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Category Archives: Littoral

Poubelle l’abysse (2)

Par

 

La mer n’est pas une poubelle ? Bien sûr que si. En novembre 2010, un article de ce blog s’intitulait déjà Poubelle l’abysse, à propos des conteneurs “ perdus ” et de leurs contenus disséminés. Trois ans et demi plus tard, je ne vois pas titre plus pertinent pour vous entretenir des résultats d’une étude qui vient de paraître dans la revue en ligne PLOS ONE.

 

 

Dans le canyon supérieur Whittard, le robot sous-marin Genesis filme une canette de bière par 950 mètres de fond… (© PLOS ONE)

 

 

Intitulée Marine litter distribution and density in European seas, from the shelves to deep basins (La répartition des détritus en milieu marin et leur densité dans les mers européennes, des plateaux continentaux aux bassins profonds), elle émane d’un collectif de chercheurs internationaux, dont François Galgani de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

 

On trouve aujourd’hui des déchets de notre société de consommation depuis l’estran jusqu’aux points les plus reculés des océans. J’ajoute d’ailleurs aux résultats publiés qu’outre les biens connus “ continents de plastique ” dans l’océan Pacifique et en cours d’étude dans l’océan Atlantique, on en a eu un exemple frappant qui n’a pas été souligné de ce point de vue, lors des recherches de l’épave de l’avion de la Malaysia Airlines dans le Sud de l’océan Indien.

 

 

Au-dessus des Quarantièmes rugissants de l’océan Indien, le satellite Taichote prend cette image le 24 mars 2014. Analysée le 27 mars par Geo-Informatics and Space Technology Development Agency (GISTDA), près de 300 points blancs plus ou moins grands laissent espérer qu’il s’agit des restes de l’avion malaysien. Après des survols aériens, la plupart se révéleront être des déchets flottants, révélant ainsi l’état de saleté des mers du Sud dans les hautes latitudes. (© AP Photo/Geo-Informatics and Space Technology Development Agency)

 

 

Les images satellitaires puis les photographies aériennes ont révélé la présence de débris de toutes tailles, y compris considérables, jusque dans les Quarantièmes rugissants. Il est désormais clair que les glaces ne sont plus le seul danger que devront affronter les coureurs autour du monde, lors des prochaines tentatives de records, ou de la Volvo Ocean Race, de la Barcelona World Race et du Vendée Globe. Le paradoxe des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) deviendrait de renvoyer ainsi les bateaux vers des eaux moins australes et plus soumises aux objets flottants non identifiés (OFNI).

 

Je ferme la parenthèse et reviens à la publication précitée. Trente-deux sites témoins ont été étudiés sur les fonds des mers d’Europe, de l’Arctique à la Méditerranée – la plus atteinte à proximité de ses grandes agglomérations (ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la densité de population qui l’avoisine et de son caractère de mer fermée) -, en passant par l’Atlantique et ses mers adjacentes, avec des levés par 588 chalutages ou images vidéo. Des détritus ont été trouvés jusque dans les fractures de la zone Charlie-Gibbs qui, en plein Atlantique Nord, traversent la dorsale médio-atlantique entre les Açores et l’Islande.

 

Les concentrations les plus élevées se trouvent dans les canyons, parfois jusqu’à des milliers de mètres de profondeur (limite de l’étude à 4 500 mètres), et les moins fortes sur les dorsales et les plateaux continentaux ce qui peut sans doute s’expliquer (c’est mon hypothèse) par la conjugaison de la topographie sous-marine et de l’action des courants sous-marins. Mais partout, ces plastiques sont ingérés par des tortues et des mammifères qui en meurent ou sous la forme de micro particules par des poissons. Ils reviennent ainsi dans le cycle alimentaire de l’homme avec les effets sanitaires que l’on imagine.

 

 

Une boîte de riz « qui ne colle jamais » sur le mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, photographié par le ROV (Remotely Operated Vehicle ou robot sous-marin téléguidé) Lynx du National Oceanography Centre du Royaume-Uni. (© PLOS ONE)

 

 

Les matières plastiques sont les déchets les plus fréquents sur les fonds marins, avec des conséquences particulièrement nuisibles sur les organismes qui y vivent. Contrairement à une idée largement répandue, car statistiquement exacte quant à leur plus grand nombre, tous ces plastiques ne viennent pas des activités terrestres via le ruissellement et les fleuves ou les envols sur le littoral. On en trouve ainsi beaucoup qui proviennent de la pêche, tels que des débris de lignes et de filets sur les monts sous-marins, les bancs et les dorsales. Ces filets continuent de prendre des animaux au piège pendant des décennies…

 

J’y ajoute les poubelles encore allègrement balancées par-dessus bord sur certains bateaux de commerce et de guerre et hélas, par quelques plaisanciers, accidentellement ou volontairement. Sans oublier une époque pas si lointaine de la course au large où nombre d’équipements passaient à l’eau (je voudrais être sûr que ces temps et ces pratiques lamentables soient révolus, je crains de ne pouvoir l’affirmer, c’est de toute façon toujours vrai en cas d’accident type démâtage).

 

 

Sur le même mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, un débris de filet de pêche entrave le développement du corail. (© PLOS ONE)

 

 

Or, l’article en question ne traite que de quelques exemples emblématiques d’un océan d’ordures, c’est le cas de le dire. Je n’oublie pas les conséquences de tous les accidents (dont les marées noires), des délits type dégazages, et autres véritables scandales. Et je ne parlerai pas ici des dépôts chimiques ou radioactifs que les militaires de tant de pays (dont la France), les mafias et des industriels véreux ont “confié” à la mer… Les abysses recèlent bien des secrets honteux.

 

O.C.

 

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Zéro initial (2/2)

Par

 

Il y a zéro et zéro. Dans son Mémoire sur les marées des côtes de France (1831), l’ingénieur hydrographe Pierre Daussy (1792-1860) témoigne de la difficulté à déterminer le zéro hydrographique : “ Les cartes des côtes de France [...] donnent la profondeur de l’eau rapportée au niveau des plus basses mers observées.

 

 

Si les annuaires des marées tels que nous les connaissons datent du début du XIXe siècle, la représentation des marées est bien plus ancienne, à l’image de celle que propose ici Guillaume Brouscon (1548) pour le Sud de la Manche et le golfe de Gascogne. Les lignes relient certains ports, bien répartis sur la côte, à des roses des vents. Celles-ci renvoient elles-mêmes à des cadrans horaires dans le Manuel de pilotage à l’usage des marins bretons d’où provient cette carte. Ces cadrans fournissent graphiquement l’heure de la marée à n’importe quel jour du mois, selon un procédé très ingénieux basé sur une mémorisation liée au cycle de la lune. (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009 pour le texte / Bibliothèque nationale de France pour l’image)

 

 

[...] Ce niveau, le seul qui puisse être employé pour les cartes marines, n’est donné quelquefois que par une circonstance accidentelle et il serait impossible de le retrouver avec précision, ou du moins on ne pourrait y parvenir qu’en prenant pour point de comparaison la hauteur de quelque roche qu’on serait sûr n’avoir point éprouvé de changement. Mais, s’il s’agissait de constater si le niveau de la mer n’a pas varié, on serait dans l’impossibilité de le faire. Le niveau moyen, au contraire, peut s’obtenir par toutes les observations, et donne la facilité de s’assurer au bout d’un laps de temps, si le niveau de la mer a varié sur nos côtes.

 

J’ai donc pensé qu’il pourrait être intéressant de déterminer, pour chacun des points où il a été fait des observations de marée, la quantité dont le zéro de l’échelle se trouvait au dessous du niveau moyen. On pourra toujours alors rapporter à ce niveau les sondes portées sur les cartes, en leur ajoutant la quantité donnée pour l’échelle qui a servi à la réduction des sondes, et qui se trouve toujours ou la plus proche ou proportionnelle entre les deux plus proches. ” (Mémoire sur les marées des côtes de France, 1831, p. 81).

 

Cependant, “ les diverses époques auxquelles ces plus basses mers avaient été observées et les différentes grandeurs de la marée, suivant les lieux, ne permettaient pas de comparer entre eux, d’une manière rigoureuse, les niveaux qui servaient de base à chaque carte. ” (Notice sur les travaux scientifiques de M. Daussy, 1854, p. 2-3 ; cela se rapporte à 1829).

 

 

Le premier annuaire des marées moderne est établi par le Dépôt général de la Marine pour l’année 1839. (© SHOM)

 

 

L’hydrographe détermine donc “ pour chacun des points où des observations de marées avaient été faites, la différence de hauteur entre le point le plus bas qui servait de zéro et le niveau moyen des eaux déterminé par toutes les observations. En sorte que l’on peut, avec cette différence, rapporter toutes les sondes portées sur les différentes cartes, au niveau moyen de la mer. Il détermine en même temps, pour les mêmes points, l’unité de hauteur de la marée et l’heure de l’établissement ”, en ces différents lieux où les cartographes ont placé des observateurs pendant six mois chaque année, à raison d’une observation tous les quarts d’heure.

 

Daussy s’efforce ainsi d’obtenir “ avec quelque rigueur l’heure de l’établissement des différents points de la côte de France, depuis l’île d’Ouessant jusqu’à la frontière d’Espagne, ainsi que la valeur de la marée moyenne. ” (Mémoire sur les marées des côtes de France, 1831, p. 74). Il faut entendre par établissement, “ à quelle heure arrive la pleine mer, les jours de nouvelle et pleine lune. ” Cet horaire est déterminé à trois ou quatre minutes près pour les points ayant fait l’objet du plus grand nombre d’observations, “ tels que Ouessant, Brest, l’île de Sein et Cordouan. ”

 

Découlant de ce qui précède, le premier annuaire des marées des côtes de France, digne de ce nom, est dû à l’ingénieur hydrographe Antoine-Marie Chazallon (1802-1872) qui s’impose comme le grand spécialiste de la question. Il est établi pour l’année 1839, alors que le projet est né en 1831-1832, lors des levés de l’archipel de Chausey, réputé pour ses marnages considérables. Son objet est de donner les horaires des marées et les hauteurs d’eau correspondantes (donc les amplitudes) dans un certain nombre de ports de référence.

 

 

Début 2013, l’Oeuvre du marin breton rééditait l’édition originale de l’Almanach du marin breton parue en 1899 (10 euros sur le site www.marinbreton.com ; en achetant les publications de l’Oeuvre du marin breton, vous contribuez à aider concrètement des familles de marins). (© Oeuvre du marin breton)

 

 

Ce sont prioritairement les grands ports militaires dans lesquels Chazallon installe progressivement les marégraphes de son invention, soit à Toulon (1844), Brest (1845) et Cherbourg (1847). Puis, Marseille (1849 mais il ne s’agit pas encore du grand marégraphe auquel Alain Coulomb consacre son livre même s’il parle des prémices dont Chazallon fait partie), Le Havre et Saint-Malo (1850) sont successivement dotés de cet appareil destiné à enregistrer automatiquement la variation verticale de la mer.

 

Ces ports servent de référence en matière d’horaires et de courants de marées. L’ouvrage doit aussi permettre d’en déduire ces valeurs dans des havres de moindre importance, pour affiner les calculs de marée. Ce mode d’organisation sera développé par le Dépôt général de la Marine et son successeur le Service hydrographique et océanographique de la Marine qui alimentent toutes sortes de publications (et d’applications désormais), dont le célèbre Almanach du marin breton.

 

O.C.

 

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Zéro initial (1/2)

Par

 

Un kilo sept, ça peut paraître déraisonnable pour une monographie. Mais quand on aime on ne compte pas. C’est donc le poids de l’ouvrage que publie Alain Coulomb aux Presses des Ponts. Il est intitulé Le marégraphe de Marseille. Son sous-titre souligne l’importance des applications : De la détermination de l’origine des altitudes au suivi des changements climatiques, 130 ans d’observation du niveau de la mer.

 

 

Le marégraphe de Marseille : 1,70 kilo, 240 X 170 millimètres, 640 pages, 90 euros (la passion a quand même un prix…). (© Presses des Ponts)

 

 

On l’a compris, il s’agit d’un travail pointu. Son auteur n’est pas pour rien directeur du département en charge du Nivellement général de la France au sein de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN). À ce titre, il est responsable de la surveillance du niveau de la mer à Marseille, avec le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM). Mais on peut être ingénieur divisionnaire des travaux géographiques et cartographiques de l’État et apprécier les pointus.

 

Si bien que le livre, illustré d’assez nombreuses images (hélas bien petites), est écrit de façon claire et accessible à tous. Mieux, Alain Coulomb n’est pas seulement imprégné du sujet, il est visiblement tombé sous le charme de son environnement. Je laisserai aux lecteurs le plaisir de découvrir absolument tout ce qui concerne l’histoire de la mesure du niveau de la mer à Marseille et ses conséquences sur celle du relief terrestre de la France, autrement dit sur le nivellement et sur le long flottement du zéro topographique. Pour n’en rien déflorer, c’est d’un autre zéro que je vais parler ici… aux antipodes hexagonaux de Marseille.

 

À la demande de l’Académie des sciences, une série d’observations de marée avait été réalisée dans le port de Brest dès le début du XVIIIe siècle, pendant six années consécutives. Les résultats furent publiés ultérieurement par l’astronome Joseph-Jérôme Le Français de Lalande (1732-1807). En pleine Terreur, Thévenard supervisa des mesures ordonnées par le ministre Monge, conseillé par Lalande.

 

 

C’est au pied du château – au fond à gauche sur cette Vue de l’intérieur du port de Brest par Jean-François Hue (1793) – , qu’est placée en 1806 l’échelle de marée. Mais comme le dénoncera Laplace, les mesures se déplaceront malheureusement dans le port… (© Musée national de la Marine)

 

 

Sous l’Empire, c’est l’astronome, mathématicien et physicien Pierre-Simon de Laplace (1749-1827) qui prie à son tour “ le gouvernement, d’ordonner à Brest, une nouvelle suite d’observations, pendant une période entière du mouvement des noeuds de l’orbite lunaire. ” Elles démarrent le 1er juin 1806 et ne cesseront plus jusqu’en juillet 1815.

 

À propos de ces observations, Laplace écrit dans son ouvrage Sur le flux et le reflux de la mer (1815) : “ Elles laissent encore beaucoup à désirer. Elles ne se rapportent ni au même endroit du port, ni à la même échelle. Les observations des cinq premières années ont été faites au lieu qu’on nomme la Mâture. Les autres l’ont été près du bassin. J’ai reconnu que ce changement n’a produit que de très légères différences. Mais il eût mieux valu sans doute faire toutes les observations au même endroit, et sur la même échelle. Il est temps, enfin, d’observer ce genre de phénomènes, avec le même soin que les phénomènes astronomiques. ”

 

 

Cet extrait provient d’une page du cahier de levés de Charles-François Beautemps-Beaupré, lors de la reconnaissance du mouillage de la Chambre, le 11 septembre 1829, à Bréhat. Le croquis du haut figure les échelles de marée qui restent en place d’un équinoxe à l’autre, afin de déterminer le point le plus bas auquel parvient le niveau de la mer en ces lieux. Celui du bas montre notamment l’emplacement des balises placées à terre pour les relèvements des roches et des points de station des sondes. Ces croquis sont faits à la mine de plomb, et non à l’encre, afin de ne pas souffrir d’éventuels embruns. Notes et dessins sont destinés à mémoriser tous les éléments nécessaires aux constructions des plans, mais aussi à alimenter les légendes des cartes et les futures Instructions nautiques, notamment en toponymes. Enfin, cette feuille illustre bien que dans les redoutables parages de Bréhat, comme dans la plupart des autres points des côtes de France, le balisage principal et secondaire découle directement des levés des ingénieurs hydrographes (en l’occurrence de l’emplacement de leurs signaux géodésiques). Ici, les bâtiments de commerce venant de l’Ouest pour Saint-Brieuc, Saint-Malo et Granville disposent désormais d’un chenal praticable, de jour comme de nuit, avec le courant de flot (ou de jusant à l’inverse) permettant d’éviter les innombrables roches isolées et les très dangereux plateaux des Roches-Douvres et des Minquiers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Les travaux de Laplace sur les marées (découlant de ses recherches sur la mécanique céleste) n’empêchent évidemment pas une part d’empirisme, lorsqu’il s’agit d’observer en permanence et sur une longue période, une échelle graduée en un lieu donné, afin de déterminer le point le plus bas auquel les eaux sont parvenues. Ainsi, le zéro observé sur l’échelle de marée du port de Brest est retenu en 1816 comme zéro initial des côtes occidentales de France, autrement dit comme zéro hydrographique.

 

Dans les années suivantes, au fur et à mesure de la progression des ingénieurs hydrographes, chaque portion de littoral dispose de son propre zéro, correspondant aux plus basses mers d’un port de référence de la région. Ces zéros ont fait l’objet de corrections ultérieures, y compris récemment comme je l’ai rappelé dans notre dossier “ Coup de chaud sur le climat ? ” (Voiles & voiliers n° 518, avril 2014). Mais, pour suivre l’évolution du niveau moyen de la mer, il est quand même plus facile de le mesurer en un lieu où la marée se fait beaucoup moins sentir. En Méditerranée, plus précisément à Marseille, vous l’aviez compris.

 

O.C.

 

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So long Lord

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Le romantisme n’est pas mort, l’une de ses icônes a trépassé. Il y a cent quatre-vingt-dix ans, le 19 avril 1824, succombait Lord Byron à Missolonghi. Le poète était venu prêter main forte aux Grecs dans leur Guerre d’indépendance, lesquels n’en finissent pas de lui en savoir gré. Il ne devait pas résister aux fièvres des marais, sis à quelques milles d’un autre lieu symbolique, Lépante. La ville lui survécut deux ans avant de tomber aux mains des Ottomans et d’entrer dans l’Histoire et en art. Le charme ne s’est jamais rompu.

 

 

La baie d’Oxia, face au delta de l’Akheloos – à l’entrée Nord du golfe de Patras -, est à une quinzaine de milles dans l’Ouest de Missolonghi. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Une côte basse et marécageuse au pied de la montagne : tel est le littoral de Missolonghi. Notez le calme à la côte qui correspond d’ailleurs à une zone de hauts-fonds. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Le long chenal d’accès à Missolonghi traverse une vaste lagune. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Le chenal est bordé de maisonnettes et de cabanes de pêcheurs. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Missolonghi (cercle rouge) est sur la rive Nord du golfe de Patras (donnant lui-même accès au golfe de Corinthe, plus à l’Est que la carte), face à la grande île de Céphalonie en mer Ionienne (échelle : la diagonale couvre 95 milles). (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

 

Lord Byron sur son lit de mort, huile sur toile de Joseph-Denis Odevaere (1826). À l’antique, forcément. (© Musée de Groningue, Bruges)

 

 

 

Si la chaleur peut y être étouffante en été, Missolonghi n’est plus insalubre comme au XIXe siècle. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Gare aux hauts-fonds qui bordent le chenal dont le balisage est parfois à fleur d’eau… (© Olivier Chapuis)

 

 

 

… Certains n’y ont pas résisté. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

Un vaste plan d’eau enfoncé dans les terres. La marina de Missolonghi offre un excellent abri et sert de lieu d’hivernage à nombre de voiliers. (© Olivier Chapuis)

 

 

O.C.

 

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Trait de côte

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De plus en plus de gens voulant vivre face à la mer, il ne faut pas s’étonner que celle-ci s’invite dans leur salon. On parle beaucoup de la responsabilité de l’homme dans le réchauffement climatique et de l’élévation du niveau moyen global des océans (NMGO, en anglais Global mean sea level ou GMSL). À juste titre. Mais on ne tire pas assez de leçons concrètes des errements dans l’aménagement du territoire dont les effets sont pourtant plus immédiats et concrets.

 

La pression démographique n’a jamais été aussi forte sur notre littoral. Entre 1990 et 2003, 12 % des logements neufs étaient concentrés sur les communes côtières qui ne représentent que… 4 % du territoire national. Et ça continue : de 1999 à 2009, l’accroissement de la population littorale de métropole était dû pour 80 % à des arrivées de l’intérieur du pays. Avec 285 habitants au kilomètre carré en 2010, la densité de population des communes maritimes est près de 2,5 fois supérieure à la moyenne métropolitaine (celle-ci est de 117 habitants au kilomètre carré en 2013) !

 

 

En l’état des connaissances (arrêtées ici en 2004) – lesquelles doivent être considérablement affinées dans les prochaines années -, près de 25 % des côtes de métropole sont touchées par l’érosion. La proportion de celles-ci figure en rouge sur les camemberts de cette infographie, le bistre signalant la part de littoral stable et le vert la proportion de celui qui s’engraisse en sédiments. Comme on peut le voir, le recul concerne tout le littoral même si des disparités régionales existent, liées à la nature de la côte et aux conditions hydrographiques. Logiquement, le rivage sablonneux est le plus fragile. (© Institut français de l’environnement / Observatoire du littoral).

 

 

Les archives en témoignent, nos ancêtres avaient une conscience aiguë des terres qu’il était souhaitable de ne pas bâtir face à l’océan tandis que celui-ci attaquait déjà le continent. En 1776, le Mémoire relatif au plan topographique d’une partie des côtes de la Basse-Bretagne entre Landerneau et Le Faou, rédigé par l’ingénieur géographe militaire Jean-André Hervet, évoque ainsi pour la pointe du Bindy en rade de Brest, la “ falaise qui est communément en roche de pierre d’ardoise [...], de la grève en cette partie [...] impraticable par l’amas de roches culbutées ” ou la mer “ qui fait journellement des progrès sur [le] terrain qu’elle ronge. ” (voir mon livre Cartes des côtes de France). Le tracé de la côte était déjà l’objet de toutes les attentions. De nos jours, il reste un indicateur historique.

 

Dès le Moyen-Âge, l’homme a tenté de stabiliser ce trait de côte, de fixer des dunes, de canaliser les eaux par des étiers pour assécher ou irriguer un marais salant, le tout avec force pieux, digues ou écluses. Puis, le XVIIème siècle fut particulièrement actif en matière d’endiguements afin de gagner des prairies sur la mer et d’assécher des marais en polders, les réseaux de drainages étant considérablement développés.

 

Pendant deux siècles, la terre et la mer ont vécu sinon en symbiose, du moins en bonne intelligence. Lorsqu’une digue rompait et cela arrivait souvent, les terres étaient inondées. Mais les constructions l’étaient plus rarement car elles étaient peu nombreuses et occupaient les rares parties élevées, en des temps où la population globale et sa densité littorale étaient sans commune mesure avec aujourd’hui.

 

 

Très tôt, l’évolution de la morphologie du rivage est évoquée par les cartographes. Cette Carte anonyme de la côte d’Aunis et de Saintonge, de la pointe du Grouin-du-Cou à la pointe d’Arvert, avec les îles de Ré et d’Oléron (1624) porte la note manuscrite suivante sur la côte de l’île d’Oléron (à l’Ouest de la pointe septentrionale, le Nord étant à droite de la carte) : « Cette baye se fit par une tempête qui rompit les dunes il y a quarante ans et découvrit dans les marées vingt-cinq corps. » (manuscrit original au 1 : 92 000, 445 X 1 010 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

Au siècle des Lumières, le regard sur le paysage se modifie. L’homme se prend à imiter la Nature, laquelle acquiert une place essentielle dans l’art, non seulement en peinture mais aussi sur les somptueuses cartes manuscrites au lavis. L’engouement pour les jardins, avec la mode du parc à l’anglaise, participe du même mouvement auquel la révolution industrielle du XIXème siècle et le positivisme confèrent une assise scientifique et technique. L’homme dompte l’énergie par la machine, pourquoi pas un barrage contre l’océan ?

 

Mais ce n’est qu’au XXème siècle, surtout après la Seconde guerre mondiale et tout particulièrement depuis 1970, avec le développement touristique, que la ligne rouge du raisonnable est réellement franchie en bordure de l’estran. Les maisons, les lotissements même, poussent dans des zones où l’on ne construisait pas jusqu’alors.

 

Au même moment, on achève d’arracher ces haies du bocage dont les racines avaient le mérite de ralentir l’écoulement des eaux. Celui-ci est en outre accéléré par le bitume qui recouvre de plus en plus de surfaces urbanisées, rendues imperméables. Tout ce ruissellement se précipite dans les cours d’eau dont le flux torrentiel est parfois ralenti par le niveau élevé de la mer, gonflé par la surcote. Cela favorise les inondations à marée haute, lesquelles s’ajoutent ainsi à la submersion par la mer et les vagues qui partent alors de plus élevé et détruisent d’autant plus le littoral.

 

 

En 1702, le cartographe Claude Masse consigne dans son Mémoire abrégé sur l’isle d’Oléron relatif à la carte ci-jointe que l’île est « si basse au nord de Dolus que l’on craint que la grande mer ne la coupe un jour en deux par le marais de La Perroche au marais d’Arceau, ce qui lui serait très préjudiciable ». Il le confirme sur le détail présenté ici de la Carte topographique de l’île d’Oléron (1702) : « Ce marais est presque toujours inondé et [il] est si bas que l’on craint que la mer ne communique un jour dans les marais salants d’Arceau et ne sépare l’île en deux. » (manuscrit original au 1 : 28 800, 1 080 X 710 millimètres). (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Chasse-marée/Glénat, 2ème éd., 2009)

 

 

À l’échelle de l’histoire planétaire, le réchauffement climatique est une fraction de seconde… pour sa composante d’origine humaine en tout cas. Dans l’histoire de l’humanité, il en va de même pour cette phase très récente de l’urbanisation du littoral. Tous ceux qui ont navigué dans la décennie mil neuf cent soixante-dix se souviennent avoir vu les constructions fleurir sur des côtes jusque là parsemées d’amers moins amers.

 

Réelle depuis quelques années – notamment avec la mise au point d’outils cartographiques de modélisation du terrain comme Litto 3D -, la prise de conscience des pouvoirs publics a été accélérée après le tsunami du 26 décembre 2004 dans l’océan Indien puis la tempête Xynthia du 28 février 2010. Elle a été rapidement suivie de la création de la vigilance Vagues-submersion qui a été activée un nombre considérable de fois cet hiver par Météo-France, en particulier pour les zones côtières les plus basses (voir la litanie des principales tempêtes annoncées par www.voilesetvoiliers.com : 1, 2, 3, 4 et 5).

 

Pour donner une idée de l’ampleur de la tâche, à l’échelle cartographique du 1 : 50 000, le trait de côte de la France métropolitaine, plus les îles et les îlots qui la bordent (Corse comprise), est de 5 715 kilomètres, dont 4 021 kilomètres pour la façade occidentale (671 entre la frontière belge et le cap de la Hague, 950 entre le cap de la Hague et la pointe Saint-Mathieu, 1 143 entre la pointe Saint-Mathieu et Nantes, 821 de Nantes à la Gironde et 436 de la Gironde à la frontière espagnole) et 1 694 kilomètres pour toute la côte française de Méditerranée (Corse incluse).

 

 

De tout temps, l’entrée du bassin d’Arcachon a été une des zones du littoral français soumise aux plus grands changements. Due à l’ingénieur hydrographe Paul Monnier en 1835, cette [Comparaison des] passes et [de] la rade intérieure du bassin d’Arcachon [...] en 1826 [et...] 1835 n’est pas directement destinée aux navigateurs mais aux hydrographes (ici un extrait). C’est l’un des premiers documents d’étude scientifique de l’évolution des passes du bassin, en l’occurrence par rapport à la Carte particulière des côtes de France. Bassin d’Arcachon levée en 1826 et publiée en 1829 sous la direction de Charles-François Beautemps-Beaupré. Hommage au banc mauritanien où se perdit la Méduse (2 juillet 1816), le banc d’Arguin apparaît ici pour la première fois sous son nom, face au Pyla, dans le Sud-Est du cap Ferret. Celui-ci a lui-même considérablement bougé en seulement neuf ans ! Quant à Arguin, il prendra bientôt la place et le nom du banc de Matoc (imprimé original au 1 : 50 000 environ, 350 X 532 millimètres). (© SHOM)

 

 

Près d’un quart du littoral métropolitain recule à cause de l’érosion côtière. Les communes concernées doivent ainsi prévoir de déplacer nombre de constructions et d’activités, ce qui va coûter une fortune. À l’image de la région Aquitaine, les collectivités territoriales appellent à l’aide l’État. Mi-janvier, celui-ci a confirmé qu’il faisait établir une cartographie nationale avec des simulations à 10, 40 et 90 ans, basées sur des témoins homogènes permettant de suivre en temps réel l’évolution du trait de côte et de programmer les déménagements par ordre d’urgence.

 

Dans le Sud-Ouest, le rivage a régressé cet hiver de plus de 10 mètres en moyenne, en quelques semaines. Le recul du trait de côte le plus spectaculaire des dernières décennies est loin de cette valeur, certes instantanée alors que ce qui suit est une moyenne sur une plus longue période. Sur la côte occidentale du Cotentin, il a été d’un peu plus de 4 mètres par an entre 1947 et 1994. En Aquitaine, le recul moyen était de 2,5 mètres par an au début des années 2000, en accélération sur la fin de la décennie. Cet hiver aurait donc valu à lui seul plus de quatre années. L’avenir dira s’il s’agit d’une anomalie ou d’une tendance. Et si l’argent continue de se croire plus fort que l’océan.

 

O.C.

 

PS. Retrouvez un dossier complet sur les tempêtes de cet hiver et les questions qu’elles soulèvent (avec les réponses de Jean-Yves Bernot, Éric Mas et Sylvain Mondon), plus les chiffres de la montée du niveau moyen global des océans depuis deux cents ans et une prospective pour le siècle à venir, ainsi que les fondamentaux de marégraphie relatifs au niveau moyen de la mer et au zéro hydrographique de nos cartes marines, dans le numéro 518 d’avril 2014 de Voiles et voiliers.

 

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Niveau d’eau

Par

 

L’eau monte ces derniers temps. À La Réunion où le cyclone Bejisa a été l’un des plus destructeurs de ces dernières décennies pour cette île de l’océan Indien. En métropole où la succession des perturbations du tournant de l’année a généré des houles considérables et a également eu un effet très sensible sur le niveau de la mer (voir les deux liens précités se rapportant à des images à la hune très parlantes, publiées sur www.voilesetvoiliers.com).

 

Dans les deux cas, le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) a produit des articles très largement illustrés sur son site Refmar (Réseau de référence des observations marégraphiques) dédié aux marégraphes. Le premier article est à voir ici et le second là.

 

 

Du 1er au 3 janvier 2014, lors du passage du cyclone Bejisa, le graphique du haut montre en bleu les hauteurs d’eau enregistrées par le marégraphe de Sainte-Marie, au Nord-Est de La Réunion (en mètres, rapportées au zéro hydrographique). La hauteur d’eau maximale atteint 1,70 m environ, le 2 janvier à 09h40 UTC. Le graphique du bas figure les surcotes, c’est-à-dire la différence entre l’observation (en bleu sur le graphique du haut) et la prédiction de marée (en rouge sur le graphique du haut). La surcote maximale est de 0,75 m environ, et elle est concomitante avec la pleine mer, ce même 2 janvier à 09h40 UTC, pire moment puisque la mer énorme peut d’autant mieux déferler à l’intérieur des terres et les submerger que la marée est haute (même si le marnage est ici plutôt faible).  Notez les décotes (voir ci-dessous) au creux des courbes du 1er janvier 2014 à 03h00 et 15h00 UTC, et du 3 janvier 2014 vers 04h30 : la courbe bleue des observations sur le graphique du haut passe au-dessous de celle des prédictions, en rouge sur ce même graphique du haut. (© SHOM / Refmar)

 

 

J’ai souvent souligné l’importance de ce réseau des marégraphes, que ce soit à l’occasion de Xynthia, d’un super typhon comme Haiyan (voir la série Cyclones et cycle, épisodes 1, 2 et 3) ou de l’alerte en temps réel des tsunamis. Car, le point commun des phénomènes météorologiques et d’un raz-de-marée d’origine sismique (voir mes deux articles consacrés à celui de mars 2011 au Japon, ici et ) reste la mesure de la hauteur d’eau.

 

Dans le second cas, l’objectif est de disposer de repères fiables afin de déterminer en temps réel si un tremblement de terre est susceptible de donner ou non un raz-de-marée. Dans le premier cas, il s’agit plutôt de définir la surcote, c’est-à-dire une observation du niveau de la mer supérieure à la hauteur prédite.

 

Ce soulèvement de la surface océanique – dont le pic est souvent qualifié d’onde de tempête -, y résulte de l’effet combiné de la chute de la pression atmosphérique (la variation du niveau de la mer est d’environ 1 cm/hPa : -1 hPa = +1 cm), d’un vent très fort soufflant du large, poussant une forte mer totale (houles et mer du vent) déferlant à terre, et du site, c’est-à-dire de l’hydrographie du plateau continental et de la topographie de la côte. La situation la pire est évidemment lorsque la surcote la plus importante survient au moment de la pleine mer, autrement dit si le plus fort de la dépression passe à ce moment là.

 

 

Le réseau RONIM comporte 35 marégraphes en métropole (dont la Corse et 1 à Monaco) et 8 outre-mer. (© SHOM)

 

 

Lorsqu’on est en marée de vive-eau (coefficient supérieur ou égal à 95), la surcote à la pleine mer dépasse ainsi la plus haute mer astronomique (PHMA, coefficient 120). Avec un anticyclone très puissant (+1 hPa = -1 cm) et un fort vent de terre, la décote peut au contraire, descendre à la basse mer au dessous du zéro hydrographique, le zéro des cartes correspondant aux plus basses mers astronomiques possibles. Dans ce cas, gare aux mauvaises surprises en navigation mais ce n’est pas le sujet du jour…

 

Mis en place en 1992, pour servir de base à la réduction des sondes (c’est-à-dire pour les rapporter aux plus basses mers possibles et au zéro hydrographique) et aux calculs des prédictions de marées (détermination des constantes harmoniques), le Réseau d’observation du niveau de la mer (RONIM) géré par le SHOM (avec de nombreux partenaires) est constitué de 43 marégraphes, dont 34 en métropole, 1 à Monaco, 7 outre-mer et 1 à Madagascar (les premiers sont installés sur nos côtes depuis 1844, l’observation régulière de la marée ayant débuté dès le XVIIIème siècle comme je le raconte notamment dans mon livre Cartes des côtes de France).

 

Parmi les très nombreuses autres applications des données marégraphiques RONIM, on note entre autres l’étude statistique des surcotes, des décotes et des niveaux extrêmes, la mise au point des modèles numériques de prévision s’y rapportant, les paramètres servant à alimenter les nombreux modèles océaniques ou d’hydrodynamique côtière, la contribution à l’analyse de la circulation océanique, l’unification des réseaux de nivellements ou la calibration des radars altimétriques des satellites (Topex-Poséidon, ERS, Jason)…

 

 

Du 2 au 5 janvier 2014, lors du passage de la tempête, le graphique du haut montre en bleu les hauteurs d’eau enregistrées par le marégraphe de Saint-Nazaire (en mètres, rapportées au zéro hydrographique). La hauteur d’eau maximale atteint 6,80 m environ le 5 janvier vers 05h30 UTC, alors que la plus haute mer astronomique est de 6,59 m à Saint-Nazaire (PHMA : coefficient 120), les coefficients de marée étant supérieurs à 100 sur la période. Le graphique du bas figure les surcotes, c’est-à-dire la différence entre l’observation (en bleu sur le graphique du haut) et la prédiction de marée (en rouge sur le graphique du haut). On voit que la surcote maximale est double le 4 janvier 2014, atteignant presque 0,80 m (cette valeur étant atteinte à Port-Tudy à l’île de Groix, surcote maximale sur les côtes françaises lors de cette dépression). On observe un premier pic, à 07h10 UTC au début de la marée descendante, et un second pic à 12h20 UTC à l’étale de basse mer, celui-ci étant bien entendu beaucoup moins problématique quant au risque de submersion. (© SHOM / Refmar)

 

 

Réchauffement climatique oblige, RONIM a été adapté pour prendre en compte la prévention des risques de submersion des zones côtières les plus basses (où les précipitations et les crues des fleuves jouent aussi leur rôle). Une base de données a été constituée avec les mesures des marégraphes et avec d’autres observations collectées notamment au sein du Système d’observation du niveau des eaux littorales (SONEL). Ce portail fournit les niveaux moyens de la mer (journaliers, mensuels et annuels) ainsi que les données du réseau géodésique permanent, localisant dans un système géodésique mondial les principaux observatoires de marée, les trois dimensions contribuant ainsi à l’étude de la variation absolue du niveau de la mer. Depuis 2010, le SHOM est le référent national pour l’observation de celui-ci, la gestion des données s’y rapportant et leur diffusion.

 

Au niveau international, les marégraphes de près d’une centaine d’organismes nationaux sont connectés au site de l’Intergovernmental Oceanographic Commission (IOC), la Commission océanographique intergouvernementale de l’UNESCO. Celle-ci – en partenariat avec la Joint Technical Commission for Oceanography and Marine Meteorology (JCOMM) de l’Organisation météorologique mondiale (OMM) -, conduit aussi le programme Global Sea Level Observing System (GLOSS) dont le Global Core Network (GCN) comporte 290 stations dans le monde pour le suivi à long terme du niveau de la mer en relation avec les changements climatiques. On n’a pas fini de parler du niveau de l’eau.

 

O.C.

 

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Le bout du tunnel

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On vit une époque formidable. Comme le titre du présent article, cet incipit respire l’optimisme. Après l’éloge du hamac, Chapuis aurait-il encore fumé la moquette ? Que nenni, c’est de grands travaux qu’il s’agit. Que dis-je, des travaux colossaux. Creuser un tunnel à bateaux sous un cap, un pic, un roc, une péninsule !

 

 

Un bateau sort de la montagne : l’image de synthèse sera bientôt réalité ! (© Stad Skipstunnel)

 

 

La péninsule de Stad est en Norvège sur le 62ème parallèle, à une trentaine de milles au Sud-Ouest d’Alesund. Une côte très découpée où les fjords profonds, entourés de montagnes, sont beaucoup moins exposés au gros temps que la mer ouverte sur l’Atlantique Nord. D’où l’idée du Stad Skipstunnel.

 

Long de 1 700 mètres, il sera large de 36 mètres mais haut de 45 mètres, un grand voilier y passerait ! L’objectif est d’y faire circuler des navires à passagers et à marchandises jusqu’à 16 000 tonnes de port en lourd. Le fameux Express côtier de Hurtigruten sera l’un d’eux. Marquant officiellement la limite Sud-Est de la mer de Norvège, au cap Stad (62° 13’ N / 05° 11’ E), la péninsule éponyme culmine à 645 mètres.

 

 

Le futur tunnel d’un peu moins d’un mille est ici matérialisé par le trait rouge au pied de la péninsule de Stad (au tiers bas de la carte, au centre ; le cap Stad est à l’extrémité Nord de la péninsule). L’échelle au 1 : 220 000 donne 40 milles sur la diagonale de la carte. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Sa topographie tourmentée oblige, la Norvège sait creuser les montagnes puisqu’elle a déjà réalisé le plus long tunnel routier du monde, celui de Laerdal (24,5 kilomètres). Une fois la roche percée de part en part, un chenal sera dragué à 12 mètres de profondeur. À côté, le canal de Suez apparaîtrait presque comme une plaisanterie (j’exagère évidemment, les moyens techniques n’ayant rien de comparable, a fortiori avec la prouesse de Panama).

 

Le projet vise moins à faire gagner du temps – le détour occasionné en fera perdre un peu -, que de permettre de naviguer par mauvais temps. Car les rafales les plus violentes enregistrées dans le pays sont souvent au large du cap Stad où plusieurs naufrages ont eu lieu ces dernières décennies, avec des dizaines de victimes.

 

 

Des navires à passagers – comme les ferries à grande vitesse – ou de petits cargos pourront emprunter le Stad Skipstunnel. Une protection intéressante pour leur éviter d’aller doubler le cap Stad. (© Stad Skipstunnel)

 

 

Selon des analystes, le budget de 224 millions d’euros serait loin d’être amorti par le trafic, même avec une nouvelle ligne de ferries à grande vitesse entre Bergen (au Sud) et Alesund. Mais riche de son pétrole et de toutes ses activités maritimes, notamment dans l’industrie offshore, le pays a les moyens de se payer ce passage.

 

D’une hauteur inégalée, le Stad Skipstunnel ne sera pas pour autant le premier ouvrage maritime du genre, bien que son évocation remonte à la fin du XIXe siècle. Dès 1911, le tunnel du Rove fut creusé sous la chaîne de l’Estaque entre le Nord de la rade de Marseille et l’étang de Berre, sur le canal entre la ville et le Rhône.

 

 

Des montagnes, des fjords et des lacs : la côte de Norvège est particulièrement accidentée. (© Stad Skipstunnel) 

 

 

Destiné au trafic des péniches et des chalands, il n’était haut “ que ” de 15 mètres, dont une profondeur de 4 mètres (soit une hauteur utile de 11 mètres sous la voûte). Mais, longue de 7 120 mètres, à son achèvement en 1927, c’est toujours la galerie maritime la plus longue au monde. Cependant, un éboulement l’a condamnée en 1963. Depuis, on ne voit plus le bout du tunnel.

 

O.C.

 

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Chariot de feu

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Saint-Nazaire se souvient du bateau bélier le plus osé de la Seconde guerre mondiale. Il y a soixante-dix ans, le 27 mars 1942 à une heure et demie du matin, le destroyer britannique Campbeltown est lancé à vingt noeuds contre l’écluse Joubert où il s’encastre de plusieurs mètres. Dix heures plus tard, une phénoménale explosion résonne dans toute la ville. L’étrave piégée vient de faire voler en éclats la porte de la forme de radoub. Mission accomplie pour l’opération Chariot : le cuirassé allemand Tirpitz ne pourra jamais trouver refuge dans ce bassin qui restera inutilisable jusqu’en 1948.

 

 

Le 27 mars 1942, en début de matinée, les soldats allemands se pressent autour de l’épave du destroyer anglais Campbeltown, encastrée dans la porte aval de la forme Joubert. Les malheureux ne savent pas que l’étrave est pleine de cinq tonnes de dynamite, noyées dans le béton. Ils seront cent cinquante à mourir pulvérisés, soit presque autant que les héroïques commandos britanniques ayant accepté cette mission sans retour. (© Bundesarchiv)

 

Le Tirpitz est le sister-ship du Bismarck qui avait coulé le Hood, fleuron de la flotte anglaise de l’entre-deux-guerres, le 24 mai 1941, avant d’être lui-même envoyé par le fond. Les Britanniques craignent que les Allemands ne l’expédient en Atlantique où il serait une menace supplémentaire pour les convois ravitaillant la Grande-Bretagne depuis les États-Unis, déjà cruellement atteints par les sous-marins. L’embouchure de la Loire est le seul site disposant d’un bassin permettant de réparer une grande unité comme le Tirpitz (251 mètres de long et 36 mètres au maître-bau, pour un tirant d’eau de près de 9 mètres).

 

Cette cale sèche de 350 mètres de long sur 50 de large et une profondeur de 15 mètres – faisant aussi office d’écluse donnant accès au bassin de Penhoët à Saint-Nazaire -, avait été réalisée entre 1929 et 1933 (elle doit son nom à Louis Joubert qui présida la Chambre de commerce locale dans les années mil neuf cent vingt). Elle servit notamment au Normandie, paquebot le plus moderne et le plus grand de son temps, construit aux chantiers de Penhoët, entre le 26 janvier 1931 et le 29 octobre 1932.

 

L’opération Chariot fut planifiée par Lord Mountbatten en février 1942. Elle prévoyait d’utiliser comme bélier l’un des destroyers de la Première guerre mondiale que les États-Unis avaient donné aux Anglais en 1940. L’USS Buchanan est ainsi maquillé en torpilleur allemand tandis qu’à l’intérieur de son étrave sont noyées cinq tonnes d’explosifs dans du béton. Le 26 mars 1942 à 14 heures, la flottille britannique quitte Falmouth, avec trois destroyers, une canonnière et dix-sept vedettes embarquant 611 hommes, dont 351 marins de la Royal Navy et 260 commandos.

 

 

Symbole de la technologie française des années mil neuf cent trente, Normandie fut l’un des tout premiers bâtiments à bénéficier de la forme Joubert. (© French lines)

 

 

Le lendemain à l’aube, au Sud d’Ouessant, elle est repérée par un U-Boot allemand mais celui-ci n’identifie pas sa véritable nature ni la destination. Puis, vers midi dans le golfe de Gascogne, ce sont deux chalutiers français dont il faut récupérer les équipages avant de les saborder afin d’éviter tout risque d’alerte. Enfin, à vingt heures, les bâtiments embouquent le chenal d’entrée de la Loire. Toujours sous leurs couleurs allemandes, ils répondent aux signaux réglementaires de la Kriegsmarine. Les deux autres destroyers s’éloignent tandis que le HMS Campbeltown fait monter le compte-tours.

 

À une heure et demie, juste avant l’impact, le pavillon allemand est amené pour l’Union Jack, et la flottille ouvre le feu avec plus de succès que la tentative de diversion aérienne qui a en grande partie échoué à cause des nuages. Après le choc d’une extrême violence, tandis que les marins ouvrent les vannes pour couler l’arrière de leur bâtiment, les commandos débarquent et attaquent leurs objectifs à terre. Les principaux sont les postes de commande de l’écluse et la porte en amont de la forme Joubert, pour lesquels l’entraînement a été effectué sur le dock de Southampton, semblable à celui de Saint-Nazaire. Tous sont atteints et sautent avant que les Allemands n’aient le temps de l’empêcher.

 

Du côté des abris des sous-marins, la réussite est nettement moins bonne. Toute la nuit, les combats font rage dans les rues du port. Sans espoir de retour, puisque les vedettes ont été contraintes de s’éloigner des quais sous peine d’être coulées. Au lever du jour, 169 Britanniques sont morts (contre 42 Allemands) et 215 autres sont prisonniers. Parmi les 227 qui regagneront l’Angleterre, la plupart sont des marins restés à bord des bateaux et les quelques commandos parvenus à rembarquer. Cinq réussiront l’exploit de traverser clandestinement la France jusqu’en Espagne ! Sur les dix navires sortis de l’estuaire malgré le tir des batteries côtières, ils ne seront que trois en état de prendre la route du retour avec les deux destroyers qui les attendaient au large.

 

 

Grâce à Chariot, le Tirpitz demeurera dans son fjord de Norvège pendant toute la guerre, où il menacera les convois de l’Arctique à défaut de ceux de l’Atlantique. En dépit des filets anti torpilles et autres écrans de fumée contre les avions, il y sera finalement coulé par bombardement aérien, le 12 novembre 1944, après de nombreuses tentatives. (© DR)

 

 

Quant aux Allemands, alors que les combats ont cessé, ils se pressent autour de l’épave du Campbeltown, munis de leurs appareils photo. Ils ignorent que des charges sont masquées dans l’étrave et qu’elles ont été réglées pour exploser à neuf heures et demie du matin, avec une marge de deux heures… À onze heures trente-cinq, une formidable explosion pulvérise les cent cinquante hommes autour du bateau dont on retrouvera des restes jusqu’à deux kilomètres. L’onde de choc propulse l’épave dans l’écluse où la vague projette deux pétroliers contre la porte amont. La forme Joubert a vécu. L’affaire n’est pas terminée pour autant. Terré au fond de son fjord norvégien, le cuirassé reste une menace potentielle. Il faudra encore couler le Tirpitz

 

O.C.

 

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Mère mer

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Elle est ondine des tropiques, sirène des ébènes, mère des eaux. Mami Wata est à la côte Ouest d’Afrique, entre Sénégal et Angola, ce que Iemanja est au Brésil. La Nouvelle Ève d’un monde baigné d’océan. Pierre Campredon raconte cette Afrique adossée à l’Atlantique, dans un très beau livre – Mami Wata, mère des eaux -, qui vient de paraître chez Actes Sud (260 X 200 millimètres, 220 pages, 39 euros).

 

 

 

Ce beau livre est celui d’un praticien qui embrasse tous ces territoires si divers, et leurs habitants, d’un regard aussi pertinent que bienveillant. Je devrais dire de praticiens, au pluriel. Car les photographes travaillent de la même manière : dans la durée et en sachant détacher leurs yeux de l’objectif pour voir avant de capter. (© Actes Sud)

 

 

Sous-titré Nature et communautés du littoral ouest-africain, ce texte riche est magnifiquement illustré des remarquables images de Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen. Photographes de très grand talent, spécialistes des zones humides du globe, ils travaillent ensemble depuis 1983 et ils ont créé l’association Photographes pour la planète (2009). Le genre de gars qui font un super boulot mais qui ne la ramènent pas à grands coups d’hélico fric et toc, si vous voyez ce que je veux dire.

 

 

 

Le Parc national du banc d’Arguin, en Mauritanie, abrite la plus grande colonie au monde de limicoles, ces échassiers vivant sur la vase. Ici, un rassemblement de bécasseaux sur l’île de Niroumi, avec une lanche à voiles en arrière-plan. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Conseiller technique de l’Union internationale pour la conservation de la nature en Guinée-Bissau, depuis plus de vingt-cinq ans, Pierre Campredon est également un travailleur de fond. Il connaît parfaitement cette côte et les gens qui y vivent. Humaniste autant que naturaliste – mais peut-on vraiment dissocier les deux ? -, il livre ici un travail d’une grande intelligence, émaillé d’observations fines et d’une réelle empathie pour ces milieux et leurs habitants.

 

 

 

Le débarquement du poisson des immenses pirogues se fait dans des conditions difficiles au milieu des rouleaux, l’embarcation étant encore trop lourde pour être tirée sur la plage. Hélas, ces images d’une ressource abondante se raréfient, à cause de la surexploitation par la pêche artisanale mais aussi et surtout par une pêche industrielle. Venue du monde riche (y compris de France), celle-ci a écrit une triste histoire ancestrale du pillage de ces eaux. Comme d’autres exploitations minières ou pétrolières, elle ne bénéficie pas aux populations (contrairement à certaines élites corrompues, ndlr) et elle contribue largement à leur appauvrissement, donc à leur émigration. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen) 

 

 

Du Cap Blanc et du désert saharien de Mauritanie à la mangrove et à l’archipel des Bijagós – en passant par le Sénégal, la Gambie, la Guinée et la Guinée-Bissau -, il évoque en profondeur la nature et ses habitants, mettant en évidence les liens millénaires qui unissent l’homme, la faune et la flore au paysage et au climat. De la géographie physique et humaine dans toutes ses dimensions.

 

 

 

La mer a attiré nombre de populations rurales qui ont vu dans la pêche un exutoire à leurs mauvaises récoltes dues, entre autres, aux problèmes climatiques et à l’épuisement des sols. Cela a accentué la pression démographique sur le littoral et la ressource halieutique est aujourd’hui sérieusement menacée. À l’exception de quelques sanctuaires intelligemment constitués, comme le Parc national du banc d’Arguin, qui est la véritable assurance-vie de la Mauritanie. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Humaine, la plume de Campredon n’oublie jamais de l’être. Notamment quand elle évoque une protection de l’environnement et une mise en valeur des patrimoines naturel et culturel dont la raison d’être est l’existence des habitants, même si la survie prend souvent le pas sur la vie. Sur un littoral dont certaines richesses – du poisson au pétrole -, attirent bien des convoitises des pays riches qui en privent les populations locales (avec la corruption de certaines « élites », ndlr).

 

 

 

Ici comme ailleurs en Afrique – à Gibraltar, en Tunisie ou en Libye, dans le golfe d’Aden -, l’émigration vers les Canaries s’effectue sur des embarcations surchargées dans des conditions dramatiques, avec femmes et enfants parfois. Les pertes en mer sont considérables et très largement sous-estimées par les statistiques officielles puisqu’il s’agit de migrations clandestines. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

« Barça ou barsack, Barcelone ou la mort » est ainsi le titre de son dernier chapitre, terrible credo entendu aux rives du désespoir. Ici comme ailleurs, l’émigration décime la jeunesse. Elle signe le constat d’échec d’une partie de la politique menée, en dépit de toutes les belles réalisations conduites dans cette région d’Afrique. La navigation contre une houle dure – vers les Canaries, porte d’entrée de l’Europe -, est une tragédie à la mer. Mami Wata ne l’empêche pas.

 

O.C.

 

 

 

Guet N’Dar est l’extraordinaire « port » de pêche de Saint-Louis-du-Sénégal, entre l’océan et le fleuve. Cette ville coloniale est inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

PS. Ce blog s’interrompt pour quelques semaines. Bonnes navigations à toutes et à tous, au propre ou au figuré.

 

 

Le jeune Saïd rêve de devenir pêcheur. Comme son père qui mène sa lanche à voiles dans le Parc national du banc d’Arguin où ces embarcations venues des charpentiers de marine canariens, voici plusieurs siècles, sont les seules autorisées à pêcher. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

Tweet cyclonique

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Adrian est le premier de la saison. Au moins pour le Pacifique Nord. Les cyclones reviennent dans notre hémisphère. Le National Hurricane Center de la National Oceanic and Atmospheric Administration entame ainsi son alphabet annuel (ce centre de la NOAA des États-Unis est spécialisé dans la veille cyclonique).

 

 

 

 

Le jeudi 9 juin 2011 à 07h32 PDT (Pacific Daylight Time, heure de Los Angeles), soit 14h32 UTC ou 16h32 heure de Paris, le cyclone Adrian – premier de la saison dans la zone orientale du Pacifique Nord -, était par 14° N et 104° W, au large du Mexique. (© NOAA)

 

 

Signe des temps, le cyclone ne se contente plus de rugir… il gazouille. Depuis le 1er juin, jour de l’ouverture officielle de la saison cyclonique en Atlantique Nord, la NOAA propose le suivi en temps réel des cyclones tropicaux sur Twitter. Avec deux comptes distincts, l’un pour l’Atlantique (essentiellement les Antilles et le golfe du Mexique) et l’autre pour le Nord-Est du Pacifique.

 

Même si aucune tempête tropicale n’est encore signalée ce jeudi 9 juin au soir dans l’Atlantique Nord, cela ne devrait pas tarder. Comme l’indique l’une des bouées du National Data Buoy Center, l’eau de surface est à 80.4 degrés Fahrenheit (soit 26,89 °C) au Sud du Cap Vert, pas très loin de la zone de convergence intertropicale (ZCIT) ou Pot-au-Noir.

 

 

 

Pour les cinq prochains jours, à compter de ce jeudi 9 juin 2011 au soir, cette carte trace la trajectoire prévue pour le cyclone Adrian. Ses caractéristiques du moment figurent au-dessous de la carte. (© NOAA)

 

 

Encore un petit réchauffement et le phénomène devrait démarrer. On considère généralement qu’il faut une eau à 27 °C pour réchauffer les couches d’air supérieures, par des ascendances très actives. C’est ce qui se produit dans la partie orientale de l’océan Atlantique subéquatorial. Cependant, si une inversion de température survient, elle empêche la formation des cumulonimbus à fort développement vertical. La chaleur se concentre alors dans les basses couches, jusqu’au moment où l’énergie accumulée est assez forte pour que l’ascendance perce la couche stable.

 

Il en résulte une baisse de pression importante dans la colonne nuageuse. Le fort gradient de pression génère un déplacement d’air, de plus en plus rapide le long de la dépression. Cet air est dévié par la force de Coriolis, vers la droite dans l’hémisphère Nord. Un tourbillon est né sous la colonne nuageuse ascendante.

 

 

 

Le suivi satellitaire du cyclone est un outil essentiel. (© NOAA)

 

 

À cause de la vitesse croissante du vent, due au gradient de pression (d’origine thermique), une très grande force centrifuge apparaît. Elle ne peut être compensée que par une forte baisse de pression, d’origine dynamique, dans la colonne centrale. Les particules d’air s’y affaissent, réchauffant l’air sur toute sa hauteur. Le ciel est y est limpide. L’oeil du cyclone est formé.

 

La dépression s’accélère alors vers l’Est de l’Atlantique, la mer des Antilles ou le golfe du Mexique. Parfois, elle revient ensuite vers l’Europe jusqu’aux latitudes tempérées. Quoi qu’il en soit, jusqu’à l’automne au moins, le gazouillis ne devrait plus cesser.

 

O.C.

 

 

En Atlantique, à la bouée NOAA 13001, par 11°46’ N et 23° 00’ W, l’eau est à 80.4 degrés Fahrenheit soit quasiment les 27 °C fatidiques… L’une des conditions pour la formation d’un cyclone. (© NOAA)