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Category Archives: Littérature

R.L.S.

Par

 

Doctor Robert et Mister Stevenson, l’ombre et la lumière, l’Écosse natale et le Pacifique azuréen. Lorsque qu’il quitte San Francisco sur le Casco, le 27 juin 1888, Robert Louis Stevenson (1850-1894) – R.L.S. – ne veut pas seulement naviguer, il espère soigner la tuberculose qui s’est révélée huit ans plus tôt. Comme le feront tant d’autres, dont Jack London et Sterling Hayden, l’écrivain – déjà célèbre par L’Île au trésor (1883) et L’Étrange cas du docteur Jekyll et de M. Hyde (1886) -, croisera longtemps avant de se fixer aux Samoa où il mourra d’une hémorragie cérébrale.

 

 

Robert Louis Stevenson (l’homme en noir qui se retourne au deuxième plan) lors d’une pêche au harpon durant sa traversée à bord de l’Equator, entre le 24 juin et le 7 décembre 1889. (© Capital Collections)

 

 

Les seize dernières années de sa vie se passeront entre le Grand océan et ses îles, y puisant une source de vie – au sens littéral du terme (le soleil dont il a besoin afin de combattre la maladie) -, et d’inspiration. Non seulement pour le récit maritime et autobiographique Dans les mers du Sud (In the South Seas, paru en feuilleton dès 1891) dont le recueil édité par Omnibus et Dominique Le Brun ne présente que des extraits (302 pages tout de même) mais aussi pour ses oeuvres de fiction.

 

 

Une nouvelle, trois romans – dont un grand classique -, et un récit de navigation constituent ce volume (942 pages, 195 X 130 mm, 28 euros), fort bien présenté par Dominique Le Brun, avec une chronologie et une carte. (© Omnibus)

 

 

Morceau de choix avec L’Île au trésor (Treasure Island, dans la traduction de Théo Varlet – alias Déodat Serval – comme tous les autres textes sauf un), Le Reflux (The Ebb-Tide) sera ainsi le dernier livre publié de son vivant, le 21 septembre 1894 (voir le remarquable site http://robert-louis-stevenson.org). Il est en texte intégral comme Les Merry Men (sous leur titre quasi original de 1887 - The Merry Men – et non plus Les Gais lurons) tandis que Le Secret de l’épave (The Wrecker, 1892) est proposé dans une version expurgée afin de recentrer la traduction de François-Marie Rolland sur la partie maritime du roman. Les puristes (dont je crains de faire partie) pourront le regretter. Mais c’est bien de mer et de littérature qu’il s’agit ici. R.A.S. ? R.L.S. !

 

O.C.

 

 

Liliuokalani (1838-1917), dernière reine d’Hawaii (en 1891-1893) et Robert Louis Stevenson qui séjourne dans l’archipel de janvier à juin 1889 puis en octobre 1893. (© Capital Collections)

 

 

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Passage

Par

 

Les passages ne sont pas toujours où l’on croit. Prenez les glaces (ce qu’il en reste), on s’y aventure, le pack se referme (de moins en moins) et l’on doit rebrousser chemin pour tracer sa route vers l’eau libre. Ainsi, le roman de Pietro Grossi – intitulé Le Passage -, est-il moins consacré au passage du Nord-Ouest qu’à la traversée en double d’un fils et d’un père, d’un fils vers un père. Et réciproquement.

 

En guise de traversée, contrairement à ce qu’annonce la quatrième de couverture, il s’agit de la mer de Baffin entre Groenland et Canada, plutôt que du passage du Nord-Ouest à proprement parler, si l’on se réfère aux délimitations des océans et des mers définies par l’Organisation hydrographique internationale. Passons également sur les termes techniques un peu trop approximatifs.

 

 

Traduit de l’italien par la réputée Nathalie Bauer, Le Passage de Pietro Grossi paraît aux éditions Liana Levi (176 pages, 16 euros). (© Liana Levi)

 

 

L’important n’est pas là. L’écriture est tendue au profit d’une intrigue dont je me garderai bien de dévoiler les bordées même si je ne peux résister à l’envie de vous livrer la bonne idée d’utiliser la prise d’eau de mer du moteur comme pompe de cale… je n’en écrirai pas plus. Entre flashes-back et louvoyages familiaux, tensions latentes et souffles cétacés, Grossi nous embarque au grand largue.

 

O.C.

 

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Back to London

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Il y aura cent ans le vingt-deux novembre, mourait le loup des mers. Dans son ranch californien de Glenn Ellen, Jack London (1876-1916) cessait de vivre à quarante ans, après une existence bien remplie, où la navigation occupa une place de choix.

 

 

Cette célébrissime photo de Jack London fut prise par Charmian, sa femme, à bord du Roamer, en 1914, deux ans avant sa mort. Elle a notamment servi d’image de couverture au dixième et dernier numéro de Carré Voiles (septembre/novembre 2007), magnifique ouvrage sur l’aventurier des mers que fut London, réalisé par Éric Vibart, Laurent Charpentier et Antoine Sézérat, alors à Voiles et voiliers. Un collector cultissime ! (© California Department of Parks and Recreation)

 

 

Officiellement décédé d’une crise d’urémie, il avait pris la veille un cocktail à base de morphine, d’atropine et d’opium, peu compatible avec l’alcool, son compagnon de vie. Entre ses mains, on retrouva l’ultime livre qu’il lisait, un récit de voyage au cap Horn. Il ne s’était jamais remis de la mort de leur bébé, six ans auparavant, Joy n’avait vécu qu’un jour et demi.

 

 

London sur le Roamer, cotre à tapecul de 9 mètres, avec lequel il navigue autour de San Francisco de 1910 à 1915. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery) 

 

 

L’écrivain ne s’éteignait pas puisqu’il laissait une oeuvre qui n’en finit pas de passionner. Côté sillages, son chef-d’oeuvre fut tracé d’avril 1907 à novembre 1908. Jack, sa femme Charmian et un équipage d’amis traversèrent alors le Pacifique de San Francisco aux îles Salomon, via Hawaï, les Marquises, la Polynésie, les Samoa, les Fidji et les Nouvelles-Hébrides.

 

 

Les éditions de Jack London en français sont fort nombreuses, notamment en poche. Mais pour le centenaire de la naissance de l’écrivain, La Pléiade l’accueille dans sa prestigieuse collection, en deux volumes de Romans, récits et nouvelles, vendus séparément ou sous coffret. (© Gallimard)

 

 

À bord du Snark, London continua d’écrire quelques-uns de ses meilleures livres, sans pour autant oublier de vivre pleinement. Cette virée au grand large fut l’occasion de multiples rencontres avec les habitants du Grand océan.

 

 

Jack et Charmian London à bord du Snark. Sur cette goélette de 21,33 mètres hors-tout, 17,37 mètres de longueur de coque et 13,71 mètres à la flottaison, le couple vit sa plus belle expérience maritime. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery)

 

 

La modernité et l’humour de l’homme de lettres transparaissaient jusque dans sa manière de naviguer, à l’instar du soliloque très drôle que l’on trouve dans La croisière du Snark sur sa navigation astronomique. De l’enfance à la fin, London est l’un de ces écrivains auxquels on revient.

 

 

Le capitaine Warren au sextant entre Hawaii et Fidji, méridienne et droite de hauteur au menu. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery)

 

 

O.C.

 

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Mémoires d’outre-vagues

Par

 

Sacré baston. Manière un peu triviale, j’en conviens, d’évoquer la transat retour de Chateaubriand. Mais la dépression qui cueillit François-René au sortir de la jeune Amérique tenait bien de l’expulsion. C’était l’hiver sur l’Atlantique Nord, l’apocalypse sur l’itinéraire de Philadelphie à la Normandie, le génie avant la lettre.

 

 

Portrait de Chateaubriand méditant sur les ruines de Rome par Girodet vers 1808. (© Musée d’histoire de la ville et du pays malouin)

 

 

“ Le capitaine me donna mon passage à crédit. Le 10 de décembre 1791, je m’embarquai avec plusieurs de mes compatriotes, qui, par divers motifs, retournaient comme moi en France. La désignation du navire était Le Havre. Un coup de vent d’Ouest nous prit au débouquer [débouquement] de la Delaware, et nous chassa en dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique. ”

 

Arrêtons nous un instant sur ce décompte de 17 jours. À rebours, une arrivée au Havre le 2 janvier 1792 (voir ci-dessous) donnerait une entrée en Atlantique le 16 décembre. Or, il y a près de 80 milles pour descendre la Delaware de Philadelphie au cap May qui en marque la sortie, soit une demi-journée à une journée de navigation côtière. L’appareillage aurait donc eu lieu le 15 décembre, cinq jours après l’embarquement. Cela semble long mais possible en attendant un vent favorable combiné au jusant.

 

Faute d’avoir le nom du bâtiment, on ne peut retrouver trace de son passage ni son tonnage et ses caractéristiques. Des recherches dans les papiers de Chateaubriand ou dans les archives des mouvements des ports concernés permettraient de l’identifier, avis aux amateurs :) En loxodromie, il y a 3 075 milles du cap May à l’entrée de la Manche et un petit peu plus de 200 milles jusqu’au Havre, disons un total de 3 300 milles en route directe.

 

Pour l’orthodromie (impossible à suivre de façon pure car elle passe sur Terre-Neuve), il faut compter 3 000 milles du cap May à l’entrée de la Manche. Mais elle n’était pas suivie à l’époque alors qu’il n’y avait pas moyen d’avoir une longitude rapide plusieurs fois par jour, la droite de hauteur n’étant pas encore inventée.

 

Ces 3 300 milles en 17 jours donnent une moyenne de 8,09 noeuds tout à fait réaliste à l’époque pour un bon navire au portant. Étant entendu que la moyenne sur la route effectivement parcourue est encore supérieure. Il est néanmoins possible que Chateaubriand entende par “ dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique ” la transat proprement dite jusqu’à l’entrée en mer Celtique ce qui impliquerait que le cap May ait été doublé trois jours plus tôt que l’hypothèse de départ, donc le 13 décembre, et ramènerait la moyenne à 7,35 noeuds sur 3 000 milles de loxodromie, chiffre également plausible. Mais revenons au texte.

 

 

Depuis le Grand Bé où il est enterré devant Saint-Malo, Chateaubriand regarde pour l’éternité vers les Anglo-normandes qui faillirent être son tombeau dans la nuit du 1er au 2 janvier 1792. (© Olivier Chapuis)

 

 

“ Souvent à mât et à corde [en fuite à sec de toile], à peine pouvions-nous mettre à la cape. Le soleil ne se montra pas une seule fois. Le vaisseau, gouvernant à l’estime, fuyait devant la lame. Je traversai l’océan au milieu des ombres ; jamais il ne m’avait paru si triste. Moi-même, plus triste, je revenais trompé dès mon premier pas dans la vie : ”On ne bâtit point de palais sur la mer”, dit le poète persan Feryd-Eddin. J’éprouvais je ne sais quelle pesanteur de coeur, comme à l’approche d’une grande infortune. Promenant mes regards sur les flots, je leur demandais ma destinée, ou j’écrivais, plus gêné de leur mouvement qu’occupé de leur menace. [S’il a du vague à l’âme, Chateaubriand ne souffre visiblement pas du mal de mer...].

 

Loin de calmer, la tempête augmentait à mesure que nous approchions de l’Europe, mais d’un souffle égal ; il résultait de l’uniformité de sa rage une sorte de bonace furieuse [oxymore puisque la bonace est un calme plat] dans le ciel hâve et la mer plombée. Le capitaine, n’ayant pu prendre hauteur, était inquiet ; il montait dans les haubans, regardait les divers points de l’horizon avec une lunette. Une vigie était placée sur le beaupré, une autre dans le petit hunier du grand mât. La lame devenait courte et la couleur de l’eau changeait, signes des approches de la terre : de quelle terre ? Les matelots bretons ont ce proverbe : ”Celui qui voit Belle-Île, voit son île ; celui qui voit Groix, voit sa joie ; celui qui voit Ouessant, voit son sang.” ”

 

En 1792, prendre hauteur c’est d’abord assurer une latitude à la méridienne. Après plusieurs jours dans le gros temps, a fortiori après deux semaines, l’erreur cumulée à l’estime peut devenir considérable et à l’issue d’une transat, il est très fréquent qu’un commandant se croie à l’ouvert de la Manche alors qu’il est devant la Loire et inversement, comme je l’ai montré dans À la mer comme au ciel. Les conditions hivernales et la fatigue de l’équipage n’arrangent rien.

 

Prendre hauteur c’est aussi de plus en plus des distances lunaires pour la longitude. Mais pour la plupart des capitaines au long cours, la modification de la longueur d’onde de la houle, le changement de la couleur de l’eau et la présence d’oiseaux restent les plus sûrs indices du passage du talus continental. Toute la question est de savoir à quelle latitude alors que l’étendue du plateau continental est très variable en longitude.

 

Plus que le loch, la sonde reste ainsi le principal instrument de navigation pour le positionnement à l’estime. Le type de sédiment remonté dans la cavité aménagée sous le plomb suiffé (vases ou sables de diverses natures, rien si c’est de la roche) est comparé à la mémoire des marins (fruit de leurs propres observations et de celles de leurs pères qui les ont initiés) ou aux textes des instructions nautiques, plus rarement aux cartes.

 

 

Cette 2ème carte particulière des costes de Normandie contenant les costes du Cotentin depuis la Pointe de la Percée jusqu’à Granville ou sont comprises les isles de Jersey, Grenezey [Guernesey], Cers [Sercq] et Aurigny, avec les isles de Bréhat. Comme elles paroissent a basse mer dans les grandes marées provient de la deuxième édition du Neptune françois (1753) (ici un extrait du Nord-Ouest de la carte) mais a en réalité été levée et dressée pour l’édition de 1693 (la diagonale couvre ici une cinquantaine de milles). Ne figurant aucun des hauts-fonds mentionnés plus loin (les sondes sont en brasses), elle est très représentative de ce dont peut disposer un navigateur en Manche en 1792. D’où l’importance, pour l’atterrissage, d’avoir à bord un bon pilote connaissant bien les atterrages. Les instructions nautiques sont également précieuses mais il faudra attendre le début des années 1820 pour que les cartes – désormais suffisamment précises et détaillées -, permettent à un capitaine au long cours d’atterrir sans l’aide d’un pilote. (© Bibliothèque nationale de France / Gallica)

 

 

“ J’avais passé deux nuits à me promener sur le tillac [le mot est désuet à l’époque de Chateaubriand qui l'utilise afin de ne pas répéter “ pont ” dont il est synonyme], au glapissement des ondes dans les ténèbres, au bourdonnement du vent dans les cordages, et sous les sauts de la mer qui couvrait et découvrait le pont : c’était tout autour de nous une émeute de vagues. Fatigué des chocs et des heurts, à l’entrée de la troisième nuit, je m’allai coucher. ”

 

Ah, l’émeute de vagues, admirable ! Ces trois journées en mer Celtique puis en Manche pourraient correspondre aux trois jours évoqués quant à l’incertitude sur la date du départ. En effet, par 49° N qui est une latitude plausible pour l’atterrissage, le talus continental se rencontre par 11° W, c’est-à-dire à 330 milles de Guernesey, atteinte au bout des quarante-huit premières heures de cet ultime tronçon pour lequel on réduit autant que possible l’allure tant qu’on ne sait pas où l’on se trouve exactement.

 

“ Le temps était horrible ; mon hamac craquait et blutait aux coups du flot qui, crevant sur le navire, en disloquait la carcasse. Bientôt j’entends courir d’un bout du pont à l’autre et tomber des paquets de cordages : j’éprouve le mouvement que l’on ressent lorsqu’un vaisseau vire de bord. Le couvercle de l’échelle de l’entrepont s’ouvre ; une voix effrayée appelle le capitaine : cette voix, au milieu de la nuit et de la tempête, avait quelque chose de formidable. Je prête l’oreille ; il me semble ouïr des marins discutant sur le gisement d’une terre. Je me jette en bas de mon branle ; une vague enfonce le château de poupe, inonde la chambre du capitaine, renverse et roule pêle-mêle tables, lits, coffres, meubles et armes ; je gagne le tillac à demi noyé.

 

En mettant la tête hors de l’entrepont, je fus frappé d’un spectacle sublime. Le bâtiment avait essayé de virer de bord ; mais, n’ayant pu y parvenir, il s’était affalé sous le vent. À la lueur de la lune écornée, qui émergeait des nuages pour s’y replonger aussitôt, on découvrait sur les deux bords du navire, à travers une brume jaune, des côtes hérissées de rochers. La mer boursouflait ses flots comme des monts [souvenir de Virgile dans L'Énéide] dans le canal où nous nous trouvions engouffrés ; tantôt ils s’épanouissaient en écumes et en étincelles ; tantôt ils n’offraient qu’une surface huileuse et vitreuse, marbrée de taches noires, cuivrées, verdâtres, selon la couleur des bas-fonds [hauts-fonds] sur lesquels ils mugissaient.

 

Pendant deux ou trois minutes, les vagissements de l’abîme et ceux du vent étaient confondus ; l’instant d’après, on distinguait le détaler des courants, le sifflement des récifs, la voix de la lame lointaine. De la concavité du bâtiment sortaient des bruits qui faisaient battre le coeur aux plus intrépides matelots. La proue du navire tranchait la masse épaisse des vagues avec un froissement affreux, et au gouvernail des torrents d’eau s’écoulaient en tourbillonnant, comme à l’échappée d’une écluse. Au milieu de ce fracas, rien n’était aussi alarmant qu’un certain murmure sourd, pareil à celui d’un vase qui se remplit. ”

 

 

Dans ses malles, Chateaubriand rapporte les graines des arbres d’Amérique qu’il plantera à La Vallée-aux-Loups. Ici le fameux catalpa, en ce parc qui dépend aujourd’hui du département des Hauts-de-Seine. (© Olivier Chapuis)

 

 

Si ce n’est pas le capitaine ou le pilote en charge de la navigation (vraisemblablement français ou britannique), des marins du cru ont heureusement su identifier les côtes entraperçues au clair de lune entre deux nuages défilant à la vitesse de l’éclair. On imagine le stress pour compasser ou pointer la carte, autrement dit pour y reporter le point effectué à la va-vite avec un mauvais compas de variation (ancêtre du compas de relèvement). Encore quelques années et l’expression sera progressivement remplacée par “ faire le point ”, toujours en usage aujourd’hui.

 

“ Éclairés d’un falot et contenus sous des plombs, des portulans [dans le sens de pilotes côtiers (ne pas confondre avec l’homme occupant la fonction) c’est-à-dire de textes d’instructions nautiques, cette dernière appellation s’imposant exactement en cette fin du XVIIIème siècle], des cartes, des journaux de route étaient déployés sur une cage à poulets. Dans l’habitacle de la boussole, une rafale avait éteint la lampe. Chacun parlait diversement de la terre. Nous étions entrés dans la Manche sans nous en apercevoir ; le vaisseau, bronchant à chaque vague, courait en dérive entre l’île de Guernesey et celle d’Aurigny. Le naufrage parut inévitable, et les passagers serrèrent ce qu’ils avaient de plus précieux afin de le sauver.

 

Il y avait parmi l’équipage des matelots français ; un d’entre eux, au défaut d’aumônier, entonna ce cantique à Notre-Dame-de-Bon-Secours, premier enseignement de mon enfance ; je le répétai à la vue des côtes de la Bretagne, presque sous les yeux de ma mère. Les matelots américains-protestants se joignaient de coeur aux chants de leurs camarades français-catholiques : le danger apprend aux hommes leur faiblesse et unit leurs voeux. Passagers et marins, tous étaient sur le pont, qui accroché aux manoeuvres, qui au bordage, qui au cabestan, qui au bec des ancres pour n’être pas balayé de la lame ou versé à la mer par le roulis. Le capitaine criait : ”Une hache ! une hache !” pour couper les mâts ; et le gouvernail, dont le timon [la barre] avait été abandonné, allait, tournant sur lui-même, avec un bruit rauque.

 

 

La configuration hydrographique décrite par Chateaubriand présente des incohérences que l’on peut mettre sur le compte de la panique bien légitime de cette nuit de furie, sur le fait qu’il n’est pas navigateur même s’il est très avisé des choses de la mer et enfin, sur l’utilisation de ses notes de janvier 1792 au printemps 1822 (trente ans après la mémoire peut jouer des tours aux Mémoires). Si l’on est vraiment entre Guernesey et Aurigny (Alderney en anglais), il y a trois possibilités : le Casquet Sud-Ouest, le Casquet Sud-Sud-Est ou plus vraisemblablement le banc de la Schôle. Situé à la sortie orientale du passage entre Aurigny au Nord-Est et Guernesey au Sud-Ouest, à mi-distance des deux îles mais plein Sud d’Aurigny, il correspondrait mieux avec les rochers aperçus auparavant, lesquels seraient alors les nombreux cailloux débordant la côte Nord-Ouest de Guernesey qu’aurait longée très près le navire. Sauf que cela ne colle pas avec la mention répétée d’un chenal avec des côtes et des rochers sur les deux bords (il y a 15,5 milles entre Guernesey et Aurigny), une passe suffisamment étroite pour qu’une lame en occupe toute la largeur. Et là, si ce que décrit Chateaubriand est exact, il y a deux possibilités dont aucune ne se trouve entre Guernesey et Aurigny. La moins plausible est The Swinge entre Aurigny et Burhou (au Nord-Ouest) mais dans ce cas, il n’aurait pas de mal à remonter la côte Ouest du Cotentin, n’ayant même plus besoin de passer le raz Blanchard. La plus crédible est à mon avis Little Russel entre Guernesey et Herm (en français : le Petit Ruau qui figure sur la carte du Neptune françois ci-dessus), la brume jaune pouvant être sur bâbord les lumières de Saint Peter Port. Si tel est le cas, Chateaubriand est un miraculé ! N’oublions pas que le balisage était alors quasi inexistant. La diagonale de la carte couvre ici près de 51 milles. (© SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

Un essai restait à tenter : la sonde ne marquait plus que quatre brasses [la brasse marine - à l’origine la distance entre les deux bras tendus - vaut cinq pieds de roi en France soit a posteriori 1,624 mètre : il reste donc ici 6,50 mètres] sur un banc de sable qui traversait le chenal ; il était possible que la lame nous fit franchir le banc et nous portât dans une eau profonde : mais qui oserait saisir le gouvernail et se charger du salut commun ? Un faux coup de barre, nous étions perdus.

 

Un de ces hommes qui jaillissent des événements et qui sont les enfants spontanés du péril, se trouva : un matelot de New York s’empare de la place désertée du pilote [en l’occurrence, celle du timonier]. Il me semble encore le voir en chemise, en pantalon de toile, les pieds nus, les cheveux épars et diluviés [ruisselants], tenant le timon dans ses fortes serres, tandis que, la tête tournée, il regardait à la poupe l’onde qui devait nous sauver ou nous perdre. Voici venir cette lame embrassant la largeur de la passe, roulant haut sans se briser, ainsi qu’une mer envahissant les flots d’une autre mer : de grands oiseaux blancs, au vol calme, la précèdent comme les oiseaux de la mort.

 

Le navire touchait et talonnait ; il se fit un silence profond ; tous les visages blêmirent. La houle arrive : au moment où elle nous attaque, le matelot donne le coup de barre ; le vaisseau, près de tomber sur le flanc, présente l’arrière, et la lame, qui paraît nous engloutir, nous soulève. On jette la sonde ; elle rapporte vingt-sept brasses [43,85 mètres]. Un huzza [variante de hourra] monte jusqu’au ciel et nous y joignons le cri de : Vive le roi ! il ne fut point entendu de Dieu pour Louis XVI [dont l’exécution surviendra un an plus tard] ; il ne profita qu’à nous.

 

Dégagés des deux îles, nous ne fûmes pas hors de danger ; nous ne pouvions parvenir à nous élever au-dessus de la côte de Granville. Enfin la marée retirante nous emporta [en réalité la marée montante car c’est bien le courant de flot qui leur permet de passer le raz Blanchard], et nous doublâmes le cap de La Hougue [autrement dit le cap de La Hague, La Hougue étant la rade à l’Est du Cotentin]. Je n’éprouvai aucun trouble pendant ce demi naufrage et ne sentis point de joie d’être sauvé. Mieux vaut déguerpir de la vie quand on est jeune que d’en être chassé par le temps. Le lendemain, nous entrâmes au Havre. Toute la population était accourue pour nous voir. Nos mâts de hune étaient rompus, nos chaloupes emportées, le gaillard d’arrière rasé, et nous embarquions l’eau à chaque tangage. Je descendis à la jetée. Le 2 de janvier 1792, je foulai de nouveau le sol natal qui devait encore fuir sous mes pas. 

 

Trente ans après les faits, l’écrivain consigne ces éléments déchaînés dans les Mémoires d’outre-tombe (livre 8, chapitre 7). Il les entreprend au cap de la cinquantaine parce que “ le navigateur, abandonnant pour jamais un rivage enchanté, écrit son journal à la vue de la terre qui s’éloigne et qui va bientôt disparaître ”. Au-delà de la métaphore, le maritime y est bien présent.  Souvent juste, parfois vague, toujours magnifique. Vive les enfants spontanés du péril !

 

O.C.

 

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Ralentis ta vie, prends ton élan

Par

« Écoute, c’est un secret : ralentis ta vie au point qu’elle devienne tienne. Ensuite, prends ton élan et mets-y ta passion. » Cette ultime apostrophe à son lecteur, Yvon Le Corre l’avait faite sienne depuis longtemps, lorsqu’il publia en 1998 son livre mère, livre de mer, Les Outils de la passion. Hors normes, l’ouvrage vient de reparaître au Chasse-marée/Glénat, dans une édition augmentée de légendes manuscrites de l’auteur, imprimée sur un papier pas glacé du tout mais d’une très grande qualité seyant à une telle façon (310 X 280 millimètres, 262 pages, 45 euros).

 

 

 

Le magnifique ouvrage d’Yvon Le Corre est réédité par Le Chasse-marée/Glénat, sept ans après sa précédente impression et douze ans après l’édition originale. Des légendes de la main de l’auteur ont été ajoutées à nombre de planches. (© Chasse-marée/Glénat) 

 

 

Ces écritures ne figurent pas sur toutes les doubles pages, tant nombre d’entre-elles se suffisent à elles-mêmes, mêlant textes composés, dessins, peintures et photographies (parfois sépia et tachées, ce qui ajoute à leur charme). Hautes en couleurs, en matériaux, en gestes et en styles variés, ces constructions subtiles sont dues à la mise en page de l’auteur et de Thierry Le Prince, maquettiste « historique » des éditions du Chasse-marée.

 

 

 

Iris se mit au sec trois fois et la troisième fut la « bonne »… Ici, la deuxième, sur les cailloux de l’île d’Er, en route pour Tréguier. (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat)

 

 

Le sujet du livre ? Une vie de marin et d’artiste en quatre bateaux, moult domiciles dont une maison répondant au nom d’Alexandrie en plein Tréguier (hommage à Lawrence Durrell), quelques livres cultes et quelques femmes aussi. En bois les bateaux, forcément, même si Le Corre ne l’est certes pas… de bois. S’il faut ne citer qu’un ouvrage de ce genre, je retiens sans hésiter ce chef-d’oeuvre graphique (osons le mot même s’il est galvaudé) aux textes bien sentis.

 

 

 

À chaque bateau son style (ici Sieck) ? Yvon Le Corre n’est pas aussi carré : l’éclectisme des formes et des couleurs, des techniques et des matières, des gestes et des rencontres, des gens et des paysages fait la richesse foisonnante de cette oeuvre hors normes. (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat)

 

 

Lui-même héritier d’une longue tradition remontant aux grands voyages d’exploration du XVIIIe siècle, Les Outils de la passion d’Yvon Le Corre est la matrice de nombre de carnets de voyages. En tout cas pour les oeuvres de qualité, tels celles de Titouan Lamazou – il fut l’équipier et l’élève du dessinateur Le Corre, et l’on découvre que Titouan était un très bon photographe dès 1972 (et qu’il avait déjà sa personnalité bien trempée, comme Karin Huet) -, ou de Gildas Flahault. En vérité, il s’agit plutôt d’un carnet de l’intime et de la transmission, à l’instar de la superbe conclusion citée en tête du présent billet.

 

 

 

Yvon Le Corre fait naviguer Eliboubane, alias Lili, sur un fond de carte de Beautemps-Beaupré, chef-d’oeuvre de la gravure française du XIXe siècle. (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat) 

 

 

On y trouve des documents aussi savoureux que cet ordre du capitaine du Vieux port de Marseille, tellement excédé qu’il enjoignit au skipper d’Iris d’aller s’amarrer… « à la mer ». Autant dire au diable ! « Ralentis ta vie » écrivait donc Yvon. Ce jour là, Le Corre avait plutôt accéléré le palpitant de la Bonne Mère jusqu’à le faire exploser…

 

 

Chaque homme a sa ria. Pour Le Corre, c’est le Trieux. Ici l’îlot de la Douane. Le lendemain, il jettera l’ancre au pied de La Roche-Jagu… où il sera embauché comme barman ! (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat)

 

 

D’Iris, il songera à faire sa maison de fortune, en retournant la coque comme dans David Copperfield de Dickens. Mais cette passagère déprime hivernale sera vite balayée par le retour du printemps. Dans la sève de ses projets, sans doute sa définition du savoir-faire maritime lui tient-elle lieu de viatique : « Somme de connaissances permettant d’éviter des catastrophes ». Pas à tous les coups, hélas !

 

O.C.

Je vous écris…

Par

« Je pars tranquillement avec mes projets, je ne m’engage à rien et n’attends rien, et j’aime tout ». Lorsque l’écrivain américain Jack Kerouac écrit cette lettre à l’été 1942, il est revenu en sa ville natale de Lowell dans le Massachusetts. Il a vingt-deux ans. Il sort de Columbia University, New York. Où il a renoncé au football professionnel, sur blessure. Celle-là même qui lui vaudra bientôt d’être refusé dans l’US Navy, tandis que les États-Unis sont entrés en guerre depuis six mois, dans le fracas de Pearl Harbor. Ce sera donc la Marchande, deux ans durant. Pour l’heure, ses pensées vont à Norma. Et le futur auteur de Sur la route (1957) de conclure par la phrase précitée ce courrier qu’il ne lui enverra jamais.

 

 

 

Lettres océanes est une jolie anthologie réalisée par Gwenaëlle Abolivier au fil de ses recherches en bibliothèque pour ses émissions de France-Inter. (© Glénat)

 

 

Celle-ci figure dans le livre Lettres océanes que Gwenaëlle Abolivier publie aux éditions Glénat, en partenariat avec France-Inter (205 X 190 millimètres, 432 pages, 29,95 euros). Depuis quinze ans, la journaliste y est productrice d’émissions consacrées aux voyages, univers auquel elle fut formée par Claude Villers, une grande voix d’Inter. Ayant ainsi mis en ondes nombre de correspondances, l’auteure s’est aperçue de la place centrale que la mer y occupe (ne serait-ce que par la force des choses, puisque la plupart des grands voyages s’effectuaient au moins partiellement en bateau jusqu’à la veille de la Seconde guerre mondiale).

 

Classées thématiquement, ces lettres – dont beaucoup sont connues et déjà publiées mais dont certaines sont inédites – ont néanmoins des tonalités très diverses. Tantôt intimes, tantôt professionnelles, souvent composites à l’aune des préoccupations des voyageurs, elles relèvent d’une sélection subjective, revendiquée et assumée. L’émotion y surnage parfois comme l’humour, l’angoisse, l’argent, l’autodérision, l’ambition, le contentement de soi, la colère, la médiocrité, l’amour, le manque, le dégoût, la vie. « En vous écrivant, je suis encore stupide : j’ai le roulis du bateau dans la tête ; vous m’excuserez n’est-ce pas ? » écrit Balzac à sa bonne amie Madame Hanska.

 

 

 

« Le 15 septembre 1840, vers six heures du matin, la Ville de Montereau, près de partir, fumait à gros tourbillons devant le quai Saint-Bernard » : le fameux incipit de L’Éducation sentimentale a bien évolué entre l’édition originale publiée le 17 novembre 1869, et la dernière édition parue du vivant de Flaubert, en novembre 1879. Ici, la première page du manuscrit de l’édition originale : elle confirme combien Gustave travaille son texte ! (Ces informations ne sont pas dans l’anthologie qui ne propose aucune légende à cette image…). (© Glénat)

 

 

Flaubert sera plus gaillard, quatre ans plus tard, lorsqu’il s’embarquera pour l’Orient, à l’automne 1849, avec son ami Maxime du Camp. « Il n’en est pas de même de Maxime [...] qui [a] piqué une assez grande quantité de renards ! [Comprenez qu’il a passé son temps penché sur le bastingage] Quant à moi, promenades sur le pont, dîners avec l’état-major, stations sur la passerelle, entre les deux tambours dans la compagnie du commandant, où je me piète dans les attitudes de Jean Bart, la casquette sur le côté et le cigare au bec. Je m’instruis en marine, je m’informe des manoeuvres, etc. Le soir, je contemple les flots et je rêve, drapé dans ma pelisse comme Childe Harold [personnage de Byron]. Bref, je suis un gars. Je ne sais pas ce que j’ai, mais je suis adoré à bord. Ces messieurs m’appellent papa Flaubert, tant, à ce qu’il paraît, ma boule est avantageuse sur l’élément humide. » Monsieur Beuverie, c’est lui !

 

Depuis l’océan, d’autres auteurs n’oublient guère qu’ils sont entrepreneurs et rentiers, les affaires sont les affaires… Au printemps 1867, Jules Verne embarque avec son frère Paul, sur le Great Eastern, pour un voyage aller-retour vers New York. Ce paquebot mixte à voiles et à vapeur est alors, de très loin, le plus grand du monde, avec ses 211 mètres de long. Dessiné par Isambard Kingdom Brunel en 1854, lancé le 31 janvier 1858, le géant de 32 000 tonnes en charge est propulsé par dix chaudières qui alimentent une machine à vapeur actionnant elle-même une hélice de 7,30 mètres de diamètre. Une autre machine commande les roues à aubes de 17,50 mètres.

 

 

 

Un an avant que Jules Verne ne traverse à son bord, le Great Eastern en 1866. Cette image ne figure pas dans le livre évoqué ici. (© DR)

 

 

Six mâts et 5 430 mètres carrés de voilure complètent le monstre, connu par son roulis effroyable et ses problèmes à répétition qui l’empêchent d’embarquer les 4 000 passagers pour lesquels il a été conçu. Ce n’en est pas moins une merveille technologique (le livre n’en parle pas). De cette expérience forte – au-delà de ses espérances – Jules Verne tirera le roman Une ville flottante. Celui-ci paraîtra en feuilleton dans le Journal des débats, du 9 août au 6 septembre 1870.

 

Le 9 avril 1867, en vue de l’Hudson, l’écrivain rédige à la hâte cette missive à son célèbre éditeur Hetzel. « Ah ! si vous étiez venu avec nous, votre coeur eût palpité plus d’une fois, car les incidents, et malheureusement les accidents, ne nous ont pas manqué pendant ce voyage. Je crois que mon livre sur le Great Eastern sera plus varié que je ne l’eusse voulu, grâce aux épreuves par lesquelles nous sommes passés depuis quinze jours. Nous avons eu des coups de vent épouvantables : le Great Eastern malgré sa masse, dansait comme une plume sur l’océan ; son avant a été emporté par un coup de mer. C’était effrayant. Mon frère avoue n’avoir jamais vu une mer plus mauvaise. J’ai fait la provision d’émotions pour le reste de mes jours. [...].

 

Notre traversée a duré quatorze jours par suite du mauvais temps, c’est-à-dire quatre jours de plus que les traversées moyennes du Great Eastern [lequel n’avait pas besoin de ravitailler en charbon, vu sa taille]. [...]. Que fait-on en France, que devient-on ? L’exposition est-elle ouverte ? [L’Exposition universelle de 1867 a été inaugurée le 1er avril. Elle présente notamment le phare des Roches-Douvres, jumeau du phare Amédée]. Les journaux apportés hier soir à bord par le pilote nous donnent la rente française à 66 francs. C’est 3 francs de baisse depuis notre départ de Liverpool. Qu’est-ce qui se passe donc ? Est-ce qu’on se bat en Europe ? » Que Jules se rassure. Pour rester dans l’acception météorologique, ce n’est qu’une dépression très passagère… La vraie tempête sera pour dans trois ans.

 

 

 

« Le bateau avance ! [...]. Je suis amoureux de cet assemblage de clous et de planches [il s’agit en fait de tôles d’acier], comme on l’est à vingt ans d’une maîtresse. » (© Glénat)

 

 

Rester en fonds pour ne pas toucher le fond. C’est un souci que beaucoup de nos épistoliers partagent… même si leurs étiages ne sont pas tous du même niveau, loin s’en faut. Après sa période Pont-Aven, Paul Gauguin – 250 milles à l’Ouest de Sydney – s’inquiète auprès de sa femme Mette, le 4 mai 1891. Avec quelque mépris pour les petits fonctionnaires coloniaux, ces « très braves gens qui n’ont qu’un tort, assez commun du reste, d’être parfaitement médiocres. [...] Malgré toutes ces remarques amères, je suis obligé d’avouer que ce peuple anglais est vraiment extraordinaire pour coloniser et improviser des grands ports. Grandiose dans le burlesque. [...] Je suis vraiment bien étrangement seul avec mes cheveux longs. [...]

 

 

 

Dans son journal Noa Noa, Gauguin dessine plus qu’il n’écrit. (© Glénat)

 

 

Voilà trente et quelques jours que je mange, bois et le reste, regardant stupidement l’horizon. Les marsouins sortent quelquefois des lames pour nous dire bonjour et c’est tout. Heureusement que je pense quelquefois à vous, toi et les enfants, je m’assure à regarder les photos et je n’ose penser que cela un jour me repoussera peut-être. Question de monnaie. »

 

Certaines escales s’annoncent moins sombres. Du moins peut-on apprendre de l’épreuve des grands devanciers, à l’instar de Victor Segalen, relâchant à Aden en mai 1909, sur la route de la Chine. « Mon passage ici est tout plein de Rimbaud, qui y séjourna longtemps et y souffrit beaucoup. La vie et la mort de Rimbaud seraient une belle leçon de désespoir, si on ne la fait tourner à rebours en leçon d’énergie. J’espère en tirer ma seconde prose. Rimbaud est une perpétuelle image qui revient de temps à autre dans ma route. [...]. Au paquebot, je t’emmène ma toute bien-aimée qui s’attache à toutes mes pensées. »

 

 

 

La correspondance de Victor Segalen, poète, médecin de Marine, ethnographe et archéologue. (© Glénat)

 

 

Illustré par des fac-similés de lettres originales ou des photographies, ce livre est d’une main agréable. Il y manque néanmoins un appareil critique, digne de ce nom, qui réponde aux principales questions pouvant se poser au lecteur. Heureusement, une bibliographie indique clairement la source de chaque correspondance. C’est d’autant plus important qu’une anthologie réussie, comme celle-ci, est une baie ouverte sur le vaste monde. Elle invite à passer le cap pour naviguer dans les oeuvres évoquées.

 

O.C.
 

Saga Atlantica

Par

Ça aurait pu s’intituler Au-dessous du volcan mais c’était déjà pris. Le titre aurait pourtant parlé aux milliers de voyageurs bloqués dans les aéroports, avions cloués au sol par des poussières d’Islande. Une île qui se rappelle ainsi au bon souvenir des riverains atlantiques. Comme dans Jón l’Islandais, le beau roman que Bruno d’Halluin vient de publier aux éditions Gaïa (220 X 130 millimètres, 448 pages, 22 euros).

 

 

 

En inscrivant son récit dans l’Histoire de l’Atlantique, de ses îles et de ses brumes, Jón l’Islandais tient de la saga, au sens étymologique du terme (© Gaïa)

 

 

C’était au temps où Colomb allait découvrir un nouveau monde mais il ne le savait pas encore. Le thème de l’ouvrage ? La quête du père, de l’identité, de la terre natale et du paradis perdu. Rien que ça ! C’est là que l’histoire rejoint l’Histoire. Au Groenland qui fut cette terre verte, même si la chose est aujourd’hui tempérée (le jeu de mot n’est pas terrible, je vous l’accorde), sinon contestée par certains historiens du climat.

 

En fait, ce livre aurait surtout pu s’appeler Sur le volcan… Tant Jón, le héros, bout littéralement de redécouvrir l’horizon. Celui de ses ancêtres, inventeurs d’une Amérique malgré eux, autour de l’an mil. Cinq siècles avant le mercenaire génois. Le Dernier Viking aurait parfaitement convenu.

 

Après un récit paru chez Transboréal en 2001, Bruno d’Halluin (né en 1963) réussit un premier roman aussi intelligent que maîtrisé. Il y met en perspective la connexion entre le Nord et le Sud de l’océan, décrivant ainsi une véritable saga Atlantica (le mot saga n’est pas pour rien d’origine nordique : oral, manuscrit ou imprimé, le récit a joué un rôle essentiel dans l’Islande médiévale).

 

 

 

Sur son voyage au cap Horn (1997-1998), Bruno d’Halluin avait aussi publié un article dans Voiles et voiliers n° 383 de février 2003 (© Voiles et voiliers)

 

 

Des informations circulent comme les marchandises, des réseaux se constituent. Les pilotes – notamment les Portugais – en sont les vecteurs essentiels, au gré des offres financières que leur font parfois les puissants. Ou qu’ils recherchent eux-mêmes auprès de leurs commanditaires (on dirait aujourd’hui leurs sponsors). Leur savoir se monnaye fort cher, Colomb en sera un bon exemple lors de ses voyages ultérieurs.

 

Fréquentés par nombre de chasseurs de baleines et de pêcheurs, les bancs de Terre-Neuve (qui ne s’appellent pas encore ainsi et ne sont pas censés être découverts… officiellement) symbolisent ces confins. Ils y brassent des marins venus de partout, pour se perdre dans les brumes, au milieu de nulle part.

 

 

 

Lisbonne est joliment décrite sous la plume de Bruno d’Halluin et le regard supposé d’un marin surgi d’Islande, en 1498 (© Olivier Chapuis)

 

 

Le souffle n’a d’égal que la sobriété dans ce texte ne pouvant se réduire à un roman maritime. Même si les traversées sont bien senties. D’Halluin sait traduire ces sensations à la mer, intemporelles. L’imaginaire circule entre les lignes comme les courants et les vents de l’Atlantique. Depuis les hautes latitudes jusqu’à Lisbonne et aux Açores, des temps légendaires à l’aube d’un monde nouveau.

 

On sent dans ces pages une cohérence solide, étayée sur une véritable pratique de la mer et une culture imprégnée de son sujet. Une vraie passion en fait. Encore ce sillage n’était-il pas suffisant. Il y fallait une structure et une écriture. Elles sont bien là.

 

 

Bruno d’Halluin à son arrivée en Islande, en 2005, à bord de son Romanée La Volta II (© Arielle Corre)

 

 

De la belle ouvrage. Telle une nav’ perpétuant dans la fiction une figure géographique, chère à l’auteur qui l’a lui-même prolongée jusqu’au cap Horn. Cette boucle triangulaire – inventée par les Portugais au XVe siècle, entre alizés à l’aller et vents d’Ouest au retour – s’appelle la Volta. Elle semble habiter Bruno d’Halluin depuis longtemps. Au point de nommer ainsi son site Internet, son premier livre et ses deux voiliers successifs ! Des Romanée. Costauds comme des drakkars.

 

O.C.
 

Maupassant sur le volcan

Par

Bel Ami ne se contentait pas de demeurer au-dessous du volcan. Ni dessus d’ailleurs. Le 11 janvier 1882, ne supportant plus son siège rond de cuir, l’écrivain Guy de Maupassant (1850-1893) démissionnait du ministère de la Marine. Il y était entré dix ans plus tôt, en mars 1872. Mais il en avait pris congé depuis le 1er juin 1880 pour fêter sa trentaine éruptive et ses premiers succès, à grands coups de canotages et de cabotages, de femmes et de voyages par delà la Méditerranée. Puis, à bord de la Louisette qu’il acheta durant l’hiver 1883-1884.

 

 

 

Pratiquant le canotage sur la Seine puis la croisière sur ses différents bateaux, essentiellement en Méditerranée, Guy de Maupassant (1850-1893) a beaucoup navigué (© DR).

 

 

La mer, Maupassant l’aura donc longtemps endurée par la paperasse administrative ! Fut-ce dans le cadre prestigieux de ce qui est encore l’état-major de la Marine nationale, entre la rue Royale et la place de la Concorde (Mais pour combien de temps… à l’heure où l’État s’apprête à brader ce bien public, sans doute à un groupe hôtelier ? Luxueux, forcément luxueux, puisque la façade magnifique de ce bâtiment dû à l’architecte Jacques-Ange Gabriel, en 1770-1775, est le pendant de l’hôtel de Crillon, mais je m’égare, le volcan sans doute…).

 

Le travail littéraire ne pouvant plus se distraire de formulaires, son départ du ministère libère une nouvelle explosion du talent de Maupassant. Outre les romans – Une vie paraît en feuilleton de février à avril 1883 – et les nouvelles qui font déjà sa renommée (près de soixante pour cette seule année 1882 !), ses articles et chroniques fleurissent dans les grands journaux de l’époque, dont Le Figaro où il entre le 21 avril 1884.

 

C’est à ce dernier et au Gil Blas qu’il réservera ses comptes rendus du voyage en Italie, parus ultérieurement dans le recueil La vie errante (1890). On les retrouve aujourd’hui dans la remarquable Anthologie de chroniques disponible au Livre de poche, collection Pochothèque (190 X 125 millimètres, 1758 pages, 28 euros), ou pour la seule Sicile, dans le petit volume paru chez Magellan & Cie dans la collection Géo (180 X 110 millimètres, 80 pages, 6 euros).

 

 

 

Contenant beaucoup plus que les seuls voyages (en Italie et ailleurs), la remarquable Anthologie des chroniques de Maupassant est disponible au Livre de poche dans la collection Pochothèque (© Librairie générale française). Si on ne veut lire que les articles sur la Sicile, on peut acheter le petit volume paru chez Magellan & Cie dans la collection Géo (© Magellan & Cie).

 

 

Maupassant part le 4 avril 1885, deux jours avant la parution de Bel-Ami en feuilleton (puis en volume le 11 mai). À Naples, il s’embarque pour la Sicile et Palerme dont il visite les merveilles byzantines, normandes ou arabes. C’est de l’hôtel où Wagner a achevé Parsifal qu’il écrit à Zola un éloge de Germinal qui vient de paraître. Puis il voit les temples grecs de Ségeste, de Sélinonte et d’Agrigente, avant d’échouer à Messine, d’où il appareille pour les îles Éoliennes, le 23 mai.

 

 

 

À Palerme, la Chapelle palatine est l’une des merveilles visitées par Maupassant (© Olivier Chapuis).

 

 

Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas sur son voilier mais à bord d’un vapeur que Maupassant écrit l’onde. « Aucun souffle de brise ; seule la marche du bâtiment trouble l’air calme endormi sur l’eau. Les rives de Sicile et les rives de la Calabre exhalent une si puissante odeur d’orangers fleuris que le détroit tout entier en est parfumé comme une chambre de femme. Bientôt, la ville s’éloigne, nous passons entre Charybde et Scylla, les montagnes s’abaissent derrière nous, et, au-dessus d’elles, apparaît la cime écrasée et neigeuse de l’Etna, qui semble coiffée d’argent sous la clarté de la pleine lune.

 

 

 

En quittant Messine et son fort, Maupassant se dirige vers le détroit éponyme, entre Charybde sur la côte Nord-Est de Sicile et Scylla sur la côte de Calabre, tels qu’Homère les définit (© Olivier Chapuis).

 

 

Puis on sommeille un peu, bercé par le bruit monotone de l’hélice, pour rouvrir les yeux à la lumière du jour naissant. Voici là-bas, en face de nous, les Lipari. La première à gauche et la dernière à droite, jettent sur le ciel une épaisse fumée blanche. Ce sont le Vulcano et le Stromboli. Entre ces deux volcans, on aperçoit Lipari, Filicudi, Alicudi et quelques îlots très bas.

 

Et le bâtiment s’arrête bientôt devant la petite île et la petite ville de Lipari. Quelques maisons blanches au pied d’une grande côte verte. Rien de plus, pas d’auberge, aucun étranger n’abordant sur cette île. Elle est fertile, charmante, entourée de rochers admirables, aux formes bizarres, d’un rouge puissant et doux. [...]. Lipari est terminée au Nord pour une singulière montagne de neige sous un ciel plus froid. C’est de là qu’on tire la pierre ponce pour le monde entier.

 

 

 

« Le bâtiment s’arrête bientôt devant la petite île de Lipari. Quelques maisons blanches au pied d’une grande côte verte. Rien de plus, pas d’auberge, aucun étranger n’abordant sur cette île. Elle est fertile, charmante, entourée de rochers admirables, aux formes bizarres, d’un rouge puissant et doux » (© Olivier Chapuis).

 

 

Mais je loue une barque pour aller visiter Vulcano. Entraînée par quatre rameurs, elle suit la côte fertile, plantée de vignes. Les reflets des rochers rouges sont étranges dans la mer bleue. Voici le petit détroit qui sépare les deux îles. Le cône du Vulcano sort des flots comme un volcan noyé jusqu’à sa tête. [...].

 

 

 

Parmi les rochers admirables, ceux des Bouches de Vulcain entre Lipari (à droite) et Vulcano (© Olivier Chapuis).

 

 

Nous voici au fond d’une baie plate, en face du cratère qui fume. À son pied, une maison habitée par un Anglais qui dort, paraît-il, en ce moment, sans quoi je ne pourrais gravir le volcan que cet industriel exploite ; mais il dort, et je traverse un grand jardin potager, puis quelques vignes, propriété de l’Anglais ; puis un vrai bois de genêts d’Espagne en fleurs. On dirait une immense écharpe jaune enroulée autour du cône pointu, dont la tête aussi est jaune, d’un jaune aveuglant sous l’éclatant soleil.

 

 

 

« Nous voici au fond d’une baie plate, en face du cratère qui fume. » Le volcan est ici photographié depuis le mouillage situé à l’Est de l’isthme central de Vulcano et au Nord du cratère (© Olivier Chapuis).

 

 

Et je commence à monter par un étroit sentier qui serpente dans la cendre et dans la lave, va, vient, et revient, escarpé, glissant et dur. Parfois, comme on voit en Suisse des torrents tomber des sommets, on aperçoit une immobile cascade de soufre qui s’est épanchée par une crevasse. On dirait des ruisseaux de féerie, de la lumière figée, des coulées de soleil.

 

J’atteins enfin, sur le faîte, une large plate-forme autour du grand cratère. Le sol tremble et devant moi, par un trou gros comme la tête d’un homme, s’échappe avec violence un immense jet de flamme et de vapeur, tandis qu’on voit s’épandre des lèvres de ce trou le soufre liquide, doré par le feu. Il forme autour de cette source fantastique un lac jaune bien vite durci. Plus loin, d’autres crevasses crachent aussi des vapeurs blanches qui montent lourdement dans l’air bleu.

 

 

 

« J’atteins enfin, sur le faîte, une large plate-forme autour du grand cratère. » Au premier plan, le cratère puis la pointe Nord de l’île de Vulcano (avec son petit volcan aujourd’hui éteint). Au deuxième plan, les Bouches de Vulcain qui séparent Vulcano de l’île Lipari. Celle-ci apparaît au troisième plan tandis que l’île de Salina est au fond à gauche (© Olivier Chapuis).

 

 

J’avance avec crainte sur la cendre chaude et la lave jusqu’au bord du grand cratère. Rien de plus surprenant ne peut frapper l’oeil humain. Au fond de cette cuve immense, appelée la « Fossa », large de cinq cents mètres et profonde de deux cents mètres environ, une dizaine de fissures géantes et de vastes trous ronds vomissent du feu, de la fumée et du soufre, avec un bruit formidable de chaudières. On descend le long des parois de cet abîme, et on se promène jusqu’au bord des bouches furieuses du volcan.

 

Tout est jaune autour de moi, sous mes pieds et sur moi, d’un jaune aveuglant, d’un jaune affolant. Tout est jaune : le sol, les hautes murailles et le ciel lui-même. Le soleil jaune verse dans ce gouffre mugissant sa lumière ardente que la chaleur de cette cuve de soufre rend douloureuse comme une brûlure. Et l’on voit bouillir le liquide jaune qui coule, on voit fleurir d’étranges cristaux, mousser des acides éclatants et bizarres au bord des lèvres rouges des foyers.

 

L’Anglais qui dort au pied du mont, recueille, exploite et vend ces acides, ces liquides, tout ce que vomit le cratère ; car, tout cela, paraît-il, vaut de l’argent, beaucoup d’argent. Je reviens lentement, essoufflé, haletant, suffoqué par l’haleine irrespirable du volcan ; et bientôt, remonté au sommet du cône, j’aperçois toutes les Lipari égrenées sur les flots. Là-bas, en face, se dresse le Stromboli ; tandis, que derrière moi, l’Etna gigantesque semble regarder au loin ses enfants et ses petits-enfants.

 

 

 

« Tout est jaune autour de moi. [...]. Remonté au sommet du cône, j’aperçois toutes les Lipari égrenées sur les flots. Là-bas, en face, se dresse le Stromboli. » Il émerge de la brume de chaleur au fond à droite, vers le Nord-Est (© Olivier Chapuis).

 

 

De la barque, en revenant, j’avais découvert une île cachée derrière Lipari. Le batelier la nomma : « Salina ». C’est sur elle qu’on récolte le vin de Malvoisie. Je voulus boire à sa source même une bouteille de ce vin fameux. On dirait du sirop de soufre. C’est bien le vin des volcans, épais, sucré, doré et tellement soufré que le goût vous en reste au palais jusqu’au soir : le vin du diable » (paru dans Gil Blas du 29 septembre 1885, puis dans le recueil La vie errante en 1890, ce texte est reproduit dans les deux ouvrages précités).

 

Un an plus tard, le 13 octobre 1886, avec les droits d’auteur du grand succès éclos pendant son échappée sicilienne, Maupassant achètera un yacht de neuf tonneaux et demi. À son bord, il participera à l’invention de la croisière sur la Côte d’azur (en avril 1887) comme il le racontera dans Sur l’eau (1888). Ce bateau s’appellera Bel-Ami. Toute une vie.

 

O.C.
 

Passage de la ligne

Par

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle. L’automne apporte aussi les bonnes feuilles du nouveau catalogue de Michèle Polak, de la librairie Jean Polak – Marine & voyages, la meilleure libraire de livres maritimes anciens dans notre pays, également inspiratrice de l’excellente collection « Les navigations de la bibliothèque » aux Éditions La Bibliothèque.

 

 

 

Chaque année, Michèle Polak édite son catalogue sur lequel se ruent les bibliophiles et les passionnés de bibliographie maritime (© Michèle Polak).

 

 

Plutôt que de disserter sur la poétique d’une telle croisière entre les lignes, voici quelques extraits de ce voyage dans l’espace-temps de la bibliographie maritime.

 

58 – BANCAUD (Jean Baptiste). Traité des vivres pour les vaisseaux, galères et autres batimens de sa majesté, sous le nom de — du 28 mars 1774. Versailles, Imprimerie du département de la Marine, 1774, in 4°, broché muet d’époque, 56 pp. Rarissime opuscule. 450 euros.

 

 

Imprimé en 1774 dans l’hôtel de la Marine à Versailles (l’actuelle bibliothèque municipale de Versailles, rue de l’Indépendance américaine) ce livre est à un prix relativement abordable pour un ouvrage de ce genre datant du XVIIIe siècle (© Michèle Polak).

 

 

717 – NAVIGATEUR (le). Revue Maritime. Le Navigateur. Paris, au Bureau, rue des Beaux-arts, 1834, 2 tomes en 1 volume in 8°, demi toile modeste, 2 ff.n.ch. – 282pp. – 1 fnch. et 231 -(1)pp., 12 planches h.t. 450 euros
Trafalgar, Reading et Saint-Cloud par Jal. Les smoglers par Corbière. Le Luxor à Paris par Jal. Pêches françaises les baleines par Geoffroy St Hilaire. Naufrage du vaisseau le Superbe par Jal. La corvette La Coquille dans l’archipel dangereux par Lesson. Passage de l’équateur par Jules Lecomte. Expedition de la corvette la Lilloise par E. de Blosseville. Naufrage des bricks l’aven-ture et le Silène sur les côtes de Barbarie par Hennequin…

 

 

 

Le Navigateur fut l’une des nombreuses revues maritimes du XIXe siècle. Un ancêtre de Voiles et voiliers en quelque sorte (© Michèle Polak). 

 

 

799 – RESTE (Bernard de). Histoire des pêches, des découvertes et des établisse-ments des Hollandois dans les mers du Nord ; Ouvrage traduit du Hollandais par les soins du Gouvernement, enrichi de notes, & orné de cartes & de figures à l’usage des Navigateurs & des Amateurs de l’histoire naturelle. Paris, Vve Nyon, an IX (1801), 3 volumes in 8°, veau ancien, double filet doré en encadrement, dos lisse orné d’un fleuron doré répété, reliure un peu frottée, charnières faibles, petit manque de papier à un feuillet avec atteinte au texte, 2 ff.n.ch. – XXXVI – 432pp. ; 2 ff.n.ch. – 464pp. ; 2 ff.n.ch. – 378pp., frontispice, 21 planches et 6 cartes h.t. 1 800 euros
Ouvrage consacré à la pêche dans les mers du Nord et principalement à la chasse à la baleine. Bernard de Reste donne aussi une longue description du Groenland et des moeurs et coutumes des Esquimaux, de l’Islande, du Spitzberg, de la Nouvele-Zemble, de Jan Mayen, de l’Ile-aux-ours, du détroit de Davis… "Ce traité, qui est loin d’être aussi connu qu’il le mérite, renferme une foule de documents précieux pour les personnes qui se livrent à la pêche et à la navigation dans le Nord, et pour les amateurs d’histoire naturelle" (Cuvier. Dictionnaire des sciences naturelles).

 

 

 

Accident de pêche dans le Grand Nord au temps de la Révolution française… (© Michèle Polak).

 

 

883 – VERITE (V.). Dans le grand conflit européen. Les flottes de guerre. Album d’i-mages représentant à l’échelle de 1 m/m par mètre les principaux types de navires de guerre en service dans les flottes belligérantes. Épinal, Pellerin, s.d., grand in 8°, broché, 8 planches en couleurs. Album de 8 images d’Épinal. 150 euros.

 

 

 

Quand l’image d’Épinal s’empare de la Marine… (© Michèle Polak).

 

 

Si d’aventure, vous franchissez le seuil de la petite boutique de la rue de l’Échaudé, Paris 6ème,  ce passage de la ligne vous fera découvrir tout le fonds qui ne figure pas dans le catalogue, y humer l’odeur d’un récit de croisière des années cinquante à quinze euros ou embrasser du regard un exemplaire rare du Grand siècle. Vous y croiserez peut-être Kerguelen… Non pas le fantôme du grand navigateur, découvreur controversé, mais le chat de la librairie. Maritime jusqu’au bout.

 

O.C. 

La vérité s’il ment

Par

Sa vie, c’est des toiles. Celles qu’on brasse dans la mâture, celles qu’on se fait dans les salles obscures, celles des robes tombant sous les parures. Sa vie, c’est aussi un roman. Un seul. Mais l’important est bien qu’il existe puisque son véritable rêve fut d’être écrivain. Errol Flynn (1909-1959) l’a publié en 1946 sous le titre Showdown.

 

Traduit en L’épreuve de vérité, il paraît pour la première fois en français, à l’occasion du centenaire de la naissance de l’Australien, originaire d’Hobart en Tasmanie (éditions du Rocher, collection Le Serpent à plumes, 205 X 130 millimètres, 376 pages, 21 euros ; l’objet est beau, soigneusement édité et fabriqué, ce n’est pas négligeable). Marin, acteur et auteur… Comme Sterling Hayden dont j’avais présenté ici le Voyage.

 

 

Propriétaire de plusieurs bateaux, Errol Flynn (1909-1959) a navigué toute sa vie. Une vie qu’il a brûlée en cinquante ans. Il disait qu’il aimait son whisky… vieux et ses femmes… jeunes… (© DR). 

 

 

La vérité, Flynn la triture à sa guise. Au gré de ses bordées dans l’existence, à l’écran ou sur la feuille blanche. L’ami Éric Vibart, de Voiles & voiliers, avait excellemment traduit et édité Princes de la bourlingue, en 2003, aux éditions Ouest-France (le titre français est de Laurent Charpentier, autre talent maison : quand on peut affaler trois fois le foc pour saluer, faut pas hésiter JJJ).

 

L’édition originale datait de 1937, sous le titre Beam Ends (il est intéressant de lire Princes de la bourlingue et L’épreuve de vérité en parallèle et d’éclairer cette nouvelle parution avec les annexes très riches qu’Éric avait constituées voici six ans). Le récit y était autobiographique mais certains passages étaient inventés. L’épreuve de vérité est bel et bien fictif… mais avec nombre d’éléments personnels, comme le montre la préface remarquable de Thierry Beauchamp, également traducteur de l’ouvrage.

 

 

Publié en anglais en 1946, L’épreuve de vérité paraît pour la première fois en français, à l’occasion du centenaire de la naissance d’Errol Flynn (© Éditions du Rocher). 

 

 

Le vrai sujet du livre, c’est la quête de la femme – « aussi rare dans les mers du Sud que les hommes honnêtes à travers le vaste monde ». Comme de bien entendu, elle est à la fois la maman et la putain. À l’image de Ganice, l’immaculée infirmière, ou du tatouage de Kanaka Tom… une beauté dont les jambes s’écartent lorsque l’impétrant bombe le torse.

 

Ces deux figures pourront-elles se confondre en Cleo ? Telle est aussi L’épreuve de vérité, roman d’initiation autant que d’aventures, prenant parfois des tournures picaresques. Par exemple lorsque le pygmée est humilié dans un bordel de Sydney que Flynn semble bien connaître. Rien de surprenant, puisqu’il y vécut avant de croiser en Nouvelle-Guinée et d’émigrer aux États-Unis.

 

 

Errol Flynn joua souvent les pirates au cinéma… Il le fut aussi dans la vie (© DR) !

 

 

Le bonheur charnel de la navigation (Charnel est le nom de Cleo, ça tombe bien…), le colonialisme et l’esclavage économique, les missions chrétiennes, la montée du Japon dans le Pacifique de 1930 (soulignée a posteriori, le livre étant écrit après la Seconde guerre mondiale) et le renseignement hydrographique américain sous couvert de cinéma (dans un genre différent, on pense à L’énigme des sables d’Erskine Childers), mais aussi la futilité d’Hollywood… sont autant de thèmes que l’on retrouve dans le texte.

 

Les dialogues sont plutôt bien sentis, l’auteur ayant vécu la plupart des choses dont il parle. Les scènes maritimes sont particulièrement justes : tous les sens éprouvés de Flynn semblent avoir guidé sa plume. Shamus, le héros, c’est au moins Errol tel qu’il aurait aimé grandir. Loin des turpitudes de Los Angeles, près des Papous de Nouvelle-Guinée. Un livre sensuel et lumineux.

 

O.C.