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Category Archives: Insolite

Maman les p’tits bateaux

Par

 

Il y a les bateaux qui volent et ceux qui font du stationnaire au-dessus de la surface. Leurs jambes descendent jusqu’à se poser au fond de la mer pour leur donner la stabilité nécessaire à de grands travaux tels que la pose d’éoliennes. Il y a trois ans et demi, je vous avais présenté le plus grand navire du genre. Mais on n’a guère l’occasion de les observer en mer puisque la navigation est interdite au milieu des champs éoliens, comme ici au Danemark où est basée la société DBB. Bientôt, l’on verra pourtant se multiplier ces scènes insolites au large de nos côtes. D’où l’intérêt du reportage photo qu’elle nous propose.

 

 

Au port, le Jack-Up (navire auto-élévateur) Wind Server – 79,30 X 32,30 mètres à la flottaison – remonte au maximum ses quatre jambes de 75,10 mètres. (© DBB)

 

 

Arrivé sur zone, le Wind Server descend ses quatre jambes jusqu’au fond et s’élève alors d’un mètre par minute. (© DBB)

 

 

Le navire stabilisé hors de l’eau, en position de travail, la grue peut être déployée ; ici, pour démonter une éolienne réformée. (© DBB)

 

 

Avec un autre bâtiment de la compagnie, notez l’échelle fournie par les hommes d’équipage, sur le pont à côté de la grue. Les dimensions et la masse des mâts et des pales d’éoliennes imposent de grandes précautions pour les manutentions. (© DBB)

 

 

Le même, de profil, avec la passerelle permettant les va-et-vient entre le navire et la plateforme à la base de l’éolienne. (© DBB)

 

 

L’éolienne réformée est en cours de dépose sur le pont du Wind Server. L’homme d’équipage donne l’échelle devant le pied de la machine. (© DBB)

 

 

Le Wind Server est totalement hissé sur ses jambes, lors de ses essais aux chantiers allemands Nordic Yards en 2014. (© DBB)

 

O.C.

 

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Drôle de drone

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Les drones sont partout, la voile n’y échappe pas. La robotisation de voiliers est une activité en plein essor, dont le dernier championnat du monde a eu lieu cet automne à Brest, et dont le prochain se tiendra à Galway, en Irlande, au mois de septembre. En la matière, les Américains ont un océan d’avance puisque l’équipe de Saildrone a réussi le 4 novembre 2013 une traversée entre San Francisco et Hawaii (2 250 milles), avant de reprendre son voyage dans le Pacifique intertropical, couvrant au total près de 6 000 milles en 100 jours (2,5 noeuds).

 

 

Saildrone a quitté San Francisco le 1er octobre 2013, à destination de Hawaii. Peint en orange pour une visibilité maximale, il est difficile à détecter au radar mais il dispose de l’Automatic Identification System (AIS). C’est le minimum pour franchir le Golden Gate sans dommage avant d’affronter le Pacifique… (© Saildrone)

 

 

Long de 5,79 mètres et large de 2,13 mètres ce voilier hybride en carbone d’un déplacement léger (mais non communiqué), est doté d’une aile qui culmine à 6 mètres au-dessus de l’eau, contrôlée par un empennage, dont l’architecture emprunte au projet Greenbird. Outre des références sur la glace, celui-ci détient le record absolu de vitesse à la voile sur terre avec 126,2 mile/heure (soit 203,6 km/h !), depuis le 26 mars 2009 sur le lac asséché d’Ivanpah en Californie. Voiles et voiliers vous en avait présenté l’impressionnante vidéo.

 

Trimaran de prime abord, Saildrone tient autant du monocoque doté de deux flotteurs d’appoint qui ne doivent pas empêcher le redressement en cas de chavirage. En effet, il affiche un tirant d’eau de 1,83 mètre, étant aussi équipé d’une quille très angulée. Quant à l’aile, elle est autorotative et n’a donc besoin d’aucun mécanisme de blocage pour travailler, grâce à l’empennage qui lui donne en permanence son angle optimal. Elle peut d’ailleurs suppléer le safran lorsque celui-ci connaît un problème comme cela s’est produit après Hawaii, à cause d’une infiltration d’eau de mer sur le capteur d’angle de barre.

 

 

Arrivé en parfait état à Hawaii, ce voilier robotisé à aile rigide vient de faire réellement ses preuves au grand large dans des conditions très variées. Sa moyenne n’a été que de 2,75 noeuds sur la route directe mais il aurait enregistré des pointes à 16 noeuds dans le gros temps où ses angles de gîte auraient atteint… 75 degrés. Ce qui confirmerait la validité de sa conception à « moment de redressement élevé ». Notez les panneaux solaires destinés à alimenter les batteries du bord pour le pilote automatique, le GPS et la transmission des données. (© Saildrone)

 

 

L’architecte et constructeur de Greenbird, et l’un de ses pilotes, est le navigateur britannique Richard Jenkins, ingénieur spécialisé en mécanique et en aérodynamique. C’est lui qui est à la tête de Saildrone, qu’il a cofondé avec Dylan Owens, également ingénieur en mécanique – diplômé du prestigieux Massachusetts Institute of Technology (MIT) -, spécialiste de robotique sous-marine et responsable de toute la partie électronique et informatique du projet ainsi que des systèmes asservis.

 

L’équipe comprend bien d’autres pointures, dont Damon Smith qui a délaissé un temps les chantiers de la Coupe de l’America et de la Volvo Ocean Race pour être le responsable de la construction en composite de Saildrone. Outre l’ingénieur aéronautique qui a déjà oeuvré sur Greenbird, on retrouve aussi l’architecte naval David Alan-Williams qui fut de l’équipage d’Enza avec Peter Blake et Robin Knox-Johnston lors du Trophée Jules Verne 1994-1995.

 

 

Jusqu’à maintenant, les voiliers robots étaient assez traditionnels sinon archaïques. Ici, l’hydrodynamique perce vagues, comme l’aérodynamique, ont été soignées, à l’image de la construction high-tech. L’électronique embarquée est dérivée de celle des robots sous-marins sur lesquels Dylan Owens a longtemps travaillé : Saildrone peut fendre la houle sans problème. Prolongeant l’empennage à l’opposé, le contrepoids en avant de l’aile favorise l’équilibre de celle-ci et sa rotation. (© Saildrone)

 

 

Le concept est développé avec le soutien de Marine Science & Technology Foundation (MSTF), fondation à but non lucratif tournée vers la technologie de pointe destinée à la recherche océanographique. Le caractère non lucratif est tout ce qu’il y a de plus théorique puisque les applications pratiques de nombre de ces recherches auront évidemment des débouchés conséquents dans le nouvel eldorado qu’est l’exploitation des océans. Cela n’échappe pas à Eric Schmidt qui est le fondateur et le président de MSTF, celui-là même qui en tant que dirigeant de Google était très courtisé par François Hollande, le 12 février 2014 à San Francisco.

 

Dès cette année 2014, plusieurs Saildrone vont ainsi être impliqués dans trois campagnes distinctes. Un premier va participer au suivi des requins au large de la Californie dans le cadre du Global Tagging of Pelagic Predators. Un second va tester avec le programme environnemental de la NOAA si un Saildrone peut remplacer une bouée océanographique dérivante. Enfin, un troisième va contribuer à la quête de données sur l’acidification du courant de Californie.

 

 

Les instructions de route sont envoyés au pilote automatique par satellite sous la forme de waypoints à rallier. Le bateau se débrouille seul pour le reste, son suivi étant récupéré à terre par le même biais satellitaire. (© Saildrone)

 

 

L’idée serait aussi de l’affecter à la surveillance d’aires marines protégées bien trop vastes et éloignées pour des moyens aériens ou navals classiques ou à la veille anti pollution, par exemple autour de champs pétrolifères. D’ores et déjà, pas moins de dix Saildrone seraient en chantier. Quant au modèle d’aile développé par Jenkins, il serait aussi bientôt monté sur un ferry californien. Comme quoi la Coupe de l’America n’a pas le monopole de la matière grise, mais on le savait déjà… au large de la Silicon Valley :)

 

Au-delà de ces contributions à la recherche scientifique qui lui servent de vitrine – un tour du monde étant même envisagé -, Saildrone a un objectif clairement affiché : transporter des charges de 100 kilos à bord de ces voiliers autonomes générant zéro émission de gaz carbonique. En attendant que ces drôles de drones donnent naissance à des grands frères. Longtemps un rêve, dont on parlait depuis les débuts de l’informatique embarquée, la voile robotisée est désormais réalité.

 

O.C.

 

PS. Pour voir l’engin en navigation : vidéo proposée par Bloomberg sur YouTube.

 

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Hallucinantes

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Avec 402 jours – vous avez bien lu -, ce serait de très loin le record absolu de survie en mer. Le Salvadorien José Salvador Alvarenga (37 ans), vivant au Mexique depuis quinze ans, a été découvert le 30 janvier 2014 sur le récif de l’atoll Ebon (îles Marshall). Il serait tombé en panne de moteur – avec son compagnon, mort pendant cette dérive de 13 mois -, sous le vent de la côte mexicaine, le 24 décembre… 2012 ! Première nouvelle hallucinante. Pour la seconde, ne manquez en aucun cas les deux vidéos dont je mets le lien, dans un post-scriptum d’un tout autre genre.

 

 

Soutenu par un infirmier, José Salvador Alvarenga débarque le 3 février 2014 à Majuro, capitale des îles Marshall, du patrouilleur de la police venu le récupérer à Ebon (à 220 milles dans le Sud-Ouest de Majuro) alors que l’unique avion de l’État est en maintenance. Son visage peu marqué, derrière sa barbe de Robinson Crusoé, fait douter certains de la réalité de son calvaire. Mais il se déplace avec difficulté sur des jambes ayant perdu toute leur musculature. (© Giff Johnson / AFP)

 

 

Lorsqu’il a été retrouvé le 30 janvier à bord de son bateau en polyester de 7 mètres, échoué sur le corail, le naufragé était uniquement vêtu de sous-vêtements usés. Parlant espagnol, il a dit, dans un premier temps, s’appeler Jose Ivan – c’est en tout cas ce qu’ont compris ses interlocuteurs. Il a déclaré avoir survécu en mangeant des tortues, des oiseaux et du poisson, buvant du sang de tortue quand il ne pleuvait pas. Au-delà du problème linguistique, une certaine confusion mentale bien compréhensible l’a d’abord rendu incapable de répondre à certaines questions mais son état s’est amélioré en la matière d’une façon assez stupéfiante.

 

L’incrédulité est le premier réflexe alors qu’on s’attendrait à voir un homme moribond. Or, il est seulement très amaigri, surtout des jambes, mais avec peu de traces visibles, par exemple de scorbut. Ce qui ne préjuge pas des séquelles possibles. Faut-il nécessairement douter parce qu’une telle durée est inconcevable comme le font certains médias ? Ce cas semble très éloigné de l’effet “ Facebook ” qui anime de nos jours nombre de mythomanes. Le conditionnel introduisant cet article peut à mon avis être abandonné si l’on considère les points suivants.

 

 

Ebon (cercle rouge) est l’un des nombreux atolls des îles Marshall (Micronésie) qui s’étendent au Nord de l’équateur et à l’Ouest immédiat de l’antiméridien. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 2 545 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

La question de l’eau tout d’abord. Cette dérive s’est faite dans une zone comprise entre le vingtième parallèle Nord et les parages de l’équateur, où les grains sont nombreux tout au long de l’année même s’il ne s’agit pas du Pot-au-Noir. Il est ainsi plausible qu’un homme seul récupère assez de pluie pour survivre dans un canot ouvert. Lequel objet flottant constitue – on le sait bien -, un abri naturel pour toute une chaîne alimentaire venant se nourrir des organismes accrochés à la carène et se protéger de celle-ci. L’extérieur de la coque était d’ailleurs couvert de coquillages et d’algues lorsqu’on l’a retrouvée et l’intérieur abritait un oisillon vivant et une tortue morte, ainsi que des carapaces vides et des arêtes de poissons en nombre.

 

Même s’il semblerait qu’on n’ait pas vu de matériel de pêche, celui-ci a bien dû exister puisque l’homme est un pêcheur de requins (travaillant pour une société mexicaine), sans aucun doute habile à saisir tout ce qui vit à portée de main et accoutumé à une vie rude. Reste la question de l’anthropophagie qui ne semble pas avoir été évoquée à propos de l’adolescent qui l’accompagnait et qui serait mort environ quatre semaines après le début de la dérive, faute de parvenir à manger des oiseaux crus.

 

L’aspect navigation ensuite. Entre Tapachula où il vit au Mexique (près de la frontière du Guatemala) et Ebon – par 4° 45’ N / 168° 45’ E au-delà de l’antiméridien -, il faut compter presque 5 800 milles sur l’orthodromie. Celle-ci n’a certainement pas été la trajectoire suivie mais en retenant cette route directe comme hypothèse purement théorique, cela ferait 14,43 milles par jour, soit 0,60 noeuds. Là encore, c’est une moyenne parfaitement plausible, intégrant des allers et venues (même si les vents dominants – les alizés -, entraînent clairement vers l’Ouest-Sud-Ouest), compte tenu d’une forte proportion de vents variables au Sud de 10° N et des courants qui portent au Nord-Ouest puis partiellement vers le secteur Est.

 

 

La dérive a sans aucun doute été autrement plus erratique et plus Sud que cette orthodromie (5 797 milles). Celle-ci a pour but de montrer que c’est une énorme partie du Pacifique Nord subtropical – les trois quarts ! -, que couvre le parcours entre le Sud de la côte du Mexique et les Marshall. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 6 234 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

Sur cette même route, il y a d’ailleurs des antécédents dont le précédent “ record mondial de survie maritime ” , extrêmement proche dans ses circonstances. Le 9 août 2006, au large des Marshall, un thonier taïwanais récupérait dans leur embarcation ouverte de neuf mètres, trois pêcheurs de requins mexicains, nommés Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra (27 ans pour deux d’entre-eux). Partis le 27 octobre 2005 du port de San Blas à l’ouvert du golfe de Californie, ils étaient eux-aussi tombés en panne et ils avaient été entraînés au large par un vent de terre. Une tragédie classique pour les pêcheurs du monde entier qui ont remplacé la voile par le moteur hors-bord.

 

Après ces 285 jours de survie, les trois hommes – qui avaient également déclaré avoir bu l’eau de pluie et mangé des oiseaux et des poissons crus -, présentaient un aspect étonnamment bon au terme d’une telle épreuve. Même s’ils étaient bien évidemment amaigris, en particulier des membres inférieurs, et souffraient de gonflements du visage, des mains et des pieds. Mais leur santé générale était correcte selon l’examen médical, pareillement pratiqué à Majuro, à l’époque.

 

 

Partis en 2006 du Nord de la côte mexicaine, Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra ont dérivé 285 jours sur un trajet quasi identique, avant d’être également sauvés aux Marshall, eux aussi dans une forme étonnante. (© AFP)

 

 

Si d’autres cas sont évoqués dans le Pacifique, dont deux pêcheurs du Kiribati ayant tenu 177 jours en 1992, avant d’échouer aux Samoa, le record “ historique ” a longtemps été celui du matelot chinois Poon Lim (25 ans). Pendant la Seconde guerre mondiale (1942-1943), il avait résisté 133 jours à bord d’un radeau avant d’être récupéré en Atlantique Sud. Cela ne l’avait pas empêché de vivre jusqu’en 1991 alors qu’il allait avoir 73 ans.

 

Quant au Tahitien Tavae Raioaoa (56 ans), il avait survécu 118 jours en 2002 à bord de son canot de pêche, entre Tahiti et les îles Cook où il s’était échoué sur un atoll. Son état de santé était très mauvais lors de sa récupération mais il avait près de vingt ans de plus qu’Alvarenga. Il est mort d’un cancer en 2010 à l’âge de 64 ans.

 

Cette durée de 117 à 119 jours est aussi celle d’autres exemples connus, comme la famille Bailey (1973), l’équipage néo-zélandais du trimaran Rose Noëlle (1989) ou de pêcheurs récupérés aux Kiribati (1991). À côté, les périples du même genre que l’on a connus dans le Pacifique ces dernières années font presque figure de promenades de santé…

 

 

Comme en témoigne le pilot chart pour le Pacifique Nord au mois de janvier, le régime des vents est largement « favorable » à une dérive vers l’Ouest-Sud-Ouest entre l’équateur (premier parallèle au-dessus de la graduation du bas) et 20° N (parallèle du haut de cet extrait). L’examen de tous les mois de l’année montre néanmoins des disparités et confirme les vents variables au-dessous de 10° N, notamment dans la moitié orientale. Avec les courants (en vert) portant vers le Nord-Ouest au début du périple puis étant partiellement contraires, cela explique la relative lenteur de la traversée due à une route fond réellement parcourue qui est sans aucun doute beaucoup plus longue. (© NOAA)

 

 

La famille de José Salvador Alvarenga qui vit entre le Salvador, le Mexique et les États-Unis a la juste impression d’une résurrection. Quant à ses collègues pêcheurs, ils ne se souviennent pas du 24 décembre mais du 20 novembre 2012 comme étant la date du départ d’Alvarenga. Si c’est exact, 402 ou 436 jours… on n’est plus à ça près pour juger la nouvelle hallucinante.

 

O.C.

 

PS 1. Comment échouer un ferry le plus haut possible sur une plage ?

1. La réponse vue depuis la terre.

2. La réponse vue depuis ledit ferry.

Cela se passait en Turquie en novembre 2013, à Aliağa près d’Izmir. Le ferry en question est l’ancien Pride of Calais, devenu Ostende Spirit (170 mètres de long et 28 de large) et désormais voué à la casse, ceci expliquant cela :)

 

 

Vous trouvez l’image arrêtée spectaculaire ? Ne manquez pas les images animées ! (© Selim San) 

 

 

PS 2. L’actualité hallucinante est chargée et le niveau de l’eau est cette fois dans le registre “ montagnes russes ”. La bouée des Pierres Noires a enregistré ce 5 février 2014, à 09h30 locale, une vague monstrueuse d’une hauteur maximale de 23,60 mètres, la hauteur significative dépassant alors les 12 mètres sur une heure de mesures… avec des périodes significatives dépassant les 15 secondes !

 

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Zumwalt

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La mode est un éternel recommencement. L’architecture navale n’y échappe pas. Parmi nombre de retours – outre la grand-voile à corne – l’étrave inversée est sans doute l’un des plus spectaculaires. Le destroyer furtif USS Zumwalt en offre un exemple éclatant comme les trimarans géants, les bateaux de servitude pour les travaux au large, les nouveaux thoniers et tant d’autres navires. Les images parlent d’elles-mêmes.

 

 

Premier destroyer de la classe Zumwalt, portant le nom de l’amiral américain Elmo Zumwalt (1920-2000), le Zumwalt a été lancé le 29 octobre 2013 au chantier Iron Works de Bath dans le Maine (États-Unis), par General Dynamics. Il devrait être opérationnel en mars 2015. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

Une lame de couteau géante ! Le Zumwalt mesure 183 mètres de long pour 24,50 mètres de large, un tirant d’eau de 8,40 mètres et un déplacement de 14 500 tonnes. La vitesse maximale de ce destroyer lance-missiles est de 30 noeuds. Ses superstructures en composite et ses formes – l’étrave inversée mais aussi les bordés rentrés, nettement visibles ici -, en font un navire furtif, difficile à détecter au radar. Il est équipé du « dernier cri » en matière de guerre électronique. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

Le cuirassé français Dévastation, lancé en 1879, est assez représentatif des bâtiments de guerre à étrave inversée, à la mode entre 1860 et 1900. Doté d’une propulsion à vapeur et à hélice, il est néanmoins encore équipé de mâts. Le blindage en acier recouvre la coque jusqu’à l’étrave qui est d’abord envisagée ici comme un éperon, à la manière des galères d’antan. Éternel recommencement vous disais-je… mais une même forme peut cacher des motivations différentes. À tel point que l’étrave inversée du XIXème siècle s’accompagne donc d’un rostre qui tient du bulbe de la seconde moitié du XXème  siècle (avec des fonctions distinctes bien sûr), lequel est encore présent sur le Zumwalt (image précédente), mais tend néanmoins à être supprimé de nos jours avec les nouvelles étraves inversées. (© DR)

 

 

À l’image du Prince de Bretagne de Lionel Lemonchois – dont j’espère de tout coeur qu’il va réussir à sauver son bateau chaviré en Atlantique Sud (nouvelles ici), pour être au départ de la Route du Rhum en novembre -, les trimarans géants adoptent également les étraves inversées même si elles sont nettement moins prononcées, toutes proportions gardées, que sur le Zumwalt. (© Marcel Mochet / AFP / Prince de Bretagne) 

 

 

L’étrave inversée améliore la pénétration dans l’eau, diminue la résistance et permet une motorisation moindre à performances égales, autrement dit des économies d’énergie. La tenue à la mer est meilleure, avec moins de tangage. Enfin, pour des relativement petits navires comme les thoniers, la capacité des cales est accrue, ce qui est intéressant. (© US Navy / General Dynamics)

 

 

 

O.C.

 

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Bateau perché

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Vous souvenez-vous du Dockwise Vanguard que je vous présentais en mars dernier ? Ce monstre semi-submersible est pressenti pour prendre sur son dos le Costa Concordia et l’évacuer du Giglio au printemps prochain ! Un film de simulation a même été produit pour la circonstance par Boskalis, maison mère de Dockwise. On peut en retenir les cinq images de science fiction suivantes, d’autant plus stupéfiantes qu’elles seront peut-être réalité dans quelques mois.

 

1. L’approche.

 

 

À gauche, en approche submergée, le Dockwise Vanguard. Cet extraordinaire navire semi-submersible mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Son port en lourd, c’est-à-dire le poids maximum du chargement qu’il peut embarquer, est de 116 173 tonnes métriques. Sa jauge brute UMS (Universal Measurement System ou GT pour Gross tonnage), c’est-à-dire son volume intérieur (coque et superstructures fermées sans aucune déduction, tandis que la jauge nette ne concerne que les volumes utilisables commercialement, sur un bâtiment comme celui-ci l’emport est extérieur sur le pont) est de 91 238.
    À droite, le Costa Concordia. Le paquebot mesure 290,20 mètres de longueur hors-tout (cela dépassera donc de 15 mètres) pour un maître-bau de 35,50 mètres (ce qui laisse autant pour les cales latérales). Son tirant d’eau est de 8,20 mètres et son tirant d’air de 51,96 mètres. Son déplacement lège, c’est-à-dire son poids à vide est de 51 387 tonnes (à comparer avec les 116 173 tonnes du port en lourd de son chargeur, la marge est donc substantielle), à ne pas confondre avec sa  jauge brute UMS de 114 500. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

2. Le positionnement.

 

 

Pour permettre l’accès du Dockwise Vanguard, un énorme chantier sous-marin serait à réaliser sur l’épave et ses environs. Mais rien n’est décidé pour l’instant. Costa Crociere et Dockwise ont seulement signé un contrat de 30 millions de dollars garantissant la disponibilité du Vanguard, au cas où… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

3. La remise à flot.

 

 

 Depuis le redressement de l’épave les 16 et 17 septembre 2013, suite au naufrage du 13 janvier 2012, le plan consiste à installer sur la coque deux rangées de caissons, sur chaque bord. En les vidant, on accompagnerait la remise à flot du Costa Concordia… À l’origine, il était prévu de remorquer alors celui-ci vers un port italien. Avec de grosses interrogations sur l’étanchéité réelle de la coque du paquebot et sur sa résistance structurelle. D’où l’idée d’amener au-dessous le Dockwise Vanguard… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

4. Le calage.

 

 

Le pont très dégagé du Dockwise Vanguard permet d’envisager d’embarquer le Costa Concordia et ses caissons qui serviraient aussi à la stabilité du chargement… (© Dockwise / Boskalis)

 

5. La route.

 

 

La solution Dockwise Vanguard offrirait enfin l’intérêt majeur, pour les payeurs, de choisir une destination beaucoup plus lointaine pour l’épave, y compris ailleurs qu’en Méditerranée et qu’en Europe, par exemple dans un pays du Sud très bon marché pour le ferraillage… Or, ce serait impossible avec le simple remorquage d’un navire ayant tant souffert. Le déchargement du Costa Concordia pourrait alors s’effectuer à flot, par submersion, ou directement sur un quai. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

Pour terminer ce billet sur une autre vidéo (n’ayant rien à voir), vous n’avez sans doute pas oublié cette hallucinante collision dans le Solent entre un voilier de 10 mètres et un pétrolier de 260 mètres pour 123 581 tonnes de port en lourd, survenue le 6 août 2011 et que www.voilesetvoiliers.com avait présentée le 13 août 2011.

 

Le tribunal du West Hampshire vient de condamner Roland Wilson, le skipper du Corby 33 Atalanta - alors lieutenant dans la Royal Navy… – à une amende de 3 000 livres sterling (environ 3 500 euros) et un peu plus de 100 000 livres sterling aux dépens (près de 117 000 euros) pour cette infraction commise tandis qu’il courait la Semaine de Cowes.

 

La cour l’a déclaré coupable d’un défaut de veille et du non respect des règles du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) vis-à-vis d’un grand navire dans un chenal étroit, au détriment de la sécurité du pétrolier Hanne Knutsen en approche de Southampton.

 

Comme on le voit sur la vidéo, un équipier avait sauté par-dessus bord avant l’abordage, lequel avait causé le démâtage du voilier, le spi ayant accroché l’ancre du tanker ! Un autre marin avait reçu le mât sur la tête et il avait été légèrement blessé. Heureusement, cela s’était terminé sans partie de bateau perché.

 

O.C.

 

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Le bout du tunnel

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On vit une époque formidable. Comme le titre du présent article, cet incipit respire l’optimisme. Après l’éloge du hamac, Chapuis aurait-il encore fumé la moquette ? Que nenni, c’est de grands travaux qu’il s’agit. Que dis-je, des travaux colossaux. Creuser un tunnel à bateaux sous un cap, un pic, un roc, une péninsule !

 

 

Un bateau sort de la montagne : l’image de synthèse sera bientôt réalité ! (© Stad Skipstunnel)

 

 

La péninsule de Stad est en Norvège sur le 62ème parallèle, à une trentaine de milles au Sud-Ouest d’Alesund. Une côte très découpée où les fjords profonds, entourés de montagnes, sont beaucoup moins exposés au gros temps que la mer ouverte sur l’Atlantique Nord. D’où l’idée du Stad Skipstunnel.

 

Long de 1 700 mètres, il sera large de 36 mètres mais haut de 45 mètres, un grand voilier y passerait ! L’objectif est d’y faire circuler des navires à passagers et à marchandises jusqu’à 16 000 tonnes de port en lourd. Le fameux Express côtier de Hurtigruten sera l’un d’eux. Marquant officiellement la limite Sud-Est de la mer de Norvège, au cap Stad (62° 13’ N / 05° 11’ E), la péninsule éponyme culmine à 645 mètres.

 

 

Le futur tunnel d’un peu moins d’un mille est ici matérialisé par le trait rouge au pied de la péninsule de Stad (au tiers bas de la carte, au centre ; le cap Stad est à l’extrémité Nord de la péninsule). L’échelle au 1 : 220 000 donne 40 milles sur la diagonale de la carte. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Sa topographie tourmentée oblige, la Norvège sait creuser les montagnes puisqu’elle a déjà réalisé le plus long tunnel routier du monde, celui de Laerdal (24,5 kilomètres). Une fois la roche percée de part en part, un chenal sera dragué à 12 mètres de profondeur. À côté, le canal de Suez apparaîtrait presque comme une plaisanterie (j’exagère évidemment, les moyens techniques n’ayant rien de comparable, a fortiori avec la prouesse de Panama).

 

Le projet vise moins à faire gagner du temps – le détour occasionné en fera perdre un peu -, que de permettre de naviguer par mauvais temps. Car les rafales les plus violentes enregistrées dans le pays sont souvent au large du cap Stad où plusieurs naufrages ont eu lieu ces dernières décennies, avec des dizaines de victimes.

 

 

Des navires à passagers – comme les ferries à grande vitesse – ou de petits cargos pourront emprunter le Stad Skipstunnel. Une protection intéressante pour leur éviter d’aller doubler le cap Stad. (© Stad Skipstunnel)

 

 

Selon des analystes, le budget de 224 millions d’euros serait loin d’être amorti par le trafic, même avec une nouvelle ligne de ferries à grande vitesse entre Bergen (au Sud) et Alesund. Mais riche de son pétrole et de toutes ses activités maritimes, notamment dans l’industrie offshore, le pays a les moyens de se payer ce passage.

 

D’une hauteur inégalée, le Stad Skipstunnel ne sera pas pour autant le premier ouvrage maritime du genre, bien que son évocation remonte à la fin du XIXe siècle. Dès 1911, le tunnel du Rove fut creusé sous la chaîne de l’Estaque entre le Nord de la rade de Marseille et l’étang de Berre, sur le canal entre la ville et le Rhône.

 

 

Des montagnes, des fjords et des lacs : la côte de Norvège est particulièrement accidentée. (© Stad Skipstunnel) 

 

 

Destiné au trafic des péniches et des chalands, il n’était haut “ que ” de 15 mètres, dont une profondeur de 4 mètres (soit une hauteur utile de 11 mètres sous la voûte). Mais, longue de 7 120 mètres, à son achèvement en 1927, c’est toujours la galerie maritime la plus longue au monde. Cependant, un éboulement l’a condamnée en 1963. Depuis, on ne voit plus le bout du tunnel.

 

O.C.

 

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Hisse the boat Jack !

Par

 

Maman les p’tits bateaux qui vont sur l’eau ont-ils des jambes ? Mais oui et je m’arrête là pour ne traiter personne de gros bêta. Le jour où vous croiserez ce navire monté sur échasses au-dessus de la mer, vous ne rêverez pas. Le Pacific Orca est le plus grand poseur d’éoliennes au monde et on le verra peut-être un jour ou l’autre dans les eaux françaises.

 

 

À l’essai sur le quai de son chantier sud-coréen, le Pacific Orca est impressionnant. (© Samsung Heavy Industries)

 

 

Lancé fin juillet chez Samsung Heavy Industries (Corée du Sud), ce bâtiment est donc de type “ jack-up ”, c’est-à-dire auto-élévateur à la manière des plateformes pétrolières ou des structures sur vérins. Long de 161 mètres, large de 49 mètres et immatriculé à Chypre, il appartient à la compagnie singapourienne Swire Pacific Offshore (SPO) qui l’emploie via sa filiale Swire Blue Ocean (SBO). Celle-ci l’avait commandé deux ans auparavant, constatant l’essor du marché de l’éolien en mer.

 

 

Avec ses immenses superstructures – six pieds et une grue -, le Pacific Orca navigue à 10 noeuds en vitesse de croisière et à 13 noeuds en pointe. (© Samsung Heavy Industries)

 

 

Arrivé au Danemark le 28 octobre, il va d’abord être utilisé pour la société DONG Energy sur une ferme allemande de la mer Baltique. Capable de mettre en place à chaque rotation douze éoliennes d’une puissance unitaire de 3,6 MW, ce navire doté d’un positionnement dynamique est équipé de six pieds qui sont posés au fond de l’eau afin de stabiliser la plateforme et de l’élever jusqu’à dix-sept mètres au dessus de la surface.

 

 

 Cette vue d’artiste illustre le spectacle étonnant que les navigateurs de la Baltique vont observer dans quelques jours. (© Swire Blue Ocean)

 

 

Avec sa grue d’une capacité de 1 200 tonnes, l’installation des fondations peut se faire à 60 mètres de profondeur, un record à l’heure actuelle. Cent onze personnes vivent et travaillent à bord lors d’un chantier pouvant supporter des conditions météo jusqu’à 38 noeuds de vent et une mer totale de 2,50 mètres. Ah, j’allais oublier. L’échassier déplace quand même plus de 13 000 tonnes, de quoi gentiment charger ses six pattes.

 

O.C.

 

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Rochers saignants

Par

 

Parfois, les rochers saignent. Je ne fais pas ici dans le gore en évoquant le souvenir de marins perdus corps et biens au pied d’une falaise déchiquetée par les vagues. Ces roches se meuvent étrangement, n’étant autre chose que des cétacés, souvent blessés. Les confusions avec un écueil inconnu n’étaient pas rares dans l’ancien temps, comme en témoignent nombre de rapports de mer que j’ai pu lire dans les archives.

 

 

La baleine est souvent confondue avec un écueil lors de l’atterrissage. Même si les cétacés ne sont plus guère chassés au large de l’Europe occidentale à cette époque. Mais des cadavres dérivent et des baleines circulent, seules ou en troupeaux. La confusion intervient surtout lorsque l’estime incertaine rend encore plus angoissante l’entrée dans les atterrages alors que la mesure de la longitude n’est pas encore maîtrisée. Certes, l’observation des oiseaux et de la couleur de l’eau, ainsi que l’usage répété de la sonde, sont les moyens utilisés pour prévenir l’approche de la côte, au retour d’Amérique ou des Antilles. Mais les erreurs de latitude elles-mêmes peuvent être parfois considérables, la marge d’incertitude pouvant atteindre la distance entre Brest et la Loire, voire même jusqu’à Bayonne ! Blessés, les cétacés flottant en surface sont alors sources d’effroi, pour peu que la visibilité soit mauvaise. (© DR)

 

Au siècle des Lumières, de telles ténèbres répondaient encore au nom de vigies. Sur les cartes, ces dangers du large y étaient portés suivant les dires des marins les ayant aperçus, à commencer par ces hommes nichés dans les nids de pie, les vigies. Jusque vers 1775 au moins, les cartographes répugnaient à les supprimer, même lorsqu’il apparaissait vraisemblable qu’ils n’existaient finalement pas. Ils préféraient alors ajouter la mention “très douteuse” à un trait de plume… lourd de conséquences si l’écueil devait s’avérer bien réel !

 

Les documents nautiques étaient ainsi encombrés d’un nombre conséquent de lieux imaginaires que dénoncèrent les officiers savants, en pointe dans la solution du problème de la longitude, au cours des années mil sept cent soixante-dix. Tel fut le cas de Charles-Pierre Claret de Fleurieu avec le voyage de l’Isis autour de l’Atlantique pour l’expérimentation des montres marines (1768-1769).

 

Dix ans plus tard, en 1778, la publication du récit de l’expédition de la Flore en ce même océan (1771-1772), fait l’inventaire des erreurs relevées par Jean-Charles de Borda, Alexandre-Gui Pingré et Jean-René de Verdun de la Crenne sur les cartes du Dépôt des cartes et plans de la Marine, dressées en majorité sous la responsabilité de Jacques-Nicolas Bellin (1703-1772), ingénieur hydrographe en chef du 1er août 1741 au 21 mars 1772.

 

Nombre de vigies mentionnées par ce dernier se révèlent des mirages aux origines bien fragiles, comme l’indique le témoignage suivant. Il concerne une zone du golfe de Gascogne bien connue de tous les navigateurs d’hier et d’aujourd’hui : La roche, dite la Chapelle, est marquée sur la carte [de l’Atlantique Nord ou océan Occidental] de 1766 [...]. Il y est dit qu’elle a été vue en 1764. [...].

 

 

La vigie de La Chapelle figure encore sur cette Carte réduite de l’océan Occidental [océan Atlantique] contenant partie des côtes d’Europe et d’Afrique depuis le 51ème degré de latitude septentrionale jusqu’à l’équateur et celles de l’Amérique qui leur sont opposées (1766). Celle-ci constitue la quatrième édition de la carte de l’océan Atlantique du Dépôt des cartes et plans de la Marine (après celles de 1738, 1742 et 1756, les trois dernières étant publiées sous la direction de Bellin). « La roche, dite la Chapelle, est marquée sur la carte de 1766, par 47 d. 24′ de latitude & par 9 d. 32′ de longitude » précisent Borda et ses coauteurs. Il est intéressant de constater que cette position de 1766 est meilleure en longitude (6’ d’erreur) qu’en latitude (12’ d’erreur). Sur la carte actuelle du SHOM, ce haut fond est situé par 47° 38′ N et 7° 20′ W de Greenwich (9° 40′ 14″ W de Paris), soit à un peu moins de 120 milles dans l’W de la pointe de Penmarc’h et à une latitude très légèrement plus méridionale. Notez que la carte  (ici un extrait de son angle Nord-Est) figure tous les principaux méridiens de référence (Tenerife – mais pas l’île de Fer – Lizard, Londres et Paris), elle comporte encore de très nombreuses vigies, dont nombre sont imaginaires (telles les deux étoiles visibles ici au large du golfe de Gascogne et de l’Espagne), tandis que les lacunes et les imprécisions sont énormes par ailleurs. D’autres vigies voisines auront d’ailleurs la vie dure jusqu’au milieu du XIXe siècle, même parmi certains navigateurs éclairés. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 


Nous avons trouvé au Dépôt le détail suivant au sujet de ce prétendu écueil : le jour du Mardi-gras 1695, sur les quatre heures du soir, le sieur La Chapelle-Richard a vu une roche à la portée du pistolet, à trente-six lieues d’Ouessant, par la latitude de Penmarc’h [la lieue marine de 20 au degré, parfois appelée lieue marine de France et d’Angleterre, vaut 3 milles marins soit 5 556 mètres : il s’agit donc ici de 108 milles pour l’estimation en distance par rapport à Ouessant].

 

La roche paraissait de quinze pieds sur l’eau. Il fit sonder sans trouver fond à cent trente brasses [soit 211,12 mètres, ce qui prouve qu’il était au delà de la ligne des 200 mètres, donc à l’Ouest ou au Sud du banc de la Chapelle qui porte toujours son nom aujourd’hui]. Nous avons fait toutes les recherches possibles, soit au Dépôt, soit chez la veuve du sieur Bellin, soit ailleurs, pour découvrir sur quel fondement ce géographe a marqué sur sa carte de 1766, que l’écueil de la Chapelle avait été vu en 1764. Nous n’avons pu nous procurer aucune lumière à cet égard. Nous serions en conséquence assez portés à croire que c’est une faute du dessinateur ou du graveur. [...].


[Et les trois auteurs de l’ouvrage paru en 1778 de poursuivre avec bon sens] : Ainsi, l’existence de la roche de la Chapelle n’est fondée que sur le rapport du sieur de La Chapelle-Richard, rapport qui ne nous paraît pas mériter la plus grande confiance. C’était le jour du Mardi-gras, en 1695, à quatre heures du soir. Il y a quelque lieu de présumer qu’on n’était pas alors tout à fait de sang froid. S’il existait dans un parage aussi fréquenté [...] une roche, élevée de quinze pieds au dessus de l’eau [...], serait-il possible qu’il s’écoulât une seule année sans qu’aucun bâtiment en eût connaissance ?

 

 

« Dressée sur les observations astronomiques les plus exactes et, à leur défaut, d’après les latitudes observées à la mer avec l’octant et des déterminations de longitude telles que les ont données les horloges marines de M. Ferdinand Berthoud dans le voyage qui a été fait en 1768 et 1769 pour éprouver ces machines en mer », cette carte de 1772 est insérée, l’année suivant sa parution, au récit du voyage de l’Isis, entrepris sous la responsabilité scientifique de Fleurieu et de Pingré. Publié en 1773, le livre est suivi d’un appendice intitulé Instructions sur la manière d’employer les horloges marines à la détermination des longitudes en mer & de vérifier dans les ports la régularité de ces machines. C’est une véritable « bible » du point à la mer (longitude par les horloges marines mais aussi latitude, sondes en profondeur, magnétisme…). L’ouvrage concerne non seulement la navigation astronomique mais aussi la réfection des cartes permise par les horloges. Les planches du Dépôt des cartes et plans de la Marine y sont ainsi passées au crible. Bien que d’un aspect encore vieillot, du fait de sa surcharge en rhumbs, la carte de Fleurieu présentée ici (coupée sur son bord occidental qui se prolonge jusqu’en Nouvelle-Angleterre et aux Grandes Antilles) a le mérite de corriger nombre de positions essentielles (par rapport aux méridiens de Paris et de Greenwich) et de proposer pour la première fois les dimensions à peu près exactes de l’Atlantique Nord, d’Est en Ouest. À cette époque où les horloges marines ne sont encore à l’essai que sur les bâtiments de pointe de la Marine et où la quasi totalité des navigateurs ne peuvent pas calculer leur longitude, une traversée entre l’Amérique et la France se solde assez souvent par une erreur d’estime de trois jours… d’où l’importance de guetter les signes avant-coureurs de la terre dès le talus continental. À condition que ce soit à une latitude où celui-ci est large : une telle erreur est beaucoup plus dangereuse à la latitude de Brest, du fait des dangers de la mer d’Iroise, ou de Bayonne à cause de l’étroitesse du plateau continental, qu’à la latitude du banc de la Chapelle… loin au large des rochers des Glénan, bien réels ceux-là ! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

En 1764 comme en 1695, une mer qui lève immanquablement sur la bordure très proche du plateau continental peut suffire à tromper un équipage fatigué ou anxieux, surtout dans la boucaille d’une fin d’après-midi d’hiver, à la nuit tombante… Il faut donc attendre le rationalisme des officiers savants pour qu’on envisage la suppression des “rochers saignants” des cartes du Dépôt des cartes et plans de la Marine, sans qu’ils cessent pour autant de hanter les imaginaires marins !

 

Ces “bordées de l’esprit” ne sont pas réservées aux zones reculées du monde. Il est ici question de parages fréquentés au large des côtes de France. Le banc de La Chapelle est bien un haut fond du golfe de Gascogne, à un peu moins de 120 milles dans l’Ouest de la pointe de Penmarc’h. Mais il culmine à 144 mètres au-dessous de la surface.

 

S’il peut donner l’impression qu’il affleure à un guetteur épuisé, c’est que par gros temps, la houle du large atlantique y lève dangereusement en parvenant sur ce talus continental, dans une zone de profondeur moyenne de 150 à 160 mètres, mais immédiatement en deçà de la ligne des 200 mètres, elle même très proche de celles des 500 et des 1 000 mètres (le rebord du plateau continental est appelé le talus continental : il est matérialisé par l’isobathe des 200 mètres et le plateau continental couvre donc toute la zone entre cette isobathe des 200 mètres et la côte).

 

En trouvant 90 brasses sur son point culminant (146 mètres environ), Le Saulnier de Vauhello réalisera une excellente mesure à la ligne de chanvre et au plomb de sonde, en 1828 et 1829. Avec des moyens autrement rudimentaires que ceux de l’hydrographie high-tech que j’évoque dans le numéro d’avril 2012 de Voiles et voiliers. Il reportera cette sonde en 1832 sur sa Carte générale des sondes d’atterrages des côtes occidentales de France. Au moins aura-t-il endigué cette hémorragie là.

 

O.C.

 

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Parfois, les rochers saignent. Je ne fais pas ici dans le gore en évoquant le souvenir de marins perdus corps et biens au pied d’une falaise déchiquetée par les vagues. Ces roches se meuvent étrangement, n’étant autre chose que des cétacés, souvent blessés. Les confusions avec un écueil inconnu n’étaient pas rares dans l’ancien temps, comme en témoignent nombre de rapports de mer que j’ai pu lire dans les archives.

Au siècle des Lumières, de telles ténèbres répondaient encore au nom de vigies. Sur les cartes, ces dangers du large y étaient portés suivant les dires des marins les ayant aperçus, à commencer par ces hommes nichés dans les nids de pie, les vigies. Jusque vers 1775 au moins, les cartographes répugnaient à les supprimer, même lorsqu’il apparaissait vraisemblable qu’ils n’existaient finalement pas. Ils préféraient alors ajouter la mention « très douteuse » à un trait de plume… lourd de conséquences si l’écueil devait s’avérer bien réel !

Les documents nautiques étaient ainsi encombrés d’un nombre conséquent de lieux imaginaires que dénoncèrent les officiers savants, en pointe dans la solution du problème de la longitude, au cours des années mil sept cent soixante-dix. Tel fut le cas de Charles-Pierre Claret de Fleurieu avec le voyage de l’Isis autour de l’Atlantique pour l’expérimentation des montres marines (1768-1769).

Dix ans plus tard, en 1778, la publication du récit de l’expédition de la Flore en ce même océan (1771-1772), fait l’inventaire des erreurs relevées par Jean-Charles de Borda, Alexandre-Gui Pingré et Jean-René de Verdun de la Crenne sur les cartes du Dépôt des cartes et plans de la Marine, dressées en majorité sous la responsabilité de Jacques-Nicolas Bellin (1703-1772), ingénieur hydrographe en chef du 1er août 1741 au 21 mars 1772.

Nombre de vigies mentionnées par ce dernier se révèlent des mirages aux origines bien fragiles, comme le révèle le témoignage suivant. Il concerne une zone du golfe de Gascogne bien connue de tous les navigateurs d’hier et d’aujourd’hui : « La roche, dite la Chapelle, est marquée sur la carte [de l’Atlantique Nord ou océan Occidental] de 1766 [...]. Il y est dit qu’elle a été vue en 1764. [...].

Nous avons trouvé au Dépôt le détail suivant au sujet de ce prétendu écueil : le jour du Mardi-gras 1695, sur les quatre heures du soir, le sieur La Chapelle-Richard a vu une roche à la portée du pistolet, à trente-six lieues d’Ouessant, par la latitude de Penmarc’h [la lieue marine de 20 au degré, parfois appelée lieue marine de France et d’Angleterre, vaut 3 milles marins soit 5 556 mètres : il s’agit donc ici de 108 milles pour l’estimation en distance par rapport à Ouessant].

La roche paraissait de quinze pieds sur l’eau. Il fit sonder sans trouver fond à cent trente brasses [soit 211,12 mètres, ce qui prouve qu’il était au delà de la ligne des 200 mètres, donc à l’Ouest ou au Sud du banc de la Chapelle qui porte toujours son nom aujourd’hui]. Nous avons fait toutes les recherches possibles, soit au Dépôt, soit chez la veuve du sieur Bellin, soit ailleurs, pour découvrir sur quel fondement ce géographe a marqué sur sa carte de 1766, que l’écueil de la Chapelle avait été vu en 1764. Nous n’avons pu nous procurer aucune lumière à cet égard. Nous serions en conséquence assez portés à croire que c’est une faute du dessinateur ou du graveur. [...].

[Et les trois auteurs de l’ouvrage paru en 1778 de poursuivre avec bon sens] : Ainsi, l’existence de la roche de la Chapelle n’est fondée que sur le rapport du sieur de La Chapelle-Richard, rapport qui ne nous paraît pas mériter la plus grande confiance. C’était le jour du Mardi-gras, en 1695, à quatre heures du soir. Il y a quelque lieu de présumer qu’on n’était pas alors tout à fait de sang froid. S’il existait dans un parage aussi fréquenté [...] une roche, élevée de quinze pieds au dessus de l’eau [...], serait-il possible qu’il s’écoulât une seule année sans qu’aucun bâtiment en eût connaissance ? »

En 1764 comme en 1695, une mer qui lève immanquablement sur la bordure très proche du plateau continental peut suffire à tromper un équipage fatigué ou anxieux, surtout dans la boucaille d’une fin d’après-midi d’hiver, à la nuit tombante… Il faut donc attendre le rationalisme des officiers savants pour qu’on envisage la suppression des « rochers saignants » des cartes du Dépôt des cartes et plans de la Marine, sans qu’ils cessent pour autant de hanter les imaginaires marins !

Ces « bordées de l’esprit » ne sont pas réservées aux zones reculées du monde. Il est ici question de parages fréquentés au large des côtes de France. Le banc de La Chapelle est bien un haut fond du golfe de Gascogne, à un peu moins de 120 milles dans l’Ouest de la pointe de Penmarc’h. Mais il culmine à 144 mètres au-dessous de la surface.

S’il peut donner l’impression qu’il affleure à un guetteur épuisé, c’est que par gros temps, la houle du large atlantique y lève dangereusement en parvenant sur ce talus continental, dans une zone de profondeur moyenne de 150 à 160 mètres, mais immédiatement en deçà de la ligne des 200 mètres, elle même très proche de celles des 500 et des 1 000 mètres (le rebord du plateau continental est appelé le talus continental : il est matérialisé par l’isobathe des 200 mètres et le plateau continental couvre donc toute la zone entre cette isobathe des 200 mètres et la côte).

En mesurant 90 brasses sur son point culminant (146 mètres environ), Le Saulnier de Vauhello réalisera une excellente mesure à la ligne de chanvre et au plomb de sonde, en 1828 et 1829. Avec des moyens autrement rudimentaires que ceux de l’hydrographie high-tech que j’évoque dans le numéro d’avril 2012 de Voiles et voiliers. Il reportera cette sonde en 1832 sur sa Carte générale des sondes d’atterrages des côtes occidentales de France. Au moins aura-t-il endigué cette hémorragie là.

O.C.

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Tonton laisse pas béton

Par

 

C’est une famille fort pacifique. Je veux dire océan Pacifique. Le 25 novembre 2011, Uein Buranibwe (53 ans) et Temaei Tontaake (26 ans) ont mis pied à terre, sur l’atoll de Namorik, dans l’archipel des Marshall. À bord de leur barque de pêche, ils avaient dérivé trente-trois jours, depuis leur minuscule île de Marakei, dans l’archipel des Gilbert, 376 milles au Sud-Est (à l’Ouest de l’état du Kiribati, juste au-dessus de l’équateur et à l’Ouest de l’antiméridien et de la ligne de changement de date).

 

 

Dans un état de fraîcheur étonnant, Uein Buranibwe (53 ans) et Temaei Tontaake (26 ans) n’ont pas l’air d’avoir passé trente-trois jours à la dérive, sur une barque sans aucune protection contre le soleil, les grains et les vagues. (© AFP / Giff Johnson)

 

 

On ne l’a appris que le 12 décembre, lors de leur passage dans la capitale des îles Marshall où ils avaient été rapatriés par cargo après dix-sept jours d’attente sur Namorik. Leur périple n’est pas terminé tandis qu’ils attendent pour rentrer chez eux le seul avion gouvernemental, actuellement en maintenance. Le Grand océan porte bien son nom. L’espace et le temps y conservent parfois des valeurs ancestrales.

 

Le 22 octobre, alors qu’ils sont partis acheter du carburant à Tarawa – la très étroite île capitale de l’État du Kiribati se trouve à 15 milles au Sud-Ouest de leur îlot -, la batterie de leur GPS portable se décharge. Ils se perdent dans la nuit, ce qui semblerait indiquer que le sens marin et la capacité millénaire des Océaniens à se diriger en mer suivant les étoiles, la houle et le vent, ne sont plus ce qu’ils étaient.

 

 

Les archipels des Gilbert et des Marshall (le premier est au Sud-Est du second) sont dans l’Ouest du Pacifique, juste au-dessus de l’équateur, loin au Nord-Est de l’Australie et de la Nouvelle-Guinée et juste à l’Ouest de l’antiméridien. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

 

 

Rien n’est moins sûr, car après être tombés en panne d’essence dans cette zone subéquatoriale (par 2° N / 173° E), ils vont survivre avec une santé étonnante, dérivant vers le Nord-Ouest à moins d’un… demi noeud de moyenne. En effet, l’alizé de Sud-Est à Est (Nord-Est au fur et à mesure qu’on monte au-delà de 5° N) est ici très souvent perturbé par la proximité de la zone de convergence intertropicale (ZCIT), autrement dit le Pot-au-Noir. Dans cette partie occidentale du Pacifique, les gros amas convectifs de cumulonimbus peuvent atteindre… 2 000 kilomètres de diamètre (vous avez bien lu : kilomètres) ! Au moins cela résout-il le problème crucial de la soif puisqu’il pleut beaucoup.

 

En théorie du moins, car les naufragés reçoivent hélas peu d’eau du ciel et ils sont parfois contraints de boire de l’eau de mer. Avec leur matériel de pêche resté à bord, ils prennent du poisson (riche en eau également), essentiellement du thon. Ils connaissent aussi des périodes de disette, jusqu’à quatre jours consécutifs. Heureusement, la trajectoire des cyclones est à cette saison de l’autre côté de l’équateur, au Nord-Est de la Nouvelle-Guinée.

 

 

Des îles Gilbert aux îles Marshall, la dérive a couvert 376 milles vers le Nord-Ouest, en 33 jours, à 0,47 noeud de moyenne. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

 

 

Autre coup de chance, le courant de dérive équatoriale qui porte vers l’Ouest bifurque au niveau des îles Gilbert en une branche secondaire partant vers le Nord, avec l’aide de la force de Coriolis. C’est la résultante de ces vents dominants très perturbés et de ce courant qui entraîne les naufragés au Nord-Ouest. Menées les trois premiers jours, les recherches aériennes ne permettent pas de les localiser. Quant aux nombreux gros navires de pêche qu’ils croisent, ils ne les voient pas.

 

Du côté de leur pacifique famille comme d’eux-mêmes, tout espoir n’est pourtant pas perdu. Les égarements en mer font partie du paysage de ces îles noyées en plein océan, battues par un vent fort et une mer dure. Toute barque dont l’unique moteur hors-bord rend l’âme est condamnée à la dérive et il y a eu nombre de cas de survie au préalable. Sans doute est-ce l’atavisme des grands navigateurs océaniens qui leur fait prendre tant de risques puis espérer encore un miracle après des semaines. Parfois, on “ enterre ” les disparus trop tôt. Il y a un an, en novembre 2010, ce fut le cas pour trois adolescents de 14 et 15 ans ayant dérivé cinquante et un jours depuis Atafu jusqu’au large des Fidji, sauvés par un thonier néo-zélandais revenant justement des Kiribati. Peut-être l’un de ces navires usines qui n’ont pas vu les deux naufragés cette fois. Entre mars et juillet 2002, le Tahitien Tavae Raioaoa (56 ans) avait survécu cent dix-huit jours, de Papeete aux îles Cook, à 650 milles.

 

 

La minuscule île de Marakei où vivent les deux naufragés est à 15 milles au Nord-Est de Tarawa, l’île capitale du Kiribati. C’est là qu’ils se rendaient le 22 octobre, pour acheter du carburant, lorsqu’ils se sont perdus dans la nuit après la panne de leur GPS. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

 

 

Lorsqu’ils atterrissent sur l’atoll corallien de Namorik (800 habitants), ils ne parviennent pas à se faire comprendre. Malgré les distances considérables entre les trois archipels composant l’état de Kiribati (dont les Gilbert ne sont que la composante occidentale), sa population parle majoritairement une langue micronésienne, le kiribati, qui appartient au domaine austronésien du groupe malayo-polynésien oriental. Le marshall a beau relever du même groupe et y être étroitement apparenté, Uein et Temaei ne partagent pas le langage des gens qui les recueillent dans cette île de la République des Marshall.

 

S’ils appartiennent aujourd’hui à deux états distincts, les deux archipels sont pourtant liés par l’Histoire, bien avant que Japonais et Américains ne s’y affrontent pendant la Seconde guerre mondiale. Ils ont tous deux été nommés par le grand explorateur russe Ivan Krusenstern (1770-1846), lors de sa circumnavigation (1803-1806). En hommage aux navigateurs britanniques Thomas Gilbert et William Marshall qui les avaient redécouverts en 1788, sans les reconnaître en détail. Lors de son tour du monde de trois ans (1822-1825), Louis-Isidore Duperrey (1786-1865) confirma le nom des Gilbert.

 

 

Le pilot chart de novembre (case du haut au milieu) montre que les vents dominants (rose des vents en bleu), sur les Kiribati du Nord-Ouest, sont d’Est (43 %) et de Sud-Est (32 %). Notez aussi la branche du courant (en vert) qui porte plein Nord vers les îles Marshall, sur le méridien 170° E. Enfin, la note à droite de l’antiméridien 180° précise que les vents et les courants sont très changeants dans toute la zone et que ces valeurs statistiques sont à prendre avec prudence. Ceci explique la moyenne très faible de la dérive qui masque les zigzags effectués bien involontairement par les naufragés. Ceux-ci ne disposaient pas de voile. Une lacune sur ces barques qui devraient toutes embarquer de quoi en gréer une, en cas de panne de moteur ! (© NOAA)

 

 

Je reviens à Namorik le 25 novembre. Une femme est appelée. Elle entend leur langue. Après les premiers secours, ils parlent tant et si bien qu’elle s’avère être cousine du jeune Temaei Tontaake. Descendante de l’oncle de ce dernier, lequel avait vécu la même dérive… cinquante ans auparavant ! On le croyait mort en mer, il était vivant aux Marshall (décédé depuis) où il s’était marié et avait fondé une famille. Tonton n’avait pas laissé béton.

 

O.C.

 

PS. J’avais prévu de vous parler de Roald Amundsen qui a atteint le pôle Sud il y a tout juste cent ans, le 14 décembre 1911. L’équateur a pris le pas sur le pôle. Ce sera pour une autre fois.

 

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Les femmes, les enfants et les poètes d’abord !

Par

Le temps du poisson d’avril est révolu. Parlons donc de Julien Berthier – artiste plasticien -, et de son Love-Love, « image permanente et mobile d’un naufrage ». En trois dimensions l’image, puisqu’il s’agit rien moins que d’un vrai Love-Love tronçonné et doté d’un nouvel appendice quelque peu décalé…

 

 

 

Non ce n’était pas le radeau de la Méduse… mais médusés les gens l’étaient, en croisant Julien Berthier chevauchant son oeuvre. Notez les détails du gréement qui pendouille volontairement. (© Julien Berthier / www.julienberthier.org) 

 

 

Et tout cela flotte. Cela navigue même, voyez vous. En un équilibre certes précaire mais l’éphémère n’est-il pas le lot de quiconque prétend aller sur l’eau ? Dans le même genre, j’avais beaucoup aimé le Bateau mou échoué aux bords de Loire.

 

 

 

Au ponton dans le port de Hérel, à Granville, Love-Love ne passe pas vraiment inaperçu. Il est vrai qu’il se dévoile généreusement ! (© Julien Berthier / www.julienberthier.org)

 

 

Pour Love-Love, ce fut Granville. Il y a quatre ans déjà. Ceux qui le croisèrent s’en souviennent encore. J’aurais bien voulu être un petit rat de cale, le jour de la visite des Affaires maritimes. Histoire de me dilater la rate.

 

O.C.

 

 

Le temps du grutage… ou les dessous d’une oeuvre ! (© Julien Berthier / www.julienberthier.org)