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Category Archives: High-tech

RMS (2/2)

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Une pluie de critiques s’abat sur le site internet de la Volvo Ocean Race, redoublée par comparaisons depuis le départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Le parapluie a bien été ouvert par la direction de la Volvo mais très tardivement et trop timidement. Il n’est d’ailleurs pas impossible que l’on voie une nouvelle cartographie apparaître dès la deuxième étape. En attendant, pour un suivi digne de ce nom, oubliez le mode Dashboard et n’utilisez que Virtual Eye.

 

 

En mode Virtual Eye (sous Windows, ici avec Firefox), le site de la Volvo Ocean Race est – après ses améliorations -, loin d’être aussi mauvais que le disent certains. Notez les données du vent réel (direction et vitesse) affichées dans l’étiquette du bateau (et enfin rafraîchies sur un pas de temps inférieur à trois heures depuis quelques jours), avec celles de sa route fond et de sa vitesse fond (on retrouve cette dernière dans la fiche à droite). Ce vent réel à bord est à comparer aux données du modèle numérique de prévision (fichier Grib), le curseur étant ici passé sur Abu Dhabi. À propos de curseur, celui de l’échelle de temps des prévisions météo, en bas de l’écran, est bien à zéro c’est-à-dire synchrone avec la position des bateaux. Mais il faudrait un point d’arrêt plus net entre ce temps réel, l’archive (retour en arrière vers la gauche) et la prévision (de 1 à 5 jours à droite). Il faudrait aussi et surtout que la flotte soit routée avec ces prévisions. Cela n’était toujours pas le cas, ce 4 novembre 2014 à la mi-journée. (© Volvo Ocean Race)

 

Cependant, même avec celui-ci, les méridiens et les parallèles n’ont été référencés qu’aux tout derniers jours d’octobre et de la première étape. Quant aux données du vent réel en provenance des bateaux – pourtant disponibles toutes les dix secondes comme je le révélais dans l’épisode un -, elles ne sont rafraîchies à moins de trois heures que depuis quelques jours avant l’arrivée à Capetown (et encore pas toujours).

 

Au même moment sont enfin apparues les données de prévision du vent à cinq jours mais comme le routage n’est toujours pas proposé au public et que la flotte n’est donc pas projetée simultanément, cela n’a guère d’intérêt. Seuls le vent (dont le flux animé très imprécis a été vite remplacé après le départ d’Alicante par les bonnes vieilles flèches de couleur suite à la multiplication des critiques justifiées) la pression atmosphérique et les isobares sont utilisés.

 

Mais pas l’état de la mer. C’est bien dommage tant il est essentiel. Ce reproche peut être fait pareillement au site de la Route du Rhum. C’était flagrant, lundi 3 novembre, dans le golfe de Gascogne où c’est bien la mer totale de cinq mètres, trois-quarts avant, qui posait de gros problèmes aux Ultime, y compris aux géants Banque populaire VII de Loïck Peyron et à Spindrift 2 de Yann Guichard, lequel rapportait des bonds de quinze mètres à l’étrave !

 

 

Réalisé par Géovoile, le site de la Route du Rhum est d’une ergonomie beaucoup plus familière aux habitués des courses au large françaises (mais aussi de la Volvo Ocean Race précédente et de la future Barcelona World Race). Outre sa remarquable mise à jour toutes les heures (indispensable compte tenu des vitesses des Ultime !), ses grandes qualités sautent aux yeux quant à la lisibilité et à la hiérarchisation des données (exemple : les cinq flottes sont parfaitement gérées par les couleurs distinctes et le système d’onglets, 91 bateaux tout de même, chapeau bas !). Notez le calcul de décalage en latéral effectué ici entre trois Ultime, en cliquant avec l’outil Règle entre les deux premiers puis en appuyant la touche Ctrl et en la maintenant enfoncée pour cliquer le troisième. L’étiquette finale propose les deux segments et leur total. On peut néanmoins regretter grandement l’absence des VMG (en l’occurrence des VMC) – que l’on trouve dans les tableaux Excel de René Boulaire – disponibles ici mais seulement toutes les quatre heures et pas à minuit -, et dans une moindre mesure de l’état de la mer dans le fichier Grib. Plus largement, il faudrait (ici comme sur la Volvo) un mode d’emploi du site pour les fonctions avancées (telle que celle décrite ci-dessus) et – afin de savoir de quoi on parle avec précision -, une transparence totale de la méthodologie quant aux waypoints choisis pour définir l’orthodromie de référence servant au classement, quant aux calculs effectués en amont de la cartographie et quant aux extrapolations non mentionnées pour positionner certains concurrents lorsqu’ils ne sont pas détectés par les satellites d’autre part (d’où quelques aberrations de temps en temps… par exemple lorsque vous rejouez la course et constatez que les bateaux n’occupent plus la même position qu’ils avaient au même instant en temps réel…). Pour info (importante alors que ce n’est précisé nulle part…), le cap et la vitesse mentionnés sur les étiquettes que l’on active quand on passe le curseur sur un bateau (que l’on retrouve dans le classement de droite, ici) sont la route fond et la vitesse fond calculées de point à point en orthodromie entre 42 et 48 minutes de l’heure pleine précédant la mise en ligne du nouveau classement (dans le cas présent, sur les 6 minutes entre les positions de 17h42 et de 17h48). Bien sûr, la limite pour multiplier les données et encombrer ainsi la bande passante tient dans la nécessité d’une grande fluidité et d’une haute vitesse de chargement de ces données multiples lorsqu’on arrive sur la cartographie ou qu’on la rafraîchit : de ce point de vue, la Route du Rhum (Géovoile) comme la Volvo Ocean Race (avec Virtual Eye) parviennent toutes deux à d’excellents résultats. Étant entendu qu’il est nécessaire de ne pas sacrifier une cartographie élaborée pour internet et que les mobiles et leurs applications doivent être traités à part. PS. Depuis cette capture d’écran, Loïck Peyron est tout sourire, offrant un visage plus en adéquation avec son contrôle de la course en Ultime :) (© Géovoile / Route du Rhum)

 

 

C’est la version bêta du routage évoqué dans mon article précédent qui a été testée sur l’intranet de la Volvo Ocean Race durant cette première étape. L’algorithme est la propriété de Géovoile et tourne sur son propre serveur où la Volvo Ocean Race récupère les données. La direction de course l’utilise notamment pour le calcul des estimations d’arrivées (ETA pour Estimated Time of Arrival) qui ne sont hélas données pour l’instant qu’en jours entiers (pas fin du tout à moins de deux jours de l’arrivée…) !

 

Cet algorithme très léger par rapport aux usines à gaz des logiciels de navigation sera utilisé par Géovoile pour le grand public sur les sites internet dont il s’occupe et certains skippers seraient d’ores et déjà intéressés pour le faire tourner en plus d’Adrena ou MaxSea. Comme les équipes à terre, par exemple afin de compléter sur le site internet du sponsor la réception d’un journal de bord. Géovoile met actuellement au point cela pour un prochain record autour du monde en solo (en mode économique avec un standard C, cela peut être fait seulement quelques fois par jour, le skipper expédiant en manuel mais n’ayant pas de manipulations compliquées ; étant entendu que les données techniques sont toujours enregistrées à bord et débriefées après le retour).

 

Les 100 secondes du routage Géovoile d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours que j’évoquais la semaine dernière à propos de la Volvo Ocean Race sont encore dix fois trop longues pour les 10 secondes imparties aux transmissions. Cependant, compte tenu de la relativement faible vitesse des bateaux, il n’est en réalité pas nécessaire de faire ce calcul toutes les 10 secondes. Le routage n’est donc relancé que toutes les 10 minutes. Dans les classements calculés entre-temps toutes les 10 secondes, les positions des bateaux sont simplement recalées par rapport au routage immédiatement précédent (en fait, pour l’instant, le calcul de classement se fait toutes les minutes sur l’intranet – même si la procédure permettrait déjà de le faire dans le laps de temps des 10 secondes -, mais il devrait passer à ces 10 secondes dans la deuxième étape ou la troisième étape).

 

Sur la Volvo Ocean Race comme sur les autres courses, le calcul du routage s’effectue suivant un parcours théorique comprenant des waypoints permettant d’éviter les terres et des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) avec des orthodromies pures entre ces différents points intermédiaires. Sur la prochaine Barcelona World Race, la philosophie liée aux portes des glaces évolue et il y aura par conséquent des loxodromies qui entreront aussi en ligne de compte dans le parcours.

 

 

Visualisé ici sur l’écran du RMS utilisé pour la Volvo Ocean Race, le routage Géovoile est utilisé sur l’intranet de la course depuis le départ d’Alicante mais hélas pas sur internet, en tout cas il ne l’a jamais été jusqu’au 4 novembre mi-journée, au bouclage de ces lignes. (© Géovoile)

 

 

Parce qu’il est gratuit, contrairement au modèle européen, le modèle numérique de prévision utilisé pour ce routage comme pour l’affichage des prévisions météo sur le parcours est le modèle américain GFS recalé quatre fois par jour sur les heures synoptiques principales, soit 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC. Sa maille horizontale est de 27 kilomètres (14,58 milles) jusqu’à 192 heures (8 jours) et de 70 kilomètres (37,80 milles) jusqu’à 384 heures (16 jours), par pas de 3 heures et sur 64 niveaux verticaux (sommet à 0,2 hPa), avec une couverture mondiale.

 

Deux données de vent issues des centrales de navigation du bord sont donc transmises au public. On peut espérer que d’autres informations seront ajoutées au fur et à mesure de la course (le Watch Log délivre plus de données mais elles sont présentées dans un tel fouillis qu’elles sont inintéressantes, d’autant plus qu’elles relèvent d’une sélection arbitraire). On les obtient en passant le curseur sur un bateau ou en cliquant dessus (dans ce dernier cas, c’est l’information concernant le bateau qui remplace le classement à droite de l’écran). Elles sont associées à la route fond et la vitesse fond.

 

Pendant l’essentiel de la première étape, ces données n’ont pas été réactualisées entre deux classements proposés toutes les trois heures (théoriquement car son changement pouvait prendre près d’une demi-heure jusqu’à mi-octobre !) et sont donc restées figées sur ces valeurs. À cause d’un mauvais choix des données à mettre en ligne, on est ainsi arrivé à quelques aberrations comiques où l’on voyait des VMG (en réalité des VMC) supérieurs à la vitesse fond du bateau (cela s’est surtout produit dans les zones d’accordéon où la vitesse faisait le yo-yo, notamment dans le Pot-au-Noir) ! Ces VMG sont en effet calculés rétroactivement sur l’orthodromie entre les deux positions séparées de trois heures tandis que la vitesse fond du classement proposé peut être inférieure (issue d’un GPS du bord ou calculée de point à point en orthodromie sur la cartographie, pendant la dernière minute avant la mise en ligne du classement).

 

 

Un VMG de 9,9 N pour une vitesse fond de 4,0 N… Voici le genre d’aberration qu’on a pu observer sur le site de la Volvo Ocean Race pendant une grande partie de la première étape, à cause d’un mauvais choix des données par le site internet. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La véritable révolution de la transmission des données des capteurs du bord en temps quasi réel ne se traduit donc pas du tout sur le site de la Volvo Ocean Race qui n’a d’ailleurs guère communiqué sur le sujet, laissant penser qu’elle retient volontairement l’information alors qu’elle rencontre vraisemblablement des problèmes internet (Mise à jour du 5 novembre 2014 à 14h00. Depuis quelques heures, à l’approche de l’arrivée à Capetown, c’est – enfin – le cas : les bateaux et leurs données de route fond/vitesse fond, de VMG et de vent à bord évoluent en temps réel à l’écran du Virtual Eye ! Avec quand même quelques bogues de données et des plantages récurrents du serveur nécessitant des rafraîchissements d’écran, d’ailleurs amusants parce que la base de données recharge depuis le début du direct et vous voyez ainsi les bateaux avancer à toute allure jusqu’à rejoindre le temps réel…). De ce point de vue, nous en sommes aux balbutiements d’une nouvelle ère du suivi des courses au large. En les extrayant du Race Management System (RMS ou Système de direction de course), la technique permettrait de communiquer toutes ces données au public passionné, notamment aux voileux. Sans qu’il soit d’ailleurs nécessaire que ce soit toutes les 10 secondes mais entre 10 secondes et 3 heures, il y a de la marge !

 

On sait qu’on touche là à une question sensible puisque les coureurs n’aiment pas que les concurrents sachent en temps réel ce qu’ils ont comme vent (jusqu’au Pot-au-Noir la flotte était si compacte que ce n’était pas problématique, la meilleure vitesse cible étant alors celle du voisin à vue, après elle a explosé même si ça se bagarre très serré en tête), permettant des comparaisons avec les fichiers Grib et des modifications des paramètres de routage (indépendamment de la dégradation possible des polaires voire de leur dépassement), donc de tactique voire de stratégie (sachant qu’un concurrent fait tourner le routage non seulement pour lui-même mais aussi pour la flotte).

 

Sauf que le problème ne se pose justement pas sur la Volvo Ocean Race. Comme Michel Desjoyeaux lui-même le confirme dans l’excellente visite commentée qu’il fait du monotype VO 65 pour www.voilesetvoiliers.com (réservée aux abonnés, ici), les équipages n’ont pas accès à internet mais uniquement à un site dédié contrôlé par la direction de course sur lequel ils trouvent tous les mêmes données météo. Ils ne reçoivent que quatre fois par jour (toutes les six heures) les positions de leurs concurrents et font alors tourner leurs routages pour toute la flotte. Ils n’ont pas plus la possibilité de se connecter au site internet de la course donc aux informations provenant des autres bateaux et n’ont pas plus le droit d’envoyer ou de recevoir des méls (fichiers joints interdits) sans passer par la censure de la direction de course. C’est donc d’autant plus absurde de ne pas donner au public ces informations.

 

 

Nicolas Lunven (premier plan) et Iker Martinez passent des heures à l’ordinateur mais ne peuvent accéder à aucun autre site internet que celui réservé aux coureurs par la direction de course, distinct de celui du public ce qui n’interdirait donc pas de mettre toutes les données disponibles en temps quasi réel. (© Francisco Vignale – Mapfre – Volvo Ocean Race)

 

 

A contrario, il est peu probable qu’on voie la technologie développée par la Volvo Ocean Race avec Géovoile sur d’autres courses. Disposer de la donnée “ vent ” d’un concurrent avec sa vitesse, c’est aussi la possibilité de reconstituer un élément de sa polaire de vitesses. Sur une course de prototypes où le moindre développement du concurrent est surveillé, pas sûr que les écuries l’acceptent. Il faudrait de toute façon que l’organisation adapte son système aux configurations électroniques distinctes de chaque bateau, ce qui ne serait pas très difficile mais moins aisé que pour la Volvo Ocean Race qui contrôle tout avec la monotypie.

 

O.C.

 

PS. Toute cette analyse ne préjuge pas des changements qui ne manqueront pas d’être apportés aux sites de la Volvo Ocean Race et de la Route du Rhum dont l’enrichissement est régulier et pourrait intervenir très vite…

 

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RMS (1/2)

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Une fois n’est pas coutume, j’y vais de mon cocorico. La Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS ou Système de direction de course) développé par une très petite société française. Il s’agit de l’entreprise Hauwell Studios de Yann Groleau (43 ans) qui assure la réalisation complète de sites comme ceux de Idec/Francis Joyon et de Gitana Team/Sébastien Josse et dont la marque maritime est de plus en plus connue sous le nom de Géovoile. J’en avais déjà parlé lorsque j’avais analysé les coulisses du record autour du monde en solitaire ou du Trophée Jules Verne en équipage.

 

 

Pour alimenter (entre autres) son site internet, la Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS) développé par Géovoile. Mais le site ne traduit pour l’instant qu’une infime partie des données reçues par le direction de course. J’en parlerai dans l’épisode 2. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Entré dans la voile en 2005, à l’occasion du site internet créé pour un ami qui courait la Mini-Transat, Groleau (qui pratique l’avion mais ne navigue pas, tout en s’y intéressant de plus en plus à titre personnel) a alors eu la surprise de se rendre compte que personne n’avait développé sur internet l’usage de la technologie Flash pour le traitement cartographique des courses au large. Il a mis au point l’année suivante une interface pour le suivi du positionnement des bateaux dont il fut d’abord le seul utilisateur.

 

Le RMS Géovoile est ainsi né en 2006. En quête d’un logiciel leur permettant de gérer leur flotte, les directeurs de course l’ont d’abord adopté sur le circuit des Minis 6.50, notamment avec la Mini-Transat, puis sur d’autres épreuves comme la Solidaire du chocolat et le Vendée Globe (édition 2012-2013). La prochaine Barcelona World Race qui part le 31 décembre sera également équipée du RMS.

 

Pour les courses Pen Duick, Géovoile assure “ seulement ” la cartographie du site internet, en utilisant les données de géolocalisation et de suivi (tracking) fournies par Collecte localisation satellites (CLS) (qui est aussi spécialiste du positionnement et de la trajectoire des glaces), avec les calculs fournis par René Boulaire. C’est notamment le cas pour la Solitaire du Figaro – Éric Bompard Cachemire et pour la Route du Rhum – Destination Guadeloupe qui part ce 2 novembre 2014 (Voiles & voiliers numéro 525 de novembre – spécial Rhum – est en kiosque, 54 pages avec tout ce qui concerne la course, un peu de pub ne peut pas faire de mal).

 

Cependant, c’est donc de la Volvo Ocean Race qu’il sera question ici. Lors de l’édition 2011-2012, Géovoile avait réalisé la cartographie du site internet. Ce n’est pas le cas cette fois (j’en parlerai dans le prochain épisode). Concernant le RMS, la grande nouveauté de cette édition est un partenariat Inmarsat qui permet de récupérer un flot de données toutes les 10 secondes. À commencer par la position des bateaux, à partir desquelles un classement en temps quasi réel est donc calculé… même si la diffusion au public via le site internet ne se fait que toutes les 3 heures.

 

 

Les données enregistrées par tous les capteurs à bord des VO 65  (ici Team Vestas Wind en approche de Fernando de Noronha) sont transmises toutes les 10 secondes à la direction de course via le RMS à demeure sur le serveur de Géovoile. (© Brian Carlin / Team Vestas Wind / Volvo Ocean Race)

 

 

Sur le Vendée Globe 2012-2013, les positions n’étaient transmises à la direction de course que toutes les 30 minutes (la diffusion au public via le site internet ne se faisant que toutes les 4 heures). Autrement dit la cadence de transmission des bateaux vers la direction de course est 180 fois plus élevée sur la Volvo Ocean Race ! Le défi informatique consiste donc à faire transiter toutes les données en 10 secondes là où on disposait avant de 1 800 secondes.

 

En outre, le nombre de données à transmettre est beaucoup plus considérable qu’auparavant puisque sur le Vendée Globe, les balises CLS n’émettaient automatiquement par Iridium que la date, l’heure UTC, la position du GPS, avec la route fond et la vitesse fond calculées par celui-ci. Grâce à la monotypie qui est utilisée pour la première fois à ce niveau en équipage et autour du monde (la Clipper Round the World Race le fait déjà depuis longtemps mais pas au même niveau), la Volvo Ocean Race a conçu son système de communication en amont et elle peut le gérer uniformément sans avoir à l’adapter à des prototypes conçus par des écuries indépendantes, par exemple sur le Vendée Globe, ou comme cela se faisait sur la Volvo Ocean Race jusqu’à la précédente édition incluse.

 

Yann Groleau n’est pas autorisé à dévoiler quelles sont ces données supplémentaires (Volvo parano quand tu nous tiens…) mais je peux affirmer sans crainte de me tromper qu’il s’agit évidemment de celles de l’un des GPS du voilier (identiques à celles évoquées ci-dessus pour le Vendée Globe) et au minimum des dizaines de chiffres que fournit la centrale de navigation, à commencer par le vent réel calculé à bord à partir du vent apparent et de la vitesse surface mesurées. Ce sont donc notamment la direction du vent réel (TWD pour True Wind Direction en anglais), l’angle du vent réel (TWA pour True Wind Angle) et la vitesse du vent réel (TWS pour True Wind Speed).

 

Bien d’autres capteurs peuvent être reliés à un tel flux exporté qui compte vraisemblablement près d’une cinquantaine d’éléments même si leur nombre précis est confidentiel. Par exemple les centrales inertielles et les accéléromètres déjà embarqués sur nombre de bateaux de course qui permettent entre autres (outre le pilote automatique), d’enregistrer les mouvements dans différents axes (tangage, roulis, gîte…) donc l’état de la mer. Mais aussi la configuration de voilure (via le module routage d’un logiciel de navigation : voir la série “ L’arme fatale du Vendée Globe ”, notamment l’épisode 3 pour Adrena et l’épisode 4 pour MaxSea Time Zero) ou l’angulation de la quille (via le capteur dédié), etc.

 

Ces données étant toutes numériques, elles sont faciles à coder et à compresser au format binaire en un fichier très léger. Yann Groleau ne s’occupe pas de la compression mais de la décompression pour extraire les lignes significatives et les injecter dans son serveur, pour la base de données de la Volvo Ocean Race, à des formats exploitables immédiatement par les différents intervenants que sont non seulement la direction de course, mais aussi les responsables de la cartographie, du site internet, du jeu virtuel et des applications pour mobiles.

 

 

Exemple d’un écran du RMS tel que peut l’utiliser la direction de course de la Volvo Ocean Race avec rafraîchissement des données toutes les 10 secondes. De gauche à droite : position en heure UTC (Z pour Zulu, prononcer Zoulou) ; cap et vitesse entre les deux derniers points calculés en orthodromie (autrement dit route fond et vitesse fond sur 10 secondes) avec VMG (en réalité VMC) dont on voit qu’il était entre 96 % et 100 % de la vitesse fond au moment de cette capture d’écran ; situation du bateau par rapport à la prochaine marque ou porte ; référence de la prochaine marque de parcours et distance de chaque bateau à celle-ci ; distance à l’arrivée de l’étape ; distance parcourue sur les dernières 24 heures ; ETA (pour Estimated Time of Arrival) autrement dit jour et heure prévus pour l’arrivée de chaque bateau avec le TTG pour Time To Go, c’est-à-dire le temps restant sur l’étape pour chaque bateau avec la moyenne en noeuds s’y rapportant. Toutes les données sont calculées en « quasi permanence » par l’algorithme de routage sur lequel je reviendrai dans le prochain épisode. (© Yann Groleau / Géovoile)

 

 

Quel que soit le vecteur de transmission satellitaire selon les courses – via Inmarsat (ou standard C par Inmarsat suivant une routine différente mais fichiers au format Texte), Iridium (utilisé en redondance sur la Volvo Ocean Race avec des balises Yellowbrick à bord des bateaux dont les données sont émises mais ne sont utilisées qu’en cas de panne Inmarsat) ou Globalstar (fichiers au format XML le plus souvent car retraités) -, il s’agit d’appliquer un traitement aux fichiers bruts reçus sur le serveur de Géovoile pour en extraire les données nécessaires. Pour les autres courses, elle proviennent le plus souvent des balises CLS (fichiers au format TXT codifié). Dans le cas de la Volvo Ocean Race, les fichiers sont au format propriétaire développé par la course, un pur format binaire en l’occurrence (les données transmises ne sont pas en NMEA 2000).

 

Accélérer le débit dans la tuyauterie. C’est ce qu’a dû faire Yann Groleau afin de faire passer en 10 secondes l’ensemble du traitement qui était effectué en 45 à 60 secondes lorsqu’on disposait de 30 minutes entre deux flots, comme c’était encore le cas lors du dernier Vendée Globe tandis que la Volvo est passée dans une nouvelle ère. Il a donc fallu optimiser des lignes de code telles qu’elles figuraient dans la conception initiale du programme RMS.

 

La principale difficulté a consisté à revoir l’écriture d’un algorithme très rapide pour calculer le routage (Yann Groleau faisant appel à un spécialiste de l’algorithme). Au final, le routage d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours prend ainsi 100 secondes ce qui est beaucoup plus rapide que la même requête avec Adrena ou MaxSea (on verra dans le prochain article comment ces 100 secondes s’accommodent des… 10 secondes évoquées ici). Avec un gros bémol tout de même puisque le routage Géovoile ne prend pas en compte l’état de la mer dans le calcul, se contentant de dégrader le résultat en conséquence. Le RMS dans ce cas précis ? Radicalement minimaliste simplifié diront les mauvaises langues. Pas faux mais totalement assumé par son concepteur !

 

O.C.

 

Suite et fin la semaine prochaine.

 

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Galèrelileo (2/2)

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Outre EGNOS, vu dans le précédent article, l’autre système de navigation par satellites prévu par la Commission européenne et l’Agence spatiale européenne dans les années 1990 était Galileo. Il fut officiellement annoncé le 10 février 1999 et sa conception théorique fut finalisée en 2002. Le passage à la pratique fut plus compliqué… Début 2007, alors que le premier satellite expérimental avait été lancé le 28 décembre 2005 et que le second le serait le 27 avril 2008, la menace d’un coup d’arrêt total avait même été brandie, en cumulant près de cinq années de retard et un surcoût de près d’un milliard d’euros, notamment à cause des rivalités entre les grands groupes privés du consortium.

 

 

Durant sa phase de validation, le positionnement Galileo a été 95 % du temps d’une moyenne de 8 mètres horizontalement et de 9 mètres verticalement. Cette précision va s’affiner grandement au fur et à mesure du lancement des nouveaux satellites et du développement des stations de contrôle à terre.(© ESA)

 

 

 

En juin 2007, Galileo bénéficiait enfin d’un accord, entre le Parlement européen et les ministres du Budget des vingt-sept pays membres. Le 23 novembre 2007, annonçant le démarrage du système pour la fin 2012 (après avoir prévu 2008 initialement), l’Union européenne renonçait à un partenariat public/privé et débloquait finalement 2,4 milliards d’euros sur des fonds publics, en plus du milliard déjà engagé. En 2010, une rallonge de 1,7 milliards d’euros était prévue mais au printemps 2011, les crédits étaient épuisés.

 

Comme le montre le rapport spécial 07/2009 de la Cour des comptes européennes, le coût budgété en 2000 pour le seul investissement (définition, développement, validation, déploiement) était de 3,33 milliards d’euros dont 1,80 milliard pour le secteur public. Au final, dans une opacité technocratique chère à la Commission européenne, la dépense réelle d’investissement atteignait en 2009… 5,58 milliards d’euros entièrement à la charge de la collectivité, soit 68 % de dépassement sur la seule décennie 1999-2009 !

 

Tandis que quatre satellites tests étaient lancés entre octobre 2011 et octobre 2012 et que le premier point réalisé avec ces derniers était effectué le 12 mars 2013, la Commission européenne continuait d’afficher un démarrage des services initiaux pour la fin 2014 – ce qui paraît aujourd’hui douteux après l’échec du 22 août 2014 -, et demandait aux états membres 7 milliards supplémentaires pour le fonctionnement des programmes Galileo et EGNOS sur la période 2014-2020.

 

Avec 12,5 milliards d’euros au total jusqu’en 2020, cela dépasse déjà d’au moins 2,5 milliards les 10 milliards d’euros d’investissement et de fonctionnement qui étaient encore évoqués par la Commission européenne en 2009 pour la période 2007-2030… soit pour dix années de plus ! Même si une telle situation est loin d’être l’apanage du seul Galileo et que ce budget européen est sans commune mesure avec ce que dépensent les États-Unis dans l’espace, autant dire que la dérive vertigineuse n’est pas terminée et que l’erreur sur l’orbite budgétaire est d’une tout autre dimension que le problème survenu le 22 août 2014 :) Pour l’instant, la mise en service opérationnel reste prévue pour 2018 avec dix satellites… à condition que toute aille bien, y compris au plan international, la situation en Ukraine pouvant remettre en cause la coopération avec la Russie pour ses lanceurs (mais il y a la fusée Ariane).

 

Certes, ce dossier est l’un des plus importants que l’Europe ait à traiter en matière technologique et économique. Galileo sera le complément du GPS au sein du GNSS (Global Navigation Satellite System), avec le GLONASS (Global Orbitography Navigation Satellites System) développé par la Russie. Mais aussi avec le système BeiDou que les Chinois mettent sur pied à vitesse grand V… n’hésitant pas à occuper des fréquences que les Européens pensaient se réserver.

 

 

La constellation Galileo comptera trente satellites en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, couvrant parfaitement l’ensemble du globe, comme le montre cette vue d’artiste. (© ESA)

 

 

Le Système de référence terrestre (en anglais Terrestrial Reference System ou TRS) constitue l’ensemble des procédures permettant de définir un système de référence théorique au plus près de la surface terrestre. Le positionnement en trois dimensions y est rattaché à la sphère terrestre, suivant trois axes x, y et z. Le Système de référence terrestre conventionnel (Conventional Terrestrial Reference System) est aussi baptisé Earth Centered-Earth Fixed (ECEF). Le point zéro en est le centre de la Terre, celle-ci étant considérée comme fixe (autrement dit, le TRS est considéré comme tournant avec la Terre dans son mouvement diurne).

 

La réalisation concrète du TRS s’appelle un système géodésique (en anglais geodetic datum, voire datum, ou – avec quelques nuances -, Terrestrial Reference Frame ou TRF pour Repère de référence terrestre), tel que le Repère international de référence terrestre (en anglais International Terrestrial Reference Frame ou ITRF), mis à jour chaque année, notamment parce que les plaques tectoniques bougent sans cesse. Concrètement, un tel repère de coordonnées – ainsi lié à la Terre – définit notamment l’emplacement précis du quadrillage des méridiens et des parallèles sur le globe terrestre, donc des points sur la carte marine (via la projection de Mercator).

 

Jusqu’au lancement des satellites artificiels, les systèmes géodésiques ont été établis de façon indépendante, à l’échelle d’un pays ou d’un continent, en s’efforçant de suivre au mieux la forme locale du géoïde. Chacun d’entre eux dispose ainsi d’un centre différent, ce qui explique que les coordonnées d’un point dans un système ne correspondent pas à celles de ce même point dans un autre système. À l’ère spatiale, la cartographie est passée à une véritable géodésie mondiale avec un seul ellipsoïde de référence, centré au centre de gravité des masses de la Terre. Le WGS 84 (World Geodetic System établi en 1984) est ainsi le système géodésique développé par l’US Department of Defense (DoD) auquel se réfère par défaut le GPS depuis 1987.

 

Pourtant, chaque système de navigation satellitaire du GNSS utilise un système géodésique spécifique, les modèles mathématiques et les techniques géodésiques évoluant sans cesse. Pour GLONASS, il s’agit du Parametry Zemli 1990 (PZ-90), en anglais Parameters of the Earth 1990. Pour BeiDou, c’est le China Geodetic Coordinate System 2000 (CGCS2000). Et pour Galileo, a été mis au point Galileo Terrestrial Reference Frame (GTRF). Heureusement, ces systèmes géodésiques étant eux-mêmes référencés à une solution de l’ITRF, la conversion des coordonnées peut s’opérer.

 

Grâce à l’accord signé entre l’Union européenne et les États-Unis le 26 juin 2004, il y aura compatibilité et un même récepteur pourra capter les signaux Galileo et GPS (ou GLONASS par ailleurs)… à condition qu’il ait été conçu pour cela c’est-à-dire qu’il soit multistandard. Autant dire que pour un usage de base en navigation de plaisance, l’intérêt d’acheter un nouveau récepteur sera assez limité tant que les États-Unis ne dégraderont pas le signal GPS, contrôlé par les militaires. Mais Galileo étant un système civil, disposer de la redondance pourra néanmoins être une vraie sécurité (en cas de panne importante sur un système) et un plus indéniable en matière de précision… Surtout pour les usages urbains (voir ci-dessous) et comme l’on sait que les objets mobiles (téléphones multimédia et tablettes) embarquent désormais…

 

La précision optimale de Galileo serait de l’ordre du mètre – jusqu’à dix centimètres pour les signaux payants (l’orbite choisie, en l’occurrence l’angle d’inclinaison, étant particulièrement efficace en ville entre les grands immeubles ou dans les vallées profondes) -, contre 5 à 10 mètres pour le GPS et 1 à 5 mètres pour le GPS différentiel, étant entendu que le GPS continue à progresser même s’il est lui aussi affecté par des restrictions budgétaires. Cependant, afin de rentabiliser ces lourds investissement, il n’est pas certain que le service gratuit de Galileo offre une précision supérieure à 4 mètres, soit juste un peu mieux que le GPS actuel. Pour avoir plus précis, il faudra payer.

 

À terme, la constellation Galileo comptera trente satellites, en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude. Le dépassement de budget pourrait donc être rapidement effacé par les rentrées d’argent, tant le marché civil mondial des systèmes de navigation par satellites semble prometteur (la Commission européenne cite le chiffre de 300 milliards d’euros par an pour 2020). La géolocalisation d’un nombre toujours plus vertigineux d’objets mobiles, de plus en plus diversifiés, ouvre bien d’autres perspectives aux côtés des gros débouchés que sont la route, l’agriculture, l’aéronautique et le maritime, sans oublier tous les secteurs nécessitant une synchronisation horaire ultra précise (téléphonie, énergie, finance…).

 

D’où l’urgence de mettre sur orbite le système européen. Compte tenu des besoins relativement modestes de la navigation maritime, pour lesquels une précision métrique est amplement suffisante (sauf pour le positionnement dynamique dans les travaux offshore ou dans la recherche scientifique), on peut espérer que le principe de la gratuité y sera bien respecté mais rien n’est moins sûr. Plus Galileo coûte et plus il y a à craindre que les utilisateurs paieront une deuxième fois après l’avoir lourdement financé en tant que contribuables…

 

O.C.

 

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Galèrelileo (1/2)

Par

 

Voilà qui n’arrangera pas le colossal dépassement du budget. Galileo, le système européen de navigation satellitaire, confié à l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA), vient de manquer la mise en orbite de ses satellites 5 et 6. Cela devrait accroître également le retard accumulé ces dernières années…

 

 

Les satellites 5 et 6 devaient être les deux premiers pleinement opérationnels de la constellation Galileo. Ici dans le bâtiment S5A du Centre spatial guyanais, le 31 juillet 2014, juste avant leur chargement en carburant. (© ESA)

 

 

Le 22 août dernier à 09h27 (heure locale de Guyane), était lancée depuis Kourou une fusée Soyouz ST transportant ces deux satellites. Le décollage et la séparation se seraient apparemment passés normalement. Ce n’est qu’après cette dernière que l’exploitation progressive des informations fournies par les stations de télémesure de l’ESA et du Centre national d’études spatiales (CNES) aurait révélé un problème d’orbite.

 

L’orbite visée était circulaire, inclinée à 55 degrés par rapport à l’équateur, avec un demi grand axe de 29 900 kilomètres, soit une altitude moyenne de 23 222 kilomètres. L’orbite atteinte est elliptique, inclinée à 49,8 degrés, avec un demi grand axe de 26 200 kilomètres, passant au plus près à 13 800 kilomètres et au plus loin à 25 850 kilomètres de la Terre (altitude moyenne de 17 000 kilomètres environ).

 

Problème, pour avoir une chance de remettre les satellites sur la bonne orbite, il faudrait consommer tout leur carburant ce qui écourterait leur durée de vie. Celle-ci est programmée sur une douzaine d’années à condition de régulièrement remonter le satellite en orbite pour compenser l’attraction terrestre. En outre, l’altitude n’est que le plus simple des divers paramètres orbitaux à corriger. Le risque d’une perte sèche relative à ce lancement est donc bien réel, pour un coût global de 150 à 200 millions d’euros, à moins de les utiliser sur leur orbite actuelle ce qui paraît peu plausible, même de manière moins efficace.

 

D’après le communiqué d’Arianespace, une anomalie se serait produite pendant la phase de vol de l’étage supérieur Fregat (construit par l’industriel russe NPO-Lavotchkine). En association avec l’ESA (son client) et l’Union européenne, une commission d’enquête indépendante a été mandatée par Arianespace pour définir les causes précises de cet incident et permettre le retour en vol du lanceur Soyouz depuis le Centre spatial guyanais. Certains spécialistes envisagent une erreur de programmation ou une panne d’un capteur de positionnement sur Fregat, expliquant que sa propulsion ne se soit pas produite dans la bonne direction ou sur la durée adéquate.

 

 

Cette vue d’artiste figure la séparation des satellites 5 et 6 de Galileo et de l’étage supérieur Fregat de la fusée Soyouz, 9 minutes et 23 secondes après le lancement de celle-ci depuis Kourou. (© ESA)

 

 

Le prochain lancement Galileo, prévu pour décembre 2014, sera peut-être différé et cela s’ajouterait alors à une longue liste de retards. C’est dans les années 1990 – tandis que les États-Unis avaient volontairement dégradé la précision du Global Positioning System (GPS) pendant la première Guerre du Golfe -, que la Commission européenne et l’ESA décidèrent de doter l’Europe de son propre système de navigation par satellites afin de lui assurer son indépendance stratégique et économique en la matière alors que toute l’économie mondiale géolocalisée et la plupart des armées du monde dépendent entièrement des militaires américains qui peuvent tout interrompre d’un clic…

 

L’European Global navigation Satellite systems Agency (GSA) commença avec EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) qui est le système européen de différentiel par satellites greffé sur le GPS, pleinement opérationnel depuis octobre 2009 (mars 2011 pour les atterrissages mentionnés ci-après). À l’origine, le différentiel par satellites – ou différentiel en zone étendue (WADGPS pour Wide Area Differential GPS) -, était largement en service autour des États-Unis (WAAS pour Wide Area Augmentation System), où il avait été conçu notamment pour améliorer la précision des atterrissages des avions.

 

En Europe, EGNOS offre une précision entre 3 et 7 mètres, sur toutes les côtes du cercle polaire à la Méditerranée incluse et jusqu’au milieu de l’Atlantique. La plupart des récepteurs GPS – portables, fixes ou traceurs -, sont compatibles WAAS et le sont ainsi de fait pour EGNOS. Comme pour le GPS différentiel terrestre (Differential GPS ou DGPS), des stations à terre comparent en permanence la position fournie par le signal GPS reçu avec leur position absolue prédéterminée, puis émettent un signal de correction vers les satellites géostationnaires Inmarsat au-dessus de l’Atlantique et du Pacifique, lesquels le diffusent vers les récepteurs en vue. Ceux-ci reçoivent alors un signal corrigé… à condition d’avoir activé leur mode WAAS.

 

Pour nous autres navigateurs, l’intérêt de ce différentiel par satellites se manifeste lorsqu’un homme est à la mer et en cas de défaillance partielle du système GPS. D’autant plus qu’il détecte beaucoup plus rapidement toute anomalie satellite. Il devient essentiel sur toutes les côtes non pourvues de GPS différentiel terrestre (celui-ci étant quand même désormais très implanté sur les façades continentales), telles que les îles de l’Atlantique et du Pacifique, et leurs très nombreux pièges de corail. Avec une sérieuse réserve : les cartes y sont alors nettement moins précises que la capacité de positionnement et le WAAS ne dispense pas d’ouvrir l’oeil…

 

O.C.

 

À suivre la semaine prochaine… avec les chiffres de la dérive budgétaire de Galileo, le calendrier de ses retards successifs et la question de sa compatibilité.

 

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Drôle de drone

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Les drones sont partout, la voile n’y échappe pas. La robotisation de voiliers est une activité en plein essor, dont le dernier championnat du monde a eu lieu cet automne à Brest, et dont le prochain se tiendra à Galway, en Irlande, au mois de septembre. En la matière, les Américains ont un océan d’avance puisque l’équipe de Saildrone a réussi le 4 novembre 2013 une traversée entre San Francisco et Hawaii (2 250 milles), avant de reprendre son voyage dans le Pacifique intertropical, couvrant au total près de 6 000 milles en 100 jours (2,5 noeuds).

 

 

Saildrone a quitté San Francisco le 1er octobre 2013, à destination de Hawaii. Peint en orange pour une visibilité maximale, il est difficile à détecter au radar mais il dispose de l’Automatic Identification System (AIS). C’est le minimum pour franchir le Golden Gate sans dommage avant d’affronter le Pacifique… (© Saildrone)

 

 

Long de 5,79 mètres et large de 2,13 mètres ce voilier hybride en carbone d’un déplacement léger (mais non communiqué), est doté d’une aile qui culmine à 6 mètres au-dessus de l’eau, contrôlée par un empennage, dont l’architecture emprunte au projet Greenbird. Outre des références sur la glace, celui-ci détient le record absolu de vitesse à la voile sur terre avec 126,2 mile/heure (soit 203,6 km/h !), depuis le 26 mars 2009 sur le lac asséché d’Ivanpah en Californie. Voiles et voiliers vous en avait présenté l’impressionnante vidéo.

 

Trimaran de prime abord, Saildrone tient autant du monocoque doté de deux flotteurs d’appoint qui ne doivent pas empêcher le redressement en cas de chavirage. En effet, il affiche un tirant d’eau de 1,83 mètre, étant aussi équipé d’une quille très angulée. Quant à l’aile, elle est autorotative et n’a donc besoin d’aucun mécanisme de blocage pour travailler, grâce à l’empennage qui lui donne en permanence son angle optimal. Elle peut d’ailleurs suppléer le safran lorsque celui-ci connaît un problème comme cela s’est produit après Hawaii, à cause d’une infiltration d’eau de mer sur le capteur d’angle de barre.

 

 

Arrivé en parfait état à Hawaii, ce voilier robotisé à aile rigide vient de faire réellement ses preuves au grand large dans des conditions très variées. Sa moyenne n’a été que de 2,75 noeuds sur la route directe mais il aurait enregistré des pointes à 16 noeuds dans le gros temps où ses angles de gîte auraient atteint… 75 degrés. Ce qui confirmerait la validité de sa conception à « moment de redressement élevé ». Notez les panneaux solaires destinés à alimenter les batteries du bord pour le pilote automatique, le GPS et la transmission des données. (© Saildrone)

 

 

L’architecte et constructeur de Greenbird, et l’un de ses pilotes, est le navigateur britannique Richard Jenkins, ingénieur spécialisé en mécanique et en aérodynamique. C’est lui qui est à la tête de Saildrone, qu’il a cofondé avec Dylan Owens, également ingénieur en mécanique – diplômé du prestigieux Massachusetts Institute of Technology (MIT) -, spécialiste de robotique sous-marine et responsable de toute la partie électronique et informatique du projet ainsi que des systèmes asservis.

 

L’équipe comprend bien d’autres pointures, dont Damon Smith qui a délaissé un temps les chantiers de la Coupe de l’America et de la Volvo Ocean Race pour être le responsable de la construction en composite de Saildrone. Outre l’ingénieur aéronautique qui a déjà oeuvré sur Greenbird, on retrouve aussi l’architecte naval David Alan-Williams qui fut de l’équipage d’Enza avec Peter Blake et Robin Knox-Johnston lors du Trophée Jules Verne 1994-1995.

 

 

Jusqu’à maintenant, les voiliers robots étaient assez traditionnels sinon archaïques. Ici, l’hydrodynamique perce vagues, comme l’aérodynamique, ont été soignées, à l’image de la construction high-tech. L’électronique embarquée est dérivée de celle des robots sous-marins sur lesquels Dylan Owens a longtemps travaillé : Saildrone peut fendre la houle sans problème. Prolongeant l’empennage à l’opposé, le contrepoids en avant de l’aile favorise l’équilibre de celle-ci et sa rotation. (© Saildrone)

 

 

Le concept est développé avec le soutien de Marine Science & Technology Foundation (MSTF), fondation à but non lucratif tournée vers la technologie de pointe destinée à la recherche océanographique. Le caractère non lucratif est tout ce qu’il y a de plus théorique puisque les applications pratiques de nombre de ces recherches auront évidemment des débouchés conséquents dans le nouvel eldorado qu’est l’exploitation des océans. Cela n’échappe pas à Eric Schmidt qui est le fondateur et le président de MSTF, celui-là même qui en tant que dirigeant de Google était très courtisé par François Hollande, le 12 février 2014 à San Francisco.

 

Dès cette année 2014, plusieurs Saildrone vont ainsi être impliqués dans trois campagnes distinctes. Un premier va participer au suivi des requins au large de la Californie dans le cadre du Global Tagging of Pelagic Predators. Un second va tester avec le programme environnemental de la NOAA si un Saildrone peut remplacer une bouée océanographique dérivante. Enfin, un troisième va contribuer à la quête de données sur l’acidification du courant de Californie.

 

 

Les instructions de route sont envoyés au pilote automatique par satellite sous la forme de waypoints à rallier. Le bateau se débrouille seul pour le reste, son suivi étant récupéré à terre par le même biais satellitaire. (© Saildrone)

 

 

L’idée serait aussi de l’affecter à la surveillance d’aires marines protégées bien trop vastes et éloignées pour des moyens aériens ou navals classiques ou à la veille anti pollution, par exemple autour de champs pétrolifères. D’ores et déjà, pas moins de dix Saildrone seraient en chantier. Quant au modèle d’aile développé par Jenkins, il serait aussi bientôt monté sur un ferry californien. Comme quoi la Coupe de l’America n’a pas le monopole de la matière grise, mais on le savait déjà… au large de la Silicon Valley :)

 

Au-delà de ces contributions à la recherche scientifique qui lui servent de vitrine – un tour du monde étant même envisagé -, Saildrone a un objectif clairement affiché : transporter des charges de 100 kilos à bord de ces voiliers autonomes générant zéro émission de gaz carbonique. En attendant que ces drôles de drones donnent naissance à des grands frères. Longtemps un rêve, dont on parlait depuis les débuts de l’informatique embarquée, la voile robotisée est désormais réalité.

 

O.C.

 

PS. Pour voir l’engin en navigation : vidéo proposée par Bloomberg sur YouTube.

 

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Zumwalt

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La mode est un éternel recommencement. L’architecture navale n’y échappe pas. Parmi nombre de retours – outre la grand-voile à corne – l’étrave inversée est sans doute l’un des plus spectaculaires. Le destroyer furtif USS Zumwalt en offre un exemple éclatant comme les trimarans géants, les bateaux de servitude pour les travaux au large, les nouveaux thoniers et tant d’autres navires. Les images parlent d’elles-mêmes.

 

 

Premier destroyer de la classe Zumwalt, portant le nom de l’amiral américain Elmo Zumwalt (1920-2000), le Zumwalt a été lancé le 29 octobre 2013 au chantier Iron Works de Bath dans le Maine (États-Unis), par General Dynamics. Il devrait être opérationnel en mars 2015. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

Une lame de couteau géante ! Le Zumwalt mesure 183 mètres de long pour 24,50 mètres de large, un tirant d’eau de 8,40 mètres et un déplacement de 14 500 tonnes. La vitesse maximale de ce destroyer lance-missiles est de 30 noeuds. Ses superstructures en composite et ses formes – l’étrave inversée mais aussi les bordés rentrés, nettement visibles ici -, en font un navire furtif, difficile à détecter au radar. Il est équipé du « dernier cri » en matière de guerre électronique. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

Le cuirassé français Dévastation, lancé en 1879, est assez représentatif des bâtiments de guerre à étrave inversée, à la mode entre 1860 et 1900. Doté d’une propulsion à vapeur et à hélice, il est néanmoins encore équipé de mâts. Le blindage en acier recouvre la coque jusqu’à l’étrave qui est d’abord envisagée ici comme un éperon, à la manière des galères d’antan. Éternel recommencement vous disais-je… mais une même forme peut cacher des motivations différentes. À tel point que l’étrave inversée du XIXème siècle s’accompagne donc d’un rostre qui tient du bulbe de la seconde moitié du XXème  siècle (avec des fonctions distinctes bien sûr), lequel est encore présent sur le Zumwalt (image précédente), mais tend néanmoins à être supprimé de nos jours avec les nouvelles étraves inversées. (© DR)

 

 

À l’image du Prince de Bretagne de Lionel Lemonchois – dont j’espère de tout coeur qu’il va réussir à sauver son bateau chaviré en Atlantique Sud (nouvelles ici), pour être au départ de la Route du Rhum en novembre -, les trimarans géants adoptent également les étraves inversées même si elles sont nettement moins prononcées, toutes proportions gardées, que sur le Zumwalt. (© Marcel Mochet / AFP / Prince de Bretagne) 

 

 

L’étrave inversée améliore la pénétration dans l’eau, diminue la résistance et permet une motorisation moindre à performances égales, autrement dit des économies d’énergie. La tenue à la mer est meilleure, avec moins de tangage. Enfin, pour des relativement petits navires comme les thoniers, la capacité des cales est accrue, ce qui est intéressant. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

 

O.C.

 

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Bateau perché

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Vous souvenez-vous du Dockwise Vanguard que je vous présentais en mars dernier ? Ce monstre semi-submersible est pressenti pour prendre sur son dos le Costa Concordia et l’évacuer du Giglio au printemps prochain ! Un film de simulation a même été produit pour la circonstance par Boskalis, maison mère de Dockwise. On peut en retenir les cinq images de science fiction suivantes, d’autant plus stupéfiantes qu’elles seront peut-être réalité dans quelques mois.

 

1. L’approche.

 

 

À gauche, en approche submergée, le Dockwise Vanguard. Cet extraordinaire navire semi-submersible mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Son port en lourd, c’est-à-dire le poids maximum du chargement qu’il peut embarquer, est de 116 173 tonnes métriques. Sa jauge brute UMS (Universal Measurement System ou GT pour Gross tonnage), c’est-à-dire son volume intérieur (coque et superstructures fermées sans aucune déduction, tandis que la jauge nette ne concerne que les volumes utilisables commercialement, sur un bâtiment comme celui-ci l’emport est extérieur sur le pont) est de 91 238.
    À droite, le Costa Concordia. Le paquebot mesure 290,20 mètres de longueur hors-tout (cela dépassera donc de 15 mètres) pour un maître-bau de 35,50 mètres (ce qui laisse autant pour les cales latérales). Son tirant d’eau est de 8,20 mètres et son tirant d’air de 51,96 mètres. Son déplacement lège, c’est-à-dire son poids à vide est de 51 387 tonnes (à comparer avec les 116 173 tonnes du port en lourd de son chargeur, la marge est donc substantielle), à ne pas confondre avec sa  jauge brute UMS de 114 500. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

2. Le positionnement.

 

 

Pour permettre l’accès du Dockwise Vanguard, un énorme chantier sous-marin serait à réaliser sur l’épave et ses environs. Mais rien n’est décidé pour l’instant. Costa Crociere et Dockwise ont seulement signé un contrat de 30 millions de dollars garantissant la disponibilité du Vanguard, au cas où… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

3. La remise à flot.

 

 

 Depuis le redressement de l’épave les 16 et 17 septembre 2013, suite au naufrage du 13 janvier 2012, le plan consiste à installer sur la coque deux rangées de caissons, sur chaque bord. En les vidant, on accompagnerait la remise à flot du Costa Concordia… À l’origine, il était prévu de remorquer alors celui-ci vers un port italien. Avec de grosses interrogations sur l’étanchéité réelle de la coque du paquebot et sur sa résistance structurelle. D’où l’idée d’amener au-dessous le Dockwise Vanguard… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

4. Le calage.

 

 

Le pont très dégagé du Dockwise Vanguard permet d’envisager d’embarquer le Costa Concordia et ses caissons qui serviraient aussi à la stabilité du chargement… (© Dockwise / Boskalis)

 

5. La route.

 

 

La solution Dockwise Vanguard offrirait enfin l’intérêt majeur, pour les payeurs, de choisir une destination beaucoup plus lointaine pour l’épave, y compris ailleurs qu’en Méditerranée et qu’en Europe, par exemple dans un pays du Sud très bon marché pour le ferraillage… Or, ce serait impossible avec le simple remorquage d’un navire ayant tant souffert. Le déchargement du Costa Concordia pourrait alors s’effectuer à flot, par submersion, ou directement sur un quai. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

Pour terminer ce billet sur une autre vidéo (n’ayant rien à voir), vous n’avez sans doute pas oublié cette hallucinante collision dans le Solent entre un voilier de 10 mètres et un pétrolier de 260 mètres pour 123 581 tonnes de port en lourd, survenue le 6 août 2011 et que www.voilesetvoiliers.com avait présentée le 13 août 2011.

 

Le tribunal du West Hampshire vient de condamner Roland Wilson, le skipper du Corby 33 Atalanta - alors lieutenant dans la Royal Navy… – à une amende de 3 000 livres sterling (environ 3 500 euros) et un peu plus de 100 000 livres sterling aux dépens (près de 117 000 euros) pour cette infraction commise tandis qu’il courait la Semaine de Cowes.

 

La cour l’a déclaré coupable d’un défaut de veille et du non respect des règles du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) vis-à-vis d’un grand navire dans un chenal étroit, au détriment de la sécurité du pétrolier Hanne Knutsen en approche de Southampton.

 

Comme on le voit sur la vidéo, un équipier avait sauté par-dessus bord avant l’abordage, lequel avait causé le démâtage du voilier, le spi ayant accroché l’ancre du tanker ! Un autre marin avait reçu le mât sur la tête et il avait été légèrement blessé. Heureusement, cela s’était terminé sans partie de bateau perché.

 

O.C.

 

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Le bout du tunnel

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On vit une époque formidable. Comme le titre du présent article, cet incipit respire l’optimisme. Après l’éloge du hamac, Chapuis aurait-il encore fumé la moquette ? Que nenni, c’est de grands travaux qu’il s’agit. Que dis-je, des travaux colossaux. Creuser un tunnel à bateaux sous un cap, un pic, un roc, une péninsule !

 

 

Un bateau sort de la montagne : l’image de synthèse sera bientôt réalité ! (© Stad Skipstunnel)

 

 

La péninsule de Stad est en Norvège sur le 62ème parallèle, à une trentaine de milles au Sud-Ouest d’Alesund. Une côte très découpée où les fjords profonds, entourés de montagnes, sont beaucoup moins exposés au gros temps que la mer ouverte sur l’Atlantique Nord. D’où l’idée du Stad Skipstunnel.

 

Long de 1 700 mètres, il sera large de 36 mètres mais haut de 45 mètres, un grand voilier y passerait ! L’objectif est d’y faire circuler des navires à passagers et à marchandises jusqu’à 16 000 tonnes de port en lourd. Le fameux Express côtier de Hurtigruten sera l’un d’eux. Marquant officiellement la limite Sud-Est de la mer de Norvège, au cap Stad (62° 13’ N / 05° 11’ E), la péninsule éponyme culmine à 645 mètres.

 

 

Le futur tunnel d’un peu moins d’un mille est ici matérialisé par le trait rouge au pied de la péninsule de Stad (au tiers bas de la carte, au centre ; le cap Stad est à l’extrémité Nord de la péninsule). L’échelle au 1 : 220 000 donne 40 milles sur la diagonale de la carte. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Sa topographie tourmentée oblige, la Norvège sait creuser les montagnes puisqu’elle a déjà réalisé le plus long tunnel routier du monde, celui de Laerdal (24,5 kilomètres). Une fois la roche percée de part en part, un chenal sera dragué à 12 mètres de profondeur. À côté, le canal de Suez apparaîtrait presque comme une plaisanterie (j’exagère évidemment, les moyens techniques n’ayant rien de comparable, a fortiori avec la prouesse de Panama).

 

Le projet vise moins à faire gagner du temps – le détour occasionné en fera perdre un peu -, que de permettre de naviguer par mauvais temps. Car les rafales les plus violentes enregistrées dans le pays sont souvent au large du cap Stad où plusieurs naufrages ont eu lieu ces dernières décennies, avec des dizaines de victimes.

 

 

Des navires à passagers – comme les ferries à grande vitesse – ou de petits cargos pourront emprunter le Stad Skipstunnel. Une protection intéressante pour leur éviter d’aller doubler le cap Stad. (© Stad Skipstunnel)

 

 

Selon des analystes, le budget de 224 millions d’euros serait loin d’être amorti par le trafic, même avec une nouvelle ligne de ferries à grande vitesse entre Bergen (au Sud) et Alesund. Mais riche de son pétrole et de toutes ses activités maritimes, notamment dans l’industrie offshore, le pays a les moyens de se payer ce passage.

 

D’une hauteur inégalée, le Stad Skipstunnel ne sera pas pour autant le premier ouvrage maritime du genre, bien que son évocation remonte à la fin du XIXe siècle. Dès 1911, le tunnel du Rove fut creusé sous la chaîne de l’Estaque entre le Nord de la rade de Marseille et l’étang de Berre, sur le canal entre la ville et le Rhône.

 

 

Des montagnes, des fjords et des lacs : la côte de Norvège est particulièrement accidentée. (© Stad Skipstunnel) 

 

 

Destiné au trafic des péniches et des chalands, il n’était haut “ que ” de 15 mètres, dont une profondeur de 4 mètres (soit une hauteur utile de 11 mètres sous la voûte). Mais, longue de 7 120 mètres, à son achèvement en 1927, c’est toujours la galerie maritime la plus longue au monde. Cependant, un éboulement l’a condamnée en 1963. Depuis, on ne voit plus le bout du tunnel.

 

O.C.

 

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Du lourd… du très lourd !

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On voit de drôles de choses sur l’eau. Il faut se pincer pour y croire. Il y avait les grands navires qui ont des jambes. Voici d’énormes plateformes chevauchant des colosses effacés, des bateaux gris grimpés sur des civils et des cargos se laissant volontairement dériver. Avec des hommes à bord cette fois, on progresse. Mais trêve de mots, place aux images.

 

Tout d’abord, celles de la société Dockwise, basée aux Pays-Bas, dont la division Yacht Transport convoie des voiliers dans ses docks flottants, mâtés et de toutes dimensions. Elle est surtout spécialisée dans les transports maritimes exceptionnels, pour lesquels elle exploite vingt et un navires semi-submersibles.

 

Le dernier est aussi le plus spectaculaire :

 

 

 Lancé le 7 octobre 2012 au chantier Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, le Dockwise Vanguard est le dernier navire semi-submersible de la flotte de Dockwise. Il mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Enfin, le port en lourd est de 117 000 tonnes métriques. Notez le très impressionnant tableau arrière et le vertigineux château déporté à l’avant/tribord pour ne pas grever la superficie de charge et bénéficier de la visibilité nécessaire, quelle que soit la hauteur et la largeur du chargement. (© Dockwise)

 

 

Le voici de profil lors de sa première charge :

 

 

Livré le 1er février 2013, après la fin de ses essais, le Dockwise Vanguard a quitté Hyundai Heavy Industries pour se rendre dans un autre chantier naval coréen, Samsung, afin d’y prendre livraison de son premier colis. Celui-ci n’est autre qu’une plateforme pétrolière, elle aussi semi-submersible, ici en cours de chargement donc non ballastée. Ce qui n’est évidemment pas le cas de son transporteur dont l’enfoncement est maximal sur cette image (le château, donc l’avant/tribord, est à gauche à l’arrière-plan) afin que les remorqueurs puissent amener la plateforme à l’aplomb de son pont, recouvert de 16 mètres d’eau… (© Dockwise)

 

 

De face :

 

 

Le même, vu de l’avant… on a un peu de mal à le croire ! Les choses seront plus claires lorsque le Dockwise Vanguard aura déballasté. (© Dockwise)

 

 

Et enfin, en route :

 

 

 Afin de conserver une largeur maximale sur quasiment toute sa longueur, le Dockwise Vanguard a une étrave très peu prononcée. Même s’il est un peu écrasé par la perspective de son incroyable chargement, l’impressionnant château est ici visible dans toute sa dimension d’un (petit) gratte-ciel à l’avant d’un incroyable navire. Celui-ci est dévolu essentiellement au transport des plateformes de l’industrie offshore du pétrole et du gaz. Il constitue une alternative aux délicats remorquages. La vitesse de croisière du navire est de 14,5 noeuds. Destinée au golfe du Mexique, la plateforme ici chargée devrait arriver à destination mi-avril. (© Dockwise)

 

C’est une autre prouesse qui a été réalisée à la base navale de Brest, du 16 au 19 mars dernier. Affichant un rayon d’action de 3 000 milles à 12 noeuds et une autonomie de 15 jours, les chasseurs de mines Sagittaire et Pégase sont parfaitement capables de se rendre par leurs propres moyens dans le golfe Persique.

 

Celui-ci débouche dans l’océan Indien (en l’occurrence dans le golfe d’Oman) par le détroit d’Ormuz qui sépare l’Iran de la péninsule arabique (dont Abu Dhabi, abritant une très importante base militaire française). Le pétrole du Moyen-Orient y transite, d’où la hantise qu’on entrave ce goulet. En fait, ces chasseurs de mines sont bien partis pour le Golfe… mais en cargo !

 

Cette première pour la Marine nationale vise à faire des économies :

 

 

 Lui aussi sous pavillon néerlandais, mais celui de la compagnie Jumbo – autre leader du transport de colis très lourd -, le Jumbo Jubilee est long de 145 mètres et il est équipé de deux grues d’une capacité de 900 tonnes chacune. Avant qu’il arrive à Brest, le 16 mars 2013, afin de charger les chasseurs de mines, il a fallu une préparation minutieuse, notamment pour construire les nacelles, bien visibles ici. En effet, parce qu’ils ne doivent pas être magnétiques pour éviter de déclencher accidentellement des explosifs immergés, les chasseurs de mines ont des coques en fibre de verre et résine polyester (ce composite n’est plus très jeune de surcroît, puisque le Sagittaire a été lancé le 14 janvier 1995 et le Pégase le 23 avril 1983). À cause de leurs dimensions, ces coques ne supporteraient pas un appui réparti sur seulement quatre élingues, d’où les bers (voir image suivante). (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Une manutention à hauts risques :

 

 

Choisie par le ministère de la Défense, la société marseillaise Marfret s’est chargée de faire réaliser les fameux bers. Pour cela, elle a d’abord demandé au bureau d’études brestois HDS Design, bien connu dans le monde de la course au large, de modéliser les coques des deux chasseurs de mines afin de s’assurer de la faisabilité de l’opération et de déterminer les points d’appui. Puis les quatre bers ont été fabriqués en acier aux Pays-Bas, chacun pesant 10 tonnes. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

De la plongée à la pontée :

 

 

Pour chaque chasseur, long de 51,50 mètres pour un déplacement lège de 546 tonnes (contre 615 tonnes en charge), il a fallu venir à couple du Jumbo Jubilee. Les deux bers avaient été immergés au préalable afin que des plongeurs positionnent parfaitement la coque sur ceux-ci. Puis le levage s’est effectué et une fois posés sur le pont du cargo, les bers y ont été soudés. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

Bateaux gris sur le grand bleu :

 

 

Malgré leurs dimensions respectables, les chasseurs de mines paraissent petits à bord du Jumbo Jubilee le bien nommé. Débarqués à Abu Dhabi, ils seront opérationnels en quelques jours, une fois réalisés les pleins en carburant et autres fluides, ainsi qu’en munitions. (© Marine nationale / P. Ghigou)

 

 

À propos d’économies, l’époque incite aux initiatives. Tandis qu’il dépense annuellement près de 7 milliards de dollars en carburant, le danois Maersk – numéro Un mondial du conteneur -, est à la recherche de solutions alternatives. Ce pourrait être de la lignine, que l’on trouve notamment dans le bois.

 

En attendant, certains bricolent. À l’instar de Rohit Minocha, commandant indien du pétrolier Nord Integrity (180 mètres de long, 48 000 tonnes de port en lourd). Lors d’une traversée à vide entre le Brésil et l’Algérie, fort d’un avance suffisante, il s’est laissé dériver trois jours sur près de trois cents milles. Son patron l’a félicité pour être ainsi “ sorti des sentiers battus ”. Il aurait pu lui offrir un mât et des voiles…

 

O.C.

 

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Le bateau fantôme

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Une star à la dérive. Houlala, qu’est-ce qui lui prend à Chapuis, il vire people ? Vedette du cinéma soviétique – appréciée de Staline si tant est que le petit père des peuples ait jamais pu aimer quelqu’un -, Lyubov Orlova est morte en 1975. L’année suivante, son nom était donné à un paquebot russe qui fut lancé en Yougoslavie pour la navigation dans les glaces. Le 12 mars 2013, il dérivait en Atlantique Nord, à 660 milles dans l’Est-Nord-Est de la pointe orientale de Terre-Neuve. Sans personne à bord, mis à part des rats.

 

 

 Le 12 mars 2013, Lyubov Orlova était au coeur du cercle rouge, à 660 milles à l’Est-Nord-Est de la pointe orientale de Terre-Neuve et à 970 milles de la pointe occidentale de l’Irlande (la diagonale de cette capture d’écran couvrant 2 631 milles). Sans âme qui vive aux commandes… (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

C’est pourtant un beau bébé qui pourrait faire bien du mal à quiconque se trouverait sur sa route erratique. Lyubov Orlova mesure 90 mètres de long sur 16 mètres de large et il affiche une jauge brute de 4 251 tonneaux. Comment s’est-il retrouvé à l’abandon dans les eaux internationales ? Une banale histoire d’argent, bien sûr, aux conséquences moins ordinaires.

 

Après des décennies de croisières dans l’Arctique et en Antarctique, une rénovation en 2002, puis un échouement sur l’île de la Déception dans les Shetland du Sud en 2006, le bateau est saisi en septembre 2010, à son arrivée dans le port canadien de Saint John’s à Terre-Neuve. Pour cause de croisières annulées, l’affréteur réclame 251 000 US dollars à l’armateur russe. Bientôt, les cinquante et un membres d’équipage – qui ne sont plus payés depuis plusieurs mois -, n’ont plus aucune nouvelle de celui-ci.

 

 

Rénové en 2002, Lyubov Orlova emmenait encore des touristes en Antarctique au cours des années 2000. Ce paquebot de 90 mètres de long et 4 251 tonneaux de jauge brute est aujourd’hui au milieu de l’Atlantique… avec des rats pour seuls passagers. (© DR)

 

 

Abandonné à quai, le navire est finalement vendu, sur décision de justice. En janvier 2012, il est acquis par la société Neptune International Shipping Company Ltd, domiciliée aux Îles Vierges Britanniques. Le montant de la vente est de 275 000 US dollars, bien au-dessous des dettes liées au paquebot… dont les seuls frais de port impayés atteignent presque ce montant ! Mais sa valeur à la casse serait de trois fois la mise.

 

Reste à le faire remorquer sur le site de déconstruction prévu. Celui-ci est en République Dominicaine, à près de 2 000 milles de Terre-Neuve. Sans dépenser un cent de trop, bien entendu. L’oiseau rare est déniché. C’est un vénérable remorqueur américain de 30,31 mètres et d’une puissance de traction de 3 000 chevaux. Le Charlene Hunt fut construit en 1962 pour la ligne de remorquage du Bronx, à New York. Il est désormais la propriété d’une compagnie de Narragansett dans le Rhode Island. Pas vraiment une bête de haute mer…

 

Il se dit même – mais une enquête de l’administration est en marche au Canada -, que le dit Charlene Hunt (peut-être passé sous pavillon bolivien ?) aurait pu être acheté par les mêmes acquéreurs et qu’il aurait alors lui aussi fini en découpe à Saint-Domingue, au terme de cet ultime remorquage. Si ce n’est pour l’heure qu’une pure conjecture, cela pourrait expliquer ce choix, si déraisonnable pour un voyage au long cours.

 

 

Au quai à Saint John’s de Terre-Neuve, après son retour le 29 janvier 2013, le remorqueur Charlene Hunt paraît bien frêle pour affronter la haute mer en hiver… (© DR)

 

 

C’est en tout cas une assistante en piteux état – pire que celui de la star russe qu’elle prétend épauler – qui arrive à Saint John’s le 9 décembre 2012. Tout le monde est si content de se débarrasser enfin de l’encombrant, rouillant là depuis trente mois, que les autorités ne vont pas voir de trop près si le convoi est en état de prendre la mer, en plein hiver, là où passent les tempêtes naissantes. Une précision importante : le remorqué n’est assuré qu’en perte totale… Un détail : il s’est révélé tellement infesté de rats que l’équipe venue à bord pour le préparer a débarqué aussitôt.

 

Le 23 janvier 2013, les voila partis. Dès le lendemain, la remorque casse. Trois jours plus tard, après diverses tentatives, les autorités ordonnent à Charlene de rentrer au port. Lyubov Orlova est désormais seule… sans propulsion ni équipage, sans aucun feu de signalisation ni AIS (Automatic Identification System). Mais avec un bon écho radar. Heureusement, car l’émetteur installé avant le départ pour le suivi satellitaire se révèle défectueux ! Il faudrait donc une situation fâcheuse, au contact de l’eau de mer, pour qu’une position soit émise du bord par les balises de détresses à déclenchement automatique.

 

 

Le 23 janvier 2013, Lyubov Orlova quittait Saint John’s de Terre-Neuve, en remorque du Charlene Hunt. Le temps était calme mais ça n’allait pas durer… (© DR)

 

 

Curieusement, l’État canadien n’intervient pas immédiatement. Est-ce parce que sous l’effet des vents dominants d’Ouest, la dérive vers l’Est va rapidement faire sortir l’indésirable des eaux nationales ? Sur cet aspect des choses, et quelques autres, le débat s’est animé aux deux rives de l’Atlantique, où les défenseurs de l’environnement demandent à juste titre des explications. Pendant ce temps, le problème s’éloigne doucement mais sûrement…

 

Le 30 janvier, il approche du champ pétrolifère Hibernia, à 170 milles dans l’Est de Terre-Neuve. Comme il menace un navire de forage en pleine exploitation, la compagnie Husky Energy envoie aussitôt un remorqueur, l’Atlantic Hawk, qui passe un câble à bord et l’éloigne du bâtiment et des plateformes jusque dans l’après midi du 1er février. Un transfert est alors opéré vers le Maersk Challenger, remorqueur qui a enfin été affrété par le ministère des Transports.

 

Cependant, des rafales à 75 noeuds et des creux de 7 mètres empêchent de récupérer le colis tandis que la remorque a cassé en quelques minutes. On ne reverra plus Lyubov Orlova qui est dorénavant dans les eaux internationales. Le Canada s’en lave les mains et refile la patate chaude aux pays européens, en première ligne de l’autre côté de l’Atlantique.

 

Pourtant, outre d’éventuels rapports de navigateurs ayant croisé sa route, Big Brother ne perd pas totalement sa trace. La NGA (National Geospatial-Intelligence Agency) – l’agence des États-Unis en charge du repérage et de la localisation par satellite pour la sécurité nationale -, utilise son oeil de lynx à bon escient. Elle donnera ainsi régulièrement la position de la petite actrice de Staline dans les Avis aux navigateurs (Notice to mariners) qu’elle diffuse (ici). La dernière en date est celle du 12 mars que je donne en tête de cet article, à 970 milles de la pointe Sud-Ouest de l’Irlande.

 

 

Diffusé dans le Groupe d’avis n° 12 de 2013, l’avis n° 138 de 2013 annonce que le navire de 295 pieds Lyubov Orlova est abandonné à la dérive par 49° 49’12 N / 036° 15’44 W, position le 12 mars à 05h03 Z (pour Zulu (prononcer Zoulou), c’est-à-dire UTC), annulant le message Navarea IV 133/13 (qui donnait la précédente position), et lui-même à annuler le 15 mars 2013 à 12h13 Zulu. L’éventuelle position suivante n’était pas encore connue, cet article étant écrit le 15 mars au matin. (© NGA)

 

 

Dans le même temps fleurissent nombre de propositions privées pour tester de nouvelles méthodes de suivi… ce que savent parfaitement faire les militaires ou les officines de renseignement. Le fantasme du Vaisseau fantôme dont la figure de proue est le Hollandais volant (Flying dutchman) n’est pas mort auprès du grand public mais la haute technologie spatiale l’a quand même tué depuis un moment :)

 

Avec son message Navarea IV 138/13, la NGA a démenti de facto le naufrage annoncé par certains médias irlandais, suite à la réception d’un signal d’une des balises de détresse, le 23 février, par 51° 46’ N et 35° 41’ W. C’est à 119 milles dans le 010° de la position observée le 12 mars (l’Avis aux navigateurs Navarea IV 113/13 le donnait même par 52° 10’1 N / 35° 30’2 W, le 25 février à 20h54 UTC, témoignant qu’il progressait encore vers le Nord-Nord-Est).

 

Il n’est pas exclu que Lyubov Orlova prenne l’eau car sa dérive vers l’Europe s’est considérablement ralentie. À moins que la météo seule – le flux de Nord-Est glacial qui nous a gelés ces derniers jours ? -, n’explique qu’il ait ainsi rebroussé chemin au 190°. Quoi qu’il en soit, s’il constitue bel et bien un danger réel pour la navigation et dans une moindre mesure pour l’environnement, ce bateau n’est pas fantôme pour tout le monde…

 

O.C.

 

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