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Category Archives: Histoire

Bulles de savants

Par

 

Voici deux cents ans, le 28 juillet 1818, mourait Gaspard Monge. Le mathématicien, inventeur de la géométrie descriptive, était né le 9 mai 1746 à Beaune, en Bourgogne. À l’instar d’un bref passage au gouvernement, comme ministre de la Marine du 10 août 1792 au 10 avril 1793 – aussi peu convaincu que convaincant -, Monge eut quelques rapports avec la mer et la navigation. Mais c’est son influence sur une carte fameuse que je souhaite évoquer ici.

 

 

Peint par Colin, ce portrait de Gaspard Monge (recadré), est conservé à l’École polytechnique dont il fut l’un des fondateurs et où il enseigna vingt ans. (© École polytechnique)

 

 

Contrairement à son frère, Louis Monge (1748-1827) – second astronome de l’expédition Lapérouse (il avait débarqué dès Tenerife aux Canaries) -, Gaspard n’embarquera pas. Toute sa fratrie délivre pourtant son enseignement aux navigateurs. Avec l’appui du maréchal de Castries qui l’avait repéré en 1774, Gaspard Monge devient examinateur des élèves de la Marine, le 25 octobre 1783. Il enchaînera ainsi les tournées d’inspection dans les ports. Louis le sera à son tour après avoir examiné les écoles d’hydrographie (navigation civile). Leur cadet, Jean Monge (1751-1813), est quant à lui professeur d’hydrographie à Nantes puis à Anvers.

 

À dix-neuf ans, en 1765, Gaspard est nommé professeur suppléant à l’école du Génie de Mézières où il restera jusqu’à la fin de 1784. Dix ans plus tard, il sera l’un des fondateurs de l’École polytechnique et il deviendra l’un des premiers professeurs de l’École normale de l’an III, la future École normale supérieure.

 

Créée en 1748, l’école du Génie de Mézières est, avec le corps des ingénieurs géographes militaires, à l’origine de la grande vitalité de la cartographie terrestre française dans la seconde moitié du XVIIIème siècle. Sur le littoral, le corps du Génie s’occupe essentiellement des travaux portuaires.

 

Gaspard Monge devient titulaire de la chaire de mathématiques de Mézières en janvier 1769 puis, de celle de physique, en juin 1770. Durant les années 1774 et 1775, il a pour élève Jean-Baptiste Meusnier de La Place (1754-1793). Dès les 14 et 21 février 1776, ce jeune homme surdoué présente à l’Académie des sciences son Mémoire sur la courbure des surfaces, consacré à la théorie de la courbure des sections planes d’une surface en un de ses points. Il complète ainsi avec éclat la théorie d’Euler sur les rayons de courbure que Monge lui a enseignée.

 

 

Durant l’hiver 1783-1784, Meusnier de La Place collabore avec Lavoisier à la mise au point d’un procédé de décomposition de l’eau destiné à fournir de l’hydrogène aux aérostats. Pour l’Académie des sciences, Monge est justement l’un de ceux qui examinent les travaux de Lavoisier sur la composition de l’eau en hydrogène et en oxygène. Le mathématicien sait le rôle joué auprès du chimiste par son ancien élève avec lequel il est en contact au sein de divers cercles amicaux, notamment via leur camarade commun, Jean-Nicolas Pache (1746-1823), protégé du ministre de la Marine de Castries qui l’avait présenté à Monge. Le 1er décembre 1783, Meusnier de La Place assiste au premier vol mondial d’un ballon habité, gonflé à l’hydrogène, qui est réalisé par Charles et Robert depuis les Tuileries. Meusnier conçoit alors son dirigeable elliptique, de près de 80 mètres de long, dont la nacelle et prévue pour flotter sur l’eau en cas d’amerrissage puisqu’il ambitionne de réaliser un tour du monde ! Si ce ballon ne sera jamais construit, Meusnier de La Place n’en est pas moins considéré comme l’un des inventeurs du concept de dirigeable. (© DR)

 

 

Quelques semaines plus tard, au printemps 1776, le lieutenant de vaisseau Louis-Bon-Jean de la Couldre de La Bretonnière (1741-1809) est chargé de lever les cartes des côtes de Picardie et de Normandie. Initiée par les ministères de la Guerre et de la Marine, la campagne doit permettre de choisir l’emplacement d’un port militaire face à l’Angleterre. Après la désignation de Cherbourg, le futur général Charles-François Dumouriez (alors colonel) reçoit le commandement du port, poste qu’il conservera jusqu’à la Révolution.

 

En 1781, La Bretonnière présente un plan proposant la construction de la digue. Sur quatre kilomètres, elle serait constituée avec des bâtiments coulés remplis de pierres, joignant l’île Pelée à la pointe de Querqueville. On lui préfère le projet de l’ingénieur des Ponts et chaussées, de Cessart, qui prévoit le mouillage, puis le coulage avec des pierres, de quatre-vingt-dix énormes caisses de chêne coniques. La première est immergée le 6 juin 1784 et Louis XVI assiste à la pose de la neuvième, le 23 juin 1786.

 

 

Le voyage de Normandie, en juin 1786, sera le seul effectué sur le littoral par Louis XVI. Le souverain est passionné de géographie et de grands voyages maritimes pour lesquels il bénéficie des immenses talents de Charles-Pierre Claret de Fleurieu. Contrairement à une légende soigneusement entretenue jusqu’à aujourd’hui – fort belle au demeurant -, Louis XVI n’aurait pas demandé des nouvelles de Lapérouse, ni au pied de l’échafaud ni sur celui-ci. Dans une lettre à la presse où il détaillait les dernières paroles du roi déchu, le bourreau Sanson ne mentionne rien à propos du navigateur disparu. (© DR)

 

 

Le 19 juin 1788 – à la dix-huitième caisse – on arrête les frais sur un résultat déplorable. La Bretonnière et Meusnier de La Place conseillent l’accumulation de pierres que la mer finirait par laisser en repos. Mais l’intervention du second s’avère surtout décisive pour l’histoire de la cartographie. Même si leur carte bathymétrique de la rade de Cherbourg est d’abord dressée pour les difficiles travaux en cours, tandis que divergent les avis sur la configuration des fonds de la rade.

 

Meusnier de La Place y a mis tout son savoir des lignes de courbure tracées sur une surface. Dans son enseignement de la géométrie descriptive – science qui jouera un rôle important dans le développement des courbes de niveau en topographie -, Monge se référera souvent à cette carte fondatrice. Celle-ci deviendra ainsi au XIXème siècle un modèle pour la représentation du relief… terrestre.

 

 

Dressée en 1789, cette carte manuscrite intitulée Carte de la rade de Cherbourg, des profondeurs d’eau [...] indiquées de pied en pied par les tranches horizontales du fond mesure 960 X 1 390 millimètres (ici un détail). Levée au 1 : 4 320 pour les sondes, elle est réduite au 1 : 7 200 pour le tracé des isobathes. Celles-ci, d’une équidistance d’un pied [1 pied = 324,84 millimètres], en font un document exceptionnel pour l’époque et à cette échelle. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour la légende / Institut national de l’information géographique et forestière pour l’image)

 

 

Son engagement dans la Révolution française puis auprès de Napoléon valent à Gaspard Monge un assourdissant silence officiel, après sa disparition le 28 juillet 1818 en pleine Restauration. Seuls ses confrères et anciens élèves lui rendent hommage. Pas Meusnier de la Place auquel Monge avait consacré une notice biographique suite à sa mort au combat.

 

Jean-Baptiste était tombé devant le pont de Cassel, près de Mayence, en Allemagne, fauché à bord d’une barque par un projectile, le 5 juin 1793. Au terme de huit jours d’agonie, il avait succombé le 13 juin. Officier de l’armée du Rhin, il ne sut jamais qu’il avait été promu général de division le mois précédent. Monge n’oublia pas son élève, de huit ans son cadet, brillant comme il l’était lui-même. Le 24 septembre 1794, Gaspard devait retrouver à Cherbourg le manuscrit de Jean-Baptiste sur son projet de machine aérostatique. Une ultime bulle d’amitié entre les deux savants.

 

O.C.

 

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Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Immergé rhabillé

Par

 

“ L’azur d’un ciel sans nuages laissait étinceler les étoiles ; Aotourou, après les avoir attentivement considérées, nous fît remarquer l’étoile brillante qui est dans l’épaule d’Orion, disant que c’était sur elle que nous devions diriger notre course, et que dans deux jours nous trouverions une terre abondante qu’il connaissait, et où il avait des amis ; nous crûmes même comprendre par ses gestes qu’il y avait un enfant. ”

 

 

Censée représenter l’arrivée de Bougainville à Tahiti, le 4 avril 1768, cette huile sur toile est due au peintre Gustave Alaux (1887-1965). (© Musée national de la Marine / Patrick Dantec).

 

 

Le 18 avril 1768, il y a deux cent cinquante ans, Louis-Antoine de Bougainville vient tout juste de quitter Tahiti, cette Nouvelle-Cythère dont les Lumières feront un paradis mythifié et le siècle des missionnaires un enfer alcoolisé. À bord de La Boudeuse, un nouveau passager s’est embarqué. Originaire de Raiatea, Aotourou ne reverra pas son île. Mais laissons cela qui est connu de tous et rembarquons avec eux dans la nuit pacifique, si claire qu’elle est d’un improbable azur. Le Polynésien y pointe Bételgeuse à l’épaule gauche de la constellation.

 

“ Comme je ne faisais pas déranger la route du vaisseau, il me répéta plusieurs fois qu’on y trouvait des cocos, des bananes, des poules, des cochons, et surtout des femmes, que, par des gestes très expressifs, il nous dépeignait fort complaisantes. Outré de voir que ces raisons ne me déterminaient pas, il courut saisir la roue du gouvernail, dont il avait déjà remarqué l’usage, et malgré le timonier, il tâchait de la changer, pour nous faire gouverner sur l’étoile qu’il indiquait.

 

On eut assez de peine à le tranquilliser, et ce refus lui donna beaucoup de chagrin. Le lendemain, dès la pointe du jour, il monta au haut des mâts et y passa la matinée, regardant toujours du côté de cette terre [Raiateia d’où il est originaire] où il voulait nous conduire, comme s’il eût eu l’espérance de l’apercevoir. Au reste il nous avait nommé la veille en sa langue, sans hésiter, la plupart des étoiles brillantes que nous lui montrions ; nous avons eu depuis la certitude qu’il connaît parfaitement les phases de la lune et les divers pronostics qui avertissent souvent en mer des changements qu’on doit avoir dans le temps. Une de leurs opinions, qu’il nous a clairement énoncée, c’est qu’ils croient positivement que le soleil et la lune sont habités. Quel Fontenelle leur a enseigné la pluralité des mondes ?

 

 

En quittant Tahiti le 16 avril 1768, Bougainville met le cap au Nord, puis à l’Ouest vers les Îles Sous-le-Vent, comme le montre cet extrait Nord-Ouest de la carte de l’Archipel de Bourbon, esquissée au fur et à mesure de sa navigation, et publiée dans le récit du voyage dès 1771. (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pendant le reste du mois d’avril, nous eûmes très beau temps, mais peu de frais, et le vent d’Est prenait plus du Nord que du Sud. La nuit du 26 au 27 [avril], notre pratique de la côte de France mourut subitement d’une attaque d’apoplexie. Ces pratiques se nomment pilotes côtiers, et tous les vaisseaux du roi ont ainsi un pilote pratique de la côte de France. Ils sont différents de ceux qu’on nomme dans l’équipage pilotes, aides-pilotes ou pilotins.

 

On a dans le monde une idée peu exacte de l’emploi qu’exercent ces pilotes sur nos vaisseaux. On croit que ce sont eux qui en dirigent la route et qu’ils servent ainsi comme de bâton à des aveugles. Je ne sais pas s’il est encore quelque nation chez laquelle on abandonne à ces hommes subalternes l’art du pilotage, cette partie essentielle de la navigation.

 

Dans nos vaisseaux, la fonction des pilotes est de veiller à ce que les timoniers suivent exactement la route que le capitaine seul ordonne, à marquer tous les changements qu’y font faire ou la qualité des vents ou les ordres du commandant, et à observer les signaux ; encore ne président-ils à ces détails que sous la direction de l’officier de quart.

 

Assurément les officiers de la Marine du Roi sortent des écoles beaucoup plus profonds en géométrie qu’il n’est nécessaire pour connaître parfaitement toutes les lois du pilotage [Bougainville lui-même n’est pas officier de Marine de formation : venant de l’armée de terre, il fut l’auteur d'un Traité du calcul intégral à vingt-cinq ans]. La classe des pilotes, proprement dits, est encore chargée du soin des compas de route et d’observation [compas de relèvement], des lignes de loch et de sonde, des fanaux, des pavillons, etc., et on voit que ces divers détails ne demandent que de l’exactitude. Aussi mon premier pilote dans ce voyage était-il un jeune homme de vingt ans ; le second était du même âge, et les aides-pilotes naviguaient pour la première fois. ” Ce pilote côtier, décédé le 27 avril 1768, est Isaac Le Roi, de Noirmoutier. Il est aussitôt enterré, ou plutôt immergé, rhabillé au sens figuré mais dépouillé au sens propre puisque ses effets seront vendus à bord, le jour même, suivant la coutume.

 

 

Peint par Jean-Pierre Franque (1774-1860), autour de 1840, pour le Musée de l’Histoire de France du château de Versailles, ce portrait (recadré) de Bougainville témoigne de la pauvreté de l’iconographie contemporaine du premier circumnavigateur français officiel, mort en 1811. (© Château de Versailles).

 

 

Le mot pilotage étant utilisé à l’époque pour désigner la navigation au sens de la nav’, la distinction est fondamentale entre pilotage hauturier et pilotage côtier. Pierre Bouguer l’énonçait ainsi dans son Nouveau traité de navigation de 1753 : “ Le pilotage dont nous nous occupons actuellement nous apprend à connaître toutes les particularités de la route du vaisseau & nous met non seulement en état de déterminer en quel endroit de la mer nous nous trouvons dans chaque instant de notre navigation, mais aussi de marquer la direction précise que nous devons suivre [...].

 

On distingue ordinairement deux sortes de pilotages. La navigation est appelée hauturière lorsqu’on avance en pleine mer [...]. On la nomme hauturière parce que le pilote n’étant plus dirigé par la vue des côtes est obligé d’observer les astres & de prendre hauteur [...]. L’autre espèce de navigation est le cabotage, qui consiste à aller de cap en cap ou le long des côtes, sans perdre ordinairement la terre de vue.

 

Vers la fin du XVIIIème siècle, l’appellation de pilote hauturier ou de pilote côtier concerne tout marin chargé de régler la route d’un navire en haute mer ou le long des côtes. Celle de pilote lamaneur ou locman est réservée à celui qui entre un bâtiment dans un port ou qui l’en sort. Depuis l’époque de Colbert, les choses ont bien changé quant à la confiance dont bénéficient ces navigateurs. En cas de faute grave caractérisée, ils restent soumis à des peines très lourdes, pouvant aller jusqu’à la mort, selon l’ordonnance de 1681.

 

Celle du 1er janvier 1786 finira par supprimer la fonction de pilote hauturier. L’activité de pilote côtier lui survivra une bonne partie du siècle suivant, le temps que les documents nautiques – cartes détaillées mais aussi pilotes côtiers en tant qu’ouvrages, puis Instructions nautiques – prennent le relais. Et que le papier rhabille l’homme pour la nuit des temps. La nuit des temps ? Vraiment ?

 

O.C.

 

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Passages (2/2)

Par

 

En hommage aux défricheurs de récifs évoqués dans le précédent article, l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel traduit bien les dangers quotidiens qu’ils ont affrontés (pages 336-338). Il relate la navigation (dans l’autre sens que la Volvo Ocean Race) des équipages de la Recherche et de l’Espérance inventant la première carte jamais levée de ces atterrages. Cela commence par un passage des souvenirs de Pierre-Roch Jurien de la Gravière (1772-1849), rédigés juste avant sa mort et publiés posthumes en 1860 :

 

“ Il est peu de parages au monde que je n’aie visités dans le cours de mon active carrière. Je n’en ai jamais rencontré où la navigation fut plus périlleuse que sur les côtes inexplorées de la Nouvelle-Calédonie. Chaque fois que mes souvenirs se reportent à cette époque si intéressante de ma vie, j’en conçois une admiration plus grande pour la persévérance et la rare intrépidité dont je fus alors témoin. Longer avec des bâtiments tels que les nôtres, et malgré des vents violents battant presque toujours en côte, une ceinture infranchissable de récifs, dont la sonde n’indiquait jamais l’approche, au pied desquels on pouvait venir se briser sans avoir la ressource suprême de jeter l’ancre, c’était une tâche digne des excellents officiers qu’on nous avait donnés pour chefs et que leur habileté seule pouvait accomplir. Il nous fallut quatorze jours pour déterminer ainsi pas à pas la configuration de l’île et du brisant qui l’enveloppe.

 

 

Au Nord-Ouest de cette carte dont la diagonale couvre 350 milles, les récifs d’Entrecasteaux débordent la Nouvelle-Calédonie et son grand lagon Nord. À l’opposé, au Sud-Est, le long de la côte orientale, on trouve la chaîne des Loyauté (à son extrémité australe, on distingue la tache bleue du récif de l’Astrolabe à ne pas confondre avec celui sur lequel s’est échoué le porte-conteneurs Rena le 5 octobre 2011) les îles Loyauté avec Ouvéa et juste au Nord de celles-ci, l’île de Beautemps-Beaupré, alias Heo (© Shom / MapMedia / MaxSea Time Zero)

 

 

Comme la plupart de ses compagnons, Pierre-Roch Jurien de la Gravière se souviendra toute sa vie de l’intensité des deux dernières semaines de juin 1792. Le 16, les bâtiments atterrissent sur l’île des Pins – à la pointe sud de la Nouvelle-Calédonie – et entament la remontée de la côte occidentale de la grande île. Quatre jours plus tard, la Recherche échappe de peu au naufrage. Un matelot le raconte dans son journal [manuscrit et inédit comme la plupart de ceux qui suivent] : “ Le matin au petit jour, nous fumes bien étonnés de nous trouver entourez de résives. Nous avions tribord amure et au plus près du vent. Il ventet tres fort et la mer tres mauvaise. Nous navions pas assés despace pour virée vent arrière. Nous manquames de virez vent devent 5 fois et nous courions de sut. Par bonheur que la 6eme fois nous virames.

 

Conscients que le travail d’exploration impose cette “ navigation sur le fil ”, au plus près de terre, comme l’exige aussi la nécessité de découvrir d’éventuelles traces de Lapérouse, les équipages font confiance à leurs officiers, dont la science nautique est une garantie de la discipline du bord, indépendamment des problèmes politiques [en pleine Révolution française] : “ Nous avons fait plus de soixante lieues [1 lieue marine = 3 milles marins] le long de la Nouvelle-Calédonie sans voir autre chose que de roche effroyante tout autour de nous, mettant toutes les nuits en travers, et les jours faire route. Bien heureusement, par le bon soin de nottre cappitaine et de tous nos officiers, nous avons double tous ces maudits parages sans accident.

 

Bien que les journaux des hommes du bord soient destinés à être lus par les officiers à la fin de la campagne, la sincérité de cette gratitude ne fait guère de doute.  À condition que les cadres sachent mettre leur amour propre à la cape, lorsque le grain menace. Premier pilote de la Recherche, Pierre-Guillaume Gicquel donne un récit plus critique du même événement : “ Le 20 [juin 1792] au matin, ayant bon frais [...] nous nous trouvames au point du jour très près au vent d’un grand banc de recif, a plus de six lieues de terre. Notre bord portait sur la derniere pointe. Nous manquames dabord deux fois a virer par la faute de M. Rossel qui ne voulut pas ecouter les conseils que des marins plus consommés lui donnaient. Il remit le quart a Mr Crestin, sous pretexte d’un violent mal de tête. Celui-ci manqua encore une fois a virer et quitta le pont ayant des coliques tres fortes. Enfin, M. d’Hesmivy d’Auribeau qui avait pris medecine avant le jour, monta et fit virer la fregate vent devant, ayant eu la precaution de filer deux à trois pieds de l’ecoute de mizaine. Il etait tems de virer. Nous etions deja dans la grosse houle et a une encablure du recif. [...]. Si des la premiere fois qu’on avait manqué a virer vent devant, on eut fait lof pour lof, nous naurions pas couru ce danger. Même lorsque le sauveur n’a pas la couleur politique de ses hommes, il faut savoir lui rendre hommage.

 

 

À la sortie de la passe des récifs d’Entrecasteaux, Dongfeng attaque le dernier danger, le récif du Portail (5 milles de longueur dans l’axe de la prise de vue) qui est encore dans son Sud, tandis qu’au loin, Mapfre en a terminé avec ce danger, cap au Sud, en route pour la Nouvelle-Zélande, laissant la Nouvelle-Calédonie à bâbord. Cette photo agrandie peut être visualisée ici sur notre site. Concernant la bathymétrie, il y a 340 mètres d’eau sous Dongfeng contre 50 mètres juste avant d’atteindre la caye qui émerge mais, à droite de l’image, le bleu profond de l’océan recouvre 1 700 mètres de profondeur qui chutent très rapidement à 3 500 mètres. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

[...] La version de d’Entrecasteaux rapportée par Rossel est [...] plus pudique : “ Présumant, d’après la route, que les ressifs étoient entièrement doublés, nous allions attaquer la terre sans défiance. Mais, à la pointe du jour, nous nous sommes trouvés enveloppés de ces ressifs. L’espace dans lequel nous avions à louvoyer pour nous en dégager, étoit très court. Le vent étoit très fort et la mer très grosse. Nous avons essayé trois fois de virer de bord, vent devant, pour éviter les dangers sur lequels nous courions, et dont nous n’étions pas éloignés de plus de cinq encablures. Et trois fois, la grosse houle a fait abattre le navire, avant qu’il ait pu venir jusque dans le lit du vent. On a fait une quatrième tentative, en filant l’écoute de misaine, pour rendre l’évolution plus prompte. Cette méthode a réussi et certes, il étoit temps, car nous n’aurions pas eu l’espace nécessaire pour virer vent arrière, même en masquant les voiles d’avant.

 

Chaque nuit, les bâtiments sont mis en panne, afin de ne pas dépasser le dernier point aperçu la veille. Sous-toilés, ils tirent parfois des bords dans le seul périmètre reconnu avant le crépuscule… À l’aube, la reconnaissance reprend au même endroit. Entre-temps, l’ingénieur au “ zèle [...] infatigable ” rédige beaucoup et dort peu (“ Il avait fait donner l’ordre par le commandant de le sortir de son lit de force après deux ou trois heures de sommeil pour continuer ses travaux ”), vérifiant ses notes et dressant les minutes qu’il finalisera à l’occasion des traversées et des escales.

 

“ Tant que nous étions à la vue des côtes, obligé de passer toute la journée sur le pont pour prendre ou suivre les relèvements, nous passions la plus grande partie de la nuit à rediger les cartes ”, témoigne un officier chargé des levés sur l’Espérance. “ Toutes les cartes [sont] dressées pendant la durée même [des] opérations ”, confirme l’hydrographe, sauf celles qui font la synthèse de plusieurs autres.

 

 

Levée et dressée en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré en 1792-1793, la Carte de la Nouvelle-Calédonie verra sa gravure en taille douce sera achevée en 1807 et elle paraîtra en février 1809 à Paris (dont le méridien origine sert pour la longitude) à l’échelle 1 : 1 314 900. Elle restera en service au Dépôt des cartes et plans de la Marine (aujourd’hui le Service hydrographique et océanographique de la Marine ou Shom) jusque vers 1874. Sa qualité majeure réside dans la reconnaissance de l’immense barrière corallienne au Nord de l’île, à peine esquissée sur la carte de Cook. De l’autre côté de l’île, les îles Loyauté (non vues) ne figurent pas, malgré les îles Beaupré (Beautemps-Beaupré), alors qu’elles sont sur la carte générale de l’atlas (certes avec le tracé improbable d’alors). En fait, le caractère le plus spectaculaire de ce travail tient dans les conditions mêmes de sa réalisation comme le souligne d’Entrecasteaux lui-même dans son journal : « Je ne saurais donner trop d’éloges au zèle et à l’intelligence de M. Beautemps-Beaupré, ingénieur hydrographe. La carte qu’il a faite dans le plus grand détail et avec la plus grande précision, a été terminée en même temps que la reconnoissance de la Nouvelle-Calédonie. » Un véritable tour de force! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

L’enjeu est d’autant plus important qu’aucun passage n’est trouvé dans la barrière de corail qui contraint à se tenir à neuf milles de la côte : “ L’approche [en est] très dangereuse par les vents de sud-ouest surtout, qui battent en côte et y élèvent une très grosse mer. On ne peut espérer d’y trouver un abri, ni même de pouvoir laisser tomber l’ancre pendant le calme. À chaque bordée, prolongée toujours très-près du ressif, une ligne de sonde de soixante brasses n’avoit pas encore atteint le fond. [...]. La chaîne de brisans n’a jamais pu être interrompue. Une seule fois, étant par 22° 4′ de latitude, nous avons remarqué une ouverture. Mais, en revenant au vent pour nous en approcher, nous avons vu la mer briser avec violence dans l’intérieur d’une espèce d’anse qui fut appelée le Havre trompeur ”.

 

Avant cette ouverture à la hauteur de l’actuelle passe conduisant à la vaste baie de Saint-Vincent, le magnifique site de Nouméa a déjà été manqué, faute de pouvoir franchir les brisants qui défendent l’île. Le 28 juin à midi, la pointe nord de celle-ci est atteinte mais le récif se prolonge vers le nord-ouest. L’extrême attention des explorateurs ne se relâche pas : “ À 3 h 1/2, la Recherche est venue tout a coup sur babord. [...] Elle a signalé que le fond exigeait de changer de route sans délai. On s’y est conformé en prenant le plus près les amures à babord. [...]. Je ne serais pas éloigné de croire que ce changement subit n’eut été occasionné par le rapport de quelques personnes qui auront cru voir des brisans à petites distances sous le vent. Car la même erreur s’est commise à bord pendant quelques minutes. Comme il arrive souvent a la mer quand le ciel est nuageux, les rayons du soleil en eclairant un petit espace donne à l’eau une blancheur qui ressemble beaucoup a l’ecume de brisans.

 

Cette fois, l’alarme est sérieuse. La caye déborde la Nouvelle-Calédonie jusqu’à 135 milles [de la pointe Nord de l’île à l’extrémité Nord des récifs d’Entrecasteaux]. Après 17 jours de louvoyage le long d’un récif de près de 400 milles [de l’île des Pins aux récifs d’Entrecasteaux inclus], les hommes sont à bout ! “ Depuis que nous sommes dans ces mers, il nous prend souvent envie de nous inscrire en faux contre celui qui imagina de les appeler l’océan Pacifique ” écrira l’un d’entre eux.

 

O.C.

 

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Passages (1/2)

Par

 

Juan Vila et Pascal Bidégorry l’ont négocié aux petits oignons. Les navigateurs de Mapfre et de Dongfeng – skippés par Xabi Fernández et Charles Caudrelier dans la Volvo Ocean Race -, ont emprunté sans barguigner ni cafouiller le passage au coeur des récifs d’Entrecasteaux, entre l’atoll de Huon (au Nord) et l’atoll de la Surprise (au Sud). Récifs dont la toponymie évoque de grands marins français que je connais bien.

 

 

Le 22 février 2018 peu après 21 heures UTC (8 heures du matin en heure locale le 23 février), Dongfeng longe le récif Guilbert par l’Est, dont le diamètre extérieur est de 2,5 milles (il s’agit du récif principal). À l’arrière-plan, à 5 milles, on devine difficilement la minuscule île Huon qui émerge de la barrière de corail fermant l’atoll du même nom à l’Est. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’ensemble doit son nom à l’amiral Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (1737-1793) qui commanda l’expédition (1791-1793) à la recherche de Lapérouse – dont on était sans nouvelles depuis son départ de Botany Bay (Sydney), le 10 mars 1788. L’objectif assigné à d’Entrecasteaux par Charles-Pierre Claret de Fleurieu était entre autres de cartographier les parages de la Nouvelle-Hollande (l’Australie) afin de contrer l’influence britannique grandissante dans cette région du monde.

 

Après avoir reconnu toute la côte Ouest de la Nouvelle-Calédonie (dont James Cook avait découvert la côte orientale en 1774), depuis le 16 juin 1792, dans une navigation extrêmement périlleuse allant éprouver chaque jour la limite du corail, mettant à la cape la nuit pour reprendre la carte au même endroit le lendemain (comme on le verra dans le prochain article), l’expédition d’Entrecasteaux découvrit la partie occidentale des récifs d’Entrecasteaux le 1er juillet 1792. Elle y revint le 12 mai 1793 par l’Est dans une navigation non moins dangereuse que j’ai rappelée très récemment à propos de l’affaire concernant Sun Hung Kai/Scallywag sur la remontée du Pacifique de la Volvo.

 

Tragédie de l’Histoire, une semaine plus tard, l’expédition apercevrait au loin un îlot qu’elle baptiserait l’île de la Recherche sans s’arrêter parce que le scorbut était déjà à bord (d’Entrecasteaux en mourrait le 20 juillet suivant). Il s’agissait en fait de Vanikoro sur laquelle s’était perdue l’expédition Lapérouse, vers le 10 juin 1788, et dont on sait désormais qu’il y avait encore des survivants en 1793. Ces malheureux ont pu apercevoir les deux navires de d’Entrecasteaux. Le 13 mai 1826, Peter Dillon récoltera à Tikopia – petite île de l’archipel des Santa-Cruz (à environ 500 milles au Nord de la Nouvelle-Calédonie) -, une première preuve formelle du naufrage. Il la vérifiera sur place, à Vanikoro, du 8 septembre au 9 octobre 1827, peu de temps avant Dumont d’Urville.

 

 

Rejouée sur le site de la Volvo Ocean Race, en utilisant le fond cartographique Navionics largement zoomé (j’ai porté une échelle de 10 milles en rouge, à gauche), la trace de Dongfeng (en rouge orangé) épouse rigoureusement celle de Mapfre (le bateau blanc juste devant lui, sur le fond bleu au Nord-Ouest immédiat de l’atoll du Portail que l’on verra dans le prochain article). Les deux bateaux ont rasé l’Est du récif Guilbert (photo précédente) avant d’emprunter la passe entre l’atoll de Huon (au Nord, la tache bleue dans son Sud-Est est le récif de Mérite visible sur l’image suivante) et l’atoll de la Surprise (au Sud). (© Volvo Ocean Race)

 

 

Qu’ils aient été donnés par les découvreurs eux-mêmes – en l’occurrence par le commandant de l’expédition et par Beautemps-Beaupré, son cartographe -, ou qu’ils aient été attribués ultérieurement pour certains d’entre-eux, en guise d’hommage à ces pionniers, prenons ces toponymes dans l’ordre de la navigation de Mapfre et de Dongfeng, du Nord-Est au Sud-Ouest. Les récifs d’Entrecasteaux couvrent 45 milles du Nord-Nord-Ouest au Sud-Sud-Est et l’extrémité Sud est à moins de 20 milles de la pointe Nord du Grand lagon de la Nouvelle-Calédonie.

 

Le récif Guilbert doit son nom à l’enseigne de vaisseau Guilbert qui accompagna Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829) et fut l’un des hydrographes de l’expédition. Celle-ci y passera, le 20 juin 1827, pour compléter les travaux de d’Entrecasteaux et de Beautemps-Beaupré. C’est en précisant les contours et la position des îlots émergés que le nom de l’un des prolifiques hydrographes de Dumont d’Urville sera donné au récif qui déborde à l’Est l’atoll Huon.

 

Le récif Mérite porte le patronyme de l’enseigne de vaisseau de la Recherche qu’immortalise Paul-Édouard de Rossel dans le récit du Voyage de d’Entrecasteaux à propos de la découverte de l’île Beautemps-Beaupré : “ Le 17 [avril 1793] au soir, veille de notre attérage à la Nouvelle-Calédonie, il ventoit grand-frais. Le temps étoit nuageux, mais pas assez sombre pour me décider à perdre une nuit en restant à la cape. Je donnai ordre de continuer la route avec peu de voiles. Vers trois heures du matin, la route s’obscurcit et l’on entendit un grand nombre d’oiseaux crier près de la frégate, indice presque certain, à cette heure, du voisinage de quelque terre. Quoique le jour ne fût pas très eloigné, M. Mérite, officier de quart, eut la prudence de faire mettre en travers. A quatre heures, nous fîmes route. Mais, à peine pouvait on distinguer les objets, qu’une terre très basse s’offrit à la vue. L’instant d’après, l’on vit cette terre entourée de brisans, sur lesquels nous eussions donné, sans la précaution que l’officier de quart avoit prise. Car, nous faisions deux lieues par heure [six noeuds], sous les huniers seulement, avec un seul ris largue. ” (À la mer comme au ciel, p. 330).

 

 

À contre-jour, le drone brillamment piloté par Martin Keruzoré (fils de Jean-René – alias « Keru » – qui fut un cameraman réputé dans la course au large des années 80-90) photographie Dongfeng longeant le récif de Mérite dans l’alizé de Sud-Est en train de s’établir. À propos de drone, ce peut être une aide précieuse à la navigation pour recouper la cartographie, souvent imprécise dans ces zones. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

L’atoll Huon, et l’île Huon sur celui-ci, renvoient à Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793) qui commandait l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (j’ai déjà évoqué dans ce blog les îles Kermadec qui portent l’autre partie de son nom). Ce capitaine de vaisseau ne les reverra pas puisqu’il mourra le 6 mai 1793, à l’arrivée au havre de Balade, au Nord-Est de la Nouvelle-Calédonie, six jours avant le nouveau passage devant les récifs, cette fois du côté oriental.

 

Suffisamment explicite pour témoigner du danger permanent d’une navigation qui invente sa propre carte au fur et à mesure de sa progression, l’atoll de la Surprise est lui aussi nommé par l’expédition d’Entrecasteaux même si les îlots qui le parsèment seront dénommés bien plus tard par ceux qui les reconnaîtront, à l’instar de Gustave Fabre (1841-1891) pour l’îlot Fabre et d’Alexandre-Louis Le Leizour (1834-1886) pour l’îlot Le Leizour, tous deux pilotes de Nouvelle-Calédonie ainsi honorés par l’équipage du croiseur le Curieux en 1876. Quant à l’atoll du Portail, s’il évoque la sortie occidentale de la petite passe entre l’atoll Huon et l’atoll de la Surprise, il arbore le nom de Jacques-Malo La Motte du Portail, sous-lieutenant sur l’Espérance.

 

Ainsi, cette étape de la Volvo Ocean Race offre-t-elle un parcours magnifique d’un point de vue géographique, climatologique et météorologique. Elle ménage aussi de superbes passages à travers l’Histoire. Heureux comme Pascal, Juan, Charles, Xabi et tou(te)s les autres qui ont fait un beau voyage dans l’espace et le temps. À suivre la semaine prochaine…

 

O.C.

 

 

La Carte de la Nouvelle-Calédonie (ici l’angle Nord-Ouest), levée (relevée) et dressée (dessinée) en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré à bord de la Recherche, est la première carte qui représente les récifs d’Entrecasteaux. À l’Ouest de ceux-ci, la route en trait plein est celle du 1er juillet 1792. À l’Est, en trait discontinu c’est celle du 12 mai 1793. On voit que si les toponymes des atolls de Huon et de la Surprise donnés par l’expédition figurent sur la carte, le tracé en est encore très parcellaire et que la passe entre les deux n’est pas reconnue. Au Sud-Est de cet extrait, Beautemps-Beaupré a porté la limite du récif exploré par James Cook en 1774. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

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Trumpette

Par

 

Voici ce qu’on pouvait lire dans la presse, il y a deux cents ans, à propos de l’Acte de navigation voté par le Congrès des États-Unis d’Amérique, rapporté dans la Gazette commerciale de Boston du 24 mars 1817. Trois semaines après l’investiture de James Monroe (1758-1831) pour son premier mandat. Six ans avant la fameuse doctrine Monroe.

 

“ 1. Aucune marchandise ne peut être importée dans les États-Unis que sur des bâtiments appartenant à un citoyen de ces états, à moins qu’elle ne soit un produit naturel ou manufacturé du pays auquel appartient le vaisseau qui l’apporte.

 

2. Dans tous les cas de contravention à l’article précédent, le vaisseau et la cargaison seront confisqués.

 

3. Les primes accordées aujourd’hui aux bateaux de pêche, seront dorénavant refusées à tous ceux dont les officiers et les trois quarts de l’équipage ne seront pas citoyens des États-Unis.

 

 

Bas les pattes ! dit le président Monroe dans cette caricature de la doctrine éponyme de 1823. Laquelle refuse le colonialisme européen en Amérique et théorise une non-intervention des États-Unis, toute relative. (© DR)

 

 

4. Le cabotage n’est plus permis qu’aux bâtiments et aux matelots du pays.

 

5. Un droit de tonnage est imposé sur les bâtiments des États-Unis qui passeront du port d’un état au port d’un autre état.

 

6. Un droit de tonnage sera prélevé sur les vaisseaux américains arrivant de ports étrangers, à moins que les deux tiers de l’équipage ne soient composés de citoyens des États-Unis. ”

 

Tout change, rien ne change.

 

O.C.

 

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Minute !

Par

 

Elles ne représentent pour l’instant “que” dix pour cent du fonds papier du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM), lequel est évalué à… cent mille documents cartographiques. Dix mille archives datant de la fin du XVIIIème siècle à nos jours, couvrant non seulement la France métropolitaine mais aussi nombre de régions du monde, ont été numérisées dans le cadre du projet ARCHIPEL (Archives patrimoniales en ligne). Soit 3 300 cartes marines et 6 700 minutes hydrographiques (brouillons intermédiaires puis définitifs de la carte), nombre de ces dernières ayant été dressées sur des papiers extrêmement fragiles (calques notamment) qui en rendent la manipulation délicate.

 

Ces documents sont désormais accessibles gratuitement à tout un chacun. Pour y accéder, il faut aller sur data.shom.fr (ou sur l’espace Diffusion du SHOM) et sous l’onglet Données, sélectionner les Archives des minutes hydrographiques et des cartes marines. On verra dans le pas à pas suivant que ce n’est hélas pas d’une ergonomie aussi remarquable que sur le site Remonter le temps que j’avais présenté dans mon article Palimpsestes. Mais avec de la méthode, on peut disposer une fois pour toutes des documents sur son ordinateur.

 

J’ai passé des années avec ces sources aux Archives nationales, à la Bibliothèque nationale de France ou à l’EPSHOM, avec l’incomparable bonheur des sens que procure le papier ancien. Je ne vais donc pas bouder mon plaisir de pouvoir consulter désormais ces documents de travail sinon en ligne, du moins sur écran. Et même si l’installation demande quelques manipulations initiales, on n’est pas à une minute près !

 

 

Sur data.shom.fr, dans l’onglet Données, ouvrir la ligne Archives et sélectionner Archives minutes hydrographiques anciennes et Archives des cartes marines anciennes. (© SHOM)

 

 

 Zoomer dans la carte du monde pour afficher la zone souhaitée et visualiser les couches de données disponibles que l’on peut afficher ou non en utilisant l’icône Oeil dans le menu de gauche, pour chacune des catégories de données. (© SHOM)

 

 

Afin de visualiser les documents disponibles – qui ne le sont hélas pas directement dans data.shom.fr contrairement à Géoportail ou au site Remonter le temps de l’IGN -, cliquer dans la carte (point rouge) et utiliser la commande Interroger la couche (pour les minutes dans l’exemple ci-dessus). On aperçoit ici un fragment de la minute définitive de Beautemps-Beaupré pour les levés de Belle-Île au 1 : 14 400 en 1819. Figurent en effet les métadonnées associées (informations sur les documents : zone géographique, échelle, date, auteurs…), loin d’être complètes et nécessitant de se reporter, pour plus de précisions, aux catalogues ou aux études spécialisées, comme mon livre À la mer comme au ciel. Dans le cas présent, cette minute définitive date en réalité de la décennie 1850 pour sa mise au net. Le format en est considérable puisque le moindre fragment en mesure 248 X 195 centimètres. (© SHOM)

 

 

Même interrogation (par la commande de gauche) pour la couche cartographique proprement dite, c’est-à-dire les cartes publiées après réduction des minutes au format de publication (grand-aigle par exemple) en une minute définitive, gravure du cuivre d’après celle-ci, puis impression. (© SHOM)

 

 

Pour télécharger les archives concernant Belle-Île, un clic en haut à gauche de celle-ci et un autre en bas à droite définissent la zone de requête. Il y a 20 paquets d’archives disponibles pour la zone. Il suffit de répondre Oui puis d’entrer son adresse mél sans inscription préalable. (© SHOM)

 

 

Le mél automatique propose la liste des liens à cliquer pour télécharger les paquets correspondants identifiés par leurs cotes originales et leurs dates. (© SHOM)

 

 

Les paquets sont fournis dans un dossier compressé au format 7z pour lequel il faut utiliser un programme de décompression téléchargeable gratuitement, en l’occurrence 7-Zip, logiciel libre dont l’installation et l’utilisation sont immédiates et très simples. (© 7-Zip)

 

 

Les images fournies sont au format JPEG2000 (.JP2), ce qui nécessite un programme de lecture cartographique pour l’exploiter. Parmi différentes possibilités, IGNMap est téléchargeable gratuitement sur le site http://ignmap.ign.fr. Son installation ne pose pas de problème (sous Windows 7 / 64 bits en tout cas). (© IGN)

 

 

Pour ouvrir l’archive (toujours notre minute de Belle-Île, ici dans le secteur de la pointe des Poulains), il faut sélectionner Fichier/Importer une image dans IGNMap. L’avantage du format JPEG2000 (.JP2) est notamment qu’on peut zoomer dans l’image. (© IGN)

 

O.C.

 

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Antarctique

Par

 

La plus grande aire marine protégée (AMP) du monde a été créée en mer de Ross. C’est le moment d’en parler tandis que la flotte du Vendée Globe est étalée autour de l’Antarctique, de l’entrée de l’océan Indien au milieu du Pacifique avec des écarts inédits dans l’histoire de la course !

 

 

Le 16 décembre 2016 au matin, les vingt-deux skippers du Vendée Globe s’étalent en longitude de 130° W à 50° E environ, le long de l’Antarctique. (© Vendée Globe)

 

 

Le 28 octobre 2016, à Hobart (Tasmanie), la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Antarctique (Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources ou CCAMLR) a décidé la création d’une AMP de 1,55 million de kilomètres carrés dont l’entrée en vigueur sera effective en décembre 2017.

 

C’est l’aboutissement de négociations qui auront duré plus de six années, la proposition de la mer de Ross ayant été formulée par la Nouvelle-Zélande et les États-Unis et finalement acceptée par les vingt-cinq membres (vingt-quatre états et l’Union européenne). Petit bémol, cette AMP n’est établie que pour une durée de trente-cinq ans.

 

 

La mer de Ross occupe une baie immense de l’Antarctique. L’essentiel du continent blanc sur le Pacifique est ainsi concerné entre la longitude de la Nouvelle-Zélande et celle du milieu du Grand océan en direction du cap Horn, de part et d’autre de l’antiméridien (en bleu). La diagonale de la capture d’écran couvre 5 062 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

La mer de Ross doit son nom à l’explorateur britannique James Clark Ross (1800-1862) qui – un an après Dumont d’Urville en Terre Adélie -, fit une reconnaissance fondamentale du continent Antarctique autour de l’antiméridien, découvrant en janvier 1841 la mer qui porte aujourd’hui son nom.

 

Ross était descendu au-delà de 77 degrés Sud avant d’être arrêté par la barrière de glace qui serait également baptisée de son patronyme. Sept ans plus tard, Ross commanderait l’une des innombrables expéditions de secours envoyées à la recherche de John Franklin, l’homme qui mangea ses bottes dont on vient de retrouver le second navire.

 

 

En Péninsule antarctique (à l’extrême Est sur la carte précédente, en vis-à-vis du cap Horn), survolée ici le 10 décembre 2016 par un DC8 de la Nasa, la plateforme glaciaire Larsen C (glace continentale) est parcourue d’une faille longue de 110 kilomètres, large de 90 mètres et profonde de… 530 mètres ! Elle témoigne du réchauffement climatique. Un iceberg d’au moins 5 000 kilomètres carrés s’en détachera un jour ou l’autre (quelques années quand même). Cela ferait monter le niveau moyen des mers de 3 centimètres et devrait poser pas mal de problèmes aux futures navigations dans les mers australes ! Dans le même temps, le déficit observé de la banquise (glace de mer) est de 2 millions de kilomètres carrés en Antarctique pour novembre 2016 par rapport à la moyenne du même mois sur la période 1981-2010… (© Nasa)

 

 

La mer de Ross est l’une des dernières zones maritimes du monde encore intactes. Elle accueille des populations considérables de pingouins d’Adélie, de manchots empereurs, de pétrels d’Antarctique et de phoques de Weddell. Mais la menace est à sa porte tandis que les hautes latitudes australes ne sont plus préservées des pollutions, notamment en plastiques.

 

Plus que les glaces (compte tenu de la zone d’exclusion du Vendée Globe), autour de l’Antarctique comme dans l’océan Atlantique, les collisions avec les OFNI et autres animaux marins font ainsi partie des risques majeurs pour les skippers actuellement en course (voir mon article OFNI soit qui mal y pense et le dernier commentaire posté à ce sujet).

 

 

Ce zoom sur la mer de Ross montre qu’elle est bordée à l’Ouest par la Terre de Victoria et à l’Est par la Terre Marie Byrd, du 70ème Sud au Nord jusqu’à la Barrière de Ross vers 80 degrés Sud. La diagonale de la capture d’écran couvre 2 744 milles. (© MaxSea Time Zero)

 

 

Avec une superficie de 1,55 million de kilomètres carrés (presque trois fois la France métropolitaine), l’AMP de la mer de Ross est donc la plus grande du monde à ce jour. De peu, puisqu’après le quadruplement de sa surface annoncé par les États-Unis, le 26 août 2016, celle de Papahanaumokuakea au Nord-Ouest d’Hawaii dans le Pacifique comptera 1,51 million de kilomètres carrés contre 1,3 million de kilomètres carrés pour le Parc naturel de la mer de Corail (Nouvelle-Calédonie), fondé en avril 2014, la troisième AMP du monde en superficie (672 969 kilomètres carrés pour celle en cours d’extension des Terres australes et antarctiques françaises).

 

La décision d’Obama sera-t-elle remise en cause par Trump ? Pour contourner le Congrès républicain, hostile, Barack Obama avait retenu la formule originale du National Monument (Antiquities Act de 1906, loi sur les monuments anciens) qu’il a d’ailleurs utilisée récemment dans l’Atlantique Nord… non loin de l’endroit où les États-Unis balancent leurs métros à l’eau !

 

O.C.

 

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Anticyclone (2)

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Pour en faire le tour, Thomas Coville est descendu au-delà du 43ème parallèle avant de mettre franchement le cap à l’Est. L’anticyclone de Sainte-Hélène est très Sud et, après une dépression brésilienne, ce sera bientôt au tour des leaders du Vendée Globe de s’attaquer à ce phénomène clairement perçu, sinon compris, par Edmund Halley (1656-1742) (voir la mention “ variable winds ” sur sa carte des alizés de 1686 que j’avais présentée dans l’un de mes articles sur le Pot-au-Noir). Il est donc temps d’exposer la seconde partie de cet article sur la notion d’anticyclone et l’usage du vocable.

 

 

 L’anticyclone, tel que le nomment les Anglais, est d’abord continental (et thermique) dans les préoccupations des Français qui subissent les rigueurs des hivers du début de la décennie 1870. En témoigne ce bulletin de situation de l’Observatoire de Paris paru dans le journal La Presse du 11 décembre 1873.  (© Gallica / Bibliothèque nationale de France)

 

 

Un petit rappel préalable. Tout déplacement à la surface de la terre est soumis à l’effet de la rotation terrestre, qui se matérialise par la force de Coriolis, décrite par Gustave-Gaspard Coriolis (1792-1843) en 1835. Celle-ci est maximale près des pôles et elle est nulle à l’équateur. Perpendiculaire au mouvement – dans le cas présent, il s’agit du déplacement d’air – elle le dévie sur sa droite dans l’hémisphère Nord et sur sa gauche dans l’hémisphère Sud. Notons que Coriolis ne s’applique qu’aux phénomènes d’une vitesse assez élevée, d’une ampleur suffisante dans le temps (plus de six heures à nos latitudes) et dans l’espace.

 

Au lieu d’une ligne droite qui serait perpendiculaire aux isobares, dans le cas d’un écoulement direct, l’air suit la “ pente ” de l’anticyclone, en spirale et du centre vers sa périphérie. Il en fait le tour, dans le sens des aiguilles d’une montre (ou sens horaire) – pour l’hémisphère Nord (dans l’hémisphère Sud, c’est le contraire) – avant de s’enrouler dans la dépression, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, le sens anti-horaire caractérisant le sens cyclonique.

 

D’où le principe fondamental édicté par la loi de Buys-Ballot. Dans l’hémisphère Nord, face au vent, un observateur a toujours les hautes pressions sur sa gauche et les basses pressions sur sa droite. Dans l’hémisphère Sud, où se trouvent Coville et les leaders du Vendée Globe, c’est l’inverse. Il s’agit ici du vent synoptique lié aux centres de pression et nous n’évoquons pas toutes les subtilités qui s’ajoutent à la règle avec des phénomènes locaux et du frottement au sol.

 

Le Hollandais Christophorus Henricus Dedericus Buys Ballot (1817-1890) n’est pas le premier à formuler cette loi qu’il publie en 1857. L’Américain William Ferrel l’aurait théorisée avant lui mais l’important n’est pas là et Buys Ballot écrivit à Ferrel en 1886 pour lui proposer de la rebaptiser de son nom. C’était trop tard, elle était déjà mondialement passée à la postérité dans ce vaste mouvement foisonnant de la météorologie moderne en train de naître, un long accouchement dans la douleur et les conflits qui ne furent pas réservés aux seules masses d’air.

 

 

Témoignage du bouillonnement créatif autour de la situation synoptique, des isobares et du vent, cette carte d’analyse tracée pour le 7 septembre 1863 serait la première figuration d’une dépression même si elle n’est représentée qu’à moitié pour la partie Sud du centre à 740 millimètres de mercure. La carte est publiée en supplément du bulletin international de l’Observatoire de Paris du 10 septembre 1863. Le flèches indiquent la direction du vent mesuré aux stations d’observation, associé à la pression atmosphérique mesurée, symbolisée par des nombres à deux chiffres correspondant à la pression enregistrée (exemple : 68 pour 768 mm de mercure). Les isobares ont été tracées par interpolation entre ces quelques points encore peu nombreux. (© Météo-France)

 

 

En cette décisive année 1857, les communications de Buys-Ballot évoquées dans les Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences française ne mentionnent pas le mot anticyclone. En 1870, on ne le trouve pas plus dans les comptes rendus relatifs à des publications relatives à la pression atmosphérique, ni en 1871 dans une correspondance de Buys Ballot demandant l’installation d’une station météorologique aux Açores pour faciliter la prévision météo en Europe.

 

Et ainsi de suite jusqu’en 1884 où il est toujours question de “ cercle des hautes pressions ”. C’est en 1888 que je trouve dans ces comptes rendus la première mention explicite du mot : “ Ces centres peuvent être envisagés comme cyclones et anticyclones moyens de l’hémisphère boréal ” dans une note Sur le déplacement des grands centres d’action de l’atmosphère envoyée de Saint-Pétersbourg en mars de la même année.

 

Pourtant, quinze ans auparavant, le grand quotidien La Presse du 11 décembre 1873 (voir la première image) mentionne clairement le mot : “ C’est ce que les Anglais nomment un anticyclone mais la rotation directe sur les bords s’explique naturellement par l’action des bourrasques qui circulent autour et que des cartes plus complètes permettent d’étudier en détail ”. L’origine britannique que je mentionnais dans mon premier article, pour le tout début de la décennie 1870, est-elle la seule avérée ?

 

En 1863, deux ans avant son suicide, Robert Fitzroy – l’homme de l’autre cauchemar de Darwin -, n’employait pas le mot anticyclone (il est vrai moins usité en anglais qu’en français). Dans son fameux traité The Weather Book. A Manual of Practical Meteorology, il évoque de la manière suivante les grands centres de pression en Atlantique : “ It is known, that over the Atlantic Ocean a low mean annual pressure exists near the equator, and a high pressure at the N. and S. borders of the torrid zone (23 to 30 degrees N. and S. latitudes). ”

 

Ces zones de haute pression centrées à peu près entre le tropique et le trentième parallèle selon les observations de l’époque sont respectivement l’anticyclone des Açores et l’anticyclone de Sainte-Hélène. Et Fitzroy de supposer à juste titre qu’il en va de même dans l’immense Pacifique même si on manque encore de données à cet égard, tandis qu’il souligne le situation différente de l’océan Indien avec le phénomène de la mousson (voir commentaire en Pot-au-Noir 3/3).

 

 

L’anticyclone peut être aussi bien maritime que continental comme le confirme le bulletin météo paru dans le Journal des débats politiques et littéraires du 7 juin 1878. (© Gallica / Bibliothèque nationale de France)

 

 

Dix ans plus tard, la terminologie anticyclone/dépression devient commune, tant en français qu’en anglais. Le tournant est bien autour de 1870-1871 même s’il est très difficile d’en déterminer l’origine précise qui est très vraisemblablement multiple et simultanée dans différents pays, en Europe et aux États-Unis. L’une des oeuvres les plus anciennes qui mentionne le vocable dans son titre est due au météorologue écossais Ralph Abercombry (1842-1897). Elle est intitulée On the general character, and principal sources of variation, in the weather at any part of a cyclone or anticyclone et elle paraît en 1878 dans le numéro 4 de la Quarterly Journal of the Royal Meteorological Society, à Londres.

 

De ce côté de la Manche, les Annales du Bureau central météorologique de France ne proposent pas le terme en 1877, année de leur création. Mais dès l’année suivante, en 1878, on trouve deux occurrences du mot anticyclone : “ deux anticyclones amènent ensuite le beau temps jusqu’au 13 ” et “ le 20, un anticyclone couvre la France ”.

 

Le caractère continental est clairement central en 1874 dans L’Année scientifique et industrielle : “ On a appelé ce phénomène anticyclone. Nos hivers sont étroitement liés à la situation de cette zone des calmes et à son étendue. ” Le terme se généralise alors dans la presse, comme dans Le Temps en 1875. La distinction entre anticyclones dynamiques – tels que les anticyclones permanents des Açores et de Sainte-Hélène -, et anticyclones thermiques, essentiellement continentaux et saisonniers, est d’ores et déjà perçue.

 

O.C.

 

P.S. La réponse semble donnée à la question posée dans le précédent article  quant au record autour du monde en solitaire : la fenêtre était effectivement exceptionnelle – non seulement en Atlantique Nord et pour le Pot-au-Noir mais aussi autour de l’anticyclone de Sainte-Hélène (sous réserve qu’il ne bouche pas la route de Bonne-Espérance tant il est Sud-Est) -, si l’on en juge par l’avance de Thomas Coville sur Francis Joyon. Celui-ci avait pourtant eu une descente remarquable de l’Atlantique Sud, en diagonale, beaucoup plus courte. Joyon qui regrette peut-être de ne pas l’avoir saisie pour le Trophée Jules Verne ?

 

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Tambora

Par

 

Un été pourri, une année pourrie, une année sans été. L’année sans été n’est pas seulement une expression pour désigner l’an 1816 aux États-Unis, c’est aussi le titre du passionnant livre de Gillen D’Arcy Wood qui vient de paraître à La Découverte (24 X 15 cm, 304 p, 22 €). Il est sous-titré Tambora, 1816. Le volcan qui a changé le cours de l’histoire, ce qui est peut-être un tout petit peu excessif. L’édition originale, parue à Princeton University Press en 2014, s’intitule Tambora. The Eruption that Changed the World : c’est plus exact puisque cet événement changea bel et bien sinon l’Histoire, du moins le monde, temporairement, en l’occurrence le climat d’une bonne partie du globe pendant près de trois années.

 

 

Le beau livre de Gillen D’Arcy Wood revisite l’histoire des dérèglements climatiques consécutifs à l’explosion du Tambora en avril 1815. (© La Découverte)

 

 

Il faudra attendre la mise au point d’instruments capables de mesurer les retombées radioactives au temps des essais nucléaires intensifs de la Guerre froide pour que l’on commence à quantifier les aérosols d’origine volcanique dans l’atmosphère, en l’occurrence les sulfates filtrant le soleil. Le 5 avril 1815, dans l’île indonésienne de Sumbawa, le volcan Tambora entre en éruption puis explose, projetant une quantité considérable de particules en altitude jusque dans la stratosphère. Les magmas s’écoulant vers la mer intensifient les nuages lorsque les laves brûlantes entrent au contact de l’eau.

 

La plus dévastatrice éruption volcanique – digne de l’Atlantide et du Vésuve dans les mémoires (celle, pourtant fameuse, du Krakatoa en 1883, aura une magnitude deux fois moindre que celle du Tambora) -, fait environ cent mille morts alentour dans les semaines suivantes. Les conséquences plus lointaines donnent tout autant le vertige, même si elles ne seront expliquées qu’avec les carottes glaciaires pratiquées à partir des années mil neuf cent soixante. L’on découvrira alors qu’une autre éruption majeure d’un volcan resté inconnu avait chargé l’atmosphère de sulfates en 1809 et qu’avec celle de 1815, les années 1810-1819 furent ainsi les plus froides jamais enregistrées avec une baisse de 1 °C de la température sur cette décennie pour l’ensemble du monde, en plein petit âge glaciaire (1250-1850).

 

 

Weymouth Bay est peinte par John Constable (1776-1837) en 1816. Cette huile sur toile (203 X 247 mm) reflète bien l’ambiance crépusculaire de l’année 1816 où le soleil apparaît rarement derrière les amas nuageux, une image romantique par excellence. (© Victoria and Albert Museum)

 

 

Les conséquences climatiques du Tambora furent multiples un peu partout dans le monde, l’ouvrage reconstituant a posteriori la connexion entre autant d’événements et le volcan. En Europe, l’année 1816 fut ainsi marquée par une météo particulièrement tempétueuse (en ce qui concerne la France, non évoquée dans ce livre, où les ingénieurs hydrographes débutent en 1816 leurs levés des côtes dans des conditions bien mauvaises, voir le très intéressant article de Météo-France). Bien que documentés, certains exemples de l’ouvrage de D’Arcy Wood n’échappent pas à des assimilations manifestement abusives, un cumulonimbus dantesque par ci ou un coup de sirocco par là. Les mêmes réserves peuvent à mon avis être apportées à la mise en avant du choléra (né de l’humidité au Bengale, elle-même due aux conséquences de l’éruption) dans les révolutions européennes du XIXème siècle dont les causes sont autrement nombreuses et complexes, tandis que les famines aux quatre coins du monde sont bel et bien en relation directe avec les effets climatiques de l’éruption.

 

Fort pertinent est le parallèle fait par l’auteur, spécialiste de l’art et de la littérature de la période, entre des créations telles que les ciels chargés de William Turner ou le Frankenstein de Mary Shelley (1818) et le caractère crépusculaire de l’année 1816. Les artistes le subissent comme les autres, sinon un peu plus puisqu’ils ont la chance de voyager et qu’ils constatent ainsi le même dérèglement climatique dans les Alpes suisses, en Italie ou en Grande-Bretagne.

 

 

William Turner (1775-1851) sera profondément marqué par l’atmosphère trouble des années suivant l’éruption du Tambora, ici une étude de ciel vers 1816-1818, aquarelle sur papier, l’une des nombreuses contenues dans son carnet d’études de ciel (125 X 247 mm). (© Tate)

 

 

Les météores observés à cette époque sont une aubaine pour la météorologie moderne en train de naître (même s’il faudra encore attendre un peu). Mais il n’est pas exact de considérer que le mauvais temps issu du Tambora en est le déclencheur, les besoins croissants à satisfaire tandis que la révolution industrielle décolle en Grande-Bretagne et que les sciences et techniques sont en plein essor y suffisent amplement. C’est là l’écueil que n’évite pas le livre, tout revisiter à l’aune de son sujet, par un prisme nécessairement réducteur.

 

L’un des chapitres les plus riches est consacré au passage du Nord-Ouest. En effet, la quête effrénée d’une route maritime plus courte vers l’Asie devient centrale à l’Amirauté britannique juste après la fin des guerres de l’Empire, pendant que le Tambora fait neiger dans le Nord-Est des États-Unis les 6 et 7… juin 1816 ! Au même moment, l’Arctique radoucit à la faveur de la circulation globale thermohaline qui réchauffe les eaux autour du Groenland – la circulation méridienne de retournement Atlantique (AMOC pour Atlantic Meridional Overturning Circulation) -, plus intense après l’éruption (sans que l’auteur, soit très clair ni très convaincant sur les liens de causalité, n’y aurait-il pas également une concomitance dans le cycle de l’AMOC ?). Quoi qu’il en soit, la banquise connaît une débâcle aussi soudaine que prometteuse. Dans les colonnes de la prestigieuse Quarterly Review, le télescopage, au sens propre comme au sens figuré, de la propagande pour les expéditions polaires et de la critique virulente de Frankenstein est à cet égard l’un des rapprochements savoureux de ce livre qui en comporte d’autres.

 

 

Bien après les années Tambora, Turner restera le peintre du soleil couchant dans un ciel chargé en particules, ici vers 1840 : Sun Setting over a Lake, huile sur toile, 911 x 1 226 mm. Il sera ainsi non seulement l’inspirateur de l’impressionnisme (notamment de Claude Monet) mais aussi d’une quasi abstraction, comme avec ce coucher de soleil sur un lac. (© Tate)

 

 

Ironie tragique de l’histoire, l’ouverture provisoire de cette fenêtre dans les glaces de l’Arctique aura des conséquences fâcheuses dès qu’elle se refermera à la fin des années 1810 et jusque trente-sept ans plus tard pour l’homme qui mangea ses bottes. Ces pages sont d’autant plus passionnantes à lire au regard du réchauffement climatique en cours et de l’ouverture du passage du Nord-Ouest (à condition de ne pas verser dans l’anachronisme, jamais très loin). L’auteur conclut judicieusement en rappelant les projets de la géo-ingénierie visant à modérer le réchauffement climatique à coups d’aérosols de sulfate injectés artificiellement dans la stratosphère. Les apprentis sorciers feront-ils autant de bruit que le Tambora quand il explosa ?

 

O.C.

 

P.S. Il a construit en bois et composite époxy le trimaran sur lequel il a réalisé un tour de l’Atlantique avec sa compagne, après une belle carrière de Ministe (il avait entre autres terminé quatrième de la Mini-Transat 1997 sur le proto Pierre Rolland, construit en contreplaqué/époxy par Ollivier Bordeau, qu’Alessandro di Benedetto avait ensuite modifié pour son incroyable tour du monde en solo par les Quarantièmes, en 2009-2010). Pierre-Marie Bourguinat, ancien rédacteur en chef adjoint de Voiles et voiliers, a entamé une nouvelle vie débutée par un passage à la prestigieuse école Boulle. Allez voir le site élégant et sobre de sa nouvelle société Craft (ébénisterie créative et agencements sur mesure). Outre le petit bateau qu’il pourrait vous construire, ses meubles et ses aménagements sont superbes. Pierre-Marie a de l’or dans les mains.

 

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