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Elle est ondine des tropiques, sirène des ébènes, mère des eaux. Mami Wata est à la côte Ouest d’Afrique, entre Sénégal et Angola, ce que Iemanja est au Brésil. La Nouvelle Ève d’un monde baigné d’océan. Pierre Campredon raconte cette Afrique adossée à l’Atlantique, dans un très beau livre – Mami Wata, mère des eaux -, qui vient de paraître chez Actes Sud (260 X 200 millimètres, 220 pages, 39 euros).

 

 

 

Ce beau livre est celui d’un praticien qui embrasse tous ces territoires si divers, et leurs habitants, d’un regard aussi pertinent que bienveillant. Je devrais dire de praticiens, au pluriel. Car les photographes travaillent de la même manière : dans la durée et en sachant détacher leurs yeux de l’objectif pour voir avant de capter. (© Actes Sud)

 

 

Sous-titré Nature et communautés du littoral ouest-africain, ce texte riche est magnifiquement illustré des remarquables images de Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen. Photographes de très grand talent, spécialistes des zones humides du globe, ils travaillent ensemble depuis 1983 et ils ont créé l’association Photographes pour la planète (2009). Le genre de gars qui font un super boulot mais qui ne la ramènent pas à grands coups d’hélico fric et toc, si vous voyez ce que je veux dire.

 

 

 

Le Parc national du banc d’Arguin, en Mauritanie, abrite la plus grande colonie au monde de limicoles, ces échassiers vivant sur la vase. Ici, un rassemblement de bécasseaux sur l’île de Niroumi, avec une lanche à voiles en arrière-plan. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Conseiller technique de l’Union internationale pour la conservation de la nature en Guinée-Bissau, depuis plus de vingt-cinq ans, Pierre Campredon est également un travailleur de fond. Il connaît parfaitement cette côte et les gens qui y vivent. Humaniste autant que naturaliste – mais peut-on vraiment dissocier les deux ? -, il livre ici un travail d’une grande intelligence, émaillé d’observations fines et d’une réelle empathie pour ces milieux et leurs habitants.

 

 

 

Le débarquement du poisson des immenses pirogues se fait dans des conditions difficiles au milieu des rouleaux, l’embarcation étant encore trop lourde pour être tirée sur la plage. Hélas, ces images d’une ressource abondante se raréfient, à cause de la surexploitation par la pêche artisanale mais aussi et surtout par une pêche industrielle. Venue du monde riche (y compris de France), celle-ci a écrit une triste histoire ancestrale du pillage de ces eaux. Comme d’autres exploitations minières ou pétrolières, elle ne bénéficie pas aux populations (contrairement à certaines élites corrompues, ndlr) et elle contribue largement à leur appauvrissement, donc à leur émigration. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen) 

 

 

Du Cap Blanc et du désert saharien de Mauritanie à la mangrove et à l’archipel des Bijagós – en passant par le Sénégal, la Gambie, la Guinée et la Guinée-Bissau -, il évoque en profondeur la nature et ses habitants, mettant en évidence les liens millénaires qui unissent l’homme, la faune et la flore au paysage et au climat. De la géographie physique et humaine dans toutes ses dimensions.

 

 

 

La mer a attiré nombre de populations rurales qui ont vu dans la pêche un exutoire à leurs mauvaises récoltes dues, entre autres, aux problèmes climatiques et à l’épuisement des sols. Cela a accentué la pression démographique sur le littoral et la ressource halieutique est aujourd’hui sérieusement menacée. À l’exception de quelques sanctuaires intelligemment constitués, comme le Parc national du banc d’Arguin, qui est la véritable assurance-vie de la Mauritanie. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Humaine, la plume de Campredon n’oublie jamais de l’être. Notamment quand elle évoque une protection de l’environnement et une mise en valeur des patrimoines naturel et culturel dont la raison d’être est l’existence des habitants, même si la survie prend souvent le pas sur la vie. Sur un littoral dont certaines richesses – du poisson au pétrole -, attirent bien des convoitises des pays riches qui en privent les populations locales (avec la corruption de certaines « élites », ndlr).

 

 

 

Ici comme ailleurs en Afrique – à Gibraltar, en Tunisie ou en Libye, dans le golfe d’Aden -, l’émigration vers les Canaries s’effectue sur des embarcations surchargées dans des conditions dramatiques, avec femmes et enfants parfois. Les pertes en mer sont considérables et très largement sous-estimées par les statistiques officielles puisqu’il s’agit de migrations clandestines. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

« Barça ou barsack, Barcelone ou la mort » est ainsi le titre de son dernier chapitre, terrible credo entendu aux rives du désespoir. Ici comme ailleurs, l’émigration décime la jeunesse. Elle signe le constat d’échec d’une partie de la politique menée, en dépit de toutes les belles réalisations conduites dans cette région d’Afrique. La navigation contre une houle dure – vers les Canaries, porte d’entrée de l’Europe -, est une tragédie à la mer. Mami Wata ne l’empêche pas.

 

O.C.

 

 

 

Guet N’Dar est l’extraordinaire « port » de pêche de Saint-Louis-du-Sénégal, entre l’océan et le fleuve. Cette ville coloniale est inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

PS. Ce blog s’interrompt pour quelques semaines. Bonnes navigations à toutes et à tous, au propre ou au figuré.

 

 

Le jeune Saïd rêve de devenir pêcheur. Comme son père qui mène sa lanche à voiles dans le Parc national du banc d’Arguin où ces embarcations venues des charpentiers de marine canariens, voici plusieurs siècles, sont les seules autorisées à pêcher. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

Dans Moby Dick, Herman Melville l’évoque en ces termes. « Qui est – ou qui était -, Garneray le peintre ? Je ne sais. Mais je gagerais ma vie qu’il avait pratiqué son sujet, ou alors qu’il avait été merveilleusement formé par quelque baleinier expérimenté. Les Français sont des gars faits pour peindre l’action. » Le gars de la marine n’était pourtant pas un inconnu de ce côté ci de l’Atlantique.

 

 

 

Cette aquatinte (gravure à l’eau-forte imitant le lavis), gravée par Frédéric Martens en 1835 – d’après Garneray (dont il existe des tableaux de chasse au cachalot et à la baleine aux musées de Nantes et de Melbourne en Australie) -, est décrite par Hermann Melville dans Moby Dick. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Lorsque l’Américain publie son chef-d’oeuvre en 1851, Louis Garneray (1783-1857) est encore de ce monde. Il n’a pas chassé la baleine mais c’est l’une des rares choses qu’il ne peut revendiquer à la mer. Corsaire, peintre et mémorialiste sinon écrivain, cet homme a eu au moins trois vies qui valent bien un roman ! La réédition de l’intégrale de ses mémoires maritimes – sous le titre Moi, Garneray, artiste et corsaire… (Omnibus, 195 X 130 millimètres, 928 pages, 26 euros), avec une présentation de qualité assurée par Dominique Le Brun (lequel vient d’ouvrir son blog ici) -, est une excellente nouvelle.

 

Cette soif de vivre s’explique sans doute par la jeunesse de son père – dix-sept ans et bientôt dans l’atelier du peintre David -, lorsque Ambroise-Louis (dit Louis) atterrit avec la marée du 9 février 1783, rue Saint-André-des-Arts à Paris. Mais c’est un grand cousin, le capitaine de frégate Beaulieu-Leloup, qui entretiendra le rêve d’enfant. Pour son treizième anniversaire, celui-ci obtient de le rejoindre à Rochefort. S’embarquer pour toute une vie de bourlingue, de dessin et d’écriture. Dès le 24 février 1796, voici le petit Parisien dans la tempête du golfe de Gascogne, en route pour l’Indien. Il passera dix ans sur cet océan à combattre les Britanniques, souvent aux côtés du grand Robert Surcouf, puis à trafiquer sur la côte du Mozambique.

 

 

 

Il en existe d’autres éditions en livres séparés, chez divers éditeurs, mais Omnibus vient de faire paraître en un seul volume tous les mémoires publiés en 1851 par Louis Garneray. Une excellente idée. La couverture présente une partie du Retour de l’île d’Elbe le 28 février 1815, version de 1857 (commandée sous Napoléon III) qui est aujourd’hui conservée au Musée de Versailles, de la Rencontre du brick l’Inconstant avec le brick français le Zéphyr, présentée en 1831 et conservée au Musée national de la Marine à Paris. (© Omnibus)

 

 

La décennie suivante sera beaucoup moins enlevée. Le 14 mars 1806, il est capturé. Il a vingt-trois ans et il ne naviguera plus qu’à de très rares exceptions près (comme peintre de la Marine, j’y reviendrai). Deux mois plus tard, il échoue sur un ponton de Portsmouth, le 15 mai 1806. Moins gentleman, l’Anglais n’est plus marin mais geôlier. Les conditions de détention sont effroyables, à la mesure de la masse des captifs qui s’entassent. Britannia rules the waves. Garneray ne sortira de cet enfer que le 20 avril 1814, à l’ouverture des pontons saluant la chute de Napoléon, deux semaines plus tôt.

 

Lorsqu’il revoit le ciel, Louis vient de passer cinq jours au cachot pour avoir refusé de portraiturer un gardien. Sa première réaction est de briser son chevalet et ses pinceaux. Il s’était mis au dessin dès 1798, sur des morceaux de toile à voile et dans les marges du livre de bord. En 1807, il découvrit qu’il pouvait monnayer ses talents – innés et acquis (outre son père, ses deux frères et sa soeur sont eux aussi peintres, dessinateurs et graveurs !) -, vendant ses oeuvres aux soldats anglais. À tout point de vue, l’art lui sauve ainsi la vie. Le 18 mai 1814, il débarque à Cherbourg. Après depuis dix-huit années d’absence, Garneray revoit son pays. Il naît aux Beaux-arts français. L’Empereur, qui ne fait que passer, lui commande une scène mythique des Cent jours : la première dans l’ordre chronologique, la Rencontre du brick l’Inconstant avec le brick français le Zéphyr (l’épisode napoléonien s’arrêtant peu après, le tableau ne sera finalement présenté qu’au Salon de 1831 : voir la légende de la couverture ci-dessus).

 

 

 

Ce Portrait d’Ambroise-Louis Garneray est dû à son père, Jean-François Garneray. Peu de temps après, l’adolescent s’embarquera… pour dix années ! (© Château de Versailles) 

 

 

Sa carrière est lancée. Les Bourbons ne lui tiennent pas rigueur du « mauvais bord » tiré du côté de chez Bonaparte. Le 24 avril 1817, le voici peintre de Marine du duc d’Angoulême, grand amiral de France et fils aîné du futur Charles X. La même année, il étudie la gravure avec l’un des meilleurs spécialistes de l’époque. Au même titre que l’art de peindre, cela lui servira pour sa brillante série des Côtes et ports de France réalisée en 1822 et 1823 (dans une grande tradition nationale). Elle comporte vingt-quatre vues entre Dunkerque et Granville, vingt entre Saint-Malo et la frontière espagnole et vingt pour les côtes françaises de Méditerranée. À partir des aquarelles, Garneray grave en effet des planches destinées à un très large public. Elles seront publiées de 1823 à 1832 et rassemblées en volume sous le titre Vues des côtes de France dans l’Océan et dans la Méditerranée.

 

Ces peintures et aquatintes rehaussées en couleurs ont été récemment reprises dans le beau livre Vue des côtes et des ports de France en 1823, publié chez Pimientos en 2004, avec les textes d’époque dus à Étienne Jouy, académicien souvent convenu et préfigurant certains clichés des guides touristiques. Si le paysage y est nettement préféré à la vie des gens de mer, Garneray nous dit beaucoup sur le littoral à l’aube de la Révolution industrielle, par l’atmosphère et la finesse des détails.

 

 

 

Intitulé Le Turet cotre de l’état au service de la duchesse de Berry quittant le port de Dieppe, ce tableau (1827) est proche de la série des ports de France, dans l’esprit et dans la facture. Avant ses frasques politiques de 1832, la duchesse de Berry (1798-1870) fut – dès les années 1820 -, une grande adepte des bains de mer, notamment à Dieppe. (© Wikimedia)

 

 

Outre celui-ci, les nombreux autres aspects de son oeuvre picturale – où éclate notamment son remarquable travail sur le ciel, la mer et la lumière -, sont traités dans l’ouvrage de référence que publia Laurent Manoeuvre chez Anthèse, en 1997, sous le titre Louis Garneray (1783-1857). Peintre, écrivain, aventurier (réédité à La Bibliothèque de l’image en 2002). Abondamment illustré, il s’agit du livre le plus complet sur Garneray, son auteur ayant étudié les sources originales. Ces archives sont en effet un complément indispensable aux souvenirs.

 

Une telle vie vaut d’être narrée. Mais Garneray se sent moins de plume que de sabre ou de pinceau bien qu’il ait collaboré régulièrement à des périodiques depuis 1834. Dans le tourbillon de la Révolution de 1848, le corsaire se souviendra ainsi de ses débuts sous le pavillon de la République. Le 6 septembre 1848, il propose ses manuscrits au ministre de l’Instruction publique. « [...] Après moi, tous ces récits seront perdus pour l’histoire ; [...] je n’ai ni le temps ni le talent d’en faire des livres ; [...] on pourrait en tirer un très bon parti, [...] en confiant la rédaction à des littérateurs nécessiteux et d’une notoriété reconnue [...]. »

 

 

 

Le Naufragé (huile sur toile 815 X 1005 millimètres) est un bon exemple du remarquable traitement par Garneray de la lumière, du ciel et de l’eau. (© Musée des Beaux-arts de Brest)

 

 

Toute jeune, la Deuxième République a d’autres chats à fouetter. Elle n’en finit pas de différer sa réponse avant de refuser un matériau qu’elle juge peu académique. Le propos n’est pas assez tourné vers le grand public du pays de labourage et de pâturage qu’est la France. Sentant trop le goudron de calfat au goût de certains, le texte aurait ainsi été remanié par un écrivain professionnel, peut-être Édouard Corbière, l’un des plus célèbres romanciers maritimes de l’époque (le conditionnel s’impose : Louis n’avait pas forcément besoin d’aide, tant sa propension à enjoliver lui était parfois naturelle… même s’il a bel et bien vécu ses faits d’armes ; il en a aussi minimisé, voire oublié, d’autres ; son style n’est d’ailleurs pas toujours à la hauteur de ses exploits !).

 

Les Mémoires de Garneray paraissent pour la première fois en feuilleton dans le journal La Patrie, durant l’été 1851. Ils ne seront publiés en volumes posthumes qu’en 1863, sous le titre Scènes maritimes faisant suite aux "Pontons" et aux "Mémoires" du même auteur, avec une introduction, par M. Hippolyte Lucas (en deux volumes in-12 chez Dupré de La Mahérie à Paris). Régulièrement réédités, dans des éditions souvent tronquées, ils ne seront rétablis dans leur quasi intégralité qu’en 1954, sous le titre Voyages, aventures et combats dans l’édition du Club des libraires de France (Imprimerie spéciale des Libraires associés).

 

 

 

Garneray dans la force de l’âge, dessiné par Biard et gravé par Ferdinand. (© collection Olivier Chapuis)

 

 

En l’absence des manuscrits originaux, cette édition de 1954 fut reprise en 1984 chez Phébus sous le titre Corsaire de la République. Cet ouvrage ne traitait que de la période de la guerre de course dans l’Indien, entre 1796 et mai 1801. La période 1801-1806 est couverte par le deuxième volume de ces Voyages, aventures et combats, intitulé Le négrier de Zanzibar, qui parut pour la première fois chez Phébus en 1985. La même année qu’Un corsaire au bagne, lequel reprend la seconde partie des mémoires (dans leur version originale de 1851), répondant au titre Mes pontons dans les éditions passées, et qui relate les huit années de captivité en Angleterre. Ce sont ces trois textes  qu’Omnibus propose en un seul volume à couverture plastifiée et papier bible. À glisser dans son sac avant d’embarquer. Avec le gars de la marine.

 

O.C.

Elle a mauvaise réputation, sans doute le syndrome d’un certain radeau… Entre Sahara et Atlantique, sous les Canaries et presque en face de l’archipel du Cap Vert, la côte mauritanienne ne dispose pas d’abri. Mais un vaste haut-fond en protège les abords, sur des dizaines de milles.

 

Dans son ouvrage Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Simon Nancy donne la parole aux habitants, essentiellement les Imraguen. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

De sinistre mémoire pour la Marine française, le banc d’Arguin est une chance pour l’écosystème local et les Imraguen qui vivent là. Adossés au désert, ces pêcheurs sillonnent le Parc national du banc d’Arguin sur leurs lanches à voile, au milieu d’une faune exceptionnelle.

 

 

 

Le banc d’Arguin est une vaste zone de hauts-fonds au Sud du cap Blanc en Mauritanie. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Installé à Nouakchott depuis 2008 et co-fondateur du collectif « En haut ! » qui pratique la photographie aérienne par cerf-volant, le géographe Simon Nancy leur donne la parole dans un fort beau livre, Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages qui vient de paraître en coédition Grandir / FIBA (220 X 290 millimètres, 182 pages, 23 euros).

 

 

 

Importées par des charpentiers de marine des Canaries, voici plusieurs siècles, les lanches (ici un exemplaire en construction au Sud de la région) sont bien adaptées à la navigation locale, en eaux peu profondes comme au large. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Comme le précise Nancy, ce sont les Portugais qui nomment le banc d’Arguin, vers 1442, dans le cadre de leur exploration des côtes d’Afrique. Ils empruntent le toponyme à une tribu berbère de pêcheurs locaux, les Azenegues. Bien connu des marins, dès cette époque, comme étant une vaste zone à éviter, le danger devient célèbre en France et dans toute l’Europe avec le naufrage de la Méduse le 2 juillet 1816.

 

 

 

Les lanches ne sont pas toutes en état de naviguer mais elles servent alors de gabarits et de formes pour les nouvelles unités. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Cette tragédie sera immortalisée par le tableau de Théodore Géricault, Le radeau de la Méduse, présenté le 25 avril 1819. J’ajoute une anecdote concernant le banc d’Arguin à l’entrée du bassin d’Arcachon, bien loin des Maures. Le nom de ce banc – connu depuis des siècles -, n’apparaît pas sur les cartes anciennes. Même pas sur le bon Plan du bassin d’Arcachon levé en 1813 par Ange-Marie-Aimé Raoul, compagnon de l’hydrographe Beautemps-Beaupré dans l’expédition d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse. Ce plan paraît en 1817, un an après le naufrage.

 

 

 

La pêche à la voile reste l’activité principale des Imraguen. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Mais en 1835, lorsque l’ingénieur hydrographe Paul Monnier (1794-1843) lève son excellente carte du bassin d’Arcachon, suivant les nouvelles méthodes de l’hydrographie moderne mises au point par Beautemps-Beaupré, il donne au haut-fond des passes le nom de « banc d’Arguin ». Monnier est sorti de l’École polytechnique et il est entré au Dépôt général de la Marine (l’ancêtre du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM) l’année même du naufrage de la Méduse. Frappé comme tant d’autres par cet événement très médiatisé, il associe la dangerosité du banc sablonneux qui fait face à la dune du Pyla à celle du désormais fameux banc bordant le Sahara.

 

 

 

Cette vue spectaculaire du « port » de pêche de Nouakchott donne une idée de la pression à laquelle échappe le banc d’Arguin grâce à la création du parc national en 1976. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Pour revenir à la Mauritanie et au livre de Simon Nancy – fort joliment mis en pages, remarquablement illustré de photographies, de dessins et de cartes, et très bien imprimé -, cet ouvrage, attachant et profond, inscrit dans un écrin rude et riche le récit des petits riens du quotidien et des techniques ancestrales d’un peuple du désert et de la mer. Aux rives d’Arguin, la présence humaine – hommes, femmes, enfants – a la luminosité de l’eau et du sable qu’elle habite. Elle est éblouissante.

 

O.C.

 

 

 

Les hommes, les femmes et les enfants occupent une place centrale sur ce territoire et dans ce beau livre. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

« Écoute, c’est un secret : ralentis ta vie au point qu’elle devienne tienne. Ensuite, prends ton élan et mets-y ta passion. » Cette ultime apostrophe à son lecteur, Yvon Le Corre l’avait faite sienne depuis longtemps, lorsqu’il publia en 1998 son livre mère, livre de mer, Les Outils de la passion. Hors normes, l’ouvrage vient de reparaître au Chasse-marée/Glénat, dans une édition augmentée de légendes manuscrites de l’auteur, imprimée sur un papier pas glacé du tout mais d’une très grande qualité seyant à une telle façon (310 X 280 millimètres, 262 pages, 45 euros).

 

 

 

Le magnifique ouvrage d’Yvon Le Corre est réédité par Le Chasse-marée/Glénat, sept ans après sa précédente impression et douze ans après l’édition originale. Des légendes de la main de l’auteur ont été ajoutées à nombre de planches. (© Chasse-marée/Glénat) 

 

 

Ces écritures ne figurent pas sur toutes les doubles pages, tant nombre d’entre-elles se suffisent à elles-mêmes, mêlant textes composés, dessins, peintures et photographies (parfois sépia et tachées, ce qui ajoute à leur charme). Hautes en couleurs, en matériaux, en gestes et en styles variés, ces constructions subtiles sont dues à la mise en page de l’auteur et de Thierry Le Prince, maquettiste « historique » des éditions du Chasse-marée.

 

 

 

Iris se mit au sec trois fois et la troisième fut la « bonne »… Ici, la deuxième, sur les cailloux de l’île d’Er, en route pour Tréguier. (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat)

 

 

Le sujet du livre ? Une vie de marin et d’artiste en quatre bateaux, moult domiciles dont une maison répondant au nom d’Alexandrie en plein Tréguier (hommage à Lawrence Durrell), quelques livres cultes et quelques femmes aussi. En bois les bateaux, forcément, même si Le Corre ne l’est certes pas… de bois. S’il faut ne citer qu’un ouvrage de ce genre, je retiens sans hésiter ce chef-d’oeuvre graphique (osons le mot même s’il est galvaudé) aux textes bien sentis.

 

 

 

À chaque bateau son style (ici Sieck) ? Yvon Le Corre n’est pas aussi carré : l’éclectisme des formes et des couleurs, des techniques et des matières, des gestes et des rencontres, des gens et des paysages fait la richesse foisonnante de cette oeuvre hors normes. (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat)

 

 

Lui-même héritier d’une longue tradition remontant aux grands voyages d’exploration du XVIIIe siècle, Les Outils de la passion d’Yvon Le Corre est la matrice de nombre de carnets de voyages. En tout cas pour les oeuvres de qualité, tels celles de Titouan Lamazou – il fut l’équipier et l’élève du dessinateur Le Corre, et l’on découvre que Titouan était un très bon photographe dès 1972 (et qu’il avait déjà sa personnalité bien trempée, comme Karin Huet) -, ou de Gildas Flahault. En vérité, il s’agit plutôt d’un carnet de l’intime et de la transmission, à l’instar de la superbe conclusion citée en tête du présent billet.

 

 

 

Yvon Le Corre fait naviguer Eliboubane, alias Lili, sur un fond de carte de Beautemps-Beaupré, chef-d’oeuvre de la gravure française du XIXe siècle. (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat) 

 

 

On y trouve des documents aussi savoureux que cet ordre du capitaine du Vieux port de Marseille, tellement excédé qu’il enjoignit au skipper d’Iris d’aller s’amarrer… « à la mer ». Autant dire au diable ! « Ralentis ta vie » écrivait donc Yvon. Ce jour là, Le Corre avait plutôt accéléré le palpitant de la Bonne Mère jusqu’à le faire exploser…

 

 

Chaque homme a sa ria. Pour Le Corre, c’est le Trieux. Ici l’îlot de la Douane. Le lendemain, il jettera l’ancre au pied de La Roche-Jagu… où il sera embauché comme barman ! (Double page de l’édition 2010 des Outils de la passion © Chasse-marée/Glénat)

 

 

D’Iris, il songera à faire sa maison de fortune, en retournant la coque comme dans David Copperfield de Dickens. Mais cette passagère déprime hivernale sera vite balayée par le retour du printemps. Dans la sève de ses projets, sans doute sa définition du savoir-faire maritime lui tient-elle lieu de viatique : « Somme de connaissances permettant d’éviter des catastrophes ». Pas à tous les coups, hélas !

 

O.C.

Attention… risque d’avalanche de superlatifs ! Il y a tant de livres qui n’en méritent guère le nom que lorsque survient un joyau dans cet océan de publications peu ou prou nécessaires, je ne boude pas mon plaisir. Le voyage de Magellan (1519-1522) qui vient de paraître chez Chandeigne (220 X 160 millimètres, 1088 pages, 49 euros jusqu’au 28 février puis 59 euros) est de ces ouvrages dont on caresse la couverture du regard, avant d’en humer le parfum et d’en éprouver le papier. Puis, accommodant enfin l’oeil à l’esprit, on perçoit aussitôt avec bonheur que le contenu est au niveau du contenant, la forme au service du fond.

 

 

 

Paru une première fois en 2007, sous coffret et en deux volumes, Le voyage de Magellan (1519-1532) est aujourd’hui publié en un seul volume de 1088 pages que l’on a bien en main, grâce à sa couverture, à sa reliure de grande qualité et à la finesse de son papier. (© Chandeigne)

 

 

Et quel fond ! Le premier tour du monde de l’Histoire, entre le 10 août 1519 et le 8 septembre 1522 (pour ne retenir que les dates du départ de Séville et du retour en ce même port), semble un sujet rebattu. Et pourtant. Trois ans après sa première parution chez Chandeigne, cette réédition très largement augmentée et corrigée de quelques petites coquilles – sous-titrée Relation d’Antonio Pigafetta & autres témoignages – est désormais l’édition de référence, non seulement en français… mais aussi par rapport à tout ce qui est déjà paru sur la question dans le monde (LA référence sur l’histoire du voyage d’une part et sur l’historiographie de son récit d’autre part). Alors que la bibliographie citée est considérable (trente-cinq pages lui sont consacrées, incluant les articles de périodiques scientifiques).

 

Car Michel Chandeigne ne se contente pas d’être un libraire/éditeur à l’ancienne (depuis 1986, il dirige la Librairie portugaise de la rue Tournefort, dans le 5ème arrondissement de Paris, et les éditions Chandeigne depuis 1992, avec Anne Lima), mettant un soin peu commun à la réalisation de ses ouvrages, de la typographie à l’imprimerie en passant par la mise en page, le choix du papier et la fabrication. Chandeigne est aussi un érudit lusophone. Sous le pseudonyme de Xavier de Castro, il a dirigé cette formidable édition critique (quarantième titre de la collection Magellane consacrée aux voyages de découvertes) où l’exégèse des manuscrits originaux le dispute à l’étude des publications qui suivirent, au fil des siècles.

 

 

 

Ce portrait est intégré à la belle préface (66 pages) rédigée par Xavier de Castro (alias Michel Chandeigne) et Carmen Bernand. (© Chandeigne) 

 

 

À ses côtés, pour l’établissement de la passionnante préface, des notes, des annexes (chronologie détaillée ; listes exhaustives – inédites – des membres d’équipages avec des détails précieux comme leur origine, leur âge, leur spécialité, leur paie, leur affectation et leur devenir ; description des cinq navires et de leur armement, au sens maritime du terme ; glossaire, etc.), des excellents index, des itinéraires, de l’iconographie et des cartes (Chandeigne et Matthieu Lambert se sont chargés de la cartographie en plus des portulans d’époque) – l’ensemble étant d’une qualité remarquable – on trouve Luís Filipe Thomaz (historien portugais de renom, éminent spécialiste de l’Orient à l’époque des Grandes découvertes) et les Hispanistes Jocelyne Hamon et Carmen Bernand (anthropologue et historienne, cette dernière fut notamment, avec Serge Gruzinski, l’auteure d’une Histoire du Nouveau monde chez Fayard). Convoquer le Portugal et l’Espagne pour un tel ouvrage était une nécessité puisqu’ils se partagèrent la planète à Tordesillas, le 7 juin 1494.

 

Pour la première fois au monde, tous les récits des acteurs du voyage de Magellan sont réunis en un même volume (nombre n’avaient jamais été traduits en français), ainsi que les textes de témoins directs et les premières relations imprimées (parues dès 1523 et 1530, sans oublier la fondamentale chronique d’Antonio de Herrera dans l’Historia General de las Indias en 1601). Ils s’ajoutent à celui de Pigafetta, le plus connu des chroniqueurs de l’entreprise, parmi les dix-huit survivants de la première vague revenus en Espagne (aux côtés de Juan Sebastián Elcano, nouveau chef de l’expédition, un certain temps après la mort de Magellan, à Mactan, aux Philippines, le 27 avril 1521).

 

 

 

Dessinée ici par Hubert Michéa, la Victoria, premier navire revenu à Sanlúcar de Barrameda, le 6 septembre 1522. (© Chandeigne)

 

 

Ces récits sont comparés les uns aux autres, mis en perspective et confrontés aux cartes contemporaines qui nous sont parvenues (seul bémol, à l’exception d’une dizaine d’entre-elles, l’iconographie est en noir et blanc, sans doute pour limiter les coûts, ce qui ne nuit pas à sa grande pertinence). Un tel travail critique sur les sources met ainsi en lumière les informations de première main (celles observées et notées durant le périple) et celles provenant des lectures des narrateurs. Le tout dans des domaines aussi variés que l’histoire, la géographie, l’ethnographie, la sexualité, la zoologie, la botanique, l’économie ou la navigation.

 

Surtout, érudits mais parfaitement clairs et lisibles par tous, les commentaires synthétisent les diverses interprétations des grandes énigmes du voyage et ils précisent nombre de points quant aux origines de Magellan lui-même, à la nature de son projet, à sa mort, à la mutinerie, aux pertes de l’expédition et au nombre de survivants sur les deux cent trente-sept hommes qui quittèrent Sanlúcar de Barrameda le 20 septembre 1519, avec comme motivation essentielle les épices des Moluques.

 

 

 

Fort claires et systématiquement dotées d’une échelle (et souvent, d’un quadrillage avec coordonnées, absent ici), les très nombreuses cartes dues à Michel Chandeigne et Matthieu Lambert complètent parfaitement celles de l’époque. Ici la moitié gauche du planisphère du voyage (p. 286-287). (© Chandeigne) 

 

 

Pour atteindre ces îles, le Portugais Fernand de Magellan (dont on ne connaît pas de façon certaine le lieu de naissance au Portugal), déçu de ne pas être reconnu à sa juste valeur par Manuel, le souverain lusitanien, propose ses services au jeune roi d’Espagne, le futur empereur Charles Quint (le marin s’installe à Séville, le 20 octobre 1517). L’océan Indien dépendant de Lisbonne, Tordesillas oblige, la nouvelle route s’écrira à l’Ouest. Contrairement aux idées reçues, la confrontation du mémoire géographique, écrit par Magellan avant son départ, avec la carte de Reinel (1519) réalisée en Espagne, montre que le navigateur avait une idée plutôt précise de la distance entre le Rio de la Plata et les Moluques, donc de l’étendue en longitude de la Mer du Sud, alias le Pacifique.

 

Autre exemple de démystification, si cette odyssée causa bel et bien une hécatombe, il n’y eut pas dix-huit survivants, comme on l’écrit généralement en ne retenant que ceux revenus avec la Victoria, le 6 septembre 1522 à Sanlúcar de Barrameda. En oubliant douze marins de ce bateau, restés quelques semaines en détention au Cap Vert, et cinq autres de la Trinidad retournés seulement en 1526, soit un total de trente-cinq ayant effectivement bouclé le tour du monde. En y ajoutant les cinquante-cinq qui étaient rentrés en 1521, avec le San Antonio, et que l’on omet parfois de prendre en compte, parce que ce navire a déserté, dès novembre 1520, tandis que la flotte explorait le passage qui sera appelé plus tard le détroit de Magellan. Il y eut donc quatre-vingt-dix survivants.

 

 

 

La confrontation du mémoire géographique écrit par Magellan à la veille du voyage avec la carte de Reinel (1519), réalisée en Espagne, montre que le navigateur avait une idée plutôt précise de l’étendue en longitude du Pacifique. (© Chandeigne)

 

 

Parmi les nombreux points inédits que l’étude croisée des sources apporte, on relève nombre d’identifications méticuleuses de toponymes, d’animaux comme le nautile ou de plantes. Enfin, l’analyse fine des données souligne un point fort intéressant. La très faible mortalité sur la traversée du Pacifique – neuf pertes en trois mois et demi, du 28 novembre 1520 (date de sortie du détroit de Magellan) au 16 mars 1521 (jour où l’on aperçoit l’archipel qui sera ultérieurement nommé Philippines) – s’explique en bonne partie par ces conserves de céleri sauvage, confectionnées lors du passage entre Terre de Feu et Patagonie.

 

Elles ont protégé les hommes du scorbut. Mais ce viatique est tellement peu conscient qu’il ne bénéficiera pas aux expéditions suivantes dont la mortalité à la mer sera considérable, pendant près de deux siècles et demi. Bien plus de temps qu’il n’en faudra à Magellan pour gagner le firmament de l’Histoire. C’est désormais chose faite en ce qui concerne la publication des récits de cette première circumnavigation que d’autres achevèrent en son nom. Une véritable circumédition.

 

O.C.

 

PS. Parce qu’une telle entreprise mérite d’être envisagée dans toute son ampleur, je donne ci-dessous l’intégralité de la table des matières.

 

 

 

 

 

(© Chandeigne)

« Je pars tranquillement avec mes projets, je ne m’engage à rien et n’attends rien, et j’aime tout ». Lorsque l’écrivain américain Jack Kerouac écrit cette lettre à l’été 1942, il est revenu en sa ville natale de Lowell dans le Massachusetts. Il a vingt-deux ans. Il sort de Columbia University, New York. Où il a renoncé au football professionnel, sur blessure. Celle-là même qui lui vaudra bientôt d’être refusé dans l’US Navy, tandis que les États-Unis sont entrés en guerre depuis six mois, dans le fracas de Pearl Harbor. Ce sera donc la Marchande, deux ans durant. Pour l’heure, ses pensées vont à Norma. Et le futur auteur de Sur la route (1957) de conclure par la phrase précitée ce courrier qu’il ne lui enverra jamais.

 

 

 

Lettres océanes est une jolie anthologie réalisée par Gwenaëlle Abolivier au fil de ses recherches en bibliothèque pour ses émissions de France-Inter. (© Glénat)

 

 

Celle-ci figure dans le livre Lettres océanes que Gwenaëlle Abolivier publie aux éditions Glénat, en partenariat avec France-Inter (205 X 190 millimètres, 432 pages, 29,95 euros). Depuis quinze ans, la journaliste y est productrice d’émissions consacrées aux voyages, univers auquel elle fut formée par Claude Villers, une grande voix d’Inter. Ayant ainsi mis en ondes nombre de correspondances, l’auteure s’est aperçue de la place centrale que la mer y occupe (ne serait-ce que par la force des choses, puisque la plupart des grands voyages s’effectuaient au moins partiellement en bateau jusqu’à la veille de la Seconde guerre mondiale).

 

Classées thématiquement, ces lettres – dont beaucoup sont connues et déjà publiées mais dont certaines sont inédites – ont néanmoins des tonalités très diverses. Tantôt intimes, tantôt professionnelles, souvent composites à l’aune des préoccupations des voyageurs, elles relèvent d’une sélection subjective, revendiquée et assumée. L’émotion y surnage parfois comme l’humour, l’angoisse, l’argent, l’autodérision, l’ambition, le contentement de soi, la colère, la médiocrité, l’amour, le manque, le dégoût, la vie. « En vous écrivant, je suis encore stupide : j’ai le roulis du bateau dans la tête ; vous m’excuserez n’est-ce pas ? » écrit Balzac à sa bonne amie Madame Hanska.

 

 

 

« Le 15 septembre 1840, vers six heures du matin, la Ville de Montereau, près de partir, fumait à gros tourbillons devant le quai Saint-Bernard » : le fameux incipit de L’Éducation sentimentale a bien évolué entre l’édition originale publiée le 17 novembre 1869, et la dernière édition parue du vivant de Flaubert, en novembre 1879. Ici, la première page du manuscrit de l’édition originale : elle confirme combien Gustave travaille son texte ! (Ces informations ne sont pas dans l’anthologie qui ne propose aucune légende à cette image…). (© Glénat)

 

 

Flaubert sera plus gaillard, quatre ans plus tard, lorsqu’il s’embarquera pour l’Orient, à l’automne 1849, avec son ami Maxime du Camp. « Il n’en est pas de même de Maxime [...] qui [a] piqué une assez grande quantité de renards ! [Comprenez qu’il a passé son temps penché sur le bastingage] Quant à moi, promenades sur le pont, dîners avec l’état-major, stations sur la passerelle, entre les deux tambours dans la compagnie du commandant, où je me piète dans les attitudes de Jean Bart, la casquette sur le côté et le cigare au bec. Je m’instruis en marine, je m’informe des manoeuvres, etc. Le soir, je contemple les flots et je rêve, drapé dans ma pelisse comme Childe Harold [personnage de Byron]. Bref, je suis un gars. Je ne sais pas ce que j’ai, mais je suis adoré à bord. Ces messieurs m’appellent papa Flaubert, tant, à ce qu’il paraît, ma boule est avantageuse sur l’élément humide. » Monsieur Beuverie, c’est lui !

 

Depuis l’océan, d’autres auteurs n’oublient guère qu’ils sont entrepreneurs et rentiers, les affaires sont les affaires… Au printemps 1867, Jules Verne embarque avec son frère Paul, sur le Great Eastern, pour un voyage aller-retour vers New York. Ce paquebot mixte à voiles et à vapeur est alors, de très loin, le plus grand du monde, avec ses 211 mètres de long. Dessiné par Isambard Kingdom Brunel en 1854, lancé le 31 janvier 1858, le géant de 32 000 tonnes en charge est propulsé par dix chaudières qui alimentent une machine à vapeur actionnant elle-même une hélice de 7,30 mètres de diamètre. Une autre machine commande les roues à aubes de 17,50 mètres.

 

 

 

Un an avant que Jules Verne ne traverse à son bord, le Great Eastern en 1866. Cette image ne figure pas dans le livre évoqué ici. (© DR)

 

 

Six mâts et 5 430 mètres carrés de voilure complètent le monstre, connu par son roulis effroyable et ses problèmes à répétition qui l’empêchent d’embarquer les 4 000 passagers pour lesquels il a été conçu. Ce n’en est pas moins une merveille technologique (le livre n’en parle pas). De cette expérience forte – au-delà de ses espérances – Jules Verne tirera le roman Une ville flottante. Celui-ci paraîtra en feuilleton dans le Journal des débats, du 9 août au 6 septembre 1870.

 

Le 9 avril 1867, en vue de l’Hudson, l’écrivain rédige à la hâte cette missive à son célèbre éditeur Hetzel. « Ah ! si vous étiez venu avec nous, votre coeur eût palpité plus d’une fois, car les incidents, et malheureusement les accidents, ne nous ont pas manqué pendant ce voyage. Je crois que mon livre sur le Great Eastern sera plus varié que je ne l’eusse voulu, grâce aux épreuves par lesquelles nous sommes passés depuis quinze jours. Nous avons eu des coups de vent épouvantables : le Great Eastern malgré sa masse, dansait comme une plume sur l’océan ; son avant a été emporté par un coup de mer. C’était effrayant. Mon frère avoue n’avoir jamais vu une mer plus mauvaise. J’ai fait la provision d’émotions pour le reste de mes jours. [...].

 

Notre traversée a duré quatorze jours par suite du mauvais temps, c’est-à-dire quatre jours de plus que les traversées moyennes du Great Eastern [lequel n’avait pas besoin de ravitailler en charbon, vu sa taille]. [...]. Que fait-on en France, que devient-on ? L’exposition est-elle ouverte ? [L’Exposition universelle de 1867 a été inaugurée le 1er avril. Elle présente notamment le phare des Roches-Douvres, jumeau du phare Amédée]. Les journaux apportés hier soir à bord par le pilote nous donnent la rente française à 66 francs. C’est 3 francs de baisse depuis notre départ de Liverpool. Qu’est-ce qui se passe donc ? Est-ce qu’on se bat en Europe ? » Que Jules se rassure. Pour rester dans l’acception météorologique, ce n’est qu’une dépression très passagère… La vraie tempête sera pour dans trois ans.

 

 

 

« Le bateau avance ! [...]. Je suis amoureux de cet assemblage de clous et de planches [il s’agit en fait de tôles d’acier], comme on l’est à vingt ans d’une maîtresse. » (© Glénat)

 

 

Rester en fonds pour ne pas toucher le fond. C’est un souci que beaucoup de nos épistoliers partagent… même si leurs étiages ne sont pas tous du même niveau, loin s’en faut. Après sa période Pont-Aven, Paul Gauguin – 250 milles à l’Ouest de Sydney – s’inquiète auprès de sa femme Mette, le 4 mai 1891. Avec quelque mépris pour les petits fonctionnaires coloniaux, ces « très braves gens qui n’ont qu’un tort, assez commun du reste, d’être parfaitement médiocres. [...] Malgré toutes ces remarques amères, je suis obligé d’avouer que ce peuple anglais est vraiment extraordinaire pour coloniser et improviser des grands ports. Grandiose dans le burlesque. [...] Je suis vraiment bien étrangement seul avec mes cheveux longs. [...]

 

 

 

Dans son journal Noa Noa, Gauguin dessine plus qu’il n’écrit. (© Glénat)

 

 

Voilà trente et quelques jours que je mange, bois et le reste, regardant stupidement l’horizon. Les marsouins sortent quelquefois des lames pour nous dire bonjour et c’est tout. Heureusement que je pense quelquefois à vous, toi et les enfants, je m’assure à regarder les photos et je n’ose penser que cela un jour me repoussera peut-être. Question de monnaie. »

 

Certaines escales s’annoncent moins sombres. Du moins peut-on apprendre de l’épreuve des grands devanciers, à l’instar de Victor Segalen, relâchant à Aden en mai 1909, sur la route de la Chine. « Mon passage ici est tout plein de Rimbaud, qui y séjourna longtemps et y souffrit beaucoup. La vie et la mort de Rimbaud seraient une belle leçon de désespoir, si on ne la fait tourner à rebours en leçon d’énergie. J’espère en tirer ma seconde prose. Rimbaud est une perpétuelle image qui revient de temps à autre dans ma route. [...]. Au paquebot, je t’emmène ma toute bien-aimée qui s’attache à toutes mes pensées. »

 

 

 

La correspondance de Victor Segalen, poète, médecin de Marine, ethnographe et archéologue. (© Glénat)

 

 

Illustré par des fac-similés de lettres originales ou des photographies, ce livre est d’une main agréable. Il y manque néanmoins un appareil critique, digne de ce nom, qui réponde aux principales questions pouvant se poser au lecteur. Heureusement, une bibliographie indique clairement la source de chaque correspondance. C’est d’autant plus important qu’une anthologie réussie, comme celle-ci, est une baie ouverte sur le vaste monde. Elle invite à passer le cap pour naviguer dans les oeuvres évoquées.

 

O.C.
 

C’était trop tôt pour le Trocadéro. Le nouveau Dépôt des Phares et balises ne serait inauguré sur la colline de Chaillot qu’en 1869. Destiné à l’îlot Amédée de Nouvelle-Calédonie – où l’océan Pacifique se brise sur une barrière de corail, redoutable pour les navires – le phare en métal de quarante-cinq mètres serait pourtant monté à blanc dans les ateliers proches du canal Saint-Martin. La fête à La Villette en cette année 1862.

 

 

 

Le nouveau Dépôt du Service des phares est inauguré sur la colline de Chaillot, en 1869, à la fin du Second Empire. (© École des Ponts in Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

 

 

Exceptionnel, le spectacle n’avait pourtant rien d’unique. Le frère jumeau d’Amédée serait ainsi exposé grandeur nature à l’Exposition universelle de 1867, sur le Champ de Mars, avant d’être hissé sur les Roches-Douvres, en Manche (ce phare sera détruit à la fin de la Seconde guerre mondiale, son remplaçant étant visible de nos jours). Le Paris du Second Empire était alors la capitale mondiale des phares, construits en bord de Seine avant de gagner les côtes de tous les océans.

 

Le montage d’Amédée dans la cour des établissements Rigolet, sis rue de la Butte Chaumont, n’avait en réalité rien d’un spectacle. Il s’agissait surtout de vérifier que tout était bien en place, avant de refermer les 1 265 caisses qui descendraient la Seine et embarqueraient au Havre, en mai 1864. Trois cent quatre-vingt dix tonnes qui transiteraient à bord d’un clipper. La mise en service du phare serait annoncée dans un Avis aux navigateurs du 3 décembre 1865, quatre ans à peine après la décision fondatrice.

 

 

 

Jumeau du phare Amédée, le phare des Roches-Douvres fut exposé à l’Exposition universelle de 1867, sur le Champ de Mars à Paris. (© Bibliothèque Bernheim in Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

 

 

Racontant cette passionnante aventure humaine et technique par le prisme de la lentille – faisant ici office de grand bout de la lorgnette – c’est un très beau livre d’histoire totale que nous proposent Vincent Guigueno et Valérie Vattier. Le phare Amédée. Lumière de Paris & de Nouvelle-Calédonie (360 X 255 millimètres, 144 pages, 35 euros) vient de paraître en coédition des Éditions Point de vues et du Musée de l’histoire maritime de Nouvelle-Calédonie.

 

Valérie Vattier est la directrice de celui-ci, depuis 2003. Elle a notamment participé à la grande exposition Lapérouse que le Musée national de la Marine a présentée à Paris en 2008. Quant à Vincent Guigueno, ancien élève de l’École polytechnique et des Ponts et chaussées, c’est un remarquable connaisseur du balisage, auquel il a consacré sa thèse (Au service des phares, Presses universitaires de Rennes, 2001) avant de devenir chargé de mission pour le patrimoine Phares et balises à la direction des Affaires maritimes.

 

 

 

Le phare Amédée. Lumière de Paris & de Nouvelle-Calédonie paraît en coédition des Éditions Point de vues et du Musée de l’histoire maritime de Nouvelle-Calédonie. (© Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

 

 

Trop fréquemment, les livres sur les phares sont comme ceux sur les pirates. Ils pullulent et sont souvent médiocres. Mais il est des exceptions confirmant la règle. En choisissant d’écrire une monographie sur un site unique, les auteurs nous livrent un travail passionnant qui nous parle de toute une époque, de Paris et des colonies, d’hommes et de techniques, de cartographie et de navigation, d’architecture et d’industrie, de capitalisme et de service public.

 

Reconnu depuis longtemps comme un vrai spécialiste, Vincent Guigueno est un historien au regard critique et distancié, pas du genre collé à la lanterne. Avec Valérie Vattier, il tord aussi le cou à quelques légendes tenaces bien qu’anecdotiques. Non, Amédée n’est pas l’oeuvre de Gustave Eiffel. Non, le phare n’a pas été livré par erreur à Port-de-France (aujourd’hui Nouméa) au lieu de Fort-de-France en Martinique…

 

 

 

Le phare Amédée est aujourd’hui un haut lieu du tourisme en Nouvelle-Calédonie. (© Frank Guillaume in Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

 

 

Enfin, leur livre très documenté (souvent aux sources de première main) est un bel objet, joliment maquetté, illustré d’images parfois rares, toujours intéressantes, et d’un format approprié à l’élancement du sujet. De la belle ouvrage, solide comme du vrai charpenté riveté ! Ou plutôt boulonné, puisqu’Amédée avait été conçu en prévoyant une maintenance simplifiée.

 

Il était si loin de tout. Aux antipodes de Paris… phare d’un empire qui ne se connaissait alors pour seule rivale que Londres. Si la guerre coloniale était perdue depuis longtemps – en dépit de quelques « jolies » prises, somme toute assez récentes, telle que la Nouvelle-Calédonie justement – le balisage restait l’un de ces domaines où l’ingénierie française éclairait le globe.

 

O.C.
 

Ça aurait pu s’intituler Au-dessous du volcan mais c’était déjà pris. Le titre aurait pourtant parlé aux milliers de voyageurs bloqués dans les aéroports, avions cloués au sol par des poussières d’Islande. Une île qui se rappelle ainsi au bon souvenir des riverains atlantiques. Comme dans Jón l’Islandais, le beau roman que Bruno d’Halluin vient de publier aux éditions Gaïa (220 X 130 millimètres, 448 pages, 22 euros).

 

 

 

En inscrivant son récit dans l’Histoire de l’Atlantique, de ses îles et de ses brumes, Jón l’Islandais tient de la saga, au sens étymologique du terme (© Gaïa)

 

 

C’était au temps où Colomb allait découvrir un nouveau monde mais il ne le savait pas encore. Le thème de l’ouvrage ? La quête du père, de l’identité, de la terre natale et du paradis perdu. Rien que ça ! C’est là que l’histoire rejoint l’Histoire. Au Groenland qui fut cette terre verte, même si la chose est aujourd’hui tempérée (le jeu de mot n’est pas terrible, je vous l’accorde), sinon contestée par certains historiens du climat.

 

En fait, ce livre aurait surtout pu s’appeler Sur le volcan… Tant Jón, le héros, bout littéralement de redécouvrir l’horizon. Celui de ses ancêtres, inventeurs d’une Amérique malgré eux, autour de l’an mil. Cinq siècles avant le mercenaire génois. Le Dernier Viking aurait parfaitement convenu.

 

Après un récit paru chez Transboréal en 2001, Bruno d’Halluin (né en 1963) réussit un premier roman aussi intelligent que maîtrisé. Il y met en perspective la connexion entre le Nord et le Sud de l’océan, décrivant ainsi une véritable saga Atlantica (le mot saga n’est pas pour rien d’origine nordique : oral, manuscrit ou imprimé, le récit a joué un rôle essentiel dans l’Islande médiévale).

 

 

 

Sur son voyage au cap Horn (1997-1998), Bruno d’Halluin avait aussi publié un article dans Voiles et voiliers n° 383 de février 2003 (© Voiles et voiliers)

 

 

Des informations circulent comme les marchandises, des réseaux se constituent. Les pilotes – notamment les Portugais – en sont les vecteurs essentiels, au gré des offres financières que leur font parfois les puissants. Ou qu’ils recherchent eux-mêmes auprès de leurs commanditaires (on dirait aujourd’hui leurs sponsors). Leur savoir se monnaye fort cher, Colomb en sera un bon exemple lors de ses voyages ultérieurs.

 

Fréquentés par nombre de chasseurs de baleines et de pêcheurs, les bancs de Terre-Neuve (qui ne s’appellent pas encore ainsi et ne sont pas censés être découverts… officiellement) symbolisent ces confins. Ils y brassent des marins venus de partout, pour se perdre dans les brumes, au milieu de nulle part.

 

 

 

Lisbonne est joliment décrite sous la plume de Bruno d’Halluin et le regard supposé d’un marin surgi d’Islande, en 1498 (© Olivier Chapuis)

 

 

Le souffle n’a d’égal que la sobriété dans ce texte ne pouvant se réduire à un roman maritime. Même si les traversées sont bien senties. D’Halluin sait traduire ces sensations à la mer, intemporelles. L’imaginaire circule entre les lignes comme les courants et les vents de l’Atlantique. Depuis les hautes latitudes jusqu’à Lisbonne et aux Açores, des temps légendaires à l’aube d’un monde nouveau.

 

On sent dans ces pages une cohérence solide, étayée sur une véritable pratique de la mer et une culture imprégnée de son sujet. Une vraie passion en fait. Encore ce sillage n’était-il pas suffisant. Il y fallait une structure et une écriture. Elles sont bien là.

 

 

Bruno d’Halluin à son arrivée en Islande, en 2005, à bord de son Romanée La Volta II (© Arielle Corre)

 

 

De la belle ouvrage. Telle une nav’ perpétuant dans la fiction une figure géographique, chère à l’auteur qui l’a lui-même prolongée jusqu’au cap Horn. Cette boucle triangulaire – inventée par les Portugais au XVe siècle, entre alizés à l’aller et vents d’Ouest au retour – s’appelle la Volta. Elle semble habiter Bruno d’Halluin depuis longtemps. Au point de nommer ainsi son site Internet, son premier livre et ses deux voiliers successifs ! Des Romanée. Costauds comme des drakkars.

 

O.C.
 

Y a pas pire que la vie de pirate ? Faut voir. Certains n’y renonceraient pas pour un empire. D’autres se rangent des sabords dès que le butin s’avère assez rondelet pour une reconversion. Maisonnée coquette, vie bourgeoise et tutti quanti. Car voilà une économie partageuse où les bénéfices profitent à tous. L’intéressement avant l’heure, la participation à l’entrepont.

 

 

 

Pirates au jour le jour : un sujet que Jean-Pierre Moreau connaît parfaitement depuis son premier ouvrage (© Tallandier)

 

 

Le système perdure sur un arrière-plan de mafias, c’est notre époque qui veut ça. Dans son dernier livre, Pirates au jour le jour (éditions Tallandier, 215 X 145 millimètres, 186 pages, 18 euros) l’historien et archéologue Jean-Pierre Moreau évoque la fin du XVIIe siècle et le début du XVIIIe siècle. L’âge d’or du métier, c’est le cas de le dire .

 

Encore une publication sur la piraterie penseront certains, dont je suis, déplorant le manque d’imagination des éditeurs qui semblent ne connaître que les phares ou les pirates. Fort heureusement, Moreau n’est pas de ceux qui s’improvisent spécialistes pour livrer le énième opus banal sur la question (il est déjà l’auteur d’un excellent Pirates, paru en 2006 chez Tallandier ; épuisé, il est disponible en Points/Seuil).

 

 

 

La trogne du pirate est une figure quelque peu éculée que l’ouvrage de Jean-Pierre Moreau s’efforce de démystifier. (© ADAGP 2001 / Musée national de la Marine)

 

 

Les clichés, Jean-Pierre Moreau leur tord le cou, que dis-je, il leur tranche la gorge à grands coups de sabre d’abordage. Mais voilà que je m’emporte, le grappin à la pogne… Fort bien documenté, puisant aux sources de première main plutôt que de recopier les mêmes poncifs éculés comme font tant d’autres sur la question, l’auteur ne se contente pas d’esquisser des trognes et de décrire la vie quotidienne des pirates des Caraïbes, du Brésil, du Pacifique ou de l’Indien (il le fait avec clarté et précision : son travail s’adresse à tous).

 

 

Le trésor – et son île comme sur cette carte du journal de bord de Francis Drake qui n’était pas pirate mais corsaire (voir ici) - est bien sûr l’élément central de la mythologie du pirate. (© BNF)

 

 

Ne cassant pas pour autant le rêve, puisque la réalité dépasse parfois la fiction en matière de pavillon noir, Moreau taille donc en pièces les images d’Épinal qui ont essaimé dans trop de livres médiocres, écrits dans le sillage du génial mais quelque peu fantasque Daniel Defoe, l’auteur de Robinson Crusoé, et véhiculées depuis par Hollywood. Le concret du jour le jour, Jean-Pierre Moreau l’avait joliment souligné dans son remarquable ouvrage consacré au journal manuscrit d’Un flibustier français dans la mer des Antilles (1618-1620). Un classique édité par l’auteur en 1984, réédité chez Seghers en 1990 et dans la Petite bibliothèque Payot en 2002. À lire sans barguigner, ababouiné (*) dans son hamac de pirate.

 

O.C.

 

PS. « Ababouiné. De babouin, sot. Vient du bas latin babugus, baburrus, "qui reste sot, tout ébahi, tout surpris". État d’un navire surpris par un calme subit. Terme particulier à la côte de Normandie. » Source : Jal (Augustin), Glossaire nautique. Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes, Paris : Firmin-Didot, mars 1848-mai 1850.

Ernesto est-il un rigolo ? Larry ra bien qui rira le dernier… Je vous l’accorde, le calembour n’est pas de première bourre. Mais, au-delà des deux superbes multicoques et des moyens mis en oeuvre pour leur assurer la suprématie en matière de données météo, j’en ai tellement marre de suivre (de très loin…) les querelles d’ego des deux milliardaires et la suite ininterrompue de leurs corollaires judiciaires que je n’ai pas envie de faire dans la dentelle. Jusqu’au dernier chantage de Bertarelli menaçant de se retirer si ses voiles ne sont pas reconnues made in Switzerland (ainsi que le raconte, sur son blog, Matthieu Robert, spécialiste de la Coupe de l’America comme Loïc Le Bras de Voiles & voiliers)… Un énorme bluff (mais Ellison n’est pas en reste) !

 

 

 

Ce n’est pas vraiment nouveau dans la Coupe de l’America mais la guéguerre juridico-financière semble plus pesante que par le passé… Heureusement qu’il y a les bateaux, BMW Oracle alias USA 17 (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing) et Alinghi (© Jose Delgado / Alinghi) et qu’ils vont régater à partir du 8 février… dès que la météo le permettra.

 

 

À propos de bluff, cela me donne plutôt envie d’évoquer la parution du nouveau dictionnaire de Pol Corvez. Il s’était fait remarquer en 2007 avec son Dictionnaire des mots nés de la mer (Chasse-marée), dont les termes étaient issus du langage maritime. Linguiste et sémiologue, il récidive avec un Dictionnaire marin des sentiments et des comportements dont les mots proviennent de la mer et de l’eau, au sens large (Cristel Éditions, 210 X 145 millimètres, 312 pages, 22 euros).

 

Voici donc ce qu’il écrit du bluff, mot anglais (de l’américain), d’origine hollandaise, entré dans le vocabulaire français par le biais du poker en 1840 (onze ans avant la Coupe de l’America, le parallèle avec ce jeu de tripot ne s’arrête pas là J). Bluff-headed désigne – selon Augustin Jal, le père de la lexicographie maritime française du XIXe siècle – un « navire qui a l’étrave droite et élevée » (bien loin des étraves inversées qui sont à la mode ces temps ci sur Alinghi et BMW Oracle).

 

 

Le Dictionnaire marin des sentiments et des comportements vient de paraître (© Cristel Éditions).

 

 

Si certains mots sont annexés un peu vite par Corvez (la vie de patachon me semble ainsi plus liée au conducteur de diligence qu’à la patache du douanier maritime), nos coeurs qui chavirent et les caps que nous doublons dans l’existence sont autant de métaphores clairement empruntées à l’univers de la mer. À l’instar de notre psychisme et de ses états, aussi mouvants que l’onde, tantôt lisse telle le miroir, tantôt aussi agitée que les avocats d’Ernesto et Larry. De ce louvoyage passionnant dans l’écheveau du langage, on voit ainsi voguer nombre de vocables de flots en mots, afin de mieux traduire… nos maux. Avec ou sans vague à l’âme.

 

J’allais oublier. Pol Corvez précise aussi qu’au Québec, où la langue française fleurit comme les colchiques dans les prés, l’équivalent de bluff est « boulechitte ». On reconnaît bien sûr le bullshit américain, que l’on traduit littéralement par « merde de boeuf » (selon Corvez, cependant je préfère « merde de taureau »). Je ne pousserai pas l’outrage jusqu’à étaler celle-ci sur le pichet percé. Mais qu’ils cessent de se bluffer… et qu’ils nous bluffent sur l’eau au cours de cette 33ème Coupe de l’America !

 

O.C.

 

PS. Rien à voir (quoique… il y a aussi de la technologie J), mais allez lire comment Pierre-Yves Lautrou a eu vent du départ surprise de Groupama pour le Trophée Jules Verne parce qu’il avait envie d’un steak à la béarnaise !