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Category Archives: Explorations

Antarctique

Par

 

La plus grande aire marine protégée (AMP) du monde a été créée en mer de Ross. C’est le moment d’en parler tandis que la flotte du Vendée Globe est étalée autour de l’Antarctique, de l’entrée de l’océan Indien au milieu du Pacifique avec des écarts inédits dans l’histoire de la course !

 

 

Le 16 décembre 2016 au matin, les vingt-deux skippers du Vendée Globe s’étalent en longitude de 130° W à 50° E environ, le long de l’Antarctique. (© Vendée Globe)

 

 

Le 28 octobre 2016, à Hobart (Tasmanie), la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Antarctique (Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources ou CCAMLR) a décidé la création d’une AMP de 1,55 million de kilomètres carrés dont l’entrée en vigueur sera effective en décembre 2017.

 

C’est l’aboutissement de négociations qui auront duré plus de six années, la proposition de la mer de Ross ayant été formulée par la Nouvelle-Zélande et les États-Unis et finalement acceptée par les vingt-cinq membres (vingt-quatre états et l’Union européenne). Petit bémol, cette AMP n’est établie que pour une durée de trente-cinq ans.

 

 

La mer de Ross occupe une baie immense de l’Antarctique. L’essentiel du continent blanc sur le Pacifique est ainsi concerné entre la longitude de la Nouvelle-Zélande et celle du milieu du Grand océan en direction du cap Horn, de part et d’autre de l’antiméridien (en bleu). La diagonale de la capture d’écran couvre 5 062 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

La mer de Ross doit son nom à l’explorateur britannique James Clark Ross (1800-1862) qui – un an après Dumont d’Urville en Terre Adélie -, fit une reconnaissance fondamentale du continent Antarctique autour de l’antiméridien, découvrant en janvier 1841 la mer qui porte aujourd’hui son nom.

 

Ross était descendu au-delà de 77 degrés Sud avant d’être arrêté par la barrière de glace qui serait également baptisée de son patronyme. Sept ans plus tard, Ross commanderait l’une des innombrables expéditions de secours envoyées à la recherche de John Franklin, l’homme qui mangea ses bottes dont on vient de retrouver le second navire.

 

 

En Péninsule antarctique (à l’extrême Est sur la carte précédente, en vis-à-vis du cap Horn), survolée ici le 10 décembre 2016 par un DC8 de la Nasa, la plateforme glaciaire Larsen C (glace continentale) est parcourue d’une faille longue de 110 kilomètres, large de 90 mètres et profonde de… 530 mètres ! Elle témoigne du réchauffement climatique. Un iceberg d’au moins 5 000 kilomètres carrés s’en détachera un jour ou l’autre (quelques années quand même). Cela ferait monter le niveau moyen des mers de 3 centimètres et devrait poser pas mal de problèmes aux futures navigations dans les mers australes ! Dans le même temps, le déficit observé de la banquise (glace de mer) est de 2 millions de kilomètres carrés en Antarctique pour novembre 2016 par rapport à la moyenne du même mois sur la période 1981-2010… (© Nasa)

 

 

La mer de Ross est l’une des dernières zones maritimes du monde encore intactes. Elle accueille des populations considérables de pingouins d’Adélie, de manchots empereurs, de pétrels d’Antarctique et de phoques de Weddell. Mais la menace est à sa porte tandis que les hautes latitudes australes ne sont plus préservées des pollutions, notamment en plastiques.

 

Plus que les glaces (compte tenu de la zone d’exclusion du Vendée Globe), autour de l’Antarctique comme dans l’océan Atlantique, les collisions avec les OFNI et autres animaux marins font ainsi partie des risques majeurs pour les skippers actuellement en course (voir mon article OFNI soit qui mal y pense et le dernier commentaire posté à ce sujet).

 

 

Ce zoom sur la mer de Ross montre qu’elle est bordée à l’Ouest par la Terre de Victoria et à l’Est par la Terre Marie Byrd, du 70ème Sud au Nord jusqu’à la Barrière de Ross vers 80 degrés Sud. La diagonale de la capture d’écran couvre 2 744 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

Avec une superficie de 1,55 million de kilomètres carrés (presque trois fois la France métropolitaine), l’AMP de la mer de Ross est donc la plus grande du monde à ce jour. De peu, puisqu’après le quadruplement de sa surface annoncé par les États-Unis, le 26 août 2016, celle de Papahanaumokuakea au Nord-Ouest d’Hawaii dans le Pacifique comptera 1,51 million de kilomètres carrés contre 1,3 million de kilomètres carrés pour le Parc naturel de la mer de Corail (Nouvelle-Calédonie), fondé en avril 2014, la troisième AMP du monde en superficie (672 969 kilomètres carrés pour celle en cours d’extension des Terres australes et antarctiques françaises).

 

La décision d’Obama sera-t-elle remise en cause par Trump ? Pour contourner le Congrès républicain, hostile, Barack Obama avait retenu la formule originale du National Monument (Antiquities Act de 1906, loi sur les monuments anciens) qu’il a d’ailleurs utilisée récemment dans l’Atlantique Nord… non loin de l’endroit où les États-Unis balancent leurs métros à l’eau !

 

O.C.

 

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La Terreur

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On vient de retrouver le navire de l’homme qui mangea ses bottes. Comme l’a annoncé The Guardian, hier 12 septembre, l’épave de la Terror de John Franklin a été inventée par une équipe de l’Arctic Research Foundation, le 3 septembre 2016, par vingt-quatre mètres de fond dans la baie de la Terreur, au Sud-Ouest de l’île King William, sur la côte Nord du Canada, dans le passage du Nord-Ouest. Elle serait dans un état remarquable.

 

 

C’est bien dans la baie éponyme qu’a été trouvée l’épave de la Terreur (cercle rouge) mais à une cinquantaine de milles au Sud de là où on l’attendait. L’échelle du Grand Nord canadien est ici donnée par la diagonale de l’écran : 1 616 milles. (© Olivier Chapuis /MaxSea Time Zero)

 

 

La Terror et l’Erebus étaient parties de Grande-Bretagne le 19 mai 1845. Au début d’août 1845, elles furent aperçues pour la dernière fois par un européen (les Inuits les virent par la suite, jusqu’à leur naufrage, comme la tradition orale permit de le savoir), puis on n’eut plus de nouvelle des navires commandés par Franklin (mort le 11 juin 1847), ils avaient sombré le 22 avril 1848, pris par les glaces depuis septembre 1846, comme on l’apprendra onze ans plus tard lorsque deux messages seront retrouvés dans un cairn, le 5 mai 1859.

 

 

La cloche de la Terreur sur l’épave qui repose par vingt-quatre mètres de fond. (© Arctic Research Foundation) 

 

 

Aucun des cent vingt-neuf hommes ne reviendra bien que, pour retrouver la plus prestigieuse expédition polaire de l’Amirauté britannique, celle-ci ait envoyé pas moins de cinquante-cinq missions de sauvetage (sans compter les baleiniers qui fréquentaient ces eaux pendant l’été), jusqu’en 1859, à la recherche du neveu du fameux Matthew Flinders, remarquable premier circumnavigateur de l’Australie.

 

 

Lancé en 1813, le HMS Terror (environ 330 tonneaux) eut d’abord une carrière militaire en tant que bombarde avant de participer à des expéditions polaires, la première en 1836-1837 avec George Back dans le Nord de la baie d’Hudson où il fut pris par les glaces (ici), puis manqua couler au retour vers l’Irlande. Il alla ensuite en Antarctique avec James Clark Ross et l’Erebus (1839-1843) puis il fut affecté à l’expédition Franklin en 1845. Il était notamment équipé d’une machine à vapeur provenant d’une locomotive et d’un arbre de transmission avec hélice rétractable. (© DR)

 

 

Après de multiples tentatives tout au long des XIXème et XXème siècles, l’Erebus avait été retrouvée le 7 septembre 2014 dans le détroit de Victoria, près de Cambridge Bay, par onze mètres de fond. La découverte de la Terror à plus de cent cinquante milles au Nord de l’Erebus, mais à une cinquantaine de milles plus au Sud de l’endroit où on la cherchait, vient clôturer une série d’innombrables travaux archéologiques. Elle pose aussi un tas de nouvelles questions pour les spécialistes et les passionnés. La Terreur commence tout juste à parler.

 

 

La double barre à roue de la Terreur telle qu’elle a été découverte sur l’épave le 3 septembre 2016. (© Arctic Research Foundation)

 

 

O.C.

 

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Deuxième bureau

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Dans mon précédent article, j’appelais de mes voeux la mise en ligne des Annales maritimes et coloniales. Le Bureau des longitudes vient juste de le faire pour les procès-verbaux de ses séances tenues entre 1795 et 1932. Deuxième bureau numérique, ces manuscrits constituent 22 000 fichiers consultables non seulement en mode Image – où le papier et l’encre fleurent bon le XIXème siècle -, mais aussi en mode Texte, précieux pour des recherches avancées sur tel ou tel pan précis de la question, par exemple en ce qui concerne la science nautique (pour l’instant, ce mode Texte n’est disponible que jusqu’en 1853 inclus, le reste est en cours de transcription).

 

Créé le 25 juin 1795, le Bureau des longitudes – tandis que le problème de la longitude à la mer, solutionné depuis à peine plus de trente ans, n’était pas encore maîtrisé par tous les navigateurs au long cours -, fut notamment chargé de la rédaction de la Connaissance des temps en lien direct avec la question du méridien origine. Le bureau qui est installé de nos jours dans les locaux de l’Institut, quai Conti, avait alors sous sa responsabilité l’Observatoire de Paris.

 

 

Daté du 18 Messidor an III de la République (5 juillet 1795), le premier procès-verbal du Bureau des longitudes, établi le 7 Messidor an III de la République (25 juin 1795), est signé de haut en bas par Borda, Lalande, Lagrange, Laplace, Caroché et Buache. (© Bureau des longitudes)

 

 

Parmi les dix membres fondateurs du Bureau des longitudes – dont nombre ont déjà été évoqués dans ce blog comme le rappellent les liens ci-après (mais j’ai déjà utilisé pour d’autres l’appellation « hommes brillants ») -, il y eut d’abord des astronomes, avec Joseph-Jérôme Lefrançais de Lalande et Pierre-Simon de Laplace dont on connaît le rôle majeur dans l’histoire de la compréhension de la marée. Laplace a également été l’un des fondateurs du système métrique décimal, comme Jean-Baptiste Delambre qui s’est aussi beaucoup investi dans la mesure de la méridienne avec Pierre-François Méchain, faisant oeuvre de géodésiens. Méchain fut par ailleurs le seul véritable ingénieur hydrographe de terrain avant la Révolution française, ainsi que je l’ai raconté dans mon livre À la mer comme au ciel.

 

Il a notamment assisté un autre membre fondateur du Bureau des longitudes, Jean-Dominique II Cassini, lors de la mesure de différence de longitude entre les méridiens origine de Paris et de Greenwich. Cette opération remarquable fut réalisée avec le tout nouveau cercle astronomique de Jean-Charles de Borda. Borda que l’on retrouve parmi les dix premiers sociétaires du bureau, tout comme le circumnavigateur Louis-Antoine de Bougainville. Restent le mathématicien Joseph-Louis Lagrange, le fabricant d’instruments d’optique Noël-Simon Caroché et le géographe Jean-Nicolas Buache auquel j’ai consacré une partie du livre précité.

 

Né à La Neuville-au-Pont (actuel département de la Marne), le 15 février 1741, Jean-Nicolas Buache (souvent appelé à l’époque Buache de la Neuville) était le neveu du géographe du Roi, Philippe Buache, gendre et successeur du géographe Guillaume Delisle. Jean-Nicolas fut envoyé à Paris, en 1751, chez son parent Marc-Dieudonné Collin, qui tenait une pension à Picpus. Dans cet établissement privé d’enseignement secondaire – tel qu’il en existait beaucoup en marge des collèges, dans les faubourgs parisiens au XVIIIe siècle – la direction était assurée par un maître répétiteur, agréé par l’Université. Buache y reçut l’essentiel de sa formation, avant d’y enseigner lui-même et d’être admis chez son oncle Philippe.

 

 

Jean-Nicolas Buache est le seul géographe parmi les dix membres initiaux du Bureau des longitudes. La géographie de position est alors en plein essor, toutes les cartes marines et terrestres devant être corrigées des longitudes qu’on ne cesse de calculer ou de recalculer avec précision. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

À partir du 1er janvier 1762, Jean-Nicolas l’assista régulièrement à Versailles, en dressant les cartes pour les leçons aux futurs Louis XVI, Louis XVIII, et Charles X. Après la mort de Philippe, le 24 janvier 1773, son neveu hérita de sa boutique parisienne et en racheta le fonds géographique. Jean-Nicolas venait de publier sa Géographie élémentaire, cours qu’il avait dispensé à Picpus. Il y plaçait en tête des préoccupations géographiques, l’astronomie et les mathématiques, renouvelant ainsi le point de vue de son oncle.

 

S’intéressant dès cette époque au passage du Nord-Ouest, il perpétuait une longue tradition familiale des Delisle et des Buache, non sans répéter quelques errements. Ces grandes questions géographiques – marquées d’arrière-pensées géostratégiques, d’ego et de prestige national, souvent dans le cadre d’une rivalité franco-britannique (sans oublier le renseignement pur et simple qu’évoque le titre de ce billet) -, étaient alors au coeur de ses préoccupations, à l’instar des îles Salomon, sur lesquelles il communiquait à l’Académie des sciences en janvier 1781 et polémiquait encore lorsque Fleurieu – à la fois novateur et génial, et dont il était très proche -, reprit le sujet en 1790.

 

Buache était entré en 1775 au Dépôt des cartes et plans de la Marine (l’actuel Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM), dont il gérait l’Entrepôt général pour la vente des cartes et des ouvrages, dès sa création le 30 septembre 1776. Il fut ingénieur hydrographe en chef le 1er octobre 1779 et garde adjoint (vice-directeur administratif et financier) en mai 1780, revendant, le 5 juin, son fonds géographique à Jean-Claude Dezauche (il lui céderait aussi l’Entrepôt général, la même année).

 

En 1782, après la mort de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville, Buache le remplaçait à l’Académie des sciences et devenait à sa suite, premier géographe du roi. Il serait le dernier à porter ce titre prestigieux. Nommé professeur de géographie du Dauphin en février 1783, il fut chargé, au printemps 1785, de la préparation des cartes de Lapérouse, avec Charles-François Beautemps-Beaupré comme dessinateur (Buache et Beautemps-Beaupré étaient deux fois cousins, par leurs mères qui étaient soeurs – Marie-Claude et Marie-Catherine Collin – et par la seconde femme de Jean-Nicolas, Marie-Louise Collin, fille d’un frère de leurs mères, Bernard Collin). En y incluant les Collin, cette lignée Buache (Delisle) / Collin / Beautemps-Beaupré s’affirmait ainsi comme l’une des plus importantes dynasties de géographes, où la transmission du savoir se faisait essentiellement en famille.

 

 

Pour illustrer les instructions de Fleurieu à Lapérouse, rédigées pour le compte de Louis XVI, la carte manuscrite de l’océan Pacifique a été dressée par Jean-Nicolas Buache en 1785, puis dessinée par Beautemps-Beaupré sous sa direction au 1 : 10 000 000. Compilant l’état des meilleures connaissances du Pacifique après les trois voyages de Cook dont les routes figurent, elle est en trois sections – septentrionale (ici, format original : 62,5 x 182 cm), équatoriale et australe -, de deux feuilles chacune, soit six feuilles format grand-aigle pour l’ensemble. Cinq exemplaires de la carte ont été réalisés. Ils sont destinés à Louis XVI, au ministre de la Marine de Castries, à Fleurieu, à Lapérouse et à Fleuriot de Langle, les commandants des deux navires de l’expédition. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

Jean-Nicolas Buache fut donc le seul géographe parmi les dix premiers membres du Bureau des longitudes. La même année 1795, il devint professeur de géographie à la jeune École normale, et membre de l’Institut. Malgré quelques difficultés sous la Terreur, il fut confirmé, le 26 août 1795, dans ses fonctions d’hydrographe de la Marine et de conservateur du Dépôt. Jusqu’à sa mort, le 21 novembre 1825, celui qui publia relativement peu mais eût une activité influente dans les institutions (il imagina la future Société de géographie dès 1785), fut ainsi le garant de la continuité du service hydrographique de la France, notamment dans la gestion du portefeuille cartographique et la qualité de la gravure. Dans ce domaine, avec Étienne Collin, comme dans d’autres secteurs du Dépôt, il avait imposé des membres de sa brillante tribu. Un véritable deuxième bureau.

 

O.C.

 

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Boomerang (2/2)

Par

 

Afin de célébrer le bicentenaire de la disparition de Matthew Flinders (1774-1814), voici la suite de la lettre originale adressée par Decaen à Decrès le 17 janvier 1804. Difficile de blâmer l’incrédulité du gouverneur français de l’île de France (aujourd’hui île Maurice), tant les aventures de son prisonnier anglais sont extraordinaires !

 

 

À cause de sa détention, Matthew Flinders ne peut publier sa carte générale de l’Australie (General chart of Terra Australis or Australia) que le 1er janvier 1814. Près de trois ans après celle du Français Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), cartographe de l’expédition Baudin (1800-1803), qui publia, dès 1811, la première carte de l’Histoire figurant l’Australie telle que nous la connaissons aujourd’hui (ou presque). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

 “ Pour avoir des preuves de toutes ces assertions du capitaine Flinders et lever les premiers soupçons que la relâche à l’île de France et la manière dont il y était abordé, m’avaient inspirés, il était naturel de les acquérir par la représentation de ses papiers, et particulièrement de son Journal, depuis son dernier départ du Port Jackson. Il remit d’abord le passeport du Premier Consul et ses ordres du Roi d’Angleterre pour commander l’Investigator. Ces deux pièces sont sous les n° 4 et 5. Il représenta différentes cartes et des mémoires relatifs à la Nouvelle-Hollande [l’Australie] qui furent remis sous son cachet.

 

Mais à l’inspection de son Journal, ayant reconnu que dans le nombre des motifs qui l’avaient déterminé à relâcher à l’île de France, il avait compris, avec ceux qui n’étaient pas les moins conséquents, celui d’acquérir la connaissance des vents et temps périodiques, du port et de l’état actuel de cette colonie française, et de quelle utilité elle et ses dépendances à Madagascar, pourraient être au Port Jackson.

 

Je vous adresse, Général Ministre, sous le n° 6, l’extrait de la partie du Journal dans lequel le capitaine Flinders a consigné ses intentions. Lesquelles, avec les conjectures que j’ai pu faire, m’ont paru plus que suffisantes, pour le retenir ici jusqu’à nouvel ordre, et pour le lui notifier officiellement. Cet ordre est sous le n° 7. Le capitaine Flinders peu satisfait de cette disposition s’imagina qu’en faisant des raisonnements, montrant de l’arrogance, et surtout faisant l’impertinent, il obtiendrait son départ. [L’exaspération entre les deux hommes ne cessera guère pendant plus de six ans... et Decaen y mettra un zèle forcené malgré de nombreux désaveux de Paris].

 

Le silence que je gardai à cette première lettre le fit récidiver, mais il lui fut aussitôt répondu avec injonction de cesser toute correspondance, puisque les règles de la bienséance n’étaient pas ce qu’il observait le plus exactement. Ces trois lettres sont sous les numéros 8, 9 et 10. Depuis ce moment le capitaine Flinders a bien envoyé de nouvelles protestations et réclamations, mais il y a mis plus de tenue.

 

Plusieurs motifs m’ont donc fait juger indispensable de retenir le capitaine Flinders : 1°. La conduite du gouvernement anglais en Europe, où il a violé tous les traités. Celle qui a été tenue avant de rendre le cap de Bonne-Espérance ainsi que ce qui a eu lieu pour Pondichéry (depuis le mois de septembre, je n’ai rien reçu qui puisse me donner des nouvelles sur le sort de ceux que les circonstances m’ont forcé de laisser à Pondichéry). 2°. L’arrestation du Naturaliste, annoncée par les gazettes. [En réalité, alors que Nicolas Baudin - commandant le voyage d’exploration rival de celui de Flinders qu’il a d’ailleurs rencontré sur la côte Sud de l’Australie -, est mort à l’île de France, le 16 septembre 1803, le Naturaliste est arrivé au Havre depuis juin de la même année].

 

3°. Les intentions bien déterminées dans le Journal du capitaine Flinders de faire des reconnaissances de l’île de France et des possessions françaises à Madagascar, qui ne permettent pas de douter qu’aussitôt que le gouvernement anglais aura acquis une connaissance encore plus étendue de la Nouvelle-Hollande et que les établissements qu’il a ordonné de faire sur différents points de l’île de Van Diemen [Tasmanie] auront reçu quelque accroissement, et si jusqu’alors le gouvernement n’a pas éprouvé un grand échec à la puissance dans l’Inde, il considérera encore plus attentivement combien l’île de France peut nuire à toutes ses entreprises ; combien il lui est essentiel et même urgent de se rendre maître d’un poste où peuvent se préparer et se rassembler et d’où peuvent partir tous les moyens de destruction d’une puissance aussi extraordinaire, ou au moins apporter de grands obstacles à l’accroissement qu’elle paraît encore vouloir se donner.

 

 

La Tasmanie (alors terre de Van Diemen) – ici Huon River baptisée ainsi d’après Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) -, est au coeur des rivalités franco-britanniques des années 1790-1800 en Australie. (© Olivier Chapuis)

 

 

 On ne peut pas mettre en doute que le gouvernement anglais n’ait l’intention de s’emparer de tout le commerce de l’océan Indien, des mers de Chine et de la mer Pacifique, et surtout qu’il ne convoite avec un désir insatiable ce qui reste de possessions hollandaises dans ces mers. Il suffit pour s’en convaincre de jeter un regard sur la carte du globe et de faire attention aux nouveaux établissements anglais : Ceylan, Pulo-Pinang, le Port Jackson, ceux de Van Diemen qu’ils ont entrepris. Les reconnaissances renouvelées du détroit de Torres, pour avoir une communication plus prompte entre la mer Pacifique et l’océan Indien, des visites souvent répétées à Timor… [Decaen fait preuve d’une grande lucidité géostratégique sur l’Empire maritime qu’est en train de constituer la Grande-Bretagne au tournant des XVIIIème et XIXème siècles].

 

Tout n’annonce-t-il pas que le gouvernement anglais veut au plus tôt faire entrer l’île de Java dans le nombre de ses dominations, et n’a-t-il pas voulu s’en emparer en 1798 ? N’a-t-il pas fait à cette époque des reconnaissances des côtes de cette île importante ? Le capitaine Flinders envoyé vers une partie de ces différents points, a-t-il pu avoir d’autres instructions que d’en reconnaître l’importance ? Ses réflexions du 4 décembre peuvent elles être considérées pour autre chose qu’un aperçu des combinaisons du gouvernement anglais ?

 

En disant qu’il voulait connaître les vents périodiques, le port, l’état actuel de la colonie de l’île de France, ne démontre-t-il pas évidemment que ce poste important n’était pas perdu de vue ? Les intentions de cet observateur de reconnaître non seulement ce qu’était l’île de France, mais encore qu’elles étaient les dépendances françaises à Madagascar où il comptait, a-t-il dit, faire des voyages, ne démontrent elles pas évidemment l’étendue et l’ensemble du plan que le gouvernement anglais a résolu ?

 

Mais si tant de fortes raisons n’avaient pas existé pour retenir le capitaine Flinders, n’y aurai-je pas été conduit par la précipitation, l’activité et l’entreprise de ce navigateur de vouloir se rendre du Port Jackson à Londres avec un bateau de 29 tonneaux ! M’aurait il été permis de supposer qu’une telle démarche eut été faite seulement pour remettre à l’Amirauté anglaise quelques cartes et mémoires purement relatifs au voyage de découvertes, entrepris pour les progrès des sciences ?… [Decaen sous-estime l’importance stratégique et symbolique de ces cartes, tant pour le gouvernement britannique que pour Flinders lui-même qui veut publier son atlas d’Australie, ce qu’il ne pourra faire qu'après Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), le géographe de Baudin].

 

Non : les circonstances d’une guerre telle que celle qui vient de s’allumer, devaient me diriger. Autrement, j’aurais été blâmé et j’aurais mal servi mon pays, en permettant à un bâtiment qui n’avait plus de passeport et dont les démarches m’étaient suspectes, de se rendre en Europe pour faire part aux siens du résultat de ses travaux, de ses opérations et de ses projets, ainsi que de tout ce qu’il aurait occasion d’examiner tant à l’île de France que chez nos alliés, car il se ferait sans doute autorisé de la complaisance qu’on aurait eu pour lui et du vu de son passeport, pour visiter ensuite le cap de Bonne-Espérance et rendre compte de son état, depuis la reprise de possession.

 

 

A Bay on the South Coast of New Holland est le titre de cette huile sur toile de William Westall, réalisée d’après les vues prises en janvier 1802. Il s’agit de Lucky Bay, autrement dit la baie Chanceuse, nommée ainsi par Flinders après que l’Investigator que l’on voit au mouillage y eut trouvé un refuge sûr. Car le problème de cette partie occidentale de la côte Sud de l’Australie est le manque d’abris. Le seul véritable – sur près de 900 milles de littoral ! -, est cet archipel de la Recherche, près de la ville d’Espérance (Western Australia), baptisés ainsi d’après les deux navires de d’Entrecasteaux qui a découvert les îlots en décembre 1792. Comme je le raconte dans mon livre À la mer comme au ciel, lorsqu’il y parvient lui-même, dix ans plus tard, Flinders dispose des cartes manuscrites et encore secrètes, prises aux Français en 1795, s’extasiant dans son journal de la grande précision des levés de Beautemps-Beaupré. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

Enfin, les dépêches dont il était porteur n’étaient elles pas encore un prétexte suffisant pour retenir le capitaine Flinders, navigateur de découvertes, n’ayant plus de passeport, devait-il en temps de guerre, conduire un paquebot, surtout lorsque par la distance entre l’époque de la déclaration de guerre et son départ du Port Jackson, il pouvait y avoir appris les nouvelles de la guerre ? Ces dépêches dont j’ai pris connaissance et dont j’ai l’honneur de vous adresser quelques copies, vous feront connaître, citoyen ministre, l’état actuel des colonies anglaises dans la Nouvelle-Hollande ; elles vous sont adressées sous les numéros 11, 12, 13, 14 et 15.

 

Celle sous le n° 11 est la plus intéressante par les renseignements qu’elle donne et surtout par l’intention bien manifestée du gouverneur King, de ne pas recevoir les Français qui s’aventureront dans son pays pour y commercer [souligné par Decaen]. Il a représenté, entre autres choses, que quoi qu’il n’y ait dans la Nouvelle-Hollande d’autres appâts pour les Français que la fertilité du pays, que l’ambition et l’esprit de conquête, en cas d’une nouvelle guerre, peut les conduire à entreprendre sur ces nouveaux établissements. Il ajoute qu’il croit être obligé de soumettre à considération la possibilité où est le gouvernement de l’île de France de pouvoir nuire, en cas de guerre, à cette colonie anglaise, d’autant plus que la traversée de l’île de France au Port Jackson, peut se faire en moins de sept semaines.

 

Il observe que dans la même vue de guerre, la colonie du Port Jackson pouvant nuire au commerce des établissements espagnols au Chili, il serait nécessaire de lui envoyer des forces militaires et navales pour se défendre contre les uns et pour nuire aux autres. Il assure en outre que le Port Jackson est susceptible de toute la défense possible. Au surplus, citoyen ministre, dans cette lettre et dans les autres documents que je vous adresse à cet égard et ceux que vous portera le Géographe [l’autre navire de l’expédition Baudin arrivera en France le 21 mars 1804], vous aurez autant de renseignements qu’il est possible d’en avoir pour juger de l’état d’accroissement des établissements anglais dans la Nouvelle-Hollande, et de ceux qu’ils entreprennent sur la terre de Van Diemen, ainsi que de l’activité et des talents du gouverneur anglais King chargé de l’administration de ce pays seulement depuis trois années. J’ai l’honneur de vous saluer. Decaen. ”

 

Telle qu’elle devait se prolonger, la détention de Flinders sur l’île de France (où il était libre d’aller et venir) était totalement abusive. L’arraisonnement ne l’était point alors que les Anglais avaient fait exactement la même chose aux Français de l’expédition d’Entrecasteaux, le 10 juin 1795, au large de Sainte-Hélène. Matthew Flinders qui avait justement été envoyé en urgence par l’Amirauté valider les cartes de Charles-François Beautemps-Beaupré au Sud de l’Australie et en Tasmanie ne faisait que payer ainsi la monnaie de sa pièce. L’effet boomerang.

 

O.C.

 

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Boomerang (1/2)

Par

 

Il y a deux siècles, le 19 juillet 1814, mourait le premier circumnavigateur de l’Australie. Officier de la Royal Navy, Matthew Flinders n’avait que 40 ans. La veille, il venait de publier son chef-d’oeuvre, A voyage to terra Australis, issu d’un marathon éditorial qui l’achevait comme un boomerang (logique lorsqu’on est le héros originel des Australiens, dépassant même l’immense Cook). En réalité, l’explorateur britannique, également passé à la postérité pour ses travaux sur le compas, s’était usé dans la détention arbitraire qui l’avait retenu 6 ans et 178 jours à l’île de France (aujourd’hui l’île Maurice). Mal soignée, une chaude-pisse avait fait le reste.

 

 

L’ouvrage paraît le 18 juillet 1814. Au soir, les volumes sont disposés au chevet de Matthew Flinders qui n’a guère quitté son lit depuis huit jours. Le lendemain, 19 juillet à l’aube, le grand marin trépasse. Seul durant ces heures ultimes, a-t-il eu un moment de conscience pour contempler son oeuvre ? (© http://gutenberg.net.au/ebooks/e00049.html)

 

 

 

Bien connue, cette sale histoire s’inscrit dans le contexte de guerre planétaire que se livraient alors la France et la Grande-Bretagne (voir l’article d’Éric Vibart sur le rocher du Diamant, en Martinique, dans le numéro d’août 2014 de Voiles et voiliers, en kiosque actuellement). Il n’en est pas moins intéressant de livrer ici le texte original de la lettre annonçant cette arrestation du 16 décembre 1803… qui devait durer jusqu’au 13 juin 1810 ! (Elle est conservée aux Archives nationales à Paris, dans le fonds Marine, sous la cote 2 JJ / 11 / 4 ; je la transcris telle que je l’y ai trouvée, tout en modernisant les rares tournures le nécessitant).

 

Ce rapport – dont ce qu’il révèle de l’une des multiples aventures de Flinders n’est pas le moindre des intérêts, étant parfaitement exact sur le fond -, est rédigé par le général Charles-Mathieu-Isidore Decaen (1769-1832). Celui-ci a été nommé l’année précédente par Napoléon “ capitaine général des établissements français à l’Est du cap de Bonne-Espérance ”, manière pour le Premier consul d’éloigner ce brillant soldat, proche des rivaux de Bonaparte que furent Kléber et Moreau. Daté du 26 nivôse an XII de la République [17 janvier 1804], il compte quinze feuillets adressés à Denis Decrès (1761-1820), le ministre de la Marine et des Colonies.

 

“ Citoyen ministre, je saisis l’occasion du bâtiment de commerce l’Hydre, profitant de sa marche supérieure, afin d’arriver à Bordeaux en aventurier, pour vous rendre compte que j’ai jugé indispensable pour les intérêts de la République [le Consulat en l’occurrence], de retenir dans ce port et jusqu’à ce que j’aie reçu vos instructions, le schooner le Cumberland, monté par le capitaine Flinders, commandant précédemment l’Investigator, parti d’Angleterre en l’an IX pour un voyage de découverte dans la mer Pacifique et auquel le Premier Consul avait dû accorder un passeport [Flinders avait quitté Portsmouth le 18 juillet 1801, atteint le cap Leeuwin le 6 décembre 1801, où il commença ses levés cartographiques de l’Australie qu’il acheva à Sydney le 9 mai 1803, arrivant à l’île de France le 15 décembre 1803].

 

Les motifs qui m’ont fait retenir ce bâtiment sont tellement fondés que je suis persuadé d’obtenir facilement votre approbation, ce que ne m’accorderont peut-être pas certaines personnes qui trouveront dans ma conduite une violation du droit des gens, et d’autres qui crieront que j’ai mis des entraves aux progrès des sciences etc. [Depuis Louis XVI qui l’avait fait pour James Cook, en 1776, alors qu’éclatait la guerre d’Indépendance américaine, des passeports étaient délivrés aux explorateurs des deux pays en guerre. Decaen se doute qu’il sera critiqué mais il n’imagine pas encore à quel point...].

 

 

En Australie, Matthew Flinders (1774-1814) est célébré à juste titre comme le premier circumnavigateur de l’île continent et celui qui en a cartographié toutes les côtes. Ici à Adélaïde (Adelaide), capitale de l’État de South Australia, sur North Terrace, par le sculpteur Brook Hitch, où cette statue fut inaugurée le 12 avril 1934. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour vous mettre à même de connaître cette affaire, Général ministre, et répondre au besoin à la Cour de Londres qui ne manquera pas de réclamer contre l’arrestation de son voyageur, aussitôt qu’elle en sera informée, je vais vous faire un rapport de la manière dont les choses se sont passées. Je vous adresse copie des pièces qui doivent servir de preuves : mais comme on pourrait être forcé de les jeter à la mer, je ne les joins pas à ma lettre que je recommande fortement pour vous être remise, tel événement qu’il arrive.

 

Le 24 Frimaire [16 décembre 1803], au soir, je reçus avis qu’une goélette anglaise était entrée au mouillage dans une baie de l’île [donc l’île de France, aujourd’hui Maurice, où Decaen est en poste], au quartier de la Savane. Je fus étonné de cette relâche d’un bâtiment ennemi dans ce havre, puisque ce point m’avait été indiqué comme inabordable ; mais la lettre (n° 1) que je reçus ensuite m’annonça que cette goélette n’y était ainsi entrée que parce qu’elle avait suivi un bâtiment de côte qui s’y était réfugié. Cette lettre rapporte en outre les premières causes alléguées par le capitaine Flinders pour justifier la relâche à ce point de l’île. Je donnai aussitôt les ordres pour qu’on s’assurât de la goélette et qu’on l’amenât au port Nord-Ouest où elle mouilla le 25 [16 décembre 1803].

 

Son capitaine conduit chez moi, me montra le passeport français qui avait été donné pour l’Investigator. Lui ayant demandé s’il avait fait naufrage sur ce vaisseau, comme il l’avait annoncé, sa réponse négative me fit faire des conjectures. Je lui demandai alors d’où il venait. Il répondit que c’était du Port Jackson [Sydney] où l’Investigator avait été condamné et qu’il se rendait en Angleterre. Je lui observai qu’il me paraissait fort extraordinaire qu’il fut parti du Port Jackson sur un bâtiment de 29 tonneaux, pour se rendre en Angleterre. [L’un des tout premiers construits entièrement en Nouvelle-Galles du Sud, le Cumberland était effectivement un tout petit bâtiment d’à peine onze mètres de long à la quille, armé par vingt hommes ; l’intrépide et excellent marin qu’était Flinders l’avait récupéré après avoir fait naufrage à bord du Porpoise, sur un récif inconnu au Sud-Est de la Grande barrière de corail (voir ci-dessous)].

 

Que dans ce cas, et vu les circonstances de la guerre, il convenait qu’il m’apprit quel était le but d’une semblable entreprise : il répondit que c’était pour rendre compte de ses voyages. Ses réponses à quelques autres questions que je lui fis, tant sur la cause de sa relâche à l’île de France, que sur les divers endroits où il comptait faire encore escale, ne m’inspirant point de confiance, je donnai l’ordre (n° 2) qui fut exécuté de suite ; c’était d’aller mettre les scellés sur ses papiers, afin d’avoir des preuves qui d’abord ne laissassent point de doute que ce fut le capitaine Flinders qui avait eu un passeport pour l’Investigator, et que ce bâtiment avait été condamné au Port Jackson ; que c’était effectivement de ce port que le Cumberland était sorti.

    

Il était nécessaire aussi de connaître les relâches du Cumberland, les rencontres qu’il avait faites à la mer, s’il avait reçu des ordres de venir à l’île de France, ou bien si ce capitaine avait pris sur lui de le faire ; quelles étaient alors les causes qui l’y avaient engagé ; enfin, approfondir tout ce qui pouvait me donner l’assurance qu’il n’avait rien entrepris qui put compromettre la neutralité sous laquelle il pouvait être, en voulant bien encore considérer comme valable le passeport qu’il avait, quoiqu’il ne montât plus le vaisseau pour lequel il avait été délivré.

 

 

Le jeune William Westall (1781-1850) est l’artiste embarqué par Flinders autour de l’Australie. Il en rapporte des images d’une telle force que l’Amirauté lui commande neuf tableaux dont cette View of Sir Edward Pellew’s Group (Gulph of Carpentaria). Il réalise cette huile sur toile (88 X 100 cm) en 1811, d’après les vues qu’il avait levées dans le golfe de Carpentarie, en décembre 1802. Le souci de réalisme des carnets d’expédition laisse ici la place à une esthétique pré romantique. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

En conséquence, les questions rapportées dans la pièce (n° 3) lui furent faites le lendemain ; ses réponses ne laissent aucun doute sur ce qu’il est effectivement le capitaine Flinders parti d’Angleterre avec l’Investigator. Il ajouta que ce bâtiment, à son retour du golfe de Carpentarie, avait été condamné au Port Jackson [il était pourri], dans le mois de juillet, où depuis il s’était embarqué comme passager sur le navire le Porpoise pour revenir en Angleterre, dirigeant sa route sur Timor en passant par le détroit de Torres, dont il devait faire une nouvelle reconnaissance.

 

Qu’il partit du Port Jackson, le 10 août, avec deux autres bâtiments, le Porpoise et le Caton ; qu’ils avaient fait naufrage le 18, à 9 heures du soir, se trouvant par 22° 11’ 22” de latitude Sud et 155° 3’ de longitude orientale ; que du banc sur lequel ces bâtiments avaient été naufragés et sur lequel s’étaient sauvés les équipages avec tout ce qu’on avait pu retirer de vivres et d’effets de ces deux vaisseaux, le capitaine Flinders était parti, le 26 août, avec le capitaine du Caton et dix hommes sur un canot, qu’on avait ponté et fourni de trois semaines de vivres, pour se rendre au Port Jackson à [760 milles...], afin d’y aller chercher des moyens pour tirer les naufragés de la fâcheuse position où ils étaient.

 

Qu’arrivé au Port Jackson, le 30, on s’occupa d’armer plusieurs bâtiments du nombre duquel était le schooner le Cumberland, avec lequel le capitaine Flinders revint au banc des Naufragés, y prit un équipage de son choix, des vivres pour cinq mois et se dirigea sur le détroit de Torres, pour de là se rendre en Angleterre, selon qu’il avait été décidé entre le capitaine et le gouverneur du Port Jackson, qui lui avait remis ses paquets pour l’Amirauté et pour le lord Hobart, premier Secrétaire d’État. ”

 

Robert Hobart (1760-1816) est alors Secretary of State for War and the Colonies. Phillip Gidley King (1758-1808) est le gouverneur de la Nouvelle-Galles du Sud. Il est le père de Phillip Parker King (1791-1856), âgé de douze ans et fasciné par Flinders au point d’en suivre la carrière de marin et d’hydrographe. Il commandera ainsi l’Adventure, conserve du Beagle en Amérique du Sud, avec Darwin et Fitzroy. Un autre admirateur sera le fameux John Franklin (1786-1847), neveu de Flinders, qui vient de participer sous ses ordres à la première circumnavigation de l’Australie.

 

À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

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L’Indien avant Vasco

Par

 

Un océan monde, millénaire et pluriel. D’où le titre du livre majeur que publie Philippe Beaujard chez Armand Colin, Les mondes de l’océan Indien (2 tomes, 65 euros chacun). Il était passé un peu inaperçu il y a un an lors de sa parution. C’est d’autant plus étonnant et injuste qu’il s’agit d’une somme monumentale. Étonnant ? Pas tant que ça, lorsque l’ethnocentrisme a toujours menacé l’Europe, dont notre bonne vieille France.

 

Comme Beaujard l’inscrit en exergue de sa présentation géographique, Fernand Braudel écrit joliment dans Civilisation matérielle, économie et capitalisme (XVème – XVIIIème siècle) (1979) que “ [les moussons] organisent d’elles-mêmes les voyages des voiliers et les rendez-vous des marchands. ” On ne saurait mieux introduire l’exposé du régime des vents et des courants dans ce bassin océanique, si contrasté suivant les saisons (l’avancée du continent asiatique y génère une amplitude beaucoup plus importante de l’oscillation du Pot-au-Noir que dans les autres océans). Même si la reprise préalable des Instructions nautiques de l’Amirauté ou du SHOM n’aurait pas été superflue pour le lecteur.

 

Si l’on met de côté le Pacifique – dont l’extraordinaire navigation aux étoiles et aux éléments est en grande partie perdue, faute d’archives tangibles -, l’océan Indien est fondamental dans l’histoire de la navigation. C’est là que la boussole chinoise pénètre le monde musulman avant même qu’elle ne soit importée en Méditerranée. De même, bien auparavant, pour les instruments de mesure de la hauteur des astres, cette latitude que les pilotes hauturiers de l’Indien – Arabes ou Indiens – font tous varier comme suit dans leurs mesures de caps et distances : celles-ci sont définies à un cap donné pour faire évoluer d’un doigt la latitude (1° 45’).

 

 

Le premier tome (305 X 230 millimètres, 624 pages) couvre rien moins que 4 500 ans d’histoire. Comme le second, il est enrichi de multiples cartes (42 en couleurs pour ce premier volume, 24 pour le suivant), figures, tableaux et chronologies, mais aussi de nombreuses illustrations, pertinentes et soigneusement légendées (40 planches couleurs pour ce premier volume, 56 pour le suivant). (© Armand Colin)

 

 

Beaujard montre que dès le 2ème millénaire avant Jésus-Christ, des routes maritimes côtières sont bien établies en mer Rouge, le long de la péninsule arabique et de la côte orientale d’Afrique, dans le golfe Persique et vers l’Inde, avec de plus hypothétiques contacts en direction de celle-ci depuis les archipels indonésien et philippin. Au 1er millénaire avant notre ère, tandis que les comptoirs grecs s’établissent tout autour de la Méditerranée (aux 8ème et 7ème siècles), c’est un véritable système afro-eurasien qui se met progressivement en place pour émerger à l’ère chrétienne avec une division du travail entre les différentes zones du bassin océanique et des échanges complexes entre celles-ci.

 

Au tournant de notre ère, les routes du large sont bien ouvertes dans l’océan Indien entre l’Asie du Sud-Est et l’Afrique de l’Est, plus ou moins directes selon la saison. Même si elles empruntent surtout des voies maritimes côtières ou terrestres, les migrations de populations (dans un monde qui dépassera à peine les 250 millions d’habitants en l’an 1000) sont déjà si importantes qu’elles génèrent de grandes épidémies, en Chine comme à Rome dès la seconde moitié du IIème siècle, juste avant la récession économique du IIIème siècle (en 100 après JC, Rome compterait un million d’habitants et serait la première ville du monde, la deuxième étant en Chine mais cinq des dix premières dépendant de l’Empire romain).

 

Ces tableaux s’appuient notamment sur toutes les preuves fournies par l’archéologie, l’ethnologie, la démographie, la numismatique, la linguistique, la climatologie, l’agronomie, la botanique et bien d’autres disciplines croisées avec l’histoire et la géographie. Le nombre de concepts envisagés rend l’index analytique fort précieux (l’ouvrage propose pas moins de 92 pages de divers index sur l’ensemble de ses deux volumes), par exemple pour rechercher des informations sur les bateaux utilisés (entrées “ gouvernail ” et “ voile ” notamment).

 

Ainsi, ces navires transocéaniques de l’Asie du Sud-Est qui dès le IIIème siècle peuvent mesurer jusqu’à 60 mètres de long, transporter 700 personnes et 250 à 1 000 tonnes de fret ! Leur coque est faite de planches cousues par des fibres, sans clous (contrairement aux Chinois qui les utilisent) mais avec des chevilles en bois, et calfatées à la résine (Vasco de Gama observera celle-ci au Mozambique en 1498, d’autres Portugais verront ces navires plus tard dans le détroit de Malacca).

 

Depuis la seconde moitié du Ier siècle, les Chinois ont déjà des flottes considérables de bâtiments à plusieurs ponts, coques étanches, voiles lattées et gouvernail central. Des caractéristiques qui évolueront au fil des grands cycles de leur histoire, avec par exemple l’apparition du tissu à voiles vers 900-950, remplaçant les feuilles tressées. Sans oublier bien sûr les multicoques à balancier et autres praos d’Indonésie et d’ailleurs. Au gré de la mousson, les navires chinois du XIIème siècle commercent chaque année jusqu’en Arabie et jusqu’en Afrique de l’Est. En 1370, la Chine possède 15 000 navires de mer, dont les plus gros déplacent 1 000 tonnes et transportent 1 000 passagers.

 

 

Extraite du Livre des merveilles (1412), riche manuscrit contenant notamment le récit de Marco Polo (1298) cette planche montre l’arrivée d’un navire à Ormuz (Perse). Le chameau et l’éléphant sont ici symboles d’échanges dans l’océan Indien. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Bien au-delà de ces données navales, cette histoire comparative et totale fait la synthèse impressionnante d’une bibliographie mondiale considérable (154 pages de sources, provenant de toutes les écoles historiographiques, dont bien évidemment celles des pays limitrophes de l’océan Indien). Chaque information y est étayée par une ou plusieurs référence(s), éventuellement commentée par une note de bas de page.

 

L’analyse est également le fruit des recherches de terrain de l’auteur. Philippe Beaujard est ingénieur agronome, ethnologue et historien, spécialiste de Madagascar et directeur de recherches émérite au Centre national de la recherche scientifique (CNRS). Son travail de toute une vie, ou presque, s’appuie sur une pratique pour mettre en lumière la centralité de l’océan Indien dans la globalisation (ne disons pas mondialisation puisqu’en sont alors exclus une grande partie du Pacifique et les Amériques).

 

Plusieurs millénaires avant notre ère apparaissent – en Mésopotamie, en Égypte, dans la vallée de l’Indus et en Chine -, des états et des cités. Servis par les progrès techniques et cognitifs (dont l’écriture et les mathématiques), des échanges s’organisent. Des initiatives privées s’affirment, donnant leur essor aux premières économies-mondes, chères à l’historiographie du capitalisme. Des systèmes-mondes ouverts les uns aux autres selon Philippe Beaujard, s’opposant ainsi à la thèse de Fernand Braudel qui les voyait fermés. Braudel, dont le chef-d’oeuvre La Méditerranée est ici un étalon à l’aune duquel ce livre peut prétendre se mesurer pour l’océan Indien.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. On voit ici les deux feuilles orientales (65 X 25 centimètres chacune), depuis l’Est de l’Inde jusqu’à la Chine, dont les côtes témoignent d’une activité intense. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Le système-monde afro-eurasien se structure du Ier au XVIème siècle autour de cinq coeurs successifs qui sont la Chine (le plus largement et le plus longtemps, nonobstant les grands cycles économiques), l’Inde, l’Asie occidentale, l’Égypte et l’Europe, au Sud (la Grèce et Rome) puis au Nord-Ouest (comprenez avec la péninsule ibérique).

 

Étant entendu que l’Europe – contrairement à ce qu’elle a très longtemps pensé et que certains croient encore -, n’a vraiment dominé qu’entre le Ier et le IIIème siècles, puis à partir du XVème siècle. Les flux sont bien connus, ce sont les routes terrestres de la soie puis celles maritimes des épices que l’on a trop souvent considérées chez nous du seul point de vue… européen, pourtant aussi tardif que longtemps marginal.

 

Ce ne sont pas les Grecs et les Romains qui font de l’océan Indien un centre du monde mais c’est bel et bien “ parce que l’océan Indien abritait les centres de gravité du système-monde que les Méditerranéens se sont dirigés vers l’Est. ” (t. I, p. 363) au 2ème siècle avant notre ère. Unifié par Auguste en 31 avant JC, avec la prise de contrôle de l’Égypte, l’Empire romain est omniprésent en mer Rouge et ses navires atteignent la côte Est d’Afrique. Par voie de terre, les Romains étaient depuis longtemps en Asie (bien après les Grecs et Alexandre le Grand) où il est même possible que certains de leurs prisonniers chez les Parthes aient été pris par les Chinois, lorsque ceux-ci s’emparèrent d’une partie du Khirgizistan en 36 avant JC.

 

D’où l’importance de contourner ces difficultés par la mer. Concernant la navigation romaine, une source très précieuse reste aujourd’hui le Périple de la mer Érythrée (c’est-à-dire de la mer Rouge), rédigé en grec à l’époque romaine (vers le milieu du Ier siècle, même si la copie la plus ancienne encore conservée est un manuscrit byzantin du Xème siècle). Dans ce texte d’instructions nautiques et de renseignements commerciaux, mais aussi de descriptions de navires – ancêtre des portulans méditerranéens (qui furent des textes avant d’être des cartes) -, l’océan Indien est très présent, notamment les ports d’Inde en relation avec le golfe Persique et la mer Rouge. Philippe Beaujard nous rappelle que c’est d’ailleurs à cette époque, autour de l’an zéro, que la notion d’Orient se forge réellement, par opposition au monde gréco-romain. Pline l’Ancien (23-79) serait ainsi le premier auteur classique à désigner “ l’océan Indien ”.

 

 

Le second tome (305 X 230 millimètres, 800 pages) couvre les neuf siècles allant de la naissance de l’Islam à l’arrivée des Portugais dans l’océan Indien. Comme le premier, il est solidement relié. Vu son poids, la grande qualité de son papier et de son impression, ce n’est pas un luxe. (© Armand Colin)

 

 

Un mot sur le titre de mon article : c’est bien de l’Indien avant les Portugais que traite Beaujard. Car les Européens sont très présents dans les contacts avec cet ensemble afro-eurasien, Grecs et Romains donc, puis – pour aller vite – Vénitiens à partir du XIIIème siècle, au moment même où Venise et la Méditerranée développent aussi leurs échanges maritimes avec l’Europe du Nord jusqu’aux villes hanséatiques et la Baltique. Quant aux Arabes, – omniprésents dans l’Indien, comme les Perses, les Indiens et les Indonésiens -, ils assurent la liaison avec la Méditerranée sur une bonne partie de la période intermédiaire et au-delà, sous la conduite des Ottomans.

 

Enfin, le XVème siècle voit l’émergence du grand capitalisme européen dans l’océan Indien. Mais il faudra encore attendre un certain temps avant que les économies asiatiques soient surpassées, tant sont actives les sociétés de l’océan Indien, dans leur démographie comme dans leur organisations politique et religieuse. La suite est beaucoup mieux connue chez nous : Bartolomeu Dias atteint le cap de Bonne-Espérance en 1488. Dix ans plus tard, Vasco de Gama se projette bien au-delà, puis ce seront Magellan et tant d’autres qui exploreront alors un Indien encore inconnu ou presque, celui des hautes latitudes australes, au grand large. Les Portugais sont dans l’Indien et Beaujard achève là son monument.

 

J’ajoute, mais est-ce bien nécessaire, que plus de cinq siècles plus tard – pétrole du Moyen-Orient (c’est moi qui emploie ici ce terme issu de l’eurocentrisme) et commerce des conteneurs avec la Chine (toujours elle) ayant succédé aux épices et aux empires coloniaux -, Européens et Occidentaux n’ont pas fini d’y croiser et d’y faire naufrage. Le vieil Indien est toujours au coeur des préoccupations stratégiques du monde. Une raison supplémentaire, s’il en était besoin, de connaître son histoire millénaire.

 

O.C.

 

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Soleil levant

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L’Empire du Soleil levant a failli être du Soleil couchant. D’un point de vue occidental s’entend. On connaît l’histoire. Colomb était obsédé par la mythique Cipango de Marco Polo (1298). Cherchant une nouvelle route par l’Ouest vers celle-ci et la Chine, il découvrit les Bahamas (1492), autant dire l’Amérique. Un demi-siècle plus tard, en 1543, les premiers Européens n’en débarquent pas moins au Japon.

 

 

Cette monographie mêle avec bonheur l’histoire des découvertes et de l’exploration, celle de la cartographie et les témoignages d’époque, récits de navigateurs et de commerçants. Le tout forme un ensemble aussi documenté et rigoureux que vivant. (© Éditions Chandeigne)

 

 

Cette reconnaissance de l’archipel est au coeur du nouvel ouvrage de Xavier de Castro (pseudonyme de Michel Chandeigne, libraire et éditeur), auteur de l’oeuvre de référence sur Magellan et passeur de livres étonnants. Il est intitulé La découverte du Japon par les Européens (1543-1551) (éditions Chandeigne, 220 X 160 millimètres, 416 pages, 29 euros).

 

Comme d’habitude, l’objet donne envie : couverture, reliure, fabrication, papier, composition, impression… du Chandeigne, quoi :) Un seul regret, la très petite taille de l’iconographie. C’est quand même embêtant pour un livre analysant des cartes. Heureusement, le propos n’en est pas moins riche.

 

 

Cipango vient d’un mot chinois désignant le « Pays du soleil levant » (du point de vue de l’Asie continentale, il ne saurait donc être question de soleil couchant pour désigner le Japon). Le terme apparaît chez Marco Polo (1298) et Cipango figure pour la première fois sur la mappemonde du Vénitien Fra Mauro vers 1457-1459. Elle ne réapparaîtra qu’en 1489 sur la présente carte de l’Allemand Henricus Martellus, qui fut le premier à représenter le cap de Bonne-Espérance un an après que Bartolomeu Dias l’eut doublé en 1488. (© Éditions Chandeigne)

 

 

L’étude s’ouvre sur une substantielle préface (40 pages) de l’historien Rui Loureiro, spécialiste des Grandes découvertes en Orient. Elle éclaire la présence des Portugais en Asie et leur exploration de l’archipel nippon (ce mot français est bien postérieur).

 

Suit un dossier réalisé par Xavier de Castro sur “ Les premières cartes du Japon ” (50 pages), depuis les cartes japonaises (la plus ancienne conservée date de 1305) et coréennes jusqu’aux portugaises du début du XVIIe siècle qui en fixeront le modèle pour près de trois siècles. En passant par les cartes pionnières dont les planches de Chandeigne sont présentées ici pour donner une petite idée de ce riche dossier cartographique.

 

 

Cet extrait de la carte manuscrite de l’Asie (1519) provient de l’Atlas Miller (en haut), du nom de la famille qui le vendit à la Bibliothèque nationale de France en 1897. Chef-d’oeuvre de la cartographie de la Renaissance, dû à Lopo Homem, il met en avant les possessions portugaises sous le règne de Manuel Ier (1469-1521), avec de riches enluminures, tout en figurant les possessions espagnoles d’une façon plus terne… Le traité de Tordesillas vient de partager le monde, le 7 juin 1494 ! (© Éditions Chandeigne)

 

 

À l’instar de la collection Magellane (ce volume étant en réalité le premier d’une nouvelle collection Magellane / Découverte), le corps de l’ouvrage est constitué de textes de l’époque. En l’occurrence un témoignage sur Cipango écrit par Marco Polo. Et neuf autres sur le Japon (entre 1548 et 1552) délivrés par les arrivants. Certains sont extraits de textes célèbres comme la Pérégrination de Fernão Mendes Pinto, la plupart sont nettement moins connus. Le onzième vient des Japonais décrivant l’arrivée des “ barbares du Sud ”. Une curiosité !

 

Le tout court sur 293 pages de récits de navigateurs et de commerçants, soigneusement traduits, mis en perspective et annotés pour en savourer toutes les subtilités. À l’image des Jésuites, premiers explorateurs du pays entre 1549 et 1551 avec François Xavier et ses compagnons. Ils ouvriront la période chrétienne du Japon (1543-1639) avant que celui-ci ne se referme sur lui-même durant le Sakoku (la fermeture, 1639-1854) de l’ère Edo (1603-1868).

 

 

La mappemonde de Mercator (1569) ninvente pas le concept de loxodromie dont on doit la finalisation au mathématicien et cosmographe portugais Pedro Nuňes (1502-1574). Elle n’en est pas moins révolutionnaire, cinquante ans tout juste après le départ du premier tour du monde conduit par Magellan. Elle est entrée dans l’Histoire comme l’une des plus fondamentales jamais éditées, même si elle s’inscrit dans une chaîne collective dont son auteur n’est qu’un maillon… génial. (© Éditions Chandeigne)

 

 

L’ouvrage se termine avec des annexes (un glossaire des termes portugais ayant influencé le japonais et une chronologie), une bibliographie raisonnée et un index de qualité (24 pages). Une telle monographie était inédite en France. Écrite dans un style clair et agréable, elle devrait intéresser aussi bien les spécialistes que tous les amateurs d’histoire de l’exploration du monde et de récits de voyages.

 

Pour nous autres Européens, le plus curieux du recueil est sans conteste le texte du moine Nanpo Bushi (1555-1620), le Teppôki (ou Chronique de l’arquebuse), rédigé en 1606 pour mémoriser l’arrivée des Portugais en 1543. À propos de leur retour dès l’année suivante, il y est notamment question de ce navire “ qui revint vers notre pays chargé de produits exotiques des terres barbares [comprenez l’Europe, on est toujours le barbare de quelqu’un d’autre].

 

Mais dans l’immensité de la mer, une nouvelle tempête se leva, obscurcissant le ciel et ne permettant plus de savoir où se trouvaient l’Est et l’Ouest. ” Bien malgré lui, Colomb n’avait pas tort. Occidental pour les uns, oriental pour les autres. Tous les matins du monde sont affaire de perspective.

 

O.C.

 

 

Dressé en 1628, ce portulan du Japon fixe un modèle de représentation qui n’évoluera plus beaucoup jusqu’au XIXe siècle. Notez l’échelle des latitudes constante qui désigne une carte plate et non en projection de Mercator. (© Éditions Chandeigne)

 

 

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Histoires de Pot-au-Noir (3/3)

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Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Épilogue de mon enquête en trois volets : après le premier dévolu aux mythes d’antan et aux idées reçues d’aujourd’hui, et le deuxième consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, voici le temps de la dénomination, de la définition et de l’optimisation de son passage, du milieu du XIXe siècle à nos jours.

 

 

À l’occasion du Vendée Globe, le Pot-au-Noir – alias ZCIT pour zone de convergence intertropicale – est un terme familier du grand public. Il n’en a pas toujours été ainsi, même pas pour les marins. (© Vendée Globe)

 

 

En 1820, Jean-Baptiste Willaumez ne proposait pas d’entrée Pot-au-Noir dans son Dictionnaire de marine (pas plus dans la réédition de 1831) et ne l’évoquait ni à l’article Calme, ni à Ligne équinoxiale ni ailleurs, se contentant de citer “ les vents variables ”, comme ses contemporains. Paru pour la première fois en 1848, le fameux Dictionnaire de la marine à voile de Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et François-Edmond Pâris relate bien, à l’entrée Calme, le “ voisinage de l’équateur, spécialement vers le Nord de ce cercle, entre les côtes d’Afrique et celles d’Amérique, [dont les calmes...] sont renommés par leur ténacité ”.

 

Mais il ne mentionne toujours pas d’article Pot-au-Noir dans sa deuxième édition de 1856. On n’en trouve pas plus dans le célèbre Glossaire nautique – Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes d’Augustin Jal (mars 1848 – mai 1850). Aucune des entrées susceptibles de s’y rapporter ne parle même du phénomène !

 

Curieusement, alors que les dictionnaires maritimes ne le font pas, c’est un ouvrage généraliste qui franchit le cap. Pas n’importe lequel, même s’il ne s’agit pas du Grand dictionnaire universel du XIXe siècle de Pierre Larousse, paru de 1863 à 1876, avec deux suppléments en 1878 et 1890. À son article Pot, celui-ci ne retient que cette définition : “ Pot au noir, affaire embrouillée, obscure. Gare le pot au noir. Se dit, au jeu du colin-maillard, pour avertir celui qui a les yeux bandés qu’il court risque de se heurter contre quelque chose. ”. Du déjà vu… mais de notre affaire climatologique, il ne dit rien, pas plus à Calme ou Équateur.

 

C’est l’auteur de l’autre grand dictionnaire de l’époque, Émile Littré (1801-1881), qui est le premier à capter l’expression Pot-au-Noir appliquée au maritime. Voici ce qu’on découvre dans son Dictionnaire de la langue française, projet conçu en 1841 par un contrat avec Hachette, son ancien camarade de collège, rédigé de 1846 à 1865, et imprimé de 1859 à 1872 pour sa première édition (en fascicules diffusés à partir de 1863 qui seront rassemblés dès 1873-1874 en deux tomes sur quatre volumes) : “ Le pot au noir, nom donné par les marins à une région de brumes et de tempêtes, redoutée des navigateurs, entre 1° et 5° de latitude Nord ”. Figurant page 1237 du volume III (tome II), dans l’impression en quatre volumes de 1874, cette définition est publiée pour la première fois dans un fascicule paru en 1869.

 

 

Photographié ici par Nadar, Émile Littré (1801-1881) est le premier lexicographe à proposer l’acception météorologique et maritime du Pot-au-Noir. Il rédige cette définition entre 1846 et 1865. Elle est portée à la connaissance du public en 1869, date de l’édition originale du fascicule relatif à la lettre P. (© DR)

 

 

Approximative – tant pour la brume (même s’il faut bien l’entendre comme de la vapeur d’eau en suspension dans un air surchauffé), la tempête (même si les grains de toutes les directions peuvent aisément atteindre 40 noeuds et plus) que pour la latitude (même si celle-ci n’est pas si loin de la réalité moyenne) -, cette acception est liée aux autres que nous avons déjà vues chez tant de lexicographes et que Littré reprend également. En l’occurrence elle renvoie à la notion de piège désagréable et de colin-maillard (voir l’épisode 2) puisqu’on y entre à l’aveugle, sans savoir quelle route y suivre, sinon gagner le plus vite possible vers le Sud pour s’extraire des mailles du filet.

 

Littré la note donc entre 1846 et 1865 (voir ci-dessus). En conséquence, on peut légitimement penser qu’elle s’inscrit dans l’usage des marins ou des scientifiques français autour de la décennie 1850-1860, vraisemblablement en corrélation avec la naissance de la météorologie marine moderne, après la conférence de Bruxelles (1853) et la tempête décimant la flotte française en Crimée (1854) (toutes contributions permettant d’affiner cette fourchette sont les bienvenues !).

 

Hélas, Littré ne dit rien de ses sources maritimes dans son ouvrage autobiographique et méthodologique, intitulé Comment j’ai fait mon ”Dictionnaire de la langue française” (dont j’ai consulté la réédition de 1897). Il faudrait éplucher toute l’abondante bibliographie consacrée à l’auteur et son oeuvre, évidemment sans aucune garantie de résultat. Le cas échéant, resteraient les archives manuscrites du grand homme. Au risque de rester scotché au-delà du raisonnable… dans ce Pot-au-Noir :)

 

Pour autant, aussi curieux que cela puisse paraître, l’absence de la définition climatologique dans les deux dictionnaires maritimes de référence du XIXe siècle – le Bonnefoux et Pâris et surtout le Jal, somme impressionnante et véritable mine lexicographique (voir mon article Ababouiné sans barguigner) -, ne permet pas d’affirmer qu’elle n’était pas déjà en usage chez certains marins des années 1840.

 

 

Lors du Vendée Globe, le 20 novembre 2012, en plein Pot-au-Noir, Jean-Pierre Dick (Virbac-Paprec 3) accélère dans une risée, sous l’objectif du futur vainqueur. (© François Gabart / Macif / Vendée Globe)

 

 

J’ai donc vérifié. Aucun des circumnavigateurs français, entre 1815 et 1845, n’a employé l’expression Pot-au-Noir. La bibliographie originale à contrôler est fort volumineuse puisque la France compta alors pas moins de onze circumnavigations officielles. Soit dans l’ordre chronologique : Louis-Claude de Freycinet (1817-1820), Louis-Isidore Duperrey (1822-1825), Hyacinthe de Bougainville (1824-1826), Louis-François-Marie Nicolas Le Goarant de Tromelin (1826-1829) (à ne pas confondre avec Bernard-Marie Boudin de Tromelin qui donna son nom à l’île éponyme, au siècle précédent), Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1826-1829) (qui, ignorant Marchand, regrette d’avoir fait confiance à d’Après de Mannevillette en se présentant dans les calmes équatoriaux par 7° N et 18° 30′ W de Paris, en juillet 1826), Cyrille-Pierre-Théodore Laplace (1829-1832), Auguste-Nicolas Vaillant (1835-1837), Laplace de nouveau (1836-1840), Abel Aubert Dupetit-Thouars (1836-1839) avec Dortet de Tessan, Jean-Baptiste Cécille (1837-1839) et enfin, une nouvelle fois, Dumont d’Urville (1837-1840).

 

On ne trouve pas plus l’expression dans les innombrables comptes rendus des navigations passant par cette zone atlantique jusque vers 1850, et même dans la période 1850-1863 (j’en ai consulté des centaines mais je ne peux évidemment pas garantir l’exhaustivité ; là aussi, toutes les contributions sont les bienvenues). Plus étonnant encore, quarante ans après la parution du Littré, cette acception ne figurera toujours pas dans le Dictionnaire de marine de Georges Soé et consorts en 1906, et l’on n’en trouvera aucune évocation à l’article Calme, pas davantage à propos de l’équateur ou de la ZCIT, non encore formulée.

 

D’ailleurs, autour de 1900, les capitaines au long cours français l’appellent encore souvent “ la zone incertaine ”, comme le révèlent leurs journaux de bord et leur correspondance, même si certains le nomment enfin, à l’instar de ce commandant d’un grand voilier : “ Nous avons eu le pot au noir dans toute sa noirceur. Une nuit, nous avons dû virer de bord sous une pluie torrentielle. Tu n’as jamais vu de nuit si noire. À un demi pas devant soi, on ne voyait rien. Obligés de tâter les poulies pour trouver les manoeuvres, et Dieu sait si nous sommes habitués à les trouver la nuit. Nous buttions les uns contre les autres, et toujours la pluie avec les gouttes larges. Maintenant nous avons de l’eau douce à discrétion et nous pouvons laver nos effets et nous-mêmes. ”

 

Pourtant, en 1898, la Revue d’hygiène et de médecine préventive évoque le Pot-au-Noir d’un point de vue météorologique (“ Dans le pot au noir tombent des pluies diluviennes ”), comme la Revue d’hygiène et de police sanitaire : “ Ce pot au noir est encore appelé zone des calmes équatoriaux ; il est très redouté des marins qui naviguent à la voile, parce que les brises y sont rares et qu’on peut y séjourner un mois entier sans faire beaucoup de route. ”

 

 

C’est autour de 1900 que le mot Pot-au-Noir fait son apparition dans les journaux de bord ou dans la correspondance des capitaines au long cours des grands voiliers français, à l’image de ce quatre-mâts barque. (© DR)

 

 

En fait, au même moment que le roman Le Pot au noir de Louis Chadourne (1923), la véritable popularisation de l’expression Pot-au-Noir vient des airs et non de la mer. Aussi célèbres auprès du grand public de l’époque que le sont aujourd’hui les skippers du Vendée Globe, les pionniers des vols transatlantiques puis ceux de l’aéropostale utilisent la formule pour désigner cette marmite terrifiante qu’ils affrontent entre l’Afrique et le Brésil. Leur altitude de vol est en effet insuffisante pour échapper à l’intérieur des cumulonimbus, dans cette zone où se produira la catastrophe aérienne du vol 447 d’Air France, Rio de Janeiro/Paris, le 1er juin 2009.

 

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte l’évoquent clairement dans Costes et Bellonte – Paris/New York (1930). Le premier s’y souvient des 14 et 15 octobre 1927, quand avec Joseph-Marie Le Brix, à bord d’un Bréguet 19 GR baptisé Nungesser et Coli (ces deux derniers venaient de disparaître au large de Terre-Neuve, en mai 1927, avec l’Oiseau blanc), il réalisait la première traversée sans escale de l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis du Sénégal et Natal au Brésil : “ Je me rappelai le vol dans le fameux ”pot au noir”, le long de la côte de l’Amérique du Sud, où je fus obligé de raser les flots jusqu’à tremper les roues du Nungesser et Coli dans la crête d’une haute vague. ”

 

Sept ans plus tard, Jean Mermoz le cite explicitement dans Mes vols (1937) : “ Une ligne noire à l’horizon : le mauvais temps, le ”Pot-au-Noir”, avec ses grains en forme de voûte montée sur des piliers sombres et titanesques, avec ses têtes de champignons monstrueux qui dressent leur sommet à 5 000 mètres, puis c’est la pluie torrentielle et serrée. ” L’ouvrage est posthume car Mermoz et l’équipage de la Croix du Sud ont disparu le 7 décembre 1936, dans ce même Pot-au-Noir.

 

Saint-Exupéry, enfin, dans Terre des hommes (1939) : “ Lorsque Mermoz, pour la première fois, franchit l’Atlantique Sud en hydravion, il aborda, vers la tombée du jour, la région du Pot-au-Noir. Il vit, en face de lui, se resserrer, de minute en minute, les queues de tornades [...] puis la nuit s’établir [...] Et quand, une heure plus tard, il se faufila sous les nuages, il déboucha dans un royaume fantastique.

 

 

Dieudonné Costes (à droite, ici avec Maurice Bellonte) évoque le Pot-au-Noir dans son récit paru en 1930. Le mot est popularisé par les pilotes de l’entre-deux-guerres, pionniers des vols transatlantiques et véritables héros auprès du grand public, avant ceux de l’aéropostale. (© DR)

 

 

En ces années trente, l’Académie française ne donne pas encore l’acception météorologique du Pot-au-Noir (elle n’apparaît pas dans l’édition 1932-1935 de son dictionnaire). Mais de nos jours, la légende de l’aéropostale est tellement ancrée (et encrée) dans les esprits que le Robert historique de la langue française méconnaît le Littré et autres sources antérieures à 1900 (voir ci-dessus), pour dater l’usage de 1930 environ, comme “ appellation métaphorique d’une zone d’orages sans visibilité ”. Alain Rey laisse ainsi le lecteur extrapoler vers la zone de prédilection des dits phénomènes convectifs. Ce que ne fit pas Claude Lévi-Strauss qui employa clairement le mot en 1955, dans Tristes tropiques, à propos de ses passages en paquebot vers le Brésil, entre 1935 et 1941.

 

Cet usage ramené au niveau de l’eau ne devait plus cesser en français jusqu’à aujourd’hui. C’est bien la voile moderne et ses circumnavigations – à partir du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire -, qui ont popularisé le Pot-au-Noir auprès du grand public actuel. Aujourd’hui, cela s’écrit avec traits d’union (avec ou sans majuscules), selon Le Grand Robert, lorsqu’il s’agit de l’appellation maritime. Quant à l’aéronautique, elle emploie plus volontiers Front intertropical (ou FIT).

 

Celui-ci n’est autre que la zone de convergence intertropicale (ZCIT) qui ceinture la terre, tel un véritable équateur météorologique. En anglais, l’équivalent de Pot-au-Noir est doldrums que l’on pourrait traduire par le marasme. Cela correspond bien à l’esprit du (manque de) pot et de l’abattement qui en résulte, à l’instar des voiles pendouillant et battant. Quant aux Horse latitudes, elles désignent plus largement les zones de calmes intertropicales où l’on était parfois obligé de jeter les chevaux par dessus bord.

 

Si l’appréhension statistique, à l’échelle climatologique et au cours des saisons, s’est affinée au fil des siècles, comme on l’a vu, l’optimisation pointue du passage du Pot-au-Noir est très récente à l’échelle météorologique de la journée, a fortiori de l’heure. Car il a fallu attendre les photos satellitaires pour avoir une vision synoptique de la nébulosité et de la convergence entre les alizés de l’hémisphère Nord et ceux de l’hémisphère Sud, vaste zone dépressionnaire autour du globe.

 

En effet, le Pot-au-Noir varie en position et en épaisseur selon les saisons, suivant ainsi le mouvement du soleil sur les zones océaniques, avec un retard d’environ deux mois. Sa position la plus septentrionale est atteinte en août (vers 15° N, voire 20° N, en Atlantique), sa position la plus méridionale en février (vers 1° S en Atlantique).

 

 

L’imagerie satellitaire permet de visualiser le Pot-au-Noir et sa masse nuageuse avec précision. Cette appréhension high-tech du phénomène est très récente. (© Eumetsat)

 

 

Lors du Vendée Globe, les solitaires descendent avec l’alizé de Nord-Est, tout en se positionnant assez à l’Ouest pour aborder le Pot-au-Noir dans sa partie étroite, généralement autour de 7° à 8° N en novembre. On s’efforce ainsi, depuis la seconde moitié du XIXe siècle, de le franchir dans le sens Nord/Sud entre 27° W et 30° W (par rapport à Greenwich), soit sept à quinze degrés plus à l’Ouest que les routes des Portugais (1471-1519, hors Cabral), dix à treize degrés plus à l’Ouest que Lapérouse (1785) et six à neuf degrés plus à l’Ouest que les Français de la première moitié du XIXe siècle.

 

À cette époque, cela s’est fait aussi sous l’influence des bâtiments allant des États-Unis au cap de Bonne-Espérance, tandis que le commerce américain était en pleine expansion : leur route est naturellement plus occidentale que celle des Européens. Grâce aux pilot charts de Matthew Fontaine Maury, à partir de 1848, les clippers diminuent presque par deux leur temps entre la côte Est d’Amérique du Nord et l’équateur. Après la Conférence météorologique mondiale de Bruxelles, en août 1853, qui établit un modèle de carnet d’observation normalisé, les commandants de la Marine impériale et les capitaines au long cours seront incités à optimiser leurs routes. Ceux notant le plus soigneusement leurs relevés météorologiques se verront offrir une traduction des Explanations and sailing directions to accompany the wind and current charts de Maury, ouvrage d’instructions nautiques paru en 1851 à Washington pour accompagner ses cartes statistiques des vents et courants.

 

Revenons au Vendée Globe. Le Pot-au-Noir est normalement plus facile à passer au retour qu’à l’aller, c’est-à-dire en janvier qu’en novembre. Il se franchit alors plus à l’Ouest, entre 28°W et 32°W, et plus au Sud, vers 0° 30’ S. Ces chiffres se sont donc affinés au fil des siècles, singulièrement ces dernières décennies. Satellites et modèles numériques de prévision ont permis aux navigateurs de découvrir… le pot aux roses.

 

O.C.

 

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Histoires de Pot-au-Noir (2/3)

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Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Après les limites des océans et des mers, c’est une nouvelle question posée à l’occasion du Vendée Globe qui franchit cette zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les deux hémisphères météorologiques. Le mot m’intéresse autant que le phénomène, les deux étant étroitement liés dans sa perception (distincte de l’explication physique) et son image… mais pas nécessairement dans l’usage lexical. Feuilleton en trois épisodes : après le premier dévolu aux mythes des origines et aux idées reçues d’aujourd’hui, le deuxième est ici consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, du XVIIe siècle au milieu du XIXe siècle.

 

La toute première apparition de l’expression “ pot au noir ” dans la langue française intervient à la fin du XVIIe siècle, dans une acception encore éloignée de la climatologie et de la navigation. “ Gare le pot au noir ! ” La formule est lancée dans le jeu de colin-maillard, lorsque celui qui a les yeux bandés risque de se cogner. Cet usage figuré est attesté dès 1690 dans le fameux dictionnaire d’Antoine Furetière.

 

 

Errer à l’aveugle au milieu des obstacles : gare au pot au noir ! Consacrée au colin-maillard, cette estampe de Gabriel Perelle (1602-1677) est gravée quelques années avant l’entrée de l’expression dans les dictionnaires. (© DR)

 

 

La même époque retient un emploi concret, dans la première livraison du Dictionnaire de l’Académie françoise (1694). On y lit (je modernise l’orthographe) : “ Noir à noircir. Espèce de poudre noire ou de fumée épaissie dont on noircit les cuirs & autres choses. Une boîte de noir à noircir, le pot au noir. ” Cette variante dévolue au cuir sera usitée jusqu’à la fin du XIXe siècle. Elle n’a avec notre affaire qu’un très lointain rapport. Disons qu’à force de fatigues accumulées entre calmes et grains fous, on peut finir par y tomber quelque peu dans le… cirage.

 

Revenons au jeu du foulard. On le trouve ensuite dans tous les glossaires, depuis le début du XVIIIe siècle jusqu’à nos jours. Philibert-Joseph Le Roux précise dans son Dictionnaire comique, satyrique, critique, burlesque, libre et proverbial (1735) qu’un tel amusement finit souvent avec les “ yeux pochés au beurre noir ”. D’où la mise en garde susmentionnée :)

 

Dès le siècle des Lumières, le dictionnaire de l’Académie française (ici la quatrième édition de 1762) ajoute la précision suivante à cette histoire de colin-maillard : “ On dit au figuré, gare le pot au noir, pour avertir qu’on se détourne d’un piège dont on est menacé. On dit aussi, il a donné dans le pot au noir, pour dire il a donné dans le piège. ”

 

Piège, nous y voilà ! Celui-ci peut même s’avérer fort dangereux. Saint-Simon ne dit pas autre chose lorsqu’il note dans ses Mémoires (1739-1750) : “ Le nom de jansénisme est un pot au noir de l’usage le plus commode pour perdre qui on veut ”. Tout au long du XVIIIe siècle, “ donner dans le pot au noir ” s’emploie aussi bien à propos d’un faux problème que d’un danger bien réel. Notre Pot-au-Noir climatologique se rapproche sérieusement.

 

 

Pétole molle et ciel d’encre, marmite bouillante et humidité saturée… Bertrand de Broc a bel et bien donné dans le Pot-au-Noir ! (© Bertrand de Broc / Votre nom autour du monde avec EDM Projets / Vendée Globe)

 

 

La science est pourtant loin de s’en emparer, à l’image de L’Encyclopédie, sous la direction de Diderot et d’Alembert (1751-1765). Celle-ci ne dit rien du Pot-au-Noir aux articles Pot, Noir, Calme, Torride, Vent (avec les vents variables), ni même à Alizé. Le phénomène n’est traité nulle part. Plus exactement ses symptômes car, à l’époque, la connaissance des lois de l’atmosphère est loin de pouvoir en fournir l’explication. Certes, la partie maritime de L’Encyclopédie est notoirement faible à l’instar de ce vieux pays de labourage et de pâturage où les choses de la mer sont si mal connues des terriens… Mais d’ordinaire plus pertinent sur le maritime, son supplément Panckoucke (1783-1789) ne fait pas mieux en l’espèce.

 

D’un point de vue météorologique, on trouve pourtant quelques occurrences dévolues au noir. En 1709, le Nouveau dictionnaire françois de Pierre Richelet (auteur du premier dictionnaire français monolingue en 1680) évoque un “ temps noir ” pour désigner un grain sombre qui approche. Bientôt, il “ pleuvra des prêtres ” : si l’habit ne fait pas le moine, il qualifie au moins la couleur du ciel…

 

Cependant, les marins ne s’approprient toujours pas le terme. Lapérouse ne parle que des “ parages orageux ” là où Bougainville ne cite même pas le phénomène en Atlantique (témoignant ainsi de sa banalité) mais le désigne dans le Pacifique, en mai 1768, sous le qualificatif des “ mauvais temps ” où “ il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et de passer en panne ou sur les bords le temps de ténèbres. ” On voit que si la lettre n’est pas encore au pot, l’esprit est déjà bien noir.

 

En Atlantique, Lapérouse passe l’équateur très à l’Est, par 18° de longitude Ouest du méridien de Paris, sur une route étonnamment proche de celle de Magellan (attention, toutes les longitudes citées dans cet épisode 2, se rapportant aux navigateurs français du XVIIIe siècle, sont données par rapport au méridien de Paris qui est à 2° 20’ 14” à l’Est du méridien de Greenwich ; cette valeur est donc à retrancher de toute longitude Ouest de Paris pour trouver la longitude par rapport à Greenwich, afin de pouvoir la comparer avec une position d’aujourd’hui ; Lapérouse passe donc l’équateur par 15° 40’ W de Greenwich).

 

La zone de calmes est pourtant déjà bien localisée entre 3° N et 10° N et 15° W et 30° W (par rapport à Greenwich) par le Britannique Edmund Halley (il sera aussi le premier à tracer les isogones du magnétisme terrestre sur une carte, en 1701). Halley est l’auteur d’un article des Philosophical transactions, intitulé An historical account of the trade-winds and monsoons (1686-1687). Accompagnant le texte, sa carte du monde figure les alizés (1686) et montre clairement le Pot-au-Noir à la position précitée, sous la mention “ Calms and tornados ”.

 

 

Cet extrait de la carte du monde sous les alizés, par Edmund Halley (1686), montre l’état de la connaissance du régime des vents entre les tropiques, à la fin du XVIIe siècle. On voit que l’hémisphère Nord reste mieux connu que l’Atlantique Sud où, indépendamment des positions moyennes qui varient de façon importante entre l’hiver et l’été australs, la présence de l’alizé est très exagérée en latitude et prend mal en compte l’anticyclone de Sainte-Hélène (non encore conceptualisé). Notez les « vents variables » au Nord de la carte : ils correspondent moins à l’anticyclone des Açores (dont la notion n’est encore formulée que comme un « calme ») qu’à la manière dont sont alors appelés les vents de la zone tempérée (dominants de secteur Ouest mais objectivement variables au gré des perturbations et des dorsales se succédant, phénomènes non encore appréhendés). Ces « vents variables » étant largement utilisés à propos des calmes équatoriaux, on voit qu’un mot dédié à ceux-ci serait bien utile… À ce propos, le Pot-au-Noir est ici clairement dessiné et localisé sous l’appellation « Calms and tornados ». À l’Est, les vents virant au Sud-Ouest témoignent que l’ouvert du Golfe de Guinée est un piège connu depuis le XVe siècle (voir l’épisode 1). De l’autre côté de l’Atlantique, tenter de passer au-delà de 30° W entraînerait une forte dérive vers l’Ouest, due à l’action conjuguée du vent et du courant, empêchant de franchir la pointe Nord-Est du Brésil (au-delà de 35° W, le risque est aussi d’être rejeté vers l’Ouest-Nord-Ouest par le courant ; et de toute façon, en étant trop à l’Ouest, l’angle serait surtout trop serré contre l’alizé de Sud-Est pour pouvoir se dégager de la côte brésilienne). Pourtant, même si la carte de Halley ne distingue pas l’épaisseur variable en latitude du Pot-au-Noir, suivant sa longitude (elle ne représente pas plus la diagonale NE/SW de la ZCIT), elle montre de fait un étroit passage possible entre 27° et 30° W de Londres (l’observatoire de Greenwich vient d’être construit en 1675)… vraisemblablement involontairement ! Tout au long du XVIIIe siècle, malgré le précédent de Cabral (voir l’épisode 1), le dogme sera encore de passer le Pot-au-Noir entre 13° 40’ W et 15° 40’ W de Greenwich (soit 16° et 18° du méridien de Paris, voir ci-dessous). C’est notamment ce que fait Lapérouse en 1785. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Comme cela se fait déjà au XVIIIe siècle, Nicolas Baudin appelle la zone “ les vents variables ” : “ Le [24 novembre 1800] le vent alizé de Nord-Est nous quitta et nous ne pûmes atteindre celui du Sud-Est que le [11 décembre 1800], étant alors par 1° 18’ 45” de latitude Nord et 23° 27’ 1” de longitude Ouest [21° 07’ W de Greenwich]. ” Où l’on voit que le passage du Pot-au-Noir s’effectue un peu plus vers l’Ouest, qu’il est bien dans l’hémisphère Nord à cette saison, et que la navigation astronomique gagne en précision. Où l’on voit aussi que le passage de la qualification “ calmes ” à celle de “ vents variables ” marque à la fois une tentative d’analyse et une progression dans la compréhension du phénomène.

 

Tant que nous fûmes retenus dans les parages des vents variables, nous éprouvâmes toutes sortes de contrariétés : les calmes, la pluie, la chaleur et quelquefois le tonnerre nous chagrinèrent tour à tour ; mais ce qui nous était le plus désagréable, c’est que le bâtiment, entraîné par un fort courant qui portait à l’Ouest et au Nord, perdait souvent du chemin au lieu d’avancer. ” Baudin éprouve ainsi ce qui fut la crainte principale et parfois excessive depuis les Portugais (voir l’épisode 1), la dérive vers l’Ouest-Nord-Ouest.

 

Dix ans auparavant, lors de son remarquable tour du monde (14 décembre 1790-14 août 1792), Étienne Marchand entre dans le Pot-au-Noir le 21 janvier 1791, par 8° 41’ N et 23° 13’ W. Il ne nomme pas la zone mais la qualifie de “ temps fort embrumé et très chaud ”. Après des pluies et des orages répétés générant des grains entre les calmes, il en sort le 2 février par 0° 12’ N et 23° 15’ W.

 

Au retour en Atlantique, le 21 juin 1792, en plein solstice, il repasse l’équateur en direction du Nord par 25° 19’ W. Cette fois, la galère ne dure “ que ” quatre jours, la sortie étant par 8° 15’ N et 28° 49’ W (ce qui est une chance à cette saison où le Pot-au-Noir peut monter jusqu’à 15° N, voire 20° N en août). Et Marchand de parfaitement résumer ce qui va marquer une nette évolution du passage du Pot-au-Noir au XIXe siècle : “ J’attribuai le peu de variétés [vents variables] et de calme que nous trouvâmes dans ce parage, à ce que nous avions coupé la ligne plus à l’Ouest qu’on ne le fait ordinairement. Mon avis pour éviter les calmes, serait de la couper, tant en allant qu’en venant de l’Inde, par les 25° à peu près [22° 40’ W de Greenwich], quoi qu’en dise M. d’Après de Mannevillette dans son Neptune oriental qui prétend qu’on doit diriger sa route pour la passer par les 16° ou 18° [13° 40’ W ou 15° 40’ W de Greenwich]. ” (pour un navire qui n’irait pas doubler directement le cap de Bonne-Espérance mais irait relâcher au Brésil, sur la route historique de Cabral, d’Après de Mannevillette recommande 25° à 26° W de Paris, soit 22° 40’ W ou 23° 40’ W de Greenwich).

 

 

Dressée par Beautemps-Beaupré en 1797, sous le contrôle de Fleurieu, puis gravée en 1798, cette carte générale du voyage de Marchand porte la trace de celui-ci (il s’agit bien d’une carte du monde mais pour la rendre lisible, je ne présente ici que le seul extrait centré sur l’Atlantique). Attention, comme pour les observations du navigateur, les longitudes sont ici rapportées au méridien de Paris qui est 2° 20’ 14″ à l’Est du méridien de Greenwich. Néanmoins, la trace de Marchand est hélas mal positionnée par rapport à son journal de bord (dont ne disposaient pas Fleurieu et Beautemps-Beaupré qui utilisèrent celui de Chanal, second de Marchand). C’est le cas au passage de l’équateur : elle est figurée trop à l’Ouest à l’aller (ici par 27° W alors que le passage de la ligne se fait par 23° 27’ W) et surtout au retour (ici par 18° W alors que le passage de la ligne se fait par 25° 19’ W). La trajectoire est quand même respectée pour ce qui est de la longue diagonale dans ce qu’on appellera plus tard l’anticyclone de Sainte-Hélène, l’île éponyme ayant été une escale, les 4 et 5 juin 1792, pour faire de l’eau (la carte est en accord avec le journal de bord à ce sujet). Dans l’hémisphère Nord, la volta par les Açores est plus qu’une petite volta (voir l’épisode 1), étant très prononcée jusqu’à 35° 59’ N / 47° 56’ W (45° 36’ W de Greenwich), le 12 juillet 1792 (le point du 10 juillet indiqué sur la carte n’est donc pas le plus extrême). Notez à l’Est du méridien 60° W, les « rochers pris pour les Bermudes » qui témoignent de ces vigies imaginaires traînant encore sur les cartes de la fin du XVIIIe siècle. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Paru en 1745 et réédité en 1775, le Neptune oriental de Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette est le principal ouvrage d’instructions nautiques et atlas de cartes marines (qu’on appelle un neptune) pour la navigation vers l’océan Indien. Cartographe officiel de la Compagnie des Indes, installée à Lorient, l’auteur est non seulement le meilleur hydrographe français de cette époque, mais il s’intéresse aussi à la climatologie et à l’océanographie. Ses recommandations pour la longitude du franchissement du Pot-au-Noir – proches de celles des Portugais jusqu’à Magellan (et même moins à l’Ouest que leurs routes les plus occidentales, en tout cas beaucoup moins que celle hors normes de Cabral) – sont ainsi suivies par la plupart des capitaines au long cours et des officiers de la Marine royale de la seconde moitié du XVIIIe siècle.

 

La remise en cause de ce dogme privilégiant la distance la plus courte sur une route climatologique permettant de gagner beaucoup de temps est donc l’oeuvre de Marchand. Même si une fois l’équateur franchi, c’est bien la grande volta – existant depuis trois siècles – qui continue à prendre le relais. Cette contestation de la doxa va être amplifiée par Fleurieu le visionnaire, dans son très important ouvrage publié en 1797-1800 sous le titre Voyage autour du monde pendant les années 1790, 1791 et 1792 par Étienne Marchand (voir mon livre À la mer comme au ciel ; Fleurieu s’y fait aussi le pionnier de la division hydrographique moderne du globe).

 

Bien avant les pilot charts, cela va changer la manière dont le Pot-au-Noir, toujours pas nommé, sera désormais envisagé dans les Instructions nautiques du XIXe siècle. Du moins dans les françaises… car, depuis les dernières décennies du siècle des Lumières, les Britanniques de l’East India Company passent l’équateur autour de 30° W (par rapport à Greenwich).

 

Dans un mémoire manuscrit du 28 novembre 1829, l’ingénieur hydrographe Pierre Daussy (au Dépôt général de la Marine, ancêtre du SHOM, alors que la météorologie n’est pas encore institutionnalisée) recommande la stratégie suivante à Laplace pour son tour du monde (décembre 1829 – avril 1832) : “ La manière de se diriger pour passer le plus promptement possible de l’hémisphère septentrional dans l’hémisphère méridional est actuellement bien connue. Le plus grand obstacle qui retarde ce passage est causé par les vents variables très faibles [...] toujours précédés et suivis par des intervalles de calme assez longs. Ces vents variables commencent quelquefois au parallèle de 8 ou 9° de latitude N et s’étendent jusqu’au parallèle de 2°.

 

Cette dernière limite éprouve peu de déplacement. Mais la première est sujette à se rapprocher plus ou moins de l’équateur. Par conséquent, la zone des vents variables devient plus ou moins large [...]. La saison où ce passage est le plus difficile à franchir correspond à notre été, c’est à dire au temps où le soleil est dans l’hémisphère Nord [...]. La seule route que l’on soit contraint de suivre est celle qui fait couper le parallèle de 8 ou 9° de latitude N par 22 ou 23° de longitude occidentale [Marchand est entré dans le Pot-au-Noir par 23° 13’ W (voir ci-dessus)].

 

Rendu à ce point, tant que les vents le permettent, on doit continuer la route directement au Sud et du moment où ils deviennent contraires, il faut préférer la bordée qui fait le plus gagner dans cette dernière direction, mais il est essentiel d’observer que la bordée doit toujours être préférée à celle de l’Est-Nord-Est parce que cette dernière bordée rapproche de la côte d’Afrique à une certaine distance de laquelle les calmes sont plus fréquents et d’une plus grande durée. ”

 

 

Lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, le trimaran Banque populaire V, mené par Loïck Peyron et son équipage, passe l’équateur au retour par 33° 20’ W (une valeur plus à l’Ouest que les standards actuels comme nous le verrons dans le prochain épisode ; l’équateur est un bon point de comparaison pour la longitude dans la mesure où la position et l’épaisseur en latitude du Pot-au-Noir varient au cours de l’année (d’un jour à l’autre en fait pour ne pas dire en quelques heures) ; en janvier, au large du Brésil, il est normalement juste au Sud de l’équateur et pas trop actif). Une dorsale barrant la route de l’Atlantique Nord, les polaires de vitesse du plus grand multicoque de course au monde permettent d’accentuer la volta dans des proportions inédites. Le 3 janvier 2012 au soir, Banque populaire V est ainsi par 35°N / 51° W, bien au-delà de la position de Marchand (voir l’image précédente) ! La comparaison s’arrête là, car c’est l’hiver pour les uns et l’été pour les autres, avec une position moyenne très différente pour l’anticyclone des Açores, mais aussi pour le Pot-au-Noir qui peut être très Nord en été (jusqu’à 15° voire 20° N en août). À la faveur de l’adonnante, Banque populaire V peut alors incurver sa route vers le Nord-Est (à partir du point précité, le plus occidental de la trace rose). Avant lui, la route la plus longue était celle de Bruno Peyron sur Orange 2 en 2005 qui, le plus à l’Ouest des récents détenteurs du Trophée Jules Verne, était passé par 30°N / 44° W, tandis que Franck Cammas sur Groupama 3 (ici en vert) réalisait la diagonale parfaite depuis 27° N. (© BPCE / Trophée Jules Verne 2011-2012)

 

 

Une dernière chose n’ayant rien à voir avec le Pot-au-Noir… si ce n’est que cela permettrait de l’éviter en beaucoup de circonstances. Dans le Voyage [de] Marchand, au-delà des détours climatologiques, Fleurieu souligne que son rapide tour du monde est moins dû aux qualités de son bâtiment, médiocre marcheur, qu’à la qualité de sa trajectoire suivant les routes les plus courtes, grâce à une excellente navigation astronomique. Néanmoins, en couvrant 42 984 milles (il s’agit d’une circumnavigation beaucoup plus longue qu’un “ simple ” tour de l’Antarctique ajouté à un aller-retour en Atlantique), il fait le double de la circonférence de la terre à l’équateur (21 600 milles, chiffre cité par Fleurieu en lieues marines soit 7 200 lieues). On pourrait, ajoute-t-il, raccourcir le tour du monde de moitié en perçant un canal entre l’Asie et l’Afrique d’une part, entre les deux Amériques d’autre part.

 

Soixante ans avant le début du creusement du canal de Suez par Lesseps (et plus encore avant Panama), voici relancée une idée fort ancienne, à la mode alors que l’expédition d’Égypte de Bonaparte vient d’avoir lieu. Mais la vapeur n’est pas encore opérationnelle. Par une ironie dont l’Histoire a le secret, tandis qu’elle permettra de s’affranchir des calmes équatoriaux, l’époque de son essor sera également celle de l’adoption à la mer du vocable Pot-au-Noir. Tel sera le sujet du troisième et dernier épisode.

 

O.C.

 

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Histoires de Pot-au-Noir (1/3)

Par

 

Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Après les limites des océans et des mers, c’est une nouvelle question posée à l’occasion du Vendée Globe qui franchit cette zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les deux hémisphères météorologiques. Le mot m’intéresse autant que le phénomène, les deux étant étroitement liés dans sa perception (distincte de l’explication physique) et son image… mais pas nécessairement dans l’usage lexical. Feuilleton en trois épisodes, le premier étant consacré aux mythes des origines, jusqu’au début du XVIIe siècle, et aux idées reçues d’aujourd’hui.

 

 

Au XXIe siècle comme de tout temps, le Pot-au-Noir barre l’Atlantique (pour ne parler que de lui). Les solitaires du Vendée Globe – tel François Gabart le franchissant le 16 janvier 2013 -, en ont une connaissance et une compréhension inimaginables pour les marins des siècles passés. De même utilise-t-on aujourd’hui le mot composé « Pot-au-Noir » sans vraiment savoir d’où il vient et quand il est entré dans notre langue avec son acception climatologique. C’est l’objet de cette série d’articles. (© François Gabart / Macif) 

 

 

Les Portugais sont les premiers à avoir officiellement franchi l’équateur en Atlantique, en 1471 (“ officiellement ” car d’autres l’auraient fait avant, sans même parler de l’océan Indien ou du Pacifique). Beaucoup affirment en conséquence qu’ils auraient désigné la masse nuageuse sombre leur barrant la route d’une expression ayant donné notre vocable “ Pot-au-Noir ”.

 

En réalité, cette origine portugaise est tout à fait douteuse. Dans ses célébrissimes Lusiades (1572), le poète Luís de Camões n’emploie rien qui puisse s’y rapporter strictement, d’un point de vue lexicographique. À propos de cette zone, Camoens décrit bien le feu de Saint-Elme – “ la vive aigrette que les gens de mer tiennent pour sacrée ” -, les vents variables et surtout les “ noirs torrents de pluie, nuits ténébreuses ”, mais comme chez moult auteurs portugais contemporains, cela ne suffit pas à expliquer la spécificité d’un “ Pot-au-Noir ” qui ne fera son apparition en français que bien plus tard (voir l’épisode 2).

 

Si le chaudron qu’on finira par appeler ainsi est au rendez-vous des violents grains orageux et des trombes, les marins en route pour l’équateur – déjà bien connu de certains dans l’océan Indien (voir ci-dessous) -, ne sont pas pour autant ébouillantés à son approche comme on le croyait jusque là. Ils ne disparaissent pas plus dans les ténèbres. Or, cette thématique de la mer des Ténèbres est omniprésente dans la littérature depuis l’Antiquité, notamment pour désigner l’océan Atlantique. Voici pour le noir. Il n’en sera que plus soutenu dans les calmes équatoriaux où les cumulonimbus agglomérés évoquent une marmite sombre, une barrière.

 

Hérité des Grecs et de leur division zonale du monde, s’applique donc le dogme de la zone torride, infranchissable, au-delà de l’oekoumène de Ptolémée (dont la Géographie est diffusée à la Renaissance grâce à l’imprimerie), et inhabitable du fait de la verticalité des rayons du soleil qui y brûlent tout. Au point – prétendent nombre d’hommes de lettres médiévaux -, qu’un blanc s’y retrouverait instantanément changé en noir ! On s’approche de notre pot… mais la recette n’opère pas encore.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. Ses feuilles occidentales (65 X 50 centimètres chacune) figurent bien le monde atlantique tel qu’il est connu quarante ans avant le début des navigations portugaises. En Atlantique, les Canaries (ou îles Fortunées) sont la limite officiellement atteinte en bas à gauche de la carte (elles ont été abordées par des Génois en 1312, des Français en 1334 et des Portugais en 1341) mais certains auraient touché bien avant le golfe de Guinée. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

À tout cela, les fables géographiques du Moyen-Âge ajoutent les monstres marins et le caractère “ brumeux ”. Cette forte évaporation perdure dans une définition actuelle du Pot-au-Noir (Grand Robert : “ Région de brumes opaques, redoutée des navigateurs, des aviateurs. ”) ni satisfaisante ni suffisante.

 

L’époque est aussi l’âge d’or de l’Andalousie où a étudié le grand géographe al-Idrisi (originaire du Maroc, 1100-1166), avant de travailler pour Roger II de Sicile. Sous sa plume, la “ mer Ténébreuse ” fait autant référence à l’immensité infinie de l’océan Occidental – comparée à la petite Méditerranée, finie et connue -, qu’à ses abysses (dès que la ligne de sonde ne prend plus fond, le marin médiéval s’inquiète ; le danger est alors perçu au large, inconnu, plutôt qu’en vue de la terre). En l’espèce, la dimension religieuse reste néanmoins prédominante pour la plupart des auteurs. La Genèse ne dit-elle pas “ Les ténèbres couvraient l’abîme, l’esprit de Dieu planait sur les eaux. ” ?

 

Cependant, l’apprentissage de la canicule se fait depuis longtemps le long des côtes d’Afrique occidentale. Bien avant le Pot-au-Noir, c’est le cap Bojador (doublé en 1434 par le Portugais Gil Eanes) qui marque l’entrée dans cet univers fantastique que les Découvreurs vont démystifier. Le Nouveau monde est d’abord celui-là et non celui auquel Christophe Colomb atterrira. À chaque saut de puce, les Portugais le reconnaîtront jusqu’à perdre l’étoile polaire et s’émerveiller de nouveaux cieux.

 

Quant à la mer bouillante de l’équateur, la légende a du plomb dans l’aile depuis le XIIIe siècle au moins. Les géographes arabes qui en ont l’expérience dans l’Indien ont rassuré les Occidentaux avec lesquels ils ont des contacts. En 1556, pour mettre un point qu’il espère final à ces fariboles réactivées par des voyageurs voulant se faire mousser, leurs exagérations jetant le discrédit sur tous les autres, l’Espagnol Francisco de Encinas écrit : “ Les traîne-savates avec leurs bêtises et toutes les inventions des choses imaginées [ont] provoqué cette conséquence qu’on n’écoute pas les récits des personnes, même lorsqu’elles sont honnêtes et arrivent des terres lointaines. ”

 

 

Cette carte extraite du Livre de Roger est dressée en 1154 par al-Idrisi pour Roger II de Sicile (il s’agit ici d’une copie manuscrite de 1300, la plus ancienne dont dispose la BNF). Dans la tradition de l’époque, le monde y est présenté comme un bloc entouré d’océan, symbolisant bien combien le large est un univers à part et a priori aussi dangereux qu’inconnu. A contrario, la Méditerranée (aux proportions exagérées par rapport au globe que nous connaissons aujourd’hui) est au coeur droit de la carte (le Nord est en bas). L’océan Atlantique – alias mer des Ténèbres – est aux confins à droite, le Pot-au-Noir, hors cadre en haut. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

En cette même année 1556, le pilote royal du Havre Guillaume Le Testu (1509-1572) achève sa Cosmographie universelle. Sa division du monde en climats commence bien à l’équateur. L’ancienne cosmographie ne la faisait débuter qu’au dixième parallèle, puisqu’il était entendu qu’on ne pouvait vivre au-dessous.

 

Une fois passée la latitude du cap Vert, les Portugais longent la côte qu’ils nomment Serra Leoa (ou Sierra Leone en castillan). C’est là, entre le dixième parallèle et l’équateur, qu’ils subissent de très longs calmes. Tant qu’ils tentent de franchir cette zone trop à l’Est où la ZCIT est beaucoup plus épaisse en latitude, ne fondant pas au soleil, ils sont moins menacés par la soif (grâce à la récupération d’eau de pluie) que par le scorbut, dans un air étouffant et moite.

 

Magellan lui-même subit des calmes pendant soixante jours en octobre et novembre 1519, mettant quarante-six jours des Canaries à l’équateur. Dont presque un mois (!) dans un Pot-au-Noir très actif où, entre précipitations diluviennes et pétole torride, les grains violents sont accompagnés de foudre, menaçant d’un démâtage immédiat si la voilure n’est pas réduite à temps. Sa route qui vient à l’ouvert du golfe de Guinée est conforme à la trajectoire type que les navires de la ligne des Indes empruntent depuis 1498 avec Vasco de Gama, dans le cadre de la volta.

 

La volta de l’Atlantique Sud commence là, au Nord de l’équateur, par un brusque virage au Sud-Ouest car on préfère utiliser le courant de Guinée portant vers l’Ouest au Sud de la ligne en direction du Brésil, plutôt que de tailler directement vers celui-ci depuis l’archipel du Cap Vert. C’est pourtant ce que conseille le surintendant espagnol de la flotte, Juan de Cartagena, qui supplée Magellan. Avec raison, même si l’on craint alors (à tort) de trop dériver dans l’Ouest par la combinaison de l’alizé et du courant de dérive nord équatorial.

 

La grande volta consiste ensuite à contourner ce qu’on nommera beaucoup plus tard l’anticyclone de Sainte-Hélène. À force d’arrondir leur route vers l’Ouest, d’aucuns auraient ainsi reconnu le Brésil bien avant sa découverte “ officielle ” par Pedro Alvares Cabral, en 1500. D’où le souhait du Portugal de déplacer le méridien de Tordesillas, lors du traité du 7 juin 1494, ce qui vaut au Brésil d’être aujourd’hui le seul pays lusophone d’Amérique du Sud.

 

 

Les traces de Dias (en bleu) et Vasco de Gama (en rouge) diffèrent très largement. L’un est le dernier à emprunter la route historique des Portugais, débutée par sauts de puce le long des côtes d’Afrique (notez sa minuscule volta au large de la Namibie). L’autre inaugure la grande volta en Atlantique Sud.  Mais tous deux passent le Pot-au-Noir très à l’Est, là où il est le plus épais en latitude. Cabral sera l’un des premiers à oser le franchir plus à l’Ouest, sur l’axe Cap Vert / Brésil, mais cela ne deviendra la norme qu’au XIXe siècle. (© DR)

 

 

La route de Cabral taillant une belle diagonale vers le Sud-Ouest depuis l’archipel du Cap Vert – avec une traversée record d’un mois entre celui-ci et l’Amérique – préfigure bien celle qui sera normalisée à partir du XIXe siècle (voir les épisodes 2 et 3). Enfin, cette grande volta est la solution adoptée pour éviter de reproduire le calvaire de Bartolomeu Dias, en 1488. Celui-ci avait suivi la côte africaine dans les calmes du golfe de Guinée, puis contre l’alizé de Sud-Est. Il n’avait fini par faire une minuscule volta au large de la Namibie qu’en désespoir de cause, pour atteindre le cap de Bonne-Espérance.

 

Un demi-siècle auparavant, les Portugais avaient réalisé qu’il leur était de plus en plus difficile de revenir d’Afrique vers le Portugal contre l’alizé de Nord-Est et le courant des Canaries. Avec leur boucle vers le Nord-Ouest pour aller chercher le régime des vents d’Ouest du côté des Açores, ils avaient inventé la petite volta  (laquelle permettra à Colomb de savoir qu’un retour est possible en remontant en latitude).

 

D’autres la pratiquaient aussi, à l’instar des marins français. Avant 1600, comment ceux-ci nomment-ils ce que les géographes de l’époque appellent la “ zone torride ” ? Au cours du périple de Jean Parmentier (commandant la Pensée) et de son frère Raoul (sur le Sacre), entre Dieppe et Sumatra en 1529, voici ce que note l’astronome Pierre Crignon, dans son journal de bord (je rétablis l’orthographe moderne) :

 

Le samedi, premier jour de mai 1529, faisant nôtre route au Sud, prîmes la hauteur [du soleil] à midi, et trouvâmes qu’étions à 8 degrés 16 minutes de la ligne [l’équateur], et de longitude occidentale 3 degrés [du méridien de l’île de Fer, c’est-à-dire Hierro aux Canaries] ; à la relevée, vîmes force bonites et albacores faire de grands sauts sur l’eau, et des petits poissons voler en l’air et crois que le cupidon les avait émus à festiner [festoyer], et eux réjouir ce premier jour de mai ; la nuit nous eûmes calme. ”.

 

Le mot est lâché : il n’est pas l’apanage de la région mais dans tous les récits de marins de cette époque (y compris portugais), “ le calme ” ou “ les calmes ” servent à désigner simplement les calmes équatoriaux, comme la “ bonace ” est synonyme de pétole molle depuis le haut Moyen-Âge. Le journal de bord de Crignon n’est ainsi que “ calme ” jusqu’au 8 mai, où par 3° N, il sort visiblement du Pot-au-Noir. Fort vite pour l’époque – huit jours ne sont rien en ces temps de misère à la mer -, même s’il n’en a pas fini pour autant avec une météo contrariée. En ce joli mois de mai 1529, l’alizé de Sud-Est s’avère fort instable autour de 25° W (par rapport à l’actuel méridien de Greenwich) et Jean Parmentier doit veiller au moral de ses hommes.

 

Habitué des voyages du Brésil pour le compte de l’armateur Jean Ango, ce capitaine de trente-cinq ans qui mourra quelques mois plus tard à Sumatra est un poète renommé, disant ses vers à son équipage pour le réconforter d’un si long voyage. À propos de réconfort, le baptême de la ligne pratiqué depuis les temps anciens est autant une forme de décompression, après être sortis indemnes des foudres célestes de la ZCIT, qu’un blanc-seing pour parcourir le monde austral la tête en bas.

 

 

À Belem, sur le Tage à l’aval de Lisbonne, le monument des Découvertes (inauguré sous la dictature de Salazar en 1960) symbolise toute l’époque prestigieuse des Découvertes portugaises, débutée après 1415 sous l’égide d’Henri le Navigateur (1394-1460), au rôle quelque peu mythifié. Il est ici à la proue de l’énorme sculpture, tenant une caravelle dans ses mains. Ce navire est l’outil de l’expansion avec la boussole, tous deux ayant permis la volta. Madère est reconnue en 1418, les Açores de 1427 à 1452, le cap Bojador doublé en 1434, les îles du Cap Vert et le golfe de Guinée atteints en 1456.  Le compas et la navigation à cap constant amèneront la révolution cartographique de la carte de Mercator pour figurer la loxodromie en ligne droite. (© Olivier Chapuis)

 

 

Une autre idée reçue ne tient pas l’examen quant à l’origine du mot “ Pot-au-Noir ”. Nombreux sont ceux écrivant aujourd’hui que cela viendrait des esclaves de la traite jetés à la mer lorsqu’ils étaient morts ou malades (sans oublier les mutins ou les suicidés). Il est vrai que la route depuis Gorée ou le Nord du golfe de Guinée jusqu’au Brésil passe en plein dans la zone (tandis que celle du golfe de Guinée aux Antilles en tangente la limite septentrionale, avec quand même des risques de s’engluer dans des calmes prolongés ; celle depuis Gorée en est bien dégagée et profite aussitôt des alizés).

 

Rien qu’au XVIe siècle, les Portugais déportent cinquante mille Africains au Brésil. Pourtant, rien ne permet d’étayer cette thèse sémantique et les meilleurs historiens de la traite négrière ne le font pas, bien qu’ils estiment entre un million et demi et deux millions (!), le nombre d’esclaves morts en cours de route sur le total des douze à quinze millions embarqués pendant toute la durée du commerce triangulaire.

 

Cela fait un nombre inimaginable de malheureux à la mer dont beaucoup dans le Pot-au-Noir. Largement de quoi nourrir l’imaginaire du lieu. Mais pas de quoi le nommer, pas plus que l’adoption d’une vieille formule lusitanienne. On verra dans le prochain épisode, que dans la langue de Molière, notre Pot-au-Noir ne sera ni “ pot ” ni “ noir ” avant longtemps.

 

O.C.

 

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