pas pris le temps d’enlever – parce que le temps c’est de l’argent et que l’argent c’est quand même plus important que l’environnement -, sont juste un aperçu de ce que l’on croise régulièrement en mer. Le plastique des océans ne vient pas que de la terre.

 

 

Le dock flottant Unithai 1 mesurait 282 mètres de long à l’origine (il a vraisemblablement été raccourci) pour 47 mètres de large… (© Olivier Chapuis)

 

 

Transporté ici par le navire semi-submersible Zhen Hua 15 de l’armement néerlandais ZPMC, le dock flottant Unithai 1 du chantier thaïlandais Unithai Shipyard and Engineering (UTSE) peut accueillir des navires de 140 000 tonnes de port en lourd. Lorsqu’on en recherche des images sur internet, on constate que ces bâches sont normalement entières et l’on en déduit que tout ce qui n’est plus là est parti à l’eau entre l’Asie et la Méditerranée, étouffant peut-être au passage quelques mammifères marins et autres tortues, avant de se décomposer sûrement en micro particules qu’ingéreront les poissons et ceux qui les mangent…

 

O.C.

 

 

…Il est embarqué sur le Zhen Hua 15 (233,30 mètres de longueur hors-tout pour 42 mètres au maître-bau). (© Olivier Chapuis)

 

 

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AMP

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L’objectif est atteint. Et même dépassé, depuis le début de cette année, puisqu’il s’agissait de classer vingt pour cent des onze millions de kilomètres carrés (*) d’eaux sous juridiction française en aires marines protégées (AMP), d’ici à 2020 (* dix millions dans la Zone économique exclusive, ou ZEE, et un million pour ce qu’on appelle l’extension du plateau continental).

 

 

En métropole, les eaux françaises de Méditerranée sont couvertes par les AMP à 45 %, à 30 % en Manche et mer du Nord, et à 12 % en Atlantique. Essentiellement le long des côtes même si des zones Natura 2000 vont prochainement être définies au large. La légende détaille les huit catégories d’AMP de notre pays au titre du code de l’environnement. (© Agence française pour la biodiversité)

 

 

Depuis que la réserve naturelle des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) a été élargie à la majeure partie de sa ZEE, vingt-deux pour cent des eaux françaises sont ainsi placées sous la protection de feu l’Agence des aires marines protégées, qui est depuis le premier janvier dernier une composante de l’Agence française pour la biodiversité. En kilomètres carrés, cela donne la répartition suivante des AMP, en pourcentages décroissants des eaux françaises (arrondis, d’où un total très légèrement supérieur à cent pour cent) :

 

 

Polynésie française dans le Pacifique (47 %), Îles subantarctiques (TAAF) de l’océan Indien (16 %), Nouvelle-Calédonie dans le Pacifique (14 %), Îles éparses de l’océan Indien dont Tromelin (6 %), métropole (4 %), Clipperton dans le Pacifique (4 %), La Réunion dans l’océan Indien (3 %), Wallis et Futuna dans le Pacifique (3 %), Antilles françaises dans l’Atlantique (1 %, avant la création du parc naturel marin de Martinique confirmée il y a peu), Guyane française dans l’Atlantique (1 %), Mayotte dans l’océan Indien (1 %) et Saint-Pierre-et-Miquelon dans l’Atlantique (0,12 %).

 

 

À lui seul, le sanctuaire Pelagos de Méditerranée représente la moitié de l’étendue des AMP de métropole. Mais il ne concerne que les cétacés (ici des rorquals communs d’environ 16 mètres). Il y a encore du travail… (© Olivier Chapuis)

 

 

Cette répartition cache des disparités importantes puisque si les AMP couvrent plus de 95 % de la ZEE en Nouvelle-Calédonie, à Mayotte et aux Antilles, 36 % dans les TAAF, ou plus de 23 % en métropole, c’est moins de 10 % ailleurs (en moyenne) et il n’en existe pas partout. Voilà pour les chiffres. Il reste à éviter les effets pervers d’une financiarisation de l’océan et à se doter des moyens pour en appliquer les principes. À la lettre.

 

 

O.C.

 

 

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Maréevolution

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Point de sous-entendu électoral à ce néologisme capillotracté. C’est bien de marée qu’il s’agit ici. Sans crier au loup, elle pourrait vivre sinon une révolution (qu’elle connaît déjà et pour cause), du moins une évolution. Telle est la conclusion d’une étude menée par des chercheurs du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) dont les résultats viennent d’être publiés dans la revue Continental Shelf Research (on peut lire l’article en ligne ou le télécharger ici).

 

 

L’augmentation du niveau moyen global des océans modifie la marée. Ici, dans le golfe du Morbihan, au Passage, à l’embouchure de la rivière de Noyalo. (© Olivier Chapuis)

 

 

La hausse du niveau moyen de la mer due au réchauffement climatique aurait ainsi des effets divers sur les côtes européennes de l’Espagne à la Norvège. Dans certaines régions, le marnage serait renforcé, par exemple du Cotentin au Pas-de-Calais. Pour d’autres, il diminuerait, notamment en baie du Mont-Saint-Michel. Ces modifications de la hauteur de la pleine mer et de la basse mer par rapport au niveau moyen pourraient être de l’ordre de 15 % de la remontée du niveau marin, soit 15 centimètres en plus ou en moins si la mer montait d’un mètre.

 

 

Les courants de marée seraient eux aussi modifiés et la sédimentation avec eux. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Mais ces valeurs seraient fortement influencées par les caractéristiques du littoral et des fonds côtiers d’où l’importance de prendre en compte les modélisations étudiées par les auteurs de l’article dans la définition des stratégies de défense du trait de côte contre l’érosion. Le risque de submersion serait lui aussi concerné. De quoi nourrir l’indispensable révolution des mentalités dans l’aménagement du littoral.

 

O.C.

 

 

Comme le faisaient les anciens qui ne construisaient pas en zone inondable, l’aménagement du littoral doit intégrer cette modification de la marée par la hausse du niveau moyen de la mer. (© Olivier Chapuis)

 

 

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Triomphe ?

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Quand on sait combien il s’en perd à la mer chaque année, on est en droit d’accoler un point d’interrogation au titre triomphant. Officiellement mis en service ce 27 mars 2017, le MOL Triumph est le plus grand porte-conteneurs du monde. Long de 400 mètres et large de 58,80 mètres pour une hauteur de 32,80 mètres, sa capacité d’emport est de 20 150 EVP (Équivalent vingt pieds, mesure d’un conteneur standard : environ 38,5 mètres cubes) soit 6 350 EVP de plus qu’il y a sept ans, une hausse de 46 % qui donne une idée de la course à l’armement…

 

 

Lège, le MOL Triumph est déjà impressionnant. Avec ses milliers de conteneurs, il faudra espérer que tout se passe bien… (© SHI)

 

 

Construit par Samsung Heavy Industries (SHI), à Geoje en Corée du Sud, pour l’armement japonais Mitsui OSK Lines (MOL), le MOL Triumph qui a été baptisé le 15 mars avait été commandé en février 2015 et sa construction avait débuté en janvier 2016. Ses émissions de CO2 seraient réduites de près de cinquante pour cent par conteneur, par rapport à la génération des 8 000 EVP. Quatre sister-ships devraient suivre (plus deux autres chez un autre constructeur) et – même si un coup d’arrêt économique a été donné l’an dernier après leur commande -, pas moins de dix unités de plus de 20 000 EVP devraient être livrées par SHI en 2017. En attendant les 21 000 EVP dès la fin de l’année…

 

O.C.

 

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Noir c’est noir

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Parfois, on aimerait plus de souplesse… Échoué sur les Pierres Noires, en mer d’Iroise, le 22 mai 2014, en tentant de secourir l’équipage d’un voilier en détresse, le chalutier Célacante avait été vidé de son gas-oil cinq jours plus tard mais il avait coulé par dix mètres de fond lors de la tentative de déséchouement, le 12 juillet suivant.

 

 

Le lendemain de l’échouement, le Célacante gît sur le flanc, contre les roches des Pierres Noires. (© Alain Monot / Marine nationale)

 

 

Le Parc naturel marin d’Iroise avait alors déposé au tribunal administratif une contravention de grande voirie pour occupation illicite ! La Préfecture maritime de l’Atlantique avait ensuite pris acte du coût trop élevé d’un renflouement mais avait mis en demeure l’armement Porcher de retirer les équipements polluants à l’occasion du beau temps de la mi-septembre.

 

L’armateur Jean Porcher (14 navires) n’était peut-être pas exempt de tout reproche à cet égard et le Parc était certes dans son rôle mais aurait-on voulu dissuader des marins de porter secours qu’on ne s’y serait pas pris autrement… Faute d’action de Porcher, la Marine nationale avait déclenché d’office la dépollution, le 17 septembre 2014.

 

Tout avait commencé vers 15 heures, le 21 mai précédent, à 80 milles dans l’Ouest de la pointe de Bretagne. Le Grand Soleil 43 New Nénette (13 mètres), immatriculé à Lorient et quasi neuf, mené par deux personnes dont l’une semblait peu expérimentée, avait demandé assistance après avoir cassé l’une de ses deux barres à roue dans un violent empannage, par 20 à 25 noeuds de vent.

 

Vers 16 heures, à la requête du CROSS Corsen, le chalutier Célacante de Saint-Brieuc (25 mètres, 6 hommes d’équipage) prenait le voilier en remorque et mettait le cap sur Le Conquet. À 22 heures 45, la remorque cassait et se prenait dans l’hélice du chalutier qui partait à la dérive sur les roches des Pierres Noires, à deux milles sous le vent.

 

 

Le pompage du carburant est encadré par la Marine nationale cinq jours après l’accident. (© Marine nationale)

 

 

Trois quarts d’heure plus tard, le chalutier touchait les récifs sans avoir pu mouiller. En combinaison de survie, l’équipage mettait les deux radeaux à l’eau mais l’un se retournait, les deux occupants étant hélitreuillés par un hélicoptère de la Marine nationale qui récupérait deux autres marins. Le patron et le mécanicien étaient quant à eux pris en charge par la vedette SNSM du Conquet.

 

À bord du voilier dont l’hélice était elle aussi engagée, malgré la légère blessure de l’un des deux équipiers, l’ancre avait pu crocher à temps, près d’un danger au Sud de Béniguet, grand-voile arisée encore hissée et foc partiellement déroulé, faseyants. C’est là que la vedette SNSM de Molène le prenait en remorque vers minuit, le ramenant au Conquet où l’accostage était compliqué par les voiles toujours en l’air.

 

Au final, hormis une blessure légère sur Nénette, aucun dégât humain n’était à déplorer, notamment grâce au professionnalisme des sauveteurs, Marine nationale et Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Mais le chalutier de cinq ans d’âge, dont l’armateur saluait le sang-froid de l’équipage, était en perte totale pour une valeur de 2 millions d’euros.

 

Le 24 février 2017, l’armement a demandé au tribunal administratif de Rennes d’annuler deux titres de perception de l’État qui réclame 122 000 euros pour le pompage du gas-oil et la dépollution du site. Le rapporteur public reconnaît la qualité de “ collaborateur occasionnel du service public ” de l’armateur car le Célacante est intervenu à la demande du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS).

 

 

Le Célacante n’a pas résisté à la tentative de déséchouement du 12 juillet 2014. (© Marine nationale)

 

 

Mais Kafka s’en mêle puisque juridiquement, Porcher doit payer ses créances vis-à-vis de l’État… même s’il fait ensuite une demande pour son préjudice. Et l’avocat de l’armateur de déplorer que son client soit “ traité comme un délinquant ”, tout en pointant ce qu’il estime être un “ désengagement croissant de l’État dans les secours en mer ”.

 

“ Lorsque l’État est défaillant, ceux qui assurent le service public à sa place ne peuvent avoir de créance envers lui ” ajoute le défenseur. La décision du tribunal a été mise en délibéré. Si l’armateur est condamné, y aura-t-il encore de l’espoir pour la solidarité des gens de mer ?

 

O.C.

 

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Antarctique

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La plus grande aire marine protégée (AMP) du monde a été créée en mer de Ross. C’est le moment d’en parler tandis que la flotte du Vendée Globe est étalée autour de l’Antarctique, de l’entrée de l’océan Indien au milieu du Pacifique avec des écarts inédits dans l’histoire de la course !

 

 

Le 16 décembre 2016 au matin, les vingt-deux skippers du Vendée Globe s’étalent en longitude de 130° W à 50° E environ, le long de l’Antarctique. (© Vendée Globe)

 

 

Le 28 octobre 2016, à Hobart (Tasmanie), la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Antarctique (Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources ou CCAMLR) a décidé la création d’une AMP de 1,55 million de kilomètres carrés dont l’entrée en vigueur sera effective en décembre 2017.

 

C’est l’aboutissement de négociations qui auront duré plus de six années, la proposition de la mer de Ross ayant été formulée par la Nouvelle-Zélande et les États-Unis et finalement acceptée par les vingt-cinq membres (vingt-quatre états et l’Union européenne). Petit bémol, cette AMP n’est établie que pour une durée de trente-cinq ans.

 

 

La mer de Ross occupe une baie immense de l’Antarctique. L’essentiel du continent blanc sur le Pacifique est ainsi concerné entre la longitude de la Nouvelle-Zélande et celle du milieu du Grand océan en direction du cap Horn, de part et d’autre de l’antiméridien (en bleu). La diagonale de la capture d’écran couvre 5 062 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

La mer de Ross doit son nom à l’explorateur britannique James Clark Ross (1800-1862) qui – un an après Dumont d’Urville en Terre Adélie -, fit une reconnaissance fondamentale du continent Antarctique autour de l’antiméridien, découvrant en janvier 1841 la mer qui porte aujourd’hui son nom.

 

Ross était descendu au-delà de 77 degrés Sud avant d’être arrêté par la barrière de glace qui serait également baptisée de son patronyme. Sept ans plus tard, Ross commanderait l’une des innombrables expéditions de secours envoyées à la recherche de John Franklin, l’homme qui mangea ses bottes dont on vient de retrouver le second navire.

 

 

En Péninsule antarctique (à l’extrême Est sur la carte précédente, en vis-à-vis du cap Horn), survolée ici le 10 décembre 2016 par un DC8 de la Nasa, la plateforme glaciaire Larsen C (glace continentale) est parcourue d’une faille longue de 110 kilomètres, large de 90 mètres et profonde de… 530 mètres ! Elle témoigne du réchauffement climatique. Un iceberg d’au moins 5 000 kilomètres carrés s’en détachera un jour ou l’autre (quelques années quand même). Cela ferait monter le niveau moyen des mers de 3 centimètres et devrait poser pas mal de problèmes aux futures navigations dans les mers australes ! Dans le même temps, le déficit observé de la banquise (glace de mer) est de 2 millions de kilomètres carrés en Antarctique pour novembre 2016 par rapport à la moyenne du même mois sur la période 1981-2010… (© Nasa)

 

 

La mer de Ross est l’une des dernières zones maritimes du monde encore intactes. Elle accueille des populations considérables de pingouins d’Adélie, de manchots empereurs, de pétrels d’Antarctique et de phoques de Weddell. Mais la menace est à sa porte tandis que les hautes latitudes australes ne sont plus préservées des pollutions, notamment en plastiques.

 

Plus que les glaces (compte tenu de la zone d’exclusion du Vendée Globe), autour de l’Antarctique comme dans l’océan Atlantique, les collisions avec les OFNI et autres animaux marins font ainsi partie des risques majeurs pour les skippers actuellement en course (voir mon article OFNI soit qui mal y pense et le dernier commentaire posté à ce sujet).

 

 

Ce zoom sur la mer de Ross montre qu’elle est bordée à l’Ouest par la Terre de Victoria et à l’Est par la Terre Marie Byrd, du 70ème Sud au Nord jusqu’à la Barrière de Ross vers 80 degrés Sud. La diagonale de la capture d’écran couvre 2 744 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

Avec une superficie de 1,55 million de kilomètres carrés (presque trois fois la France métropolitaine), l’AMP de la mer de Ross est donc la plus grande du monde à ce jour. De peu, puisqu’après le quadruplement de sa surface annoncé par les États-Unis, le 26 août 2016, celle de Papahanaumokuakea au Nord-Ouest d’Hawaii dans le Pacifique comptera 1,51 million de kilomètres carrés contre 1,3 million de kilomètres carrés pour le Parc naturel de la mer de Corail (Nouvelle-Calédonie), fondé en avril 2014, la troisième AMP du monde en superficie (672 969 kilomètres carrés pour celle en cours d’extension des Terres australes et antarctiques françaises).

 

La décision d’Obama sera-t-elle remise en cause par Trump ? Pour contourner le Congrès républicain, hostile, Barack Obama avait retenu la formule originale du National Monument (Antiquities Act de 1906, loi sur les monuments anciens) qu’il a d’ailleurs utilisée récemment dans l’Atlantique Nord… non loin de l’endroit où les États-Unis balancent leurs métros à l’eau !

 

O.C.

 

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