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Category Archives: Explorations

Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Immergé rhabillé

Par

 

“ L’azur d’un ciel sans nuages laissait étinceler les étoiles ; Aotourou, après les avoir attentivement considérées, nous fît remarquer l’étoile brillante qui est dans l’épaule d’Orion, disant que c’était sur elle que nous devions diriger notre course, et que dans deux jours nous trouverions une terre abondante qu’il connaissait, et où il avait des amis ; nous crûmes même comprendre par ses gestes qu’il y avait un enfant. ”

 

 

Censée représenter l’arrivée de Bougainville à Tahiti, le 4 avril 1768, cette huile sur toile est due au peintre Gustave Alaux (1887-1965). (© Musée national de la Marine / Patrick Dantec).

 

 

Le 18 avril 1768, il y a deux cent cinquante ans, Louis-Antoine de Bougainville vient tout juste de quitter Tahiti, cette Nouvelle-Cythère dont les Lumières feront un paradis mythifié et le siècle des missionnaires un enfer alcoolisé. À bord de La Boudeuse, un nouveau passager s’est embarqué. Originaire de Raiatea, Aotourou ne reverra pas son île. Mais laissons cela qui est connu de tous et rembarquons avec eux dans la nuit pacifique, si claire qu’elle est d’un improbable azur. Le Polynésien y pointe Bételgeuse à l’épaule gauche de la constellation.

 

“ Comme je ne faisais pas déranger la route du vaisseau, il me répéta plusieurs fois qu’on y trouvait des cocos, des bananes, des poules, des cochons, et surtout des femmes, que, par des gestes très expressifs, il nous dépeignait fort complaisantes. Outré de voir que ces raisons ne me déterminaient pas, il courut saisir la roue du gouvernail, dont il avait déjà remarqué l’usage, et malgré le timonier, il tâchait de la changer, pour nous faire gouverner sur l’étoile qu’il indiquait.

 

On eut assez de peine à le tranquilliser, et ce refus lui donna beaucoup de chagrin. Le lendemain, dès la pointe du jour, il monta au haut des mâts et y passa la matinée, regardant toujours du côté de cette terre [Raiateia d’où il est originaire] où il voulait nous conduire, comme s’il eût eu l’espérance de l’apercevoir. Au reste il nous avait nommé la veille en sa langue, sans hésiter, la plupart des étoiles brillantes que nous lui montrions ; nous avons eu depuis la certitude qu’il connaît parfaitement les phases de la lune et les divers pronostics qui avertissent souvent en mer des changements qu’on doit avoir dans le temps. Une de leurs opinions, qu’il nous a clairement énoncée, c’est qu’ils croient positivement que le soleil et la lune sont habités. Quel Fontenelle leur a enseigné la pluralité des mondes ?

 

 

En quittant Tahiti le 16 avril 1768, Bougainville met le cap au Nord, puis à l’Ouest vers les Îles Sous-le-Vent, comme le montre cet extrait Nord-Ouest de la carte de l’Archipel de Bourbon, esquissée au fur et à mesure de sa navigation, et publiée dans le récit du voyage dès 1771. (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pendant le reste du mois d’avril, nous eûmes très beau temps, mais peu de frais, et le vent d’Est prenait plus du Nord que du Sud. La nuit du 26 au 27 [avril], notre pratique de la côte de France mourut subitement d’une attaque d’apoplexie. Ces pratiques se nomment pilotes côtiers, et tous les vaisseaux du roi ont ainsi un pilote pratique de la côte de France. Ils sont différents de ceux qu’on nomme dans l’équipage pilotes, aides-pilotes ou pilotins.

 

On a dans le monde une idée peu exacte de l’emploi qu’exercent ces pilotes sur nos vaisseaux. On croit que ce sont eux qui en dirigent la route et qu’ils servent ainsi comme de bâton à des aveugles. Je ne sais pas s’il est encore quelque nation chez laquelle on abandonne à ces hommes subalternes l’art du pilotage, cette partie essentielle de la navigation.

 

Dans nos vaisseaux, la fonction des pilotes est de veiller à ce que les timoniers suivent exactement la route que le capitaine seul ordonne, à marquer tous les changements qu’y font faire ou la qualité des vents ou les ordres du commandant, et à observer les signaux ; encore ne président-ils à ces détails que sous la direction de l’officier de quart.

 

Assurément les officiers de la Marine du Roi sortent des écoles beaucoup plus profonds en géométrie qu’il n’est nécessaire pour connaître parfaitement toutes les lois du pilotage [Bougainville lui-même n’est pas officier de Marine de formation : venant de l’armée de terre, il fut l’auteur d'un Traité du calcul intégral à vingt-cinq ans]. La classe des pilotes, proprement dits, est encore chargée du soin des compas de route et d’observation [compas de relèvement], des lignes de loch et de sonde, des fanaux, des pavillons, etc., et on voit que ces divers détails ne demandent que de l’exactitude. Aussi mon premier pilote dans ce voyage était-il un jeune homme de vingt ans ; le second était du même âge, et les aides-pilotes naviguaient pour la première fois. ” Ce pilote côtier, décédé le 27 avril 1768, est Isaac Le Roi, de Noirmoutier. Il est aussitôt enterré, ou plutôt immergé, rhabillé au sens figuré mais dépouillé au sens propre puisque ses effets seront vendus à bord, le jour même, suivant la coutume.

 

 

Peint par Jean-Pierre Franque (1774-1860), autour de 1840, pour le Musée de l’Histoire de France du château de Versailles, ce portrait (recadré) de Bougainville témoigne de la pauvreté de l’iconographie contemporaine du premier circumnavigateur français officiel, mort en 1811. (© Château de Versailles).

 

 

Le mot pilotage étant utilisé à l’époque pour désigner la navigation au sens de la nav’, la distinction est fondamentale entre pilotage hauturier et pilotage côtier. Pierre Bouguer l’énonçait ainsi dans son Nouveau traité de navigation de 1753 : “ Le pilotage dont nous nous occupons actuellement nous apprend à connaître toutes les particularités de la route du vaisseau & nous met non seulement en état de déterminer en quel endroit de la mer nous nous trouvons dans chaque instant de notre navigation, mais aussi de marquer la direction précise que nous devons suivre [...].

 

On distingue ordinairement deux sortes de pilotages. La navigation est appelée hauturière lorsqu’on avance en pleine mer [...]. On la nomme hauturière parce que le pilote n’étant plus dirigé par la vue des côtes est obligé d’observer les astres & de prendre hauteur [...]. L’autre espèce de navigation est le cabotage, qui consiste à aller de cap en cap ou le long des côtes, sans perdre ordinairement la terre de vue.

 

Vers la fin du XVIIIème siècle, l’appellation de pilote hauturier ou de pilote côtier concerne tout marin chargé de régler la route d’un navire en haute mer ou le long des côtes. Celle de pilote lamaneur ou locman est réservée à celui qui entre un bâtiment dans un port ou qui l’en sort. Depuis l’époque de Colbert, les choses ont bien changé quant à la confiance dont bénéficient ces navigateurs. En cas de faute grave caractérisée, ils restent soumis à des peines très lourdes, pouvant aller jusqu’à la mort, selon l’ordonnance de 1681.

 

Celle du 1er janvier 1786 finira par supprimer la fonction de pilote hauturier. L’activité de pilote côtier lui survivra une bonne partie du siècle suivant, le temps que les documents nautiques – cartes détaillées mais aussi pilotes côtiers en tant qu’ouvrages, puis Instructions nautiques – prennent le relais. Et que le papier rhabille l’homme pour la nuit des temps. La nuit des temps ? Vraiment ?

 

O.C.

 

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Passages (1/2)

Par

 

Juan Vila et Pascal Bidégorry l’ont négocié aux petits oignons. Les navigateurs de Mapfre et de Dongfeng – skippés par Xabi Fernández et Charles Caudrelier dans la Volvo Ocean Race -, ont emprunté sans barguigner ni cafouiller le passage au coeur des récifs d’Entrecasteaux, entre l’atoll de Huon (au Nord) et l’atoll de la Surprise (au Sud). Récifs dont la toponymie évoque de grands marins français que je connais bien.

 

 

Le 22 février 2018 peu après 21 heures UTC (8 heures du matin en heure locale le 23 février), Dongfeng longe le récif Guilbert par l’Est, dont le diamètre extérieur est de 2,5 milles (il s’agit du récif principal). À l’arrière-plan, à 5 milles, on devine difficilement la minuscule île Huon qui émerge de la barrière de corail fermant l’atoll du même nom à l’Est. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’ensemble doit son nom à l’amiral Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (1737-1793) qui commanda l’expédition (1791-1793) à la recherche de Lapérouse – dont on était sans nouvelles depuis son départ de Botany Bay (Sydney), le 10 mars 1788. L’objectif assigné à d’Entrecasteaux par Charles-Pierre Claret de Fleurieu était entre autres de cartographier les parages de la Nouvelle-Hollande (l’Australie) afin de contrer l’influence britannique grandissante dans cette région du monde.

 

Après avoir reconnu toute la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie (dont James Cook avait découvert la côte orientale en 1774), depuis le 16 juin 1792, dans une navigation extrêmement périlleuse allant éprouver chaque jour la limite du corail, mettant à la cape la nuit pour reprendre la carte au même endroit le lendemain (comme on le verra dans le prochain article), l’expédition d’Entrecasteaux découvrit la partie occidentale des récifs d’Entrecasteaux le 1er juillet 1792. Elle y revint le 12 mai 1793 par l’Est dans une navigation non moins dangereuse que j’ai rappelée très récemment à propos de l’affaire concernant Sun Hung Kai/Scallywag sur la remontée du Pacifique de la Volvo.

 

Tragédie de l’Histoire, une semaine plus tard, l’expédition apercevrait au loin un îlot qu’elle baptiserait l’île de la Recherche sans s’arrêter parce que le scorbut était déjà à bord (d’Entrecasteaux en mourrait le 20 juillet suivant). Il s’agissait en fait de Vanikoro sur laquelle s’était perdue l’expédition Lapérouse, vers le 10 juin 1788, et dont on sait désormais qu’il y avait encore des survivants en 1793. Ces malheureux ont pu apercevoir les deux navires de d’Entrecasteaux. Le 13 mai 1826, Peter Dillon récoltera à Tikopia – petite île de l’archipel des Santa-Cruz (à environ 500 milles au Nord de la Nouvelle-Calédonie) -, une première preuve formelle du naufrage. Il la vérifiera sur place, à Vanikoro, du 8 septembre au 9 octobre 1827, peu de temps avant Dumont d’Urville.

 

 

Rejouée sur le site de la Volvo Ocean Race, en utilisant le fond cartographique Navionics largement zoomé (j’ai porté une échelle de 10 milles en rouge, à gauche), la trace de Dongfeng (en rouge orangé) épouse rigoureusement celle de Mapfre (le bateau blanc juste devant lui, sur le fond bleu au Nord-Ouest immédiat de l’atoll du Portail que l’on verra dans le prochain article). Les deux bateaux ont rasé l’Est du récif Guilbert (photo précédente) avant d’emprunter la passe entre l’atoll de Huon (au Nord, la tache bleue dans son Sud-Est est le récif de Mérite visible sur l’image suivante) et l’atoll de la Surprise (au Sud). (© Volvo Ocean Race)

 

 

Qu’ils aient été donnés par les découvreurs eux-mêmes – en l’occurrence par le commandant de l’expédition et par Beautemps-Beaupré, son cartographe -, ou qu’ils aient été attribués ultérieurement pour certains d’entre-eux, en guise d’hommage à ces pionniers, prenons ces toponymes dans l’ordre de la navigation de Mapfre et de Dongfeng, du Nord-Est au Sud-Ouest. Les récifs d’Entrecasteaux couvrent 45 milles du Nord-Nord-Ouest au Sud-Sud-Est et l’extrémité Sud est à moins de 20 milles de la pointe Nord du Grand lagon de la Nouvelle-Calédonie.

 

Le récif Guilbert doit son nom à l’enseigne de vaisseau Guilbert qui accompagna Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829) et fut l’un des hydrographes de l’expédition. Celle-ci y passera, le 20 juin 1827, pour compléter les travaux de d’Entrecasteaux et de Beautemps-Beaupré. C’est en précisant les contours et la position des îlots émergés que le nom de l’un des prolifiques hydrographes de Dumont d’Urville sera donné au récif qui déborde à l’Est l’atoll Huon.

 

Le récif Mérite porte le patronyme de l’enseigne de vaisseau de la Recherche qu’immortalise Paul-Édouard de Rossel dans le récit du Voyage de d’Entrecasteaux à propos de la découverte de l’île Beautemps-Beaupré : “ Le 17 [avril 1793] au soir, veille de notre attérage à la Nouvelle-Calédonie, il ventoit grand-frais. Le temps étoit nuageux, mais pas assez sombre pour me décider à perdre une nuit en restant à la cape. Je donnai ordre de continuer la route avec peu de voiles. Vers trois heures du matin, la route s’obscurcit et l’on entendit un grand nombre d’oiseaux crier près de la frégate, indice presque certain, à cette heure, du voisinage de quelque terre. Quoique le jour ne fût pas très eloigné, M. Mérite, officier de quart, eut la prudence de faire mettre en travers. A quatre heures, nous fîmes route. Mais, à peine pouvait on distinguer les objets, qu’une terre très basse s’offrit à la vue. L’instant d’après, l’on vit cette terre entourée de brisans, sur lesquels nous eussions donné, sans la précaution que l’officier de quart avoit prise. Car, nous faisions deux lieues par heure [six noeuds], sous les huniers seulement, avec un seul ris largue. ” (À la mer comme au ciel, p. 330).

 

 

À contre-jour, le drone brillamment piloté par Martin Keruzoré (fils de Jean-René – alias « Keru » – qui fut un cameraman réputé dans la course au large des années 80-90) photographie Dongfeng longeant le récif de Mérite dans l’alizé de Sud-Est en train de s’établir. À propos de drone, ce peut être une aide précieuse à la navigation pour recouper la cartographie, souvent imprécise dans ces zones. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’atoll Huon, et l’île Huon sur celui-ci, renvoient à Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (j’ai déjà évoqué dans ce blog les îles Kermadec qui portent l’autre partie de son nom). Ce capitaine de vaisseau ne les reverra pas puisqu’il mourra le 6 mai 1793, à l’arrivée au havre de Balade, au Nord-Est de la Nouvelle-Calédonie, six jours avant le nouveau passage devant les récifs, cette fois du côté oriental.

 

Suffisamment explicite pour témoigner du danger permanent d’une navigation qui invente sa propre carte au fur et à mesure de sa progression, l’atoll de la Surprise est lui aussi nommé par l’expédition d’Entrecasteaux même si les îlots qui le parsèment seront dénommés bien plus tard par ceux qui les reconnaîtront, à l’instar de Gustave Fabre (1841-1891) pour l’îlot Fabre et d’Alexandre-Louis Le Leizour (1834-1886) pour l’îlot Le Leizour, tous deux pilotes de Nouvelle-Calédonie ainsi honorés par l’équipage du croiseur le Curieux en 1876. Quant à l’atoll du Portail, s’il évoque la sortie occidentale de la petite passe entre l’atoll Huon et l’atoll de la Surprise, il arbore le nom de Jacques-Malo La Motte du Portail, sous-lieutenant sur l’Espérance.

 

Ainsi, cette étape de la Volvo Ocean Race offre-t-elle un parcours magnifique d’un point de vue géographique, climatologique et météorologique. Elle ménage aussi de superbes passages à travers l’Histoire. Heureux comme Pascal, Juan, Charles, Xabi et tou(te)s les autres qui ont fait un beau voyage dans l’espace et le temps. À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

 

La Carte de la Nouvelle-Calédonie (ici l’angle Nord-Ouest), levée (relevée) et dressée (dessinée) en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré à bord de la Recherche, est la première carte qui représente les récifs d’Entrecasteaux. À l’Ouest de ceux-ci, la route en trait plein est celle du 1er juillet 1792. À l’Est, en trait discontinu c’est celle du 12 mai 1793. On voit que si les toponymes des atolls de Huon et de la Surprise donnés par l’expédition figurent sur la carte, le tracé en est encore très parcellaire et que la passe entre les deux n’est pas reconnue. Au Sud-Est de cet extrait, Beautemps-Beaupré a porté la limite du récif exploré par James Cook en 1774. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

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Le gitan

Par

 

“ Elle va se casser la gueule ! Même remontée le long de jambes qui n’en finissent plus, une robe du soir n’est pas idéale pour se glisser dans la descente étriquée d’un Mini 6.50. Le cheveu brun en bataille, la moustache et la barbe drues, l’oeil malin et rieur, si perçant qu’il en est presque bridé, Jacques Peignon, assure la manoeuvre avec maestria…

 

En charmant la blonde propriétaire d’un Swan ancré à English Harbour (Antigua), le vainqueur de la Mini-Transat 1981 s’attire immanquablement les plaisanteries vaseuses de ses concurrents, dont l’auteur de ces lignes, toutes empreintes d’un certain respect. Il faut dire, qu’en cette heure avancée de la nuit antillaise, nous ne savons plus ce qui nous impressionne, son ”tableau de chasse” ou son curriculum vitae nautique ? ”.

 

 

Jacques Peignon à l’arrivée de la Mini-Transat 1981, joliment portraituré par Jean-Luc Garnier, envoyé spécial de Voiles & voiliers à Antigua. Jean-Luc importera la Mini d’Angleterre en France, dès 1985, et il jettera les bases de la grande épreuve qu’elle n’a pas cessé d’être. (© Jean-Luc Garnier)

 

 

Ainsi débute L’homme qui aimait les glaces, portrait que je consacrais à Jacques Peignon dans Voiles et voiliers en mars 2006 (n° 421). L’image est restée gravée ad vitam dans la rétine des douze autres rescapés de la tempête Irène qui sirotaient leur piña colada à l’Admiral’s Inn ce soir là. Du haut de mes vingt-et-un ans, j’en étais le benjamin et certes pas moins impressionné par le bonhomme que par le chavirage puis l’abordage d’un porte-conteneurs suivi du démâtage que j’avais vécus pour mon baptême du feu.

 

Avec cette victoire, Jacques ouvrit la domination des plans Jean Berret jusqu’à la Mini 1987 incluse (hormis l’édition 1983 où Paul Lucas aurait trusté le podium si je n’avais intercalé mon Surprise coupé sur la troisième marche du podium). Son amitié avec Berret devait déboucher vers le projet Périple qui le ramènerait en Antarctique. Cet Antarctique où il avait croisé en solo et sans moteur, à vingt-quatre ans, sur la goélette en ferrociment qu’il avait dessinée et construite à Mortagne-sur-Gironde.

 

Dans les premières pages du beau livre Périple Antarctique qu’il vient de publier aux éditions Rupella (avec l’aide de Grégoire Niquet-Hardy), la photo de la sortie scabreuse de Champi dans l’étroite rue du bourg charentais, en septembre 1976, donne le ton de ce qui va suivre. L’ordinaire de cet homme là est plutôt du genre extraordinaire. Devrais-je écrire “ était ” puisqu’il affirme s’être assagi à soixante-trois ans ?

 

 

Format 17 X 24 cm à l’italienne, façon carnet de voyage même s’il s’agit ici d’un livre de vie autant que du journal de bord composite d’une circumnavigation par les très hautes latitudes, d’une main aimable, 592 pages, 40 euros, 418 illustrations – essentiellement des photos, dont nombre sont superbes et passionnantes, mais aussi des reproductions de documents, intéressants, et des aquarelles peintes avec sensibilité par Jacques : ce beau livre atypique, aux détails touchants, à la couverture joliment gaufrée et au papier agréable, se savoure le plus souvent, malgré ses quelques coquilles et maladresses, tant il est écrit sans langue de bois. Il est disponible notamment sur le compte Facebook de Jacques Peignon où vous trouverez aussi la liste des points de vente. La magnifique photo de couverture est d’Olivier Mesnier comme beaucoup d’autres dans l’ouvrage. Le Périple 50 Glory of the Sea attend ici une bonne fenêtre météo, le 11 février 2003, aux îles Faure, en baie Marguerite (68° 04’ S), avant de pousser jusqu’à 70° Sud en Antarctique. (© Rupella)

 

 

Mais c’est une autre vue époustouflante que je redécouvre, page dix-sept. Voici ce que j’en écrivais dans l’article précité. “ Le 27 mars 1979, dérapant dans un début de coup de vent, Jacques est contraint de prendre la mer. Une fameuse photo, prise depuis le brise-glace britannique Bransfield, immortalise Champi dans le canal de Gerlache. Sur cette image rare, on voit le marin assis sur le balcon arrière, orientant l’aérien du régulateur d’allure pour slalomer entre les growlers… La tempête le contraint à la fuite. De nuit, malmené par la mer qui grossit, le bateau retombe sur un bloc de glace et fait de l’eau.

 

Champi chavire trois fois, dont une l’étrave par-dessus le cul, alors qu’il est à la cape face aux vagues. Il casse une barre de flèche, perd un capot, et heurte de nouveau un growler qui occasionne une voie d’eau plus importante. Deux heures de pompe toutes les six heures alternent avec la barre intérieure sous la bulle, afin de négocier les montagnes liquides qui s’abattent comme le jugement dernier. Jusqu’à l’épuisement.

 

La survie est telle qu’en relisant son journal de bord, le skipper constatera qu’il manque une journée complète. Les souvenirs se sont effacés de sa mémoire, révélant l’état second auquel il était parvenu. Dans la même zone, le Bransfield enregistre 90 noeuds de vent ! Quant à la mer, elle est énorme, monstrueuse, dantesque, indescriptible. Il faut pourtant profiter du moindre rayon de soleil pour se caler en latitude afin de ne pas rater l’île, mais aussi ne pas s’y fracasser… ”

 

 

Dans le livre, Jacques narre (avec quelques erreurs vénielles) un échange « viril » que nous avons eu à propos de l’affaire Joshua qu’il avait « emprunté » au Musée maritime de La Rochelle pour la Transat anglaise 2000. Il est ici photographié à l’arrivée en Amérique où l’attend un comité d’accueil « musclé ». (© DR) 

 

 

Ce sillage aussi riche que singulier et mouvementé, je vous laisse le découvrir dans l’ouvrage. Vous verrez qu’il a beau avoir posé son sac à bord des yachts les plus grands, les plus prestigieux et les plus luxueux, le gitan n’en est pas moins resté un nomade des mers. Libre comme l’air, âpre comme l’océan, ardent à l’aune de son regard de feu. Épris de la glace au point d’y avoir voué une bonne partie de sa vie.

 

À propos, pourquoi ce nom de Champi pour le bateau de son dépucelage austral ? Le mot désigne l’enfant bâtard trouvé dans les champs, allusion à la naissance champêtre du navire, mais aussi au fait qu’on le montra vite du doigt, comme dans François le Champi, roman de George Sand. C’est enfin l’abréviation du parasite qui repousse sans cesse aux pieds des vignes. Genre obstiné.

 

O.C.

 

P.S. Une pensée émue pour le malheureux Yves Le Blevec qui vient d’être sauvé par les secours chiliens après avoir doublé le Horn d’Est en Ouest puis brisé un bras de liaison de son trimaran Ultime Actual qui en a chaviré (malheureux mais, si cela devait arriver, alors il valait mieux que ce fût à portée d’hélico plutôt qu’en plein milieu du Pacifique). Une autre pensée, non moins admirative, pour le bien heureux François Gabart dont – sans vouloir lui porter la poisse avant qu’il n’ait franchi la ligne – tout le monde parlera d’ici trois jours. À juste titre tant il est le talent à l’état pur. Sans que sa communication multimédia ne touche à l’essentiel : son action. Ce que ne renierait sans doute pas Jacques le Champi.

 

P.S. bis. Merci à Daniel Allisy avec lequel je discutais de Jacques Peignon dans les allées du Salon nautique la semaine dernière et qui m’a dit à son propos, avec chaleur, “ C’est un gitan ! ”. Exactement. Cette fièvre irienne qui m’avait marqué dès la première rencontre avec Jacques sur le port de La Rochelle, où je m’entraînais à l’époque sous l’oeil bienveillant mais pénétrant de l’ami Philippe Harlé, lequel scrutait de son bureau des Minimes tout ce qui croisait devant la balise Richelieu.

 

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Antarctique

Par

 

La plus grande aire marine protégée (AMP) du monde a été créée en mer de Ross. C’est le moment d’en parler tandis que la flotte du Vendée Globe est étalée autour de l’Antarctique, de l’entrée de l’océan Indien au milieu du Pacifique avec des écarts inédits dans l’histoire de la course !

 

 

Le 16 décembre 2016 au matin, les vingt-deux skippers du Vendée Globe s’étalent en longitude de 130° W à 50° E environ, le long de l’Antarctique. (© Vendée Globe)

 

 

Le 28 octobre 2016, à Hobart (Tasmanie), la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Antarctique (Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources ou CCAMLR) a décidé la création d’une AMP de 1,55 million de kilomètres carrés dont l’entrée en vigueur sera effective en décembre 2017.

 

C’est l’aboutissement de négociations qui auront duré plus de six années, la proposition de la mer de Ross ayant été formulée par la Nouvelle-Zélande et les États-Unis et finalement acceptée par les vingt-cinq membres (vingt-quatre états et l’Union européenne). Petit bémol, cette AMP n’est établie que pour une durée de trente-cinq ans.

 

 

La mer de Ross occupe une baie immense de l’Antarctique. L’essentiel du continent blanc sur le Pacifique est ainsi concerné entre la longitude de la Nouvelle-Zélande et celle du milieu du Grand océan en direction du cap Horn, de part et d’autre de l’antiméridien (en bleu). La diagonale de la capture d’écran couvre 5 062 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

La mer de Ross doit son nom à l’explorateur britannique James Clark Ross (1800-1862) qui – un an après Dumont d’Urville en Terre Adélie -, fit une reconnaissance fondamentale du continent Antarctique autour de l’antiméridien, découvrant en janvier 1841 la mer qui porte aujourd’hui son nom.

 

Ross était descendu au-delà de 77 degrés Sud avant d’être arrêté par la barrière de glace qui serait également baptisée de son patronyme. Sept ans plus tard, Ross commanderait l’une des innombrables expéditions de secours envoyées à la recherche de John Franklin, l’homme qui mangea ses bottes dont on vient de retrouver le second navire.

 

 

En Péninsule antarctique (à l’extrême Est sur la carte précédente, en vis-à-vis du cap Horn), survolée ici le 10 décembre 2016 par un DC8 de la Nasa, la plateforme glaciaire Larsen C (glace continentale) est parcourue d’une faille longue de 110 kilomètres, large de 90 mètres et profonde de… 530 mètres ! Elle témoigne du réchauffement climatique. Un iceberg d’au moins 5 000 kilomètres carrés s’en détachera un jour ou l’autre (quelques années quand même). Cela ferait monter le niveau moyen des mers de 3 centimètres et devrait poser pas mal de problèmes aux futures navigations dans les mers australes ! Dans le même temps, le déficit observé de la banquise (glace de mer) est de 2 millions de kilomètres carrés en Antarctique pour novembre 2016 par rapport à la moyenne du même mois sur la période 1981-2010… (© Nasa)

 

 

La mer de Ross est l’une des dernières zones maritimes du monde encore intactes. Elle accueille des populations considérables de pingouins d’Adélie, de manchots empereurs, de pétrels d’Antarctique et de phoques de Weddell. Mais la menace est à sa porte tandis que les hautes latitudes australes ne sont plus préservées des pollutions, notamment en plastiques.

 

Plus que les glaces (compte tenu de la zone d’exclusion du Vendée Globe), autour de l’Antarctique comme dans l’océan Atlantique, les collisions avec les OFNI et autres animaux marins font ainsi partie des risques majeurs pour les skippers actuellement en course (voir mon article OFNI soit qui mal y pense et le dernier commentaire posté à ce sujet).

 

 

Ce zoom sur la mer de Ross montre qu’elle est bordée à l’Ouest par la Terre de Victoria et à l’Est par la Terre Marie Byrd, du 70ème Sud au Nord jusqu’à la Barrière de Ross vers 80 degrés Sud. La diagonale de la capture d’écran couvre 2 744 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

Avec une superficie de 1,55 million de kilomètres carrés (presque trois fois la France métropolitaine), l’AMP de la mer de Ross est donc la plus grande du monde à ce jour. De peu, puisqu’après le quadruplement de sa surface annoncé par les États-Unis, le 26 août 2016, celle de Papahanaumokuakea au Nord-Ouest d’Hawaii dans le Pacifique comptera 1,51 million de kilomètres carrés contre 1,3 million de kilomètres carrés pour le Parc naturel de la mer de Corail (Nouvelle-Calédonie), fondé en avril 2014, la troisième AMP du monde en superficie (672 969 kilomètres carrés pour celle en cours d’extension des Terres australes et antarctiques françaises).

 

La décision d’Obama sera-t-elle remise en cause par Trump ? Pour contourner le Congrès républicain, hostile, Barack Obama avait retenu la formule originale du National Monument (Antiquities Act de 1906, loi sur les monuments anciens) qu’il a d’ailleurs utilisée récemment dans l’Atlantique Nord… non loin de l’endroit où les États-Unis balancent leurs métros à l’eau !

 

O.C.

 

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La Terreur

Par

 

On vient de retrouver le navire de l’homme qui mangea ses bottes. Comme l’a annoncé The Guardian, hier 12 septembre, l’épave de la Terror de John Franklin a été inventée par une équipe de l’Arctic Research Foundation, le 3 septembre 2016, par vingt-quatre mètres de fond dans la baie de la Terreur, au Sud-Ouest de l’île King William, sur la côte Nord du Canada, dans le passage du Nord-Ouest. Elle serait dans un état remarquable.

 

 

C’est bien dans la baie éponyme qu’a été trouvée l’épave de la Terreur (cercle rouge) mais à une cinquantaine de milles au Sud de là où on l’attendait. L’échelle du Grand Nord canadien est ici donnée par la diagonale de l’écran : 1 616 milles. (© Olivier Chapuis /MaxSea Time Zero)

 

 

La Terror et l’Erebus étaient parties de Grande-Bretagne le 19 mai 1845. Au début d’août 1845, elles furent aperçues pour la dernière fois par un européen (les Inuits les virent par la suite, jusqu’à leur naufrage, comme la tradition orale permit de le savoir), puis on n’eut plus de nouvelle des navires commandés par Franklin (mort le 11 juin 1847), ils avaient sombré le 22 avril 1848, pris par les glaces depuis septembre 1846, comme on l’apprendra onze ans plus tard lorsque deux messages seront retrouvés dans un cairn, le 5 mai 1859.

 

 

La cloche de la Terreur sur l’épave qui repose par vingt-quatre mètres de fond. (© Arctic Research Foundation) 

 

 

Aucun des cent vingt-neuf hommes ne reviendra bien que, pour retrouver la plus prestigieuse expédition polaire de l’Amirauté britannique, celle-ci ait envoyé pas moins de cinquante-cinq missions de sauvetage (sans compter les baleiniers qui fréquentaient ces eaux pendant l’été), jusqu’en 1859, à la recherche du neveu du fameux Matthew Flinders, remarquable premier circumnavigateur de l’Australie.

 

 

Lancé en 1813, le HMS Terror (environ 330 tonneaux) eut d’abord une carrière militaire en tant que bombarde avant de participer à des expéditions polaires, la première en 1836-1837 avec George Back dans le Nord de la baie d’Hudson où il fut pris par les glaces (ici), puis manqua couler au retour vers l’Irlande. Il alla ensuite en Antarctique avec James Clark Ross et l’Erebus (1839-1843) puis il fut affecté à l’expédition Franklin en 1845. Il était notamment équipé d’une machine à vapeur provenant d’une locomotive et d’un arbre de transmission avec hélice rétractable. (© DR)

 

 

Après de multiples tentatives tout au long des XIXème et XXème siècles, l’Erebus avait été retrouvée le 7 septembre 2014 dans le détroit de Victoria, près de Cambridge Bay, par onze mètres de fond. La découverte de la Terror à plus de cent cinquante milles au Nord de l’Erebus, mais à une cinquantaine de milles plus au Sud de l’endroit où on la cherchait, vient clôturer une série d’innombrables travaux archéologiques. Elle pose aussi un tas de nouvelles questions pour les spécialistes et les passionnés. La Terreur commence tout juste à parler.

 

 

La double barre à roue de la Terreur telle qu’elle a été découverte sur l’épave le 3 septembre 2016. (© Arctic Research Foundation)

 

 

O.C.

 

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Deuxième bureau

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Dans mon précédent article, j’appelais de mes voeux la mise en ligne des Annales maritimes et coloniales. Le Bureau des longitudes vient juste de le faire pour les procès-verbaux de ses séances tenues entre 1795 et 1932. Deuxième bureau numérique, ces manuscrits constituent 22 000 fichiers consultables non seulement en mode Image – où le papier et l’encre fleurent bon le XIXème siècle -, mais aussi en mode Texte, précieux pour des recherches avancées sur tel ou tel pan précis de la question, par exemple en ce qui concerne la science nautique (pour l’instant, ce mode Texte n’est disponible que jusqu’en 1853 inclus, le reste est en cours de transcription).

 

Créé le 25 juin 1795, le Bureau des longitudes – tandis que le problème de la longitude à la mer, solutionné depuis à peine plus de trente ans, n’était pas encore maîtrisé par tous les navigateurs au long cours -, fut notamment chargé de la rédaction de la Connaissance des temps en lien direct avec la question du méridien origine. Le bureau qui est installé de nos jours dans les locaux de l’Institut, quai Conti, avait alors sous sa responsabilité l’Observatoire de Paris.

 

 

Daté du 18 Messidor an III de la République (5 juillet 1795), le premier procès-verbal du Bureau des longitudes, établi le 7 Messidor an III de la République (25 juin 1795), est signé de haut en bas par Borda, Lalande, Lagrange, Laplace, Caroché et Buache. (© Bureau des longitudes)

 

 

Parmi les dix membres fondateurs du Bureau des longitudes – dont nombre ont déjà été évoqués dans ce blog comme le rappellent les liens ci-après (mais j’ai déjà utilisé pour d’autres l’appellation « hommes brillants ») -, il y eut d’abord des astronomes, avec Joseph-Jérôme Lefrançais de Lalande et Pierre-Simon de Laplace dont on connaît le rôle majeur dans l’histoire de la compréhension de la marée. Laplace a également été l’un des fondateurs du système métrique décimal, comme Jean-Baptiste Delambre qui s’est aussi beaucoup investi dans la mesure de la méridienne avec Pierre-François Méchain, faisant oeuvre de géodésiens. Méchain fut par ailleurs le seul véritable ingénieur hydrographe de terrain avant la Révolution française, ainsi que je l’ai raconté dans mon livre À la mer comme au ciel.

 

Il a notamment assisté un autre membre fondateur du Bureau des longitudes, Jean-Dominique II Cassini, lors de la mesure de différence de longitude entre les méridiens origine de Paris et de Greenwich. Cette opération remarquable fut réalisée avec le tout nouveau cercle astronomique de Jean-Charles de Borda. Borda que l’on retrouve parmi les dix premiers sociétaires du bureau, tout comme le circumnavigateur Louis-Antoine de Bougainville. Restent le mathématicien Joseph-Louis Lagrange, le fabricant d’instruments d’optique Noël-Simon Caroché et le géographe Jean-Nicolas Buache auquel j’ai consacré une partie du livre précité.

 

Né à La Neuville-au-Pont (actuel département de la Marne), le 15 février 1741, Jean-Nicolas Buache (souvent appelé à l’époque Buache de la Neuville) était le neveu du géographe du Roi, Philippe Buache, gendre et successeur du géographe Guillaume Delisle. Jean-Nicolas fut envoyé à Paris, en 1751, chez son parent Marc-Dieudonné Collin, qui tenait une pension à Picpus. Dans cet établissement privé d’enseignement secondaire – tel qu’il en existait beaucoup en marge des collèges, dans les faubourgs parisiens au XVIIIe siècle – la direction était assurée par un maître répétiteur, agréé par l’Université. Buache y reçut l’essentiel de sa formation, avant d’y enseigner lui-même et d’être admis chez son oncle Philippe.

 

 

Jean-Nicolas Buache est le seul géographe parmi les dix membres initiaux du Bureau des longitudes. La géographie de position est alors en plein essor, toutes les cartes marines et terrestres devant être corrigées des longitudes qu’on ne cesse de calculer ou de recalculer avec précision. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

À partir du 1er janvier 1762, Jean-Nicolas l’assista régulièrement à Versailles, en dressant les cartes pour les leçons aux futurs Louis XVI, Louis XVIII, et Charles X. Après la mort de Philippe, le 24 janvier 1773, son neveu hérita de sa boutique parisienne et en racheta le fonds géographique. Jean-Nicolas venait de publier sa Géographie élémentaire, cours qu’il avait dispensé à Picpus. Il y plaçait en tête des préoccupations géographiques, l’astronomie et les mathématiques, renouvelant ainsi le point de vue de son oncle.

 

S’intéressant dès cette époque au passage du Nord-Ouest, il perpétuait une longue tradition familiale des Delisle et des Buache, non sans répéter quelques errements. Ces grandes questions géographiques – marquées d’arrière-pensées géostratégiques, d’ego et de prestige national, souvent dans le cadre d’une rivalité franco-britannique (sans oublier le renseignement pur et simple qu’évoque le titre de ce billet) -, étaient alors au coeur de ses préoccupations, à l’instar des îles Salomon, sur lesquelles il communiquait à l’Académie des sciences en janvier 1781 et polémiquait encore lorsque Fleurieu – à la fois novateur et génial, et dont il était très proche -, reprit le sujet en 1790.

 

Buache était entré en 1775 au Dépôt des cartes et plans de la Marine (l’actuel Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM), dont il gérait l’Entrepôt général pour la vente des cartes et des ouvrages, dès sa création le 30 septembre 1776. Il fut ingénieur hydrographe en chef le 1er octobre 1779 et garde adjoint (vice-directeur administratif et financier) en mai 1780, revendant, le 5 juin, son fonds géographique à Jean-Claude Dezauche (il lui céderait aussi l’Entrepôt général, la même année).

 

En 1782, après la mort de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville, Buache le remplaçait à l’Académie des sciences et devenait à sa suite, premier géographe du roi. Il serait le dernier à porter ce titre prestigieux. Nommé professeur de géographie du Dauphin en février 1783, il fut chargé, au printemps 1785, de la préparation des cartes de Lapérouse, avec Charles-François Beautemps-Beaupré comme dessinateur (Buache et Beautemps-Beaupré étaient deux fois cousins, par leurs mères qui étaient soeurs – Marie-Claude et Marie-Catherine Collin – et par la seconde femme de Jean-Nicolas, Marie-Louise Collin, fille d’un frère de leurs mères, Bernard Collin). En y incluant les Collin, cette lignée Buache (Delisle) / Collin / Beautemps-Beaupré s’affirmait ainsi comme l’une des plus importantes dynasties de géographes, où la transmission du savoir se faisait essentiellement en famille.

 

 

Pour illustrer les instructions de Fleurieu à Lapérouse, rédigées pour le compte de Louis XVI, la carte manuscrite de l’océan Pacifique a été dressée par Jean-Nicolas Buache en 1785, puis dessinée par Beautemps-Beaupré sous sa direction au 1 : 10 000 000. Compilant l’état des meilleures connaissances du Pacifique après les trois voyages de Cook dont les routes figurent, elle est en trois sections – septentrionale (ici, format original : 62,5 x 182 cm), équatoriale et australe -, de deux feuilles chacune, soit six feuilles format grand-aigle pour l’ensemble. Cinq exemplaires de la carte ont été réalisés. Ils sont destinés à Louis XVI, au ministre de la Marine de Castries, à Fleurieu, à Lapérouse et à Fleuriot de Langle, les commandants des deux navires de l’expédition. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

Jean-Nicolas Buache fut donc le seul géographe parmi les dix premiers membres du Bureau des longitudes. La même année 1795, il devint professeur de géographie à la jeune École normale, et membre de l’Institut. Malgré quelques difficultés sous la Terreur, il fut confirmé, le 26 août 1795, dans ses fonctions d’hydrographe de la Marine et de conservateur du Dépôt. Jusqu’à sa mort, le 21 novembre 1825, celui qui publia relativement peu mais eût une activité influente dans les institutions (il imagina la future Société de géographie dès 1785), fut ainsi le garant de la continuité du service hydrographique de la France, notamment dans la gestion du portefeuille cartographique et la qualité de la gravure. Dans ce domaine, avec Étienne Collin, comme dans d’autres secteurs du Dépôt, il avait imposé des membres de sa brillante tribu. Un véritable deuxième bureau.

 

O.C.

 

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Boomerang (2/2)

Par

 

Afin de célébrer le bicentenaire de la disparition de Matthew Flinders (1774-1814), voici la suite de la lettre originale adressée par Decaen à Decrès le 17 janvier 1804. Difficile de blâmer l’incrédulité du gouverneur français de l’île de France (aujourd’hui île Maurice), tant les aventures de son prisonnier anglais sont extraordinaires !

 

 

À cause de sa détention, Matthew Flinders ne peut publier sa carte générale de l’Australie (General chart of Terra Australis or Australia) que le 1er janvier 1814. Près de trois ans après celle du Français Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), cartographe de l’expédition Baudin (1800-1803), qui publia, dès 1811, la première carte de l’Histoire figurant l’Australie telle que nous la connaissons aujourd’hui (ou presque). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

 “ Pour avoir des preuves de toutes ces assertions du capitaine Flinders et lever les premiers soupçons que la relâche à l’île de France et la manière dont il y était abordé, m’avaient inspirés, il était naturel de les acquérir par la représentation de ses papiers, et particulièrement de son Journal, depuis son dernier départ du Port Jackson. Il remit d’abord le passeport du Premier Consul et ses ordres du Roi d’Angleterre pour commander l’Investigator. Ces deux pièces sont sous les n° 4 et 5. Il représenta différentes cartes et des mémoires relatifs à la Nouvelle-Hollande [l’Australie] qui furent remis sous son cachet.

 

Mais à l’inspection de son Journal, ayant reconnu que dans le nombre des motifs qui l’avaient déterminé à relâcher à l’île de France, il avait compris, avec ceux qui n’étaient pas les moins conséquents, celui d’acquérir la connaissance des vents et temps périodiques, du port et de l’état actuel de cette colonie française, et de quelle utilité elle et ses dépendances à Madagascar, pourraient être au Port Jackson.

 

Je vous adresse, Général Ministre, sous le n° 6, l’extrait de la partie du Journal dans lequel le capitaine Flinders a consigné ses intentions. Lesquelles, avec les conjectures que j’ai pu faire, m’ont paru plus que suffisantes, pour le retenir ici jusqu’à nouvel ordre, et pour le lui notifier officiellement. Cet ordre est sous le n° 7. Le capitaine Flinders peu satisfait de cette disposition s’imagina qu’en faisant des raisonnements, montrant de l’arrogance, et surtout faisant l’impertinent, il obtiendrait son départ. [L’exaspération entre les deux hommes ne cessera guère pendant plus de six ans... et Decaen y mettra un zèle forcené malgré de nombreux désaveux de Paris].

 

Le silence que je gardai à cette première lettre le fit récidiver, mais il lui fut aussitôt répondu avec injonction de cesser toute correspondance, puisque les règles de la bienséance n’étaient pas ce qu’il observait le plus exactement. Ces trois lettres sont sous les numéros 8, 9 et 10. Depuis ce moment le capitaine Flinders a bien envoyé de nouvelles protestations et réclamations, mais il y a mis plus de tenue.

 

Plusieurs motifs m’ont donc fait juger indispensable de retenir le capitaine Flinders : 1°. La conduite du gouvernement anglais en Europe, où il a violé tous les traités. Celle qui a été tenue avant de rendre le cap de Bonne-Espérance ainsi que ce qui a eu lieu pour Pondichéry (depuis le mois de septembre, je n’ai rien reçu qui puisse me donner des nouvelles sur le sort de ceux que les circonstances m’ont forcé de laisser à Pondichéry). 2°. L’arrestation du Naturaliste, annoncée par les gazettes. [En réalité, alors que Nicolas Baudin - commandant le voyage d’exploration rival de celui de Flinders qu’il a d’ailleurs rencontré sur la côte Sud de l’Australie -, est mort à l’île de France, le 16 septembre 1803, le Naturaliste est arrivé au Havre depuis juin de la même année].

 

3°. Les intentions bien déterminées dans le Journal du capitaine Flinders de faire des reconnaissances de l’île de France et des possessions françaises à Madagascar, qui ne permettent pas de douter qu’aussitôt que le gouvernement anglais aura acquis une connaissance encore plus étendue de la Nouvelle-Hollande et que les établissements qu’il a ordonné de faire sur différents points de l’île de Van Diemen [Tasmanie] auront reçu quelque accroissement, et si jusqu’alors le gouvernement n’a pas éprouvé un grand échec à la puissance dans l’Inde, il considérera encore plus attentivement combien l’île de France peut nuire à toutes ses entreprises ; combien il lui est essentiel et même urgent de se rendre maître d’un poste où peuvent se préparer et se rassembler et d’où peuvent partir tous les moyens de destruction d’une puissance aussi extraordinaire, ou au moins apporter de grands obstacles à l’accroissement qu’elle paraît encore vouloir se donner.

 

 

La Tasmanie (alors terre de Van Diemen) – ici Huon River baptisée ainsi d’après Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) -, est au coeur des rivalités franco-britanniques des années 1790-1800 en Australie. (© Olivier Chapuis)

 

 

 On ne peut pas mettre en doute que le gouvernement anglais n’ait l’intention de s’emparer de tout le commerce de l’océan Indien, des mers de Chine et de la mer Pacifique, et surtout qu’il ne convoite avec un désir insatiable ce qui reste de possessions hollandaises dans ces mers. Il suffit pour s’en convaincre de jeter un regard sur la carte du globe et de faire attention aux nouveaux établissements anglais : Ceylan, Pulo-Pinang, le Port Jackson, ceux de Van Diemen qu’ils ont entrepris. Les reconnaissances renouvelées du détroit de Torres, pour avoir une communication plus prompte entre la mer Pacifique et l’océan Indien, des visites souvent répétées à Timor… [Decaen fait preuve d’une grande lucidité géostratégique sur l’Empire maritime qu’est en train de constituer la Grande-Bretagne au tournant des XVIIIème et XIXème siècles].

 

Tout n’annonce-t-il pas que le gouvernement anglais veut au plus tôt faire entrer l’île de Java dans le nombre de ses dominations, et n’a-t-il pas voulu s’en emparer en 1798 ? N’a-t-il pas fait à cette époque des reconnaissances des côtes de cette île importante ? Le capitaine Flinders envoyé vers une partie de ces différents points, a-t-il pu avoir d’autres instructions que d’en reconnaître l’importance ? Ses réflexions du 4 décembre peuvent elles être considérées pour autre chose qu’un aperçu des combinaisons du gouvernement anglais ?

 

En disant qu’il voulait connaître les vents périodiques, le port, l’état actuel de la colonie de l’île de France, ne démontre-t-il pas évidemment que ce poste important n’était pas perdu de vue ? Les intentions de cet observateur de reconnaître non seulement ce qu’était l’île de France, mais encore qu’elles étaient les dépendances françaises à Madagascar où il comptait, a-t-il dit, faire des voyages, ne démontrent elles pas évidemment l’étendue et l’ensemble du plan que le gouvernement anglais a résolu ?

 

Mais si tant de fortes raisons n’avaient pas existé pour retenir le capitaine Flinders, n’y aurai-je pas été conduit par la précipitation, l’activité et l’entreprise de ce navigateur de vouloir se rendre du Port Jackson à Londres avec un bateau de 29 tonneaux ! M’aurait il été permis de supposer qu’une telle démarche eut été faite seulement pour remettre à l’Amirauté anglaise quelques cartes et mémoires purement relatifs au voyage de découvertes, entrepris pour les progrès des sciences ?… [Decaen sous-estime l’importance stratégique et symbolique de ces cartes, tant pour le gouvernement britannique que pour Flinders lui-même qui veut publier son atlas d’Australie, ce qu’il ne pourra faire qu'après Louis-Claude de Freycinet (1779-1842), le géographe de Baudin].

 

Non : les circonstances d’une guerre telle que celle qui vient de s’allumer, devaient me diriger. Autrement, j’aurais été blâmé et j’aurais mal servi mon pays, en permettant à un bâtiment qui n’avait plus de passeport et dont les démarches m’étaient suspectes, de se rendre en Europe pour faire part aux siens du résultat de ses travaux, de ses opérations et de ses projets, ainsi que de tout ce qu’il aurait occasion d’examiner tant à l’île de France que chez nos alliés, car il se ferait sans doute autorisé de la complaisance qu’on aurait eu pour lui et du vu de son passeport, pour visiter ensuite le cap de Bonne-Espérance et rendre compte de son état, depuis la reprise de possession.

 

 

A Bay on the South Coast of New Holland est le titre de cette huile sur toile de William Westall, réalisée d’après les vues prises en janvier 1802. Il s’agit de Lucky Bay, autrement dit la baie Chanceuse, nommée ainsi par Flinders après que l’Investigator que l’on voit au mouillage y eut trouvé un refuge sûr. Car le problème de cette partie occidentale de la côte Sud de l’Australie est le manque d’abris. Le seul véritable – sur près de 900 milles de littoral ! -, est cet archipel de la Recherche, près de la ville d’Espérance (Western Australia), baptisés ainsi d’après les deux navires de d’Entrecasteaux qui a découvert les îlots en décembre 1792. Comme je le raconte dans mon livre À la mer comme au ciel, lorsqu’il y parvient lui-même, dix ans plus tard, Flinders dispose des cartes manuscrites et encore secrètes, prises aux Français en 1795, s’extasiant dans son journal de la grande précision des levés de Beautemps-Beaupré. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

Enfin, les dépêches dont il était porteur n’étaient elles pas encore un prétexte suffisant pour retenir le capitaine Flinders, navigateur de découvertes, n’ayant plus de passeport, devait-il en temps de guerre, conduire un paquebot, surtout lorsque par la distance entre l’époque de la déclaration de guerre et son départ du Port Jackson, il pouvait y avoir appris les nouvelles de la guerre ? Ces dépêches dont j’ai pris connaissance et dont j’ai l’honneur de vous adresser quelques copies, vous feront connaître, citoyen ministre, l’état actuel des colonies anglaises dans la Nouvelle-Hollande ; elles vous sont adressées sous les numéros 11, 12, 13, 14 et 15.

 

Celle sous le n° 11 est la plus intéressante par les renseignements qu’elle donne et surtout par l’intention bien manifestée du gouverneur King, de ne pas recevoir les Français qui s’aventureront dans son pays pour y commercer [souligné par Decaen]. Il a représenté, entre autres choses, que quoi qu’il n’y ait dans la Nouvelle-Hollande d’autres appâts pour les Français que la fertilité du pays, que l’ambition et l’esprit de conquête, en cas d’une nouvelle guerre, peut les conduire à entreprendre sur ces nouveaux établissements. Il ajoute qu’il croit être obligé de soumettre à considération la possibilité où est le gouvernement de l’île de France de pouvoir nuire, en cas de guerre, à cette colonie anglaise, d’autant plus que la traversée de l’île de France au Port Jackson, peut se faire en moins de sept semaines.

 

Il observe que dans la même vue de guerre, la colonie du Port Jackson pouvant nuire au commerce des établissements espagnols au Chili, il serait nécessaire de lui envoyer des forces militaires et navales pour se défendre contre les uns et pour nuire aux autres. Il assure en outre que le Port Jackson est susceptible de toute la défense possible. Au surplus, citoyen ministre, dans cette lettre et dans les autres documents que je vous adresse à cet égard et ceux que vous portera le Géographe [l’autre navire de l’expédition Baudin arrivera en France le 21 mars 1804], vous aurez autant de renseignements qu’il est possible d’en avoir pour juger de l’état d’accroissement des établissements anglais dans la Nouvelle-Hollande, et de ceux qu’ils entreprennent sur la terre de Van Diemen, ainsi que de l’activité et des talents du gouverneur anglais King chargé de l’administration de ce pays seulement depuis trois années. J’ai l’honneur de vous saluer. Decaen. ”

 

Telle qu’elle devait se prolonger, la détention de Flinders sur l’île de France (où il était libre d’aller et venir) était totalement abusive. L’arraisonnement ne l’était point alors que les Anglais avaient fait exactement la même chose aux Français de l’expédition d’Entrecasteaux, le 10 juin 1795, au large de Sainte-Hélène. Matthew Flinders qui avait justement été envoyé en urgence par l’Amirauté valider les cartes de Charles-François Beautemps-Beaupré au Sud de l’Australie et en Tasmanie ne faisait que payer ainsi la monnaie de sa pièce. L’effet boomerang.

 

O.C.

 

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Boomerang (1/2)

Par

 

Il y a deux siècles, le 19 juillet 1814, mourait le premier circumnavigateur de l’Australie. Officier de la Royal Navy, Matthew Flinders n’avait que 40 ans. La veille, il venait de publier son chef-d’oeuvre, A voyage to terra Australis, issu d’un marathon éditorial qui l’achevait comme un boomerang (logique lorsqu’on est le héros originel des Australiens, dépassant même l’immense Cook). En réalité, l’explorateur britannique, également passé à la postérité pour ses travaux sur le compas, s’était usé dans la détention arbitraire qui l’avait retenu 6 ans et 178 jours à l’île de France (aujourd’hui l’île Maurice). Mal soignée, une chaude-pisse avait fait le reste.

 

 

L’ouvrage paraît le 18 juillet 1814. Au soir, les volumes sont disposés au chevet de Matthew Flinders qui n’a guère quitté son lit depuis huit jours. Le lendemain, 19 juillet à l’aube, le grand marin trépasse. Seul durant ces heures ultimes, a-t-il eu un moment de conscience pour contempler son oeuvre ? (© http://gutenberg.net.au/ebooks/e00049.html)

 

 

 

Bien connue, cette sale histoire s’inscrit dans le contexte de guerre planétaire que se livraient alors la France et la Grande-Bretagne (voir l’article d’Éric Vibart sur le rocher du Diamant, en Martinique, dans le numéro d’août 2014 de Voiles et voiliers, en kiosque actuellement). Il n’en est pas moins intéressant de livrer ici le texte original de la lettre annonçant cette arrestation du 16 décembre 1803… qui devait durer jusqu’au 13 juin 1810 ! (Elle est conservée aux Archives nationales à Paris, dans le fonds Marine, sous la cote 2 JJ / 11 / 4 ; je la transcris telle que je l’y ai trouvée, tout en modernisant les rares tournures le nécessitant).

 

Ce rapport – dont ce qu’il révèle de l’une des multiples aventures de Flinders n’est pas le moindre des intérêts, étant parfaitement exact sur le fond -, est rédigé par le général Charles-Mathieu-Isidore Decaen (1769-1832). Celui-ci a été nommé l’année précédente par Napoléon “ capitaine général des établissements français à l’Est du cap de Bonne-Espérance ”, manière pour le Premier consul d’éloigner ce brillant soldat, proche des rivaux de Bonaparte que furent Kléber et Moreau. Daté du 26 nivôse an XII de la République [17 janvier 1804], il compte quinze feuillets adressés à Denis Decrès (1761-1820), le ministre de la Marine et des Colonies.

 

“ Citoyen ministre, je saisis l’occasion du bâtiment de commerce l’Hydre, profitant de sa marche supérieure, afin d’arriver à Bordeaux en aventurier, pour vous rendre compte que j’ai jugé indispensable pour les intérêts de la République [le Consulat en l’occurrence], de retenir dans ce port et jusqu’à ce que j’aie reçu vos instructions, le schooner le Cumberland, monté par le capitaine Flinders, commandant précédemment l’Investigator, parti d’Angleterre en l’an IX pour un voyage de découverte dans la mer Pacifique et auquel le Premier Consul avait dû accorder un passeport [Flinders avait quitté Portsmouth le 18 juillet 1801, atteint le cap Leeuwin le 6 décembre 1801, où il commença ses levés cartographiques de l’Australie qu’il acheva à Sydney le 9 mai 1803, arrivant à l’île de France le 15 décembre 1803].

 

Les motifs qui m’ont fait retenir ce bâtiment sont tellement fondés que je suis persuadé d’obtenir facilement votre approbation, ce que ne m’accorderont peut-être pas certaines personnes qui trouveront dans ma conduite une violation du droit des gens, et d’autres qui crieront que j’ai mis des entraves aux progrès des sciences etc. [Depuis Louis XVI qui l’avait fait pour James Cook, en 1776, alors qu’éclatait la guerre d’Indépendance américaine, des passeports étaient délivrés aux explorateurs des deux pays en guerre. Decaen se doute qu’il sera critiqué mais il n’imagine pas encore à quel point...].

 

 

En Australie, Matthew Flinders (1774-1814) est célébré à juste titre comme le premier circumnavigateur de l’île continent et celui qui en a cartographié toutes les côtes. Ici à Adélaïde (Adelaide), capitale de l’État de South Australia, sur North Terrace, par le sculpteur Brook Hitch, où cette statue fut inaugurée le 12 avril 1934. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour vous mettre à même de connaître cette affaire, Général ministre, et répondre au besoin à la Cour de Londres qui ne manquera pas de réclamer contre l’arrestation de son voyageur, aussitôt qu’elle en sera informée, je vais vous faire un rapport de la manière dont les choses se sont passées. Je vous adresse copie des pièces qui doivent servir de preuves : mais comme on pourrait être forcé de les jeter à la mer, je ne les joins pas à ma lettre que je recommande fortement pour vous être remise, tel événement qu’il arrive.

 

Le 24 Frimaire [16 décembre 1803], au soir, je reçus avis qu’une goélette anglaise était entrée au mouillage dans une baie de l’île [donc l’île de France, aujourd’hui Maurice, où Decaen est en poste], au quartier de la Savane. Je fus étonné de cette relâche d’un bâtiment ennemi dans ce havre, puisque ce point m’avait été indiqué comme inabordable ; mais la lettre (n° 1) que je reçus ensuite m’annonça que cette goélette n’y était ainsi entrée que parce qu’elle avait suivi un bâtiment de côte qui s’y était réfugié. Cette lettre rapporte en outre les premières causes alléguées par le capitaine Flinders pour justifier la relâche à ce point de l’île. Je donnai aussitôt les ordres pour qu’on s’assurât de la goélette et qu’on l’amenât au port Nord-Ouest où elle mouilla le 25 [16 décembre 1803].

 

Son capitaine conduit chez moi, me montra le passeport français qui avait été donné pour l’Investigator. Lui ayant demandé s’il avait fait naufrage sur ce vaisseau, comme il l’avait annoncé, sa réponse négative me fit faire des conjectures. Je lui demandai alors d’où il venait. Il répondit que c’était du Port Jackson [Sydney] où l’Investigator avait été condamné et qu’il se rendait en Angleterre. Je lui observai qu’il me paraissait fort extraordinaire qu’il fut parti du Port Jackson sur un bâtiment de 29 tonneaux, pour se rendre en Angleterre. [L’un des tout premiers construits entièrement en Nouvelle-Galles du Sud, le Cumberland était effectivement un tout petit bâtiment d’à peine onze mètres de long à la quille, armé par vingt hommes ; l’intrépide et excellent marin qu’était Flinders l’avait récupéré après avoir fait naufrage à bord du Porpoise, sur un récif inconnu au Sud-Est de la Grande barrière de corail (voir ci-dessous)].

 

Que dans ce cas, et vu les circonstances de la guerre, il convenait qu’il m’apprit quel était le but d’une semblable entreprise : il répondit que c’était pour rendre compte de ses voyages. Ses réponses à quelques autres questions que je lui fis, tant sur la cause de sa relâche à l’île de France, que sur les divers endroits où il comptait faire encore escale, ne m’inspirant point de confiance, je donnai l’ordre (n° 2) qui fut exécuté de suite ; c’était d’aller mettre les scellés sur ses papiers, afin d’avoir des preuves qui d’abord ne laissassent point de doute que ce fut le capitaine Flinders qui avait eu un passeport pour l’Investigator, et que ce bâtiment avait été condamné au Port Jackson ; que c’était effectivement de ce port que le Cumberland était sorti.

    

Il était nécessaire aussi de connaître les relâches du Cumberland, les rencontres qu’il avait faites à la mer, s’il avait reçu des ordres de venir à l’île de France, ou bien si ce capitaine avait pris sur lui de le faire ; quelles étaient alors les causes qui l’y avaient engagé ; enfin, approfondir tout ce qui pouvait me donner l’assurance qu’il n’avait rien entrepris qui put compromettre la neutralité sous laquelle il pouvait être, en voulant bien encore considérer comme valable le passeport qu’il avait, quoiqu’il ne montât plus le vaisseau pour lequel il avait été délivré.

 

 

Le jeune William Westall (1781-1850) est l’artiste embarqué par Flinders autour de l’Australie. Il en rapporte des images d’une telle force que l’Amirauté lui commande neuf tableaux dont cette View of Sir Edward Pellew’s Group (Gulph of Carpentaria). Il réalise cette huile sur toile (88 X 100 cm) en 1811, d’après les vues qu’il avait levées dans le golfe de Carpentarie, en décembre 1802. Le souci de réalisme des carnets d’expédition laisse ici la place à une esthétique pré romantique. (© UK Ministry of Defence Art Collection)

 

 

En conséquence, les questions rapportées dans la pièce (n° 3) lui furent faites le lendemain ; ses réponses ne laissent aucun doute sur ce qu’il est effectivement le capitaine Flinders parti d’Angleterre avec l’Investigator. Il ajouta que ce bâtiment, à son retour du golfe de Carpentarie, avait été condamné au Port Jackson [il était pourri], dans le mois de juillet, où depuis il s’était embarqué comme passager sur le navire le Porpoise pour revenir en Angleterre, dirigeant sa route sur Timor en passant par le détroit de Torres, dont il devait faire une nouvelle reconnaissance.

 

Qu’il partit du Port Jackson, le 10 août, avec deux autres bâtiments, le Porpoise et le Caton ; qu’ils avaient fait naufrage le 18, à 9 heures du soir, se trouvant par 22° 11’ 22” de latitude Sud et 155° 3’ de longitude orientale ; que du banc sur lequel ces bâtiments avaient été naufragés et sur lequel s’étaient sauvés les équipages avec tout ce qu’on avait pu retirer de vivres et d’effets de ces deux vaisseaux, le capitaine Flinders était parti, le 26 août, avec le capitaine du Caton et dix hommes sur un canot, qu’on avait ponté et fourni de trois semaines de vivres, pour se rendre au Port Jackson à [760 milles...], afin d’y aller chercher des moyens pour tirer les naufragés de la fâcheuse position où ils étaient.

 

Qu’arrivé au Port Jackson, le 30, on s’occupa d’armer plusieurs bâtiments du nombre duquel était le schooner le Cumberland, avec lequel le capitaine Flinders revint au banc des Naufragés, y prit un équipage de son choix, des vivres pour cinq mois et se dirigea sur le détroit de Torres, pour de là se rendre en Angleterre, selon qu’il avait été décidé entre le capitaine et le gouverneur du Port Jackson, qui lui avait remis ses paquets pour l’Amirauté et pour le lord Hobart, premier Secrétaire d’État. ”

 

Robert Hobart (1760-1816) est alors Secretary of State for War and the Colonies. Phillip Gidley King (1758-1808) est le gouverneur de la Nouvelle-Galles du Sud. Il est le père de Phillip Parker King (1791-1856), âgé de douze ans et fasciné par Flinders au point d’en suivre la carrière de marin et d’hydrographe. Il commandera ainsi l’Adventure, conserve du Beagle en Amérique du Sud, avec Darwin et Fitzroy. Un autre admirateur sera le fameux John Franklin (1786-1847), neveu de Flinders, qui vient de participer sous ses ordres à la première circumnavigation de l’Australie.

 

À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

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L’Indien avant Vasco

Par

 

Un océan monde, millénaire et pluriel. D’où le titre du livre majeur que publie Philippe Beaujard chez Armand Colin, Les mondes de l’océan Indien (2 tomes, 65 euros chacun). Il était passé un peu inaperçu il y a un an lors de sa parution. C’est d’autant plus étonnant et injuste qu’il s’agit d’une somme monumentale. Étonnant ? Pas tant que ça, lorsque l’ethnocentrisme a toujours menacé l’Europe, dont notre bonne vieille France.

 

Comme Beaujard l’inscrit en exergue de sa présentation géographique, Fernand Braudel écrit joliment dans Civilisation matérielle, économie et capitalisme (XVème – XVIIIème siècle) (1979) que “ [les moussons] organisent d’elles-mêmes les voyages des voiliers et les rendez-vous des marchands. ” On ne saurait mieux introduire l’exposé du régime des vents et des courants dans ce bassin océanique, si contrasté suivant les saisons (l’avancée du continent asiatique y génère une amplitude beaucoup plus importante de l’oscillation du Pot-au-Noir que dans les autres océans). Même si la reprise préalable des Instructions nautiques de l’Amirauté ou du SHOM n’aurait pas été superflue pour le lecteur.

 

Si l’on met de côté le Pacifique – dont l’extraordinaire navigation aux étoiles et aux éléments est en grande partie perdue, faute d’archives tangibles -, l’océan Indien est fondamental dans l’histoire de la navigation. C’est là que la boussole chinoise pénètre le monde musulman avant même qu’elle ne soit importée en Méditerranée. De même, bien auparavant, pour les instruments de mesure de la hauteur des astres, cette latitude que les pilotes hauturiers de l’Indien – Arabes ou Indiens – font tous varier comme suit dans leurs mesures de caps et distances : celles-ci sont définies à un cap donné pour faire évoluer d’un doigt la latitude (1° 45’).

 

 

Le premier tome (305 X 230 millimètres, 624 pages) couvre rien moins que 4 500 ans d’histoire. Comme le second, il est enrichi de multiples cartes (42 en couleurs pour ce premier volume, 24 pour le suivant), figures, tableaux et chronologies, mais aussi de nombreuses illustrations, pertinentes et soigneusement légendées (40 planches couleurs pour ce premier volume, 56 pour le suivant). (© Armand Colin)

 

 

Beaujard montre que dès le 2ème millénaire avant Jésus-Christ, des routes maritimes côtières sont bien établies en mer Rouge, le long de la péninsule arabique et de la côte orientale d’Afrique, dans le golfe Persique et vers l’Inde, avec de plus hypothétiques contacts en direction de celle-ci depuis les archipels indonésien et philippin. Au 1er millénaire avant notre ère, tandis que les comptoirs grecs s’établissent tout autour de la Méditerranée (aux 8ème et 7ème siècles), c’est un véritable système afro-eurasien qui se met progressivement en place pour émerger à l’ère chrétienne avec une division du travail entre les différentes zones du bassin océanique et des échanges complexes entre celles-ci.

 

Au tournant de notre ère, les routes du large sont bien ouvertes dans l’océan Indien entre l’Asie du Sud-Est et l’Afrique de l’Est, plus ou moins directes selon la saison. Même si elles empruntent surtout des voies maritimes côtières ou terrestres, les migrations de populations (dans un monde qui dépassera à peine les 250 millions d’habitants en l’an 1000) sont déjà si importantes qu’elles génèrent de grandes épidémies, en Chine comme à Rome dès la seconde moitié du IIème siècle, juste avant la récession économique du IIIème siècle (en 100 après JC, Rome compterait un million d’habitants et serait la première ville du monde, la deuxième étant en Chine mais cinq des dix premières dépendant de l’Empire romain).

 

Ces tableaux s’appuient notamment sur toutes les preuves fournies par l’archéologie, l’ethnologie, la démographie, la numismatique, la linguistique, la climatologie, l’agronomie, la botanique et bien d’autres disciplines croisées avec l’histoire et la géographie. Le nombre de concepts envisagés rend l’index analytique fort précieux (l’ouvrage propose pas moins de 92 pages de divers index sur l’ensemble de ses deux volumes), par exemple pour rechercher des informations sur les bateaux utilisés (entrées “ gouvernail ” et “ voile ” notamment).

 

Ainsi, ces navires transocéaniques de l’Asie du Sud-Est qui dès le IIIème siècle peuvent mesurer jusqu’à 60 mètres de long, transporter 700 personnes et 250 à 1 000 tonnes de fret ! Leur coque est faite de planches cousues par des fibres, sans clous (contrairement aux Chinois qui les utilisent) mais avec des chevilles en bois, et calfatées à la résine (Vasco de Gama observera celle-ci au Mozambique en 1498, d’autres Portugais verront ces navires plus tard dans le détroit de Malacca).

 

Depuis la seconde moitié du Ier siècle, les Chinois ont déjà des flottes considérables de bâtiments à plusieurs ponts, coques étanches, voiles lattées et gouvernail central. Des caractéristiques qui évolueront au fil des grands cycles de leur histoire, avec par exemple l’apparition du tissu à voiles vers 900-950, remplaçant les feuilles tressées. Sans oublier bien sûr les multicoques à balancier et autres praos d’Indonésie et d’ailleurs. Au gré de la mousson, les navires chinois du XIIème siècle commercent chaque année jusqu’en Arabie et jusqu’en Afrique de l’Est. En 1370, la Chine possède 15 000 navires de mer, dont les plus gros déplacent 1 000 tonnes et transportent 1 000 passagers.

 

 

Extraite du Livre des merveilles (1412), riche manuscrit contenant notamment le récit de Marco Polo (1298) cette planche montre l’arrivée d’un navire à Ormuz (Perse). Le chameau et l’éléphant sont ici symboles d’échanges dans l’océan Indien. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Bien au-delà de ces données navales, cette histoire comparative et totale fait la synthèse impressionnante d’une bibliographie mondiale considérable (154 pages de sources, provenant de toutes les écoles historiographiques, dont bien évidemment celles des pays limitrophes de l’océan Indien). Chaque information y est étayée par une ou plusieurs référence(s), éventuellement commentée par une note de bas de page.

 

L’analyse est également le fruit des recherches de terrain de l’auteur. Philippe Beaujard est ingénieur agronome, ethnologue et historien, spécialiste de Madagascar et directeur de recherches émérite au Centre national de la recherche scientifique (CNRS). Son travail de toute une vie, ou presque, s’appuie sur une pratique pour mettre en lumière la centralité de l’océan Indien dans la globalisation (ne disons pas mondialisation puisqu’en sont alors exclus une grande partie du Pacifique et les Amériques).

 

Plusieurs millénaires avant notre ère apparaissent – en Mésopotamie, en Égypte, dans la vallée de l’Indus et en Chine -, des états et des cités. Servis par les progrès techniques et cognitifs (dont l’écriture et les mathématiques), des échanges s’organisent. Des initiatives privées s’affirment, donnant leur essor aux premières économies-mondes, chères à l’historiographie du capitalisme. Des systèmes-mondes ouverts les uns aux autres selon Philippe Beaujard, s’opposant ainsi à la thèse de Fernand Braudel qui les voyait fermés. Braudel, dont le chef-d’oeuvre La Méditerranée est ici un étalon à l’aune duquel ce livre peut prétendre se mesurer pour l’océan Indien.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. On voit ici les deux feuilles orientales (65 X 25 centimètres chacune), depuis l’Est de l’Inde jusqu’à la Chine, dont les côtes témoignent d’une activité intense. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Le système-monde afro-eurasien se structure du Ier au XVIème siècle autour de cinq coeurs successifs qui sont la Chine (le plus largement et le plus longtemps, nonobstant les grands cycles économiques), l’Inde, l’Asie occidentale, l’Égypte et l’Europe, au Sud (la Grèce et Rome) puis au Nord-Ouest (comprenez avec la péninsule ibérique).

 

Étant entendu que l’Europe – contrairement à ce qu’elle a très longtemps pensé et que certains croient encore -, n’a vraiment dominé qu’entre le Ier et le IIIème siècles, puis à partir du XVème siècle. Les flux sont bien connus, ce sont les routes terrestres de la soie puis celles maritimes des épices que l’on a trop souvent considérées chez nous du seul point de vue… européen, pourtant aussi tardif que longtemps marginal.

 

Ce ne sont pas les Grecs et les Romains qui font de l’océan Indien un centre du monde mais c’est bel et bien “ parce que l’océan Indien abritait les centres de gravité du système-monde que les Méditerranéens se sont dirigés vers l’Est. ” (t. I, p. 363) au 2ème siècle avant notre ère. Unifié par Auguste en 31 avant JC, avec la prise de contrôle de l’Égypte, l’Empire romain est omniprésent en mer Rouge et ses navires atteignent la côte Est d’Afrique. Par voie de terre, les Romains étaient depuis longtemps en Asie (bien après les Grecs et Alexandre le Grand) où il est même possible que certains de leurs prisonniers chez les Parthes aient été pris par les Chinois, lorsque ceux-ci s’emparèrent d’une partie du Khirgizistan en 36 avant JC.

 

D’où l’importance de contourner ces difficultés par la mer. Concernant la navigation romaine, une source très précieuse reste aujourd’hui le Périple de la mer Érythrée (c’est-à-dire de la mer Rouge), rédigé en grec à l’époque romaine (vers le milieu du Ier siècle, même si la copie la plus ancienne encore conservée est un manuscrit byzantin du Xème siècle). Dans ce texte d’instructions nautiques et de renseignements commerciaux, mais aussi de descriptions de navires – ancêtre des portulans méditerranéens (qui furent des textes avant d’être des cartes) -, l’océan Indien est très présent, notamment les ports d’Inde en relation avec le golfe Persique et la mer Rouge. Philippe Beaujard nous rappelle que c’est d’ailleurs à cette époque, autour de l’an zéro, que la notion d’Orient se forge réellement, par opposition au monde gréco-romain. Pline l’Ancien (23-79) serait ainsi le premier auteur classique à désigner “ l’océan Indien ”.

 

 

Le second tome (305 X 230 millimètres, 800 pages) couvre les neuf siècles allant de la naissance de l’Islam à l’arrivée des Portugais dans l’océan Indien. Comme le premier, il est solidement relié. Vu son poids, la grande qualité de son papier et de son impression, ce n’est pas un luxe. (© Armand Colin)

 

 

Un mot sur le titre de mon article : c’est bien de l’Indien avant les Portugais que traite Beaujard. Car les Européens sont très présents dans les contacts avec cet ensemble afro-eurasien, Grecs et Romains donc, puis – pour aller vite – Vénitiens à partir du XIIIème siècle, au moment même où Venise et la Méditerranée développent aussi leurs échanges maritimes avec l’Europe du Nord jusqu’aux villes hanséatiques et la Baltique. Quant aux Arabes, – omniprésents dans l’Indien, comme les Perses, les Indiens et les Indonésiens -, ils assurent la liaison avec la Méditerranée sur une bonne partie de la période intermédiaire et au-delà, sous la conduite des Ottomans.

 

Enfin, le XVème siècle voit l’émergence du grand capitalisme européen dans l’océan Indien. Mais il faudra encore attendre un certain temps avant que les économies asiatiques soient surpassées, tant sont actives les sociétés de l’océan Indien, dans leur démographie comme dans leur organisations politique et religieuse. La suite est beaucoup mieux connue chez nous : Bartolomeu Dias atteint le cap de Bonne-Espérance en 1488. Dix ans plus tard, Vasco de Gama se projette bien au-delà, puis ce seront Magellan et tant d’autres qui exploreront alors un Indien encore inconnu ou presque, celui des hautes latitudes australes, au grand large. Les Portugais sont dans l’Indien et Beaujard achève là son monument.

 

J’ajoute, mais est-ce bien nécessaire, que plus de cinq siècles plus tard – pétrole du Moyen-Orient (c’est moi qui emploie ici ce terme issu de l’eurocentrisme) et commerce des conteneurs avec la Chine (toujours elle) ayant succédé aux épices et aux empires coloniaux -, Européens et Occidentaux n’ont pas fini d’y croiser et d’y faire naufrage. Le vieil Indien est toujours au coeur des préoccupations stratégiques du monde. Une raison supplémentaire, s’il en était besoin, de connaître son histoire millénaire.

 

O.C.

 

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