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Category Archives: Livres

R.L.S.

Par

 

Doctor Robert et Mister Stevenson, l’ombre et la lumière, l’Écosse natale et le Pacifique azuréen. Lorsque qu’il quitte San Francisco sur le Casco, le 27 juin 1888, Robert Louis Stevenson (1850-1894) – R.L.S. – ne veut pas seulement naviguer, il espère soigner la tuberculose qui s’est révélée huit ans plus tôt. Comme le feront tant d’autres, dont Jack London et Sterling Hayden, l’écrivain – déjà célèbre par L’Île au trésor (1883) et L’Étrange cas du docteur Jekyll et de M. Hyde (1886) -, croisera longtemps avant de se fixer aux Samoa où il mourra d’une hémorragie cérébrale.

 

 

Robert Louis Stevenson (l’homme en noir qui se retourne au deuxième plan) lors d’une pêche au harpon durant sa traversée à bord de l’Equator, entre le 24 juin et le 7 décembre 1889. (© Capital Collections)

 

 

Les seize dernières années de sa vie se passeront entre le Grand océan et ses îles, y puisant une source de vie – au sens littéral du terme (le soleil dont il a besoin afin de combattre la maladie) -, et d’inspiration. Non seulement pour le récit maritime et autobiographique Dans les mers du Sud (In the South Seas, paru en feuilleton dès 1891) dont le recueil édité par Omnibus et Dominique Le Brun ne présente que des extraits (302 pages tout de même) mais aussi pour ses oeuvres de fiction.

 

 

Une nouvelle, trois romans – dont un grand classique -, et un récit de navigation constituent ce volume (942 pages, 195 X 130 mm, 28 euros), fort bien présenté par Dominique Le Brun, avec une chronologie et une carte. (© Omnibus)

 

 

Morceau de choix avec L’Île au trésor (Treasure Island, dans la traduction de Théo Varlet – alias Déodat Serval – comme tous les autres textes sauf un), Le Reflux (The Ebb-Tide) sera ainsi le dernier livre publié de son vivant, le 21 septembre 1894 (voir le remarquable site http://robert-louis-stevenson.org). Il est en texte intégral comme Les Merry Men (sous leur titre quasi original de 1887 - The Merry Men – et non plus Les Gais lurons) tandis que Le Secret de l’épave (The Wrecker, 1892) est proposé dans une version expurgée afin de recentrer la traduction de François-Marie Rolland sur la partie maritime du roman. Les puristes (dont je crains de faire partie) pourront le regretter. Mais c’est bien de mer et de littérature qu’il s’agit ici. R.A.S. ? R.L.S. !

 

O.C.

 

 

Liliuokalani (1838-1917), dernière reine d’Hawaii (en 1891-1893) et Robert Louis Stevenson qui séjourne dans l’archipel de janvier à juin 1889 puis en octobre 1893. (© Capital Collections)

 

 

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Passage

Par

 

Les passages ne sont pas toujours où l’on croit. Prenez les glaces (ce qu’il en reste), on s’y aventure, le pack se referme (de moins en moins) et l’on doit rebrousser chemin pour tracer sa route vers l’eau libre. Ainsi, le roman de Pietro Grossi – intitulé Le Passage -, est-il moins consacré au passage du Nord-Ouest qu’à la traversée en double d’un fils et d’un père, d’un fils vers un père. Et réciproquement.

 

En guise de traversée, contrairement à ce qu’annonce la quatrième de couverture, il s’agit de la mer de Baffin entre Groenland et Canada, plutôt que du passage du Nord-Ouest à proprement parler, si l’on se réfère aux délimitations des océans et des mers définies par l’Organisation hydrographique internationale. Passons également sur les termes techniques un peu trop approximatifs.

 

 

Traduit de l’italien par la réputée Nathalie Bauer, Le Passage de Pietro Grossi paraît aux éditions Liana Levi (176 pages, 16 euros). (© Liana Levi)

 

 

L’important n’est pas là. L’écriture est tendue au profit d’une intrigue dont je me garderai bien de dévoiler les bordées même si je ne peux résister à l’envie de vous livrer la bonne idée d’utiliser la prise d’eau de mer du moteur comme pompe de cale… je n’en écrirai pas plus. Entre flashes-back et louvoyages familiaux, tensions latentes et souffles cétacés, Grossi nous embarque au grand largue.

 

O.C.

 

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Back to London

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Il y aura cent ans le vingt-deux novembre, mourait le loup des mers. Dans son ranch californien de Glenn Ellen, Jack London (1876-1916) cessait de vivre à quarante ans, après une existence bien remplie, où la navigation occupa une place de choix.

 

 

Cette célébrissime photo de Jack London fut prise par Charmian, sa femme, à bord du Roamer, en 1914, deux ans avant sa mort. Elle a notamment servi d’image de couverture au dixième et dernier numéro de Carré Voiles (septembre/novembre 2007), magnifique ouvrage sur l’aventurier des mers que fut London, réalisé par Éric Vibart, Laurent Charpentier et Antoine Sézérat, alors à Voiles et voiliers. Un collector cultissime ! (© California Department of Parks and Recreation)

 

 

Officiellement décédé d’une crise d’urémie, il avait pris la veille un cocktail à base de morphine, d’atropine et d’opium, peu compatible avec l’alcool, son compagnon de vie. Entre ses mains, on retrouva l’ultime livre qu’il lisait, un récit de voyage au cap Horn. Il ne s’était jamais remis de la mort de leur bébé, six ans auparavant, Joy n’avait vécu qu’un jour et demi.

 

 

London sur le Roamer, cotre à tapecul de 9 mètres, avec lequel il navigue autour de San Francisco de 1910 à 1915. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery) 

 

 

L’écrivain ne s’éteignait pas puisqu’il laissait une oeuvre qui n’en finit pas de passionner. Côté sillages, son chef-d’oeuvre fut tracé d’avril 1907 à novembre 1908. Jack, sa femme Charmian et un équipage d’amis traversèrent alors le Pacifique de San Francisco aux îles Salomon, via Hawaï, les Marquises, la Polynésie, les Samoa, les Fidji et les Nouvelles-Hébrides.

 

 

Les éditions de Jack London en français sont fort nombreuses, notamment en poche. Mais pour le centenaire de la naissance de l’écrivain, La Pléiade l’accueille dans sa prestigieuse collection, en deux volumes de Romans, récits et nouvelles, vendus séparément ou sous coffret. (© Gallimard)

 

 

À bord du Snark, London continua d’écrire quelques-uns de ses meilleures livres, sans pour autant oublier de vivre pleinement. Cette virée au grand large fut l’occasion de multiples rencontres avec les habitants du Grand océan.

 

 

Jack et Charmian London à bord du Snark. Sur cette goélette de 21,33 mètres hors-tout, 17,37 mètres de longueur de coque et 13,71 mètres à la flottaison, le couple vit sa plus belle expérience maritime. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery)

 

 

La modernité et l’humour de l’homme de lettres transparaissaient jusque dans sa manière de naviguer, à l’instar du soliloque très drôle que l’on trouve dans La croisière du Snark sur sa navigation astronomique. De l’enfance à la fin, London est l’un de ces écrivains auxquels on revient.

 

 

Le capitaine Warren au sextant entre Hawaii et Fidji, méridienne et droite de hauteur au menu. (© The Henry E Huntington Library and Art Gallery)

 

 

O.C.

 

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Tambora

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Un été pourri, une année pourrie, une année sans été. L’année sans été n’est pas seulement une expression pour désigner l’an 1816 aux États-Unis, c’est aussi le titre du passionnant livre de Gillen D’Arcy Wood qui vient de paraître à La Découverte (24 X 15 cm, 304 p, 22 €). Il est sous-titré Tambora, 1816. Le volcan qui a changé le cours de l’histoire, ce qui est peut-être un tout petit peu excessif. L’édition originale, parue à Princeton University Press en 2014, s’intitule Tambora. The Eruption that Changed the World : c’est plus exact puisque cet événement changea bel et bien sinon l’Histoire, du moins le monde, temporairement, en l’occurrence le climat d’une bonne partie du globe pendant près de trois années.

 

 

Le beau livre de Gillen D’Arcy Wood revisite l’histoire des dérèglements climatiques consécutifs à l’explosion du Tambora en avril 1815. (© La Découverte)

 

 

Il faudra attendre la mise au point d’instruments capables de mesurer les retombées radioactives au temps des essais nucléaires intensifs de la Guerre froide pour que l’on commence à quantifier les aérosols d’origine volcanique dans l’atmosphère, en l’occurrence les sulfates filtrant le soleil. Le 5 avril 1815, dans l’île indonésienne de Sumbawa, le volcan Tambora entre en éruption puis explose, projetant une quantité considérable de particules en altitude jusque dans la stratosphère. Les magmas s’écoulant vers la mer intensifient les nuages lorsque les laves brûlantes entrent au contact de l’eau.

 

La plus dévastatrice éruption volcanique – digne de l’Atlantide et du Vésuve dans les mémoires (celle, pourtant fameuse, du Krakatoa en 1883, aura une magnitude deux fois moindre que celle du Tambora) -, fait environ cent mille morts alentour dans les semaines suivantes. Les conséquences plus lointaines donnent tout autant le vertige, même si elles ne seront expliquées qu’avec les carottes glaciaires pratiquées à partir des années mil neuf cent soixante. L’on découvrira alors qu’une autre éruption majeure d’un volcan resté inconnu avait chargé l’atmosphère de sulfates en 1809 et qu’avec celle de 1815, les années 1810-1819 furent ainsi les plus froides jamais enregistrées avec une baisse de 1 °C de la température sur cette décennie pour l’ensemble du monde, en plein petit âge glaciaire (1250-1850).

 

 

Weymouth Bay est peinte par John Constable (1776-1837) en 1816. Cette huile sur toile (203 X 247 mm) reflète bien l’ambiance crépusculaire de l’année 1816 où le soleil apparaît rarement derrière les amas nuageux, une image romantique par excellence. (© Victoria and Albert Museum)

 

 

Les conséquences climatiques du Tambora furent multiples un peu partout dans le monde, l’ouvrage reconstituant a posteriori la connexion entre autant d’événements et le volcan. En Europe, l’année 1816 fut ainsi marquée par une météo particulièrement tempétueuse (en ce qui concerne la France, non évoquée dans ce livre, où les ingénieurs hydrographes débutent en 1816 leurs levés des côtes dans des conditions bien mauvaises, voir le très intéressant article de Météo-France). Bien que documentés, certains exemples de l’ouvrage de D’Arcy Wood n’échappent pas à des assimilations manifestement abusives, un cumulonimbus dantesque par ci ou un coup de sirocco par là. Les mêmes réserves peuvent à mon avis être apportées à la mise en avant du choléra (né de l’humidité au Bengale, elle-même due aux conséquences de l’éruption) dans les révolutions européennes du XIXème siècle dont les causes sont autrement nombreuses et complexes, tandis que les famines aux quatre coins du monde sont bel et bien en relation directe avec les effets climatiques de l’éruption.

 

Fort pertinent est le parallèle fait par l’auteur, spécialiste de l’art et de la littérature de la période, entre des créations telles que les ciels chargés de William Turner ou le Frankenstein de Mary Shelley (1818) et le caractère crépusculaire de l’année 1816. Les artistes le subissent comme les autres, sinon un peu plus puisqu’ils ont la chance de voyager et qu’ils constatent ainsi le même dérèglement climatique dans les Alpes suisses, en Italie ou en Grande-Bretagne.

 

 

William Turner (1775-1851) sera profondément marqué par l’atmosphère trouble des années suivant l’éruption du Tambora, ici une étude de ciel vers 1816-1818, aquarelle sur papier, l’une des nombreuses contenues dans son carnet d’études de ciel (125 X 247 mm). (© Tate)

 

 

Les météores observés à cette époque sont une aubaine pour la météorologie moderne en train de naître (même s’il faudra encore attendre un peu). Mais il n’est pas exact de considérer que le mauvais temps issu du Tambora en est le déclencheur, les besoins croissants à satisfaire tandis que la révolution industrielle décolle en Grande-Bretagne et que les sciences et techniques sont en plein essor y suffisent amplement. C’est là l’écueil que n’évite pas le livre, tout revisiter à l’aune de son sujet, par un prisme nécessairement réducteur.

 

L’un des chapitres les plus riches est consacré au passage du Nord-Ouest. En effet, la quête effrénée d’une route maritime plus courte vers l’Asie devient centrale à l’Amirauté britannique juste après la fin des guerres de l’Empire, pendant que le Tambora fait neiger dans le Nord-Est des États-Unis les 6 et 7… juin 1816 ! Au même moment, l’Arctique radoucit à la faveur de la circulation globale thermohaline qui réchauffe les eaux autour du Groenland – la circulation méridienne de retournement Atlantique (AMOC pour Atlantic Meridional Overturning Circulation) -, plus intense après l’éruption (sans que l’auteur, soit très clair ni très convaincant sur les liens de causalité, n’y aurait-il pas également une concomitance dans le cycle de l’AMOC ?). Quoi qu’il en soit, la banquise connaît une débâcle aussi soudaine que prometteuse. Dans les colonnes de la prestigieuse Quarterly Review, le télescopage, au sens propre comme au sens figuré, de la propagande pour les expéditions polaires et de la critique virulente de Frankenstein est à cet égard l’un des rapprochements savoureux de ce livre qui en comporte d’autres.

 

 

Bien après les années Tambora, Turner restera le peintre du soleil couchant dans un ciel chargé en particules, ici vers 1840 : Sun Setting over a Lake, huile sur toile, 911 x 1 226 mm. Il sera ainsi non seulement l’inspirateur de l’impressionnisme (notamment de Claude Monet) mais aussi d’une quasi abstraction, comme avec ce coucher de soleil sur un lac. (© Tate)

 

 

Ironie tragique de l’histoire, l’ouverture provisoire de cette fenêtre dans les glaces de l’Arctique aura des conséquences fâcheuses dès qu’elle se refermera à la fin des années 1810 et jusque trente-sept ans plus tard pour l’homme qui mangea ses bottes. Ces pages sont d’autant plus passionnantes à lire au regard du réchauffement climatique en cours et de l’ouverture du passage du Nord-Ouest (à condition de ne pas verser dans l’anachronisme, jamais très loin). L’auteur conclut judicieusement en rappelant les projets de la géo-ingénierie visant à modérer le réchauffement climatique à coups d’aérosols de sulfate injectés artificiellement dans la stratosphère. Les apprentis sorciers feront-ils autant de bruit que le Tambora quand il explosa ?

 

O.C.

 

P.S. Il a construit en bois et composite époxy le trimaran sur lequel il a réalisé un tour de l’Atlantique avec sa compagne, après une belle carrière de Ministe (il avait entre autres terminé quatrième de la Mini-Transat 1997 sur le proto Pierre Rolland, construit en contreplaqué/époxy par Ollivier Bordeau, qu’Alessandro di Benedetto avait ensuite modifié pour son incroyable tour du monde en solo par les Quarantièmes, en 2009-2010). Pierre-Marie Bourguinat, ancien rédacteur en chef adjoint de Voiles et voiliers, a entamé une nouvelle vie débutée par un passage à la prestigieuse école Boulle. Allez voir le site élégant et sobre de sa nouvelle société Craft (ébénisterie créative et agencements sur mesure). Outre le petit bateau qu’il pourrait vous construire, ses meubles et ses aménagements sont superbes. Pierre-Marie a de l’or dans les mains.

 

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Dans les Annales

Par

 

Il y a deux cents ans, en janvier 1816, naissait la première revue nautique française, les Annales maritimes et coloniales. On la doit à Louis-Marie Bajot (1775-1855 environ). Grâce à son initiative, cet administrateur sera chargé des bibliothèques de la Marine dès 1821. Il sera officiellement nommé conservateur de celle du ministère, en 1837, en cet Hôtel de la MarineMaupassant s’ennuiera tant, entre la rue Royale et la place de la Concorde. L’état-major vient d’en partir pour Balard. Bajot y supervisera toutes les autres bibliothèques de la Marine et des Colonies en France, avant d’en être promu conservateur général en 1843. Il sera mis à la retraite en 1848.

 

La revue se composait d’emblée de deux volumes in-octavo par année. Le premier en était la “ partie officielle ”, publiée annuellement jusqu’au 31 décembre 1847, date de la dernière parution (il y eut deux volumes officiels en 1827 et en 1830). Pour la période 1809-1815, un récapitulatif fut publié rétroactivement en 1818, faisant suite au Recueil des lois relatives à la Marine et aux Colonies qui avait traité des années 1789-1808.

 

 

Frontispice du premier volume (partie officielle) des Annales maritimes et coloniales paru en janvier 1816. (© DR)

 

 

Cette partie officielle des Annales maritimes et coloniales rassemble les “ lois et ordonnances royales, règlements et décisions ministérielles ”. Elle constitue un instrument irremplaçable pour toute recherche relative aux législations et réglementations concernant la marine au sens large, dans la première moitié du XIXème siècle. Des tables récapitulatives en ont été publiées, en 1843, pour la période 1809-1841, et en 1851, pour les années 1842-1847. À partir de 1848, la partie officielle des Annales maritimes et coloniales sera remplacée par le Bulletin officiel de la Marine.

 

Mais c’est surtout la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales que l’on peut considérer comme la première véritable revue nautique française diffusée à l’échelle nationale. Pendant toute la première moitié du siècle, elle dispense de l’information maritime en général – d’un point de vue “ encyclopédique ” selon le souhait de son rédacteur -, et des renseignements pour la navigation en particulier, tels que des Instructions nautiques ou des Avis aux navigateurs.

 

Même si les articles ne sont pas des communications du gouvernement (contrairement à la partie officielle), l’État encourage la diffusion de la partie non officielle auprès des navigateurs de la Marine marchande et de la pêche, par le biais des chambres de commerce en France et des consuls de France à l’étranger. Outre des récits maritimes – que l’on pourrait assimiler au “ Ça vous est arrivé ” de Voiles et voiliers et dont j’ai déjà donné des extraits à propos d’un orage dantesque -, les mutations scientifiques et techniques constituent l’essentiel des sujets (y compris les plus triviales comme le branle-bas). Ils fournissent des indications précieuses, non seulement sur le développement des théories et des pratiques par les élites, mais aussi sur leur utilisation par la masse des marins.

 

 

Le tout premier article du premier volume de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales de janvier 1816 est la reproduction des Instructions du génial et considérable Fleurieu à Lapérouse, datées du 26 juin 1785. Cela témoigne du traumatisme qu’a laissé dans les mémoires la perte de l’expédition, survenue vers le 10 juin 1788. Même si Louis XVI n’a probablement pas demandé des nouvelles de Lapérouse au pied de l’échafaud, la Révolution française n’a pas effacé le souvenir de cette catastrophe nationale. (© DR)

 

 

Jusqu’au 31 décembre 1847 inclus, date de sa dernière parution, cette partie non officielle – dont la parution est mensuelle en fascicules -, se compose chaque année d’un volume in-octavo, doublé en 1822 puis triplé après 1843 (voire quadruplé ou quintuplé), soit un total de soixante-huit volumes (tables exclues). Des tables analytiques existent mais elles sont incomplètes. La première est parue en 1844, pour la période 1816-1841, et la seconde en 1851, pour les années 1842-1847.

 

À partir du 1er juillet 1843, la partie non officielle est séparée en deux sections, respectivement intitulées Sciences et arts et Revue coloniale. La première de ces sections est réactivée dès 1849 : l’éditeur Paul Dupont décide d’en reprendre le principe afin d’évoquer tout ce qui touche à la marine et à la navigation. Ainsi naissent au début de 1849 les Nouvelles annales de la Marine et des Colonies. Leur périodicité est mensuelle et les articles sont reliés en deux volumes chaque année. En 1859, elles deviennent Nouvelles annales de la Marine et revue coloniale (jusqu’en 1862) puis Nouvelles annales de la Marine en 1863-1864, l’ensemble totalisant trente-deux volumes sans table.

 

 

Dans le volume de 1828 de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales paraissent les toutes premières nouvelles de la découverte des restes de l’expédition Lapérouse à Vanikoro par le Britannique Peter Dillon, en septembre/octobre 1827. Quarante ans après le naufrage, le sujet passionne encore tous ceux qui s’intéressent à la mer. Nombre d’articles suivront dans les Annales maritimes et coloniales sur ce feuilleton à rebondissements qui occupe toujours la presse et l’édition de nos jours. (© DR)

 

 

Quant à la Revue coloniale, apparue à l’arrêt des Annales maritimes et coloniales, elle survit jusqu’en 1858, avant de devenir la Revue maritime et coloniale en 1861 puis, après 1896, la Revue maritime jusqu’en 1971. Ces titres successifs masquent une revue généraliste de marine.

 

Enfin, la cartographie marine est traitée, dès 1848, par les Annales hydrographiques, après l’avoir été dans la section Sciences et arts de la partie non officielle des Annales maritimes et coloniales. Une première série comprend les volumes I-XLI, de 1848 à 1878 (les Avis aux navigateurs en sont détachés en 1856). Une deuxième série va de 1879 à 1916 et comporte des volumes numérotés de I à XXXVI. Une troisième série commence en 1917 et une quatrième en 1950. Le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) continue de les éditer aujourd’hui et l’on peut les lire en ligne ici ainsi que les sommaires de nombre des volumes d’archives des Annales maritimes et coloniales. Celles-ci ont été numérisées intégralement et j’espère que le SHOM les mettra prochainement à disposition du public dans leur totalité.

 

O.C.

 

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Ah Sahara, Sahara

Par

 

 

Deux kilos six, 330 X 250 mm, 400 pages, plus de 300 oeuvres inédites (contrairement aux autres chiffres, je ne les ai pas comptées, je cite ici l’éditeur), 39,90 euros. Retour à Tombouctou, remarquablement mis en page et imprimé sur d’excellents papiers, arrive en librairie ce 29 octobre, sous une belle reliure de carton rouge et une jaquette sublime. Une fois n’est pas coutume, la quatrième de couverture résume bien le propos : « Reprendre le fil de l’histoire de ces peuples touaregs, arabes, songhay, arma et peuls que j’ai bien connus et tant aimés au siècle passé. Retourner au Mali, partir en Mauritanie, au Niger, au Burkina Faso où ils sont réfugiés par centaines de milliers. Pour comprendre moi-même et ainsi mieux dépeindre une situation dramatique qui se répète comme si les balbutiements de la destinée étaient la marque du genre humain. » (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015)

 

 

Alertez les bébés. Ceux désormais à la barre, dans le sillage de l’aîné qui les a fait rêver. Et tous les autres, qu’ils portent un joli prénom venu du Rif marocain ou qu’ils suivent simplement la carrière de l’artiste. Titouan Lamazou, le vainqueur du premier Vendée Globe, sort un nouveau livre.

 

 

Ici au portrait d’Assietou welet Mahandou (image suivante), Titouan Lamazou (60 ans l’été dernier) maîtrise des techniques aussi différentes que le dessin (essentiellement à la mine), l’acrylique (parfois mélangée au sable) mais aussi la gouache et le pastel, le tout sur papier, l’huile sur papier ou sur toile, la photographie, le mélange de ces deux dernières, etc. (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015)

 

 

Mais attention, hein, pas une énième déclinaison de ses portraits de femmes. Ils avaient fini par me lasser un peu, comme ces ouvrages sur les phares encombrant les librairies à chaque retour des guirlandes dans les arbres exfoliés de nos villes (je parle des mauvais, il y en a des bons).

 

 

Invitation au voyage, le visage est un paysage sous le pinceau de Titouan. Assietou welet Mahandou, 2013. Kel Doukaray, région de Tombouctou. Acrylique sur papier, 56 X 43 cm. (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015, p. 15)

 

 

Non, un superbe livre bilan pour lui-même et pour ce Mali qu’il avait connu avant l’islamisme et la guerre. Et dont les habitants ont essaimé alentour, de la Mauritanie et des confins de cet Atlantique que le marin a tant sillonné, jusqu’au Niger et au Burkina Faso. Réfugiés en des camps qui deviennent villes à force d’être provisoires, villes bidon, bidonvilles.

 

 

Les chercheurs d’or, 2014. Agadez, Niger. Huile et photographie sur toile, 62 X 95 cm. (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015, p. 252-253)

 

 

Et Titouan, soulignant l’effort considérable consenti par ces deux derniers pays, d’ajouter : “ Au même moment, des migrants envahiraient, paraît-il, le territoire de notre Union européenne comptant plus de 500 millions de ressortissants, comparativement beaucoup mieux nantis que les habitants du Sahel. En regard de l’accueil des réfugiés au Sud, l’affolement général des décideurs au Nord de la Méditerranée prêterait à rire. Seulement, leurs mesures, sécuritaires plutôt qu’humanitaires, faisant du migrant un clandestin, ont des conséquences tragiques. L’Europe, et spécialement la France, semble ignorer les responsabilités qui lui incombent. Après notre coup de force en Libye, nous ne sommes pas étrangers à la déstabilisation de toute la sous-région et à l’afflux de déplacés tous azimuts. ” (page 206)

 

 

Bataysa welet Ehya, 2015. De retour de Saagniognogo. Chez Haloulou ag Agali (oncle de Mohammed Ali et Aïcha). Acrylique et huile sur papier, 73 X 104 cm. (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015, p. 334-335)

 

 

Ralentis ta vie, prends ton élan. Titouan a repris le fil de la sienne et de tous ceux qu’il avait visités. Que vous dire d’autre, sinon que moi qui n’y suis jamais allé, je suis retourné à Tombouctou avec Lamazou.

 

O.C.

 

 

Au large de Tombouctou (Mali) en 2014, sous la protection de l’opération française Serval. L’ouvrage comporte des annexes très intéressantes par des historiens, des géographes, des anthropologues, des linguistes et des musicologues, notamment sur les Touaregs et le mythe qu’ils incarnent en Occident mais aussi sur l’Azawad (Nord Mali) et son mouvement de libération, très présents dans le livre. Dommage que les échelles ne figurent pas sur les cartes joliment dessinées : elles sont ainsi amputées d’une donnée essentielle à la compréhension de ces espaces immenses. (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015)

 

 

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Made in China (sous la tente de réfugiés), 2013. Camp UNHCR de Mentao, Burkina Faso. Huile sur toile, 104 X 146 cm. Il y a du Gauguin ici comme on trouve un hommage à Van Gogh dans les quatre versions de La nuit étoilée à Tiguidit. (© Titouan Lamazou, Retour à Tombouctou, Gallimard 2015, p. 68-69)

 

 

 

 

Tu parles, Charles

Par

 

Frères ils étaient, tout les opposait. Sauf leur commun prénom, Charles. Quant à leur patronyme, chacun en fit quelque chose. Il fallut un peu de temps. Romme ne s’est pas fait en un jour.

 

Commençons par l’aîné puisqu’il faut bien choisir et que la primauté lui réserva l’emploi de “ Charles ” comme prénom usuel, reprenant ainsi celui du père, procureur au présidial de la sénéchaussée d’Auvergne.

 

Nicolas-Charles Romme naît à Riom (futur département du Puy-de-Dôme) le 8 décembre 1745. Il fait ses études au séminaire de Saint-Louis avant d’être élève parisien de l’astronome Joseph-Jérôme Lefrançais de Lalande qui lui obtiendra la chaire de mathématiques et d’hydrographie à Rochefort (on dit alors hydrographie pour navigation en tant que science de la route et du point).

 

 

C’est à Rochefort – ici le tableau de Joseph Vernet (1762) – que Charles Romme passera toute sa vie. (© Musée national de la Marine)

 

 

Toute sa carrière de professeur se déroulera aux rives de la Charente où il mourra le 13 mars 1805. Travaillant entre autres à la solution du grand problème de l’époque, la longitude, il publie de très nombreux ouvrages témoignant de son éclectisme brillant sur les questions maritimes, dont un Dictionnaire de la Marine française (1792) qui tient son rang dans la longue lignée des vocabulaires de marine. Ajoutons y un fameux manuel intitulé La science de l’homme de mer (1795), sans oublier son intérêt pour l’application du système métrique à la navigation.

 

Parus posthumes en 1806, les Tableaux des vents, des marées, des courants qui ont été observés sur toutes les mers du globe s’intéressent aux statistiques météorologiques et océanographiques. Quarante-deux ans avant les premiers pilot charts de Matthew Fontaine Maury qui joueront un rôle essentiel pour affiner les routes maritimes, par exemple au passage du Pot-au-Noir.

 

 

On ne connaît pas de portrait fiable de Charles Romme. Ici, le frontispice de l’édition originale de son dictionnaire. (© Bibliothèque nationale de France / Gallica)

 

 

Il y eut donc un Charles frère de l’autre. Charles-Gilbert Romme naît le 26 mars 1750 (entre-temps est advenu Jean-François qui sera prêtre, la mère, Anne-Marie Desnier, aura six enfants en tout). Il est aussi maladif que son aîné est bien portant. Ça commence mal. Et ça ne s’arrangera pas si l’on en croit sa famille qui l’appellera Gilbert.

 

Charles est costaud, Gilbert est malingre. Charles brille en société, Gilbert est un révolté. Charles est pédant, Gilbert est aimant. Tu parles, Charles. Tu veux toujours avoir le dernier mot et ton cadet est le cadet de tes soucis quand il n’est point l’objet de ta jalousie.

 

Car Gilbert est lui aussi un brillant matheux. Mais il aime les gens. Et s’il monte à Paris faire sa médecine, c’est pour la Russie qu’il abrège ses études en 1779. Précepteur d’un jeune aristocrate de Saint-Pétersbourg avec lequel il embrassera l’Europe avant de revenir en février 89 pour le grand embrasement.

 

S’ensuit une ascension politique que je ne détaillerai pas ici – sinon qu’il est l’un des pères du calendrier républicain, hommage du mathématicien au système décimal -, pour ne retenir que l’arrivée au sommet. Car c’est bien de Montagne qu’il s’agit tandis que son frère est à la mer, mettant son royalisme à la cape en attendant que ça se passe.

 

 

L’émeute du 1er Prairial an III – dont l’enjeu est l’approvisionnement de Paris, avec en arrière-plan le rétablissement de la Terreur -, se solde notamment par l’assassinat du député Féraud dans l’enceinte de la Convention. Sa tête est montrée au bout d’une pique à Boissy d’Anglas, président de séance, qui reste imperturbable et se découvre devant la dépouille. La scène fera l’objet d’un concours en 1830 pour la décoration de l’Assemblée nationale auquel participera notamment Delacroix. Ici la version (non retenue) du peintre Félix Auvray. Au soir de cette journée, Gilbert Romme fera partie des députés qui soutiendront les émeutiers face à l’Assemblée. Il le paiera de sa vie. La Terreur n’est plus à l’ordre du jour. (© Musée des Beaux-arts de Valenciennes)

 

 

Pas le genre de Gilbert qui manoeuvre tous azimuts dans le maelström de Quatre-vingt-treize. Et ne prend pas de ris après Thermidor, ayant le courage de proclamer haut et fort que la chute de Robespierre (dont il déteste le culte de l’Être suprême) ne doit pas être celle de la Convention. Le dernier des Montagnards est au bord de l’abîme.

 

Le gouffre s’ouvre le 20 mai 1795. Disons le 1er Prairial an III puisque c’est ainsi que Gilbert s’exprimait – à l’abbé Grégoire qui lui demandait à quoi servait ce nouveau calendrier, il répondit “ À supprimer le dimanche ! ” (entendez le jour du Seigneur et tâchez d’oublier un instant la loi Macron). Au soir de cette journée d’émeute de la misère, Romme et ses amis que l’on qualifierait aujourd’hui d’extrême gauche sont arrêtés par les gardes nationaux des beaux quartiers.

 

Ils sont expédiés au château du Taureau, en baie de Morlaix. Dès le 8 juin, on les fait revenir à Paris. Neuf jours plus tard, Gilbert est condamné à mort. Mais il ne laisse pas ses juges avoir le dernier mot, voici Romme qui se frappe d’un couteau à la gorge, au coeur, au visage. Peu de temps avant l’énoncé de la sentence, Gilbert avait ainsi conclu sa défense : “ Mon corps est à la loi, mon âme reste indépendante et tranquille et ne peut être flétrie. ” Bien parlé, Charles.

 

O.C.

 

 

Le 17 juin 1795, sur les marches du tribunal, Gilbert Romme s’est suicidé le premier et il gît au sol. Il a eu le temps de passer le couteau à Goujon qui va se frapper au coeur. Les derniers Montagnards (titre du tableau) sont ici représentés en 1882 comme les « martyrs de Prairial » par le peintre Charles Ronot auquel on doit cette image édifiante alors que la Troisième République est installée sur des bases encore fragiles. Goujon et Duquesnoy réussiront eux aussi ; Bourbotte, Duroy et Soubrany seront achevés sous la guillotine. (© Musée de la Révolution française / Vizille)

 

 

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Sens dessus dessous (2/2)

Par

 

Les meilleurs ne connaissent pas que des hauts, ils ont aussi des bas. Dans le sillage des grands lexicographes du XIXème siècle, Le Robert affiche la même imprécision sur l’usage maritime du bas-fond : “ Partie du fond de la mer, d’un fleuve, où l’eau est peu profonde par rapport aux endroits voisins et où la navigation est praticable. ”

 

 

Perché sur le haut-fond de Sentinel Island (Alaska), en 1910, le vapeur Princess May y restera plus d’un mois, jusqu’à ce qu’une pleine mer de coefficient suffisant permette son déséchouement. (© W.H. Case)

 

 

Dans la neuvième édition de son dictionnaire (en cours), l’Académie française ne tranche pas plus. Elle en fait un “ endroit de la mer ou d’un cours d’eau où la profondeur de l’eau est faible et où la sonde rencontre promptement le fond (en ce sens, est synonyme de Haut-fond). Échouer sur un bas-fond. Spécialement : Élévation du fond de la mer qui laisse suffisamment de profondeur pour permettre la navigation et ne découvre jamais (en ce sens, s’oppose à Haut-fond). ”

 

L’académie privilégie la synonymie. Mais celle-ci est d’autant moins satisfaisante qu’elle ne se retrouve plus guère dans l’usage maritime, depuis bien longtemps comme on l’a vu dans le billet précédent. Quant au second sens proposé par le Quai Conti, on y retrouve l’opposition avancée par Le Grand Robert qui reste beaucoup trop vague.

 

En effet, d’un point de vue nautique, l’absence de danger ne tient pas la route (la route fond, bien entendu) parce que les critères définissant si une trajectoire est ou non praticable ne sont pas absolus mais relatifs. Ils sont d’abord liés au tirant d’eau du navire, à l’état de la marée ensuite et enfin aux conditions de vent et de mer totale (houle plus mer du vent) pouvant induire des risques de déferlantes.

 

Consultons donc les spécialistes. Le Dictionnaire hydrographique de l’OHI (Organisation hydrographique internationale) lève cette ambiguïté. Il n’est pas innocent, vous l’aurez compris, que “ bas-fond ” n’y figure pas, contrairement aux dictionnaires précités.

 

 

À l’image du « Haut-fond de la Chapelle », du « Haut-fond du Castor » ou du « Haut-fond du Kaiser-hind », tous trois sur le plateau continental au grand large de la mer d’Iroise, le haut-fond est seul connu de la terminologie hydrographique officielle dont le bas-fond est banni. (© Olivier Chapuis / SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

L’article Basse nous éclaire d’emblée : “ Accident du fond constitué de matériaux non consolidés (à l’exclusion de la roche et du corail) et représentant un danger pour la navigation de surface (moins de 20 mètres). ” Autrement dit, s’il n’y a plus de “ bas-fond ” qui tienne dans le monde maritime, réservant celui-ci à la jungle des villes, la basse qui en découle est bel et bien un danger pour la navigation (chez Jal, la notion de basse était encore plus restrictive puisqu’elle implique nécessairement qu’elle découvre à basse mer).

 

Le même dictionnaire officiel de l’OHI donne la définition suivante du haut-fond : “ Élévation du fond marin, dont le sommet, faiblement immergé, constitue un danger pour la navigation. Voir aussi Banc et Basse ”. Pour la basse, nous avons déjà vu ce qu’il en est. Concernant le banc, l’OHI indique qu’il s’agit d’une “ élévation du fond marin située sur un plateau continental (ou insulaire) dont la profondeur, tout en étant relativement faible, peut être sans danger pour la navigation de surface, ou au contraire qui peut être affleurante ou même découvrante. [...] Elle peut [donc] être dangereuse pour la navigation de surface. ”

 

 

Longtemps, la vue de côtes a figuré le paysage tel qu’on le verrait si on se trouvait à l’aplomb du haut-fond considéré (ici la basse de Becfer près de Saint-Malo). Par un curieux raisonnement, ces « vues de dangers » visent donc moins à se positionner avec précision qu’à éviter de voir le panorama décrit… puisque cela signifierait que le bâtiment est parvenu sur la roche ! Même un navire au louvoyage a ainsi bien du mal à déterminer à temps qu’il se trouve en limite de bordée. Ce concept est pourtant largement utilisé jusque bien après 1865, même si les alignements matérialisant les chenaux d’eaux saines se sont multipliés entre-temps, après 1840. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si “ bas-fond ” est donc banni de la terminologie officielle, il n’en va pas de même des “ petits fonds ”, définis comme une “ zone dans laquelle la profondeur de l’eau est relativement faible. Elle peut être un danger pour la navigation. ” (chez Littré, le petit fond désignait “ la hauteur d’eau qui est sous un bâtiment. Être mouillé sur un petit fond, se dit lorsqu’un bâtiment touche presque le fond. ”).

 

Ces “ petits fonds ” renvoient explicitement à shallows en anglais, dans la version en anglais du vocabulaire de l’OHI (IHO en anglais pour International Hydrographic Organization). De shallow water, il donne une définition très précise : “ Commonly, water of such a depth that surface waves are noticeably affected by bottom topography. It is customary to consider water of depths less than half the surface wave length as shallow water. 

 

La nomenclature de l’OHI reprend ainsi cette expression traduite de l’anglais : “ Eau peu profonde. Zone marine dont la profondeur est telle que les ondes de surface sont affectées de manière sensible par la topographie du fond marin. On considère en général comme eau peu profonde, une zone dont la profondeur est inférieure à la demi longueur d’onde du phénomène de surface considéré. ” Où l’on voit que la précision a le mérite de donner un sens au sens dessus dessous.

 

O.C.

 

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Sens dessus dessous (1/2)

Par

 

Haut, bas, fragile. De nos jours, c’est devenu une erreur de parler de “ bas-fond ” pour désigner le “ haut-fond ” redouté des navigateurs. Dépassant la simple affaire de perspective, selon que l’on considère la hauteur d’eau ou le sol qu’elle recouvre, cet emploi impropre a une histoire.

 

 

Bas-fond ? Cette image d’une bisquine accidentellement échouée à Roscoff à la fin du XIXème siècle, plaide sans conteste pour l’appellation haut-fond correspondant mieux au bateau perché à marée basse. (© DR)

 

 

Dans son Glossaire nautique (1848-1850), Augustin Jal nous éclaire sur la subtilité de la distinction. Il y définit ainsi le bas-fond : “ Partie du fond de la mer, élevée, relativement au plan général du fond, mais cependant assez basse relativement à la surface de la mer, pour que les plus grands navires ne puissent la toucher avec leur quille ; à la différence du haut-fond, dont le sommet est un danger pour les navires qui tentent de le franchir. ”

 

Confirmant de facto qu’il y a l’épaisseur d’un bordé de l’une à l’autre notion, Jal précise à l’article Haut-fond de son dictionnaire : “ Partie du fond de la mer qui s’élève assez près de la surface des eaux pour être un danger. On confond souvent ce terme avec celui de bas-fond. ” Dont acte.

 

Émile Littré (1873) le suit dans la nuance, faisant du bas-fond un “ endroit de la mer peu profond, mais sur lequel la navigation est possible ; par opposition à haut-fond qui vient jusqu’à fleur d’eau et sur lequel il est dangereux de naviguer. ” Ce qu’il confirme à l’article Haut-fond : “ Fond qui s’élève presque jusqu’à la superficie de l’eau et où les bâtiments risquent de toucher. ”

 

Et Littré de préciser : “ Les marins distinguent les bas-fonds des hauts-fonds, en ce qu’on peut naviguer sur les premiers, qui ne sont pas dangereux, tandis qu’on ne peut naviguer sur les seconds qui le sont ; mais le langage vulgaire confond souvent à tort ces deux termes. ” Le grand homme a raison de souligner les torts du vulgum pecus.

 

 

Levée en 1801-1802 et parue au début de l’année 1804, cette carte de Flandre par Beautemps-Beaupré (ici un extrait autour de Dunkerque de cette carte gravée et coloriée au format grand-aigle (63,5 X 93 cm) à l’échelle 1 : 87 100) systématise l’usage des isobathes pour la représentation des nombreux hauts-fonds mouvants de la mer du Nord. Les bancs y sont coloriés en deux densités de roses (le plus dense pour la première classe) et en jaune pâle (pour la troisième classe). La zone d’estran est figurée en pointillé colorié de rose, la laisse de basse mer étant soulignée de bleu. L’avertissement donne les explications de ce mode de figuration : « Les chiffres de sondes expriment en pieds de France [1 pied = 324,84 millimètres] les profondeurs de l’eau réduites aux plus basses mers d’équinoxe. On a considéré et indiqué comme banc toutes les parties du fond de la mer où, réductions faites, il reste moins de 25 pieds d’eau aux basses mers d’équinoxe. Puis, on a subdivisé ces grands plateaux en trois classes de bancs, en raison du brassiage, ainsi qu’il suit. La première [classe] comprend les fonds au dessous de 10 pieds. Elle forme [...] les plateaux dangereux. La deuxième [classe] comprend les fonds depuis 10 pieds jusqu’à 16 pieds. La troisième [classe] comprend les fonds depuis 17 pieds jusqu’à 24 pieds. Les parties du fond de la mer sur lesquelles il reste plus de 24 pieds d’eau sont considérées comme praticables en tout temps. » (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

De fait, la distinction est tellement subtile que les auteurs se contredisent eux-mêmes au sein de leurs propres dictionnaires quant à la nature périlleuse ou non du bas-fond. À l’article Danger, Littré écrit ainsi : “ Terme de mer. Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [c’est moi qui souligne], tout haut-fond, à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger. ”

 

En l’espèce, il recopie Jal presque mot pour mot, faisant logiquement confiance au spécialiste du vocabulaire maritime : “ Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [idem], tout banc, tout haut-fond à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger, est nommé danger, par métonymie. ”

 

Témoignant que le lexique est nécessairement en retard d’un train de vagues sur l’usage, l’un et l’autre négligent quelque peu le fait qu’après une longue navigation de conserve, le “ haut-fond ” a progressivement supplanté le “ bas-fond ” depuis le début du XIXème siècle dans le vocabulaire de ceux qui naviguent. Suivant un mouvement qui s’avère inversement proportionnel ou presque à l’emprise du bas-fond urbain sur la société et la littérature.

 

 

L’avertissement de la Carte des côtes de France. Environs de Brest. Levée en 1816, 1817 et 1818 est caractéristique des premières cartes du Pilote français, parues en feuilles (avant la sortie du premier volume, en octobre 1823, avec ses tableaux de signes conventionnels). Tout en affichant l’humilité du cartographe, ne prétendant pas à l’impossible exhaustivité, il annonce l’objectif majeur de l’hydrographie moderne : permettre de naviguer sans pilote hors de son jardin nautique en évitant les hauts-fonds et autres dangers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si Lapérouse emploie encore “ bas-fond ” (en l’occurrence le militaire Milet-Mureau qui publie son voyage et qui n’est pas marin) – comme Chateaubriand (certes au fait des choses de la mer mais pas plus navigateur) -, ce n’est pas le cas de Fleurieu, géographe novateur et génial, qui utilise résolument “ haut-fond ” dès 1799. Mais en 1830, Dumont d’Urville a toujours recours aux deux expressions.

 

Ce n’est plus le cas de Pierre-Roch Jurien de la Gravière dans ses savoureux Souvenirs d’un amiral (1848), à propos du voyage qu’il entreprit dans sa jeunesse avec d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse : “ Même dans les parages les plus connus, on se trouvait presque toujours en découverte, tant l’hydrographie était alors incomplète et superficielle. Il fallait donc avoir l’oeil prompt et exercé, l’oreille attentive, et s’habituer à pressentir les hauts-fonds à mille signes dont on a perdu le secret. Les bonnes cartes, les balises, les phares, ont amolli nos enfants. Les officiers d’aujourd’hui sont plus savants que nous l’étions peut-être. Je suis quelquefois tenté de croire que nous étions plus marins. ” D’aucuns reprendront aujourd’hui le propos tel quel, remplaçant ces trois termes par “ électronique, écrans et GPS ”. Mais c’est une autre affaire de sens. Celle du sens marin, sujet inépuisable (ici et notamment).

 

O.C.

 

À suivre…

 

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Mémoires d’outre-vagues

Par

 

Sacré baston. Manière un peu triviale, j’en conviens, d’évoquer la transat retour de Chateaubriand. Mais la dépression qui cueillit François-René au sortir de la jeune Amérique tenait bien de l’expulsion. C’était l’hiver sur l’Atlantique Nord, l’apocalypse sur l’itinéraire de Philadelphie à la Normandie, le génie avant la lettre.

 

 

Portrait de Chateaubriand méditant sur les ruines de Rome par Girodet vers 1808. (© Musée d’histoire de la ville et du pays malouin)

 

 

“ Le capitaine me donna mon passage à crédit. Le 10 de décembre 1791, je m’embarquai avec plusieurs de mes compatriotes, qui, par divers motifs, retournaient comme moi en France. La désignation du navire était Le Havre. Un coup de vent d’Ouest nous prit au débouquer [débouquement] de la Delaware, et nous chassa en dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique. ”

 

Arrêtons nous un instant sur ce décompte de 17 jours. À rebours, une arrivée au Havre le 2 janvier 1792 (voir ci-dessous) donnerait une entrée en Atlantique le 16 décembre. Or, il y a près de 80 milles pour descendre la Delaware de Philadelphie au cap May qui en marque la sortie, soit une demi-journée à une journée de navigation côtière. L’appareillage aurait donc eu lieu le 15 décembre, cinq jours après l’embarquement. Cela semble long mais possible en attendant un vent favorable combiné au jusant.

 

Faute d’avoir le nom du bâtiment, on ne peut retrouver trace de son passage ni son tonnage et ses caractéristiques. Des recherches dans les papiers de Chateaubriand ou dans les archives des mouvements des ports concernés permettraient de l’identifier, avis aux amateurs :) En loxodromie, il y a 3 075 milles du cap May à l’entrée de la Manche et un petit peu plus de 200 milles jusqu’au Havre, disons un total de 3 300 milles en route directe.

 

Pour l’orthodromie (impossible à suivre de façon pure car elle passe sur Terre-Neuve), il faut compter 3 000 milles du cap May à l’entrée de la Manche. Mais elle n’était pas suivie à l’époque alors qu’il n’y avait pas moyen d’avoir une longitude rapide plusieurs fois par jour, la droite de hauteur n’étant pas encore inventée.

 

Ces 3 300 milles en 17 jours donnent une moyenne de 8,09 noeuds tout à fait réaliste à l’époque pour un bon navire au portant. Étant entendu que la moyenne sur la route effectivement parcourue est encore supérieure. Il est néanmoins possible que Chateaubriand entende par “ dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique ” la transat proprement dite jusqu’à l’entrée en mer Celtique ce qui impliquerait que le cap May ait été doublé trois jours plus tôt que l’hypothèse de départ, donc le 13 décembre, et ramènerait la moyenne à 7,35 noeuds sur 3 000 milles de loxodromie, chiffre également plausible. Mais revenons au texte.

 

 

Depuis le Grand Bé où il est enterré devant Saint-Malo, Chateaubriand regarde pour l’éternité vers les Anglo-normandes qui faillirent être son tombeau dans la nuit du 1er au 2 janvier 1792. (© Olivier Chapuis)

 

 

“ Souvent à mât et à corde [en fuite à sec de toile], à peine pouvions-nous mettre à la cape. Le soleil ne se montra pas une seule fois. Le vaisseau, gouvernant à l’estime, fuyait devant la lame. Je traversai l’océan au milieu des ombres ; jamais il ne m’avait paru si triste. Moi-même, plus triste, je revenais trompé dès mon premier pas dans la vie : ”On ne bâtit point de palais sur la mer”, dit le poète persan Feryd-Eddin. J’éprouvais je ne sais quelle pesanteur de coeur, comme à l’approche d’une grande infortune. Promenant mes regards sur les flots, je leur demandais ma destinée, ou j’écrivais, plus gêné de leur mouvement qu’occupé de leur menace. [S’il a du vague à l’âme, Chateaubriand ne souffre visiblement pas du mal de mer...].

 

Loin de calmer, la tempête augmentait à mesure que nous approchions de l’Europe, mais d’un souffle égal ; il résultait de l’uniformité de sa rage une sorte de bonace furieuse [oxymore puisque la bonace est un calme plat] dans le ciel hâve et la mer plombée. Le capitaine, n’ayant pu prendre hauteur, était inquiet ; il montait dans les haubans, regardait les divers points de l’horizon avec une lunette. Une vigie était placée sur le beaupré, une autre dans le petit hunier du grand mât. La lame devenait courte et la couleur de l’eau changeait, signes des approches de la terre : de quelle terre ? Les matelots bretons ont ce proverbe : ”Celui qui voit Belle-Île, voit son île ; celui qui voit Groix, voit sa joie ; celui qui voit Ouessant, voit son sang.” ”

 

En 1792, prendre hauteur c’est d’abord assurer une latitude à la méridienne. Après plusieurs jours dans le gros temps, a fortiori après deux semaines, l’erreur cumulée à l’estime peut devenir considérable et à l’issue d’une transat, il est très fréquent qu’un commandant se croie à l’ouvert de la Manche alors qu’il est devant la Loire et inversement, comme je l’ai montré dans À la mer comme au ciel. Les conditions hivernales et la fatigue de l’équipage n’arrangent rien.

 

Prendre hauteur c’est aussi de plus en plus des distances lunaires pour la longitude. Mais pour la plupart des capitaines au long cours, la modification de la longueur d’onde de la houle, le changement de la couleur de l’eau et la présence d’oiseaux restent les plus sûrs indices du passage du talus continental. Toute la question est de savoir à quelle latitude alors que l’étendue du plateau continental est très variable en longitude.

 

Plus que le loch, la sonde reste ainsi le principal instrument de navigation pour le positionnement à l’estime. Le type de sédiment remonté dans la cavité aménagée sous le plomb suiffé (vases ou sables de diverses natures, rien si c’est de la roche) est comparé à la mémoire des marins (fruit de leurs propres observations et de celles de leurs pères qui les ont initiés) ou aux textes des instructions nautiques, plus rarement aux cartes.

 

 

Cette 2ème carte particulière des costes de Normandie contenant les costes du Cotentin depuis la Pointe de la Percée jusqu’à Granville ou sont comprises les isles de Jersey, Grenezey [Guernesey], Cers [Sercq] et Aurigny, avec les isles de Bréhat. Comme elles paroissent a basse mer dans les grandes marées provient de la deuxième édition du Neptune françois (1753) (ici un extrait du Nord-Ouest de la carte) mais a en réalité été levée et dressée pour l’édition de 1693 (la diagonale couvre ici une cinquantaine de milles). Ne figurant aucun des hauts-fonds mentionnés plus loin (les sondes sont en brasses), elle est très représentative de ce dont peut disposer un navigateur en Manche en 1792. D’où l’importance, pour l’atterrissage, d’avoir à bord un bon pilote connaissant bien les atterrages. Les instructions nautiques sont également précieuses mais il faudra attendre le début des années 1820 pour que les cartes – désormais suffisamment précises et détaillées -, permettent à un capitaine au long cours d’atterrir sans l’aide d’un pilote. (© Bibliothèque nationale de France / Gallica)

 

 

“ J’avais passé deux nuits à me promener sur le tillac [le mot est désuet à l’époque de Chateaubriand qui l'utilise afin de ne pas répéter “ pont ” dont il est synonyme], au glapissement des ondes dans les ténèbres, au bourdonnement du vent dans les cordages, et sous les sauts de la mer qui couvrait et découvrait le pont : c’était tout autour de nous une émeute de vagues. Fatigué des chocs et des heurts, à l’entrée de la troisième nuit, je m’allai coucher. ”

 

Ah, l’émeute de vagues, admirable ! Ces trois journées en mer Celtique puis en Manche pourraient correspondre aux trois jours évoqués quant à l’incertitude sur la date du départ. En effet, par 49° N qui est une latitude plausible pour l’atterrissage, le talus continental se rencontre par 11° W, c’est-à-dire à 330 milles de Guernesey, atteinte au bout des quarante-huit premières heures de cet ultime tronçon pour lequel on réduit autant que possible l’allure tant qu’on ne sait pas où l’on se trouve exactement.

 

“ Le temps était horrible ; mon hamac craquait et blutait aux coups du flot qui, crevant sur le navire, en disloquait la carcasse. Bientôt j’entends courir d’un bout du pont à l’autre et tomber des paquets de cordages : j’éprouve le mouvement que l’on ressent lorsqu’un vaisseau vire de bord. Le couvercle de l’échelle de l’entrepont s’ouvre ; une voix effrayée appelle le capitaine : cette voix, au milieu de la nuit et de la tempête, avait quelque chose de formidable. Je prête l’oreille ; il me semble ouïr des marins discutant sur le gisement d’une terre. Je me jette en bas de mon branle ; une vague enfonce le château de poupe, inonde la chambre du capitaine, renverse et roule pêle-mêle tables, lits, coffres, meubles et armes ; je gagne le tillac à demi noyé.

 

En mettant la tête hors de l’entrepont, je fus frappé d’un spectacle sublime. Le bâtiment avait essayé de virer de bord ; mais, n’ayant pu y parvenir, il s’était affalé sous le vent. À la lueur de la lune écornée, qui émergeait des nuages pour s’y replonger aussitôt, on découvrait sur les deux bords du navire, à travers une brume jaune, des côtes hérissées de rochers. La mer boursouflait ses flots comme des monts [souvenir de Virgile dans L'Énéide] dans le canal où nous nous trouvions engouffrés ; tantôt ils s’épanouissaient en écumes et en étincelles ; tantôt ils n’offraient qu’une surface huileuse et vitreuse, marbrée de taches noires, cuivrées, verdâtres, selon la couleur des bas-fonds [hauts-fonds] sur lesquels ils mugissaient.

 

Pendant deux ou trois minutes, les vagissements de l’abîme et ceux du vent étaient confondus ; l’instant d’après, on distinguait le détaler des courants, le sifflement des récifs, la voix de la lame lointaine. De la concavité du bâtiment sortaient des bruits qui faisaient battre le coeur aux plus intrépides matelots. La proue du navire tranchait la masse épaisse des vagues avec un froissement affreux, et au gouvernail des torrents d’eau s’écoulaient en tourbillonnant, comme à l’échappée d’une écluse. Au milieu de ce fracas, rien n’était aussi alarmant qu’un certain murmure sourd, pareil à celui d’un vase qui se remplit. ”

 

 

Dans ses malles, Chateaubriand rapporte les graines des arbres d’Amérique qu’il plantera à La Vallée-aux-Loups. Ici le fameux catalpa, en ce parc qui dépend aujourd’hui du département des Hauts-de-Seine. (© Olivier Chapuis)

 

 

Si ce n’est pas le capitaine ou le pilote en charge de la navigation (vraisemblablement français ou britannique), des marins du cru ont heureusement su identifier les côtes entraperçues au clair de lune entre deux nuages défilant à la vitesse de l’éclair. On imagine le stress pour compasser ou pointer la carte, autrement dit pour y reporter le point effectué à la va-vite avec un mauvais compas de variation (ancêtre du compas de relèvement). Encore quelques années et l’expression sera progressivement remplacée par “ faire le point ”, toujours en usage aujourd’hui.

 

“ Éclairés d’un falot et contenus sous des plombs, des portulans [dans le sens de pilotes côtiers (ne pas confondre avec l’homme occupant la fonction) c’est-à-dire de textes d’instructions nautiques, cette dernière appellation s’imposant exactement en cette fin du XVIIIème siècle], des cartes, des journaux de route étaient déployés sur une cage à poulets. Dans l’habitacle de la boussole, une rafale avait éteint la lampe. Chacun parlait diversement de la terre. Nous étions entrés dans la Manche sans nous en apercevoir ; le vaisseau, bronchant à chaque vague, courait en dérive entre l’île de Guernesey et celle d’Aurigny. Le naufrage parut inévitable, et les passagers serrèrent ce qu’ils avaient de plus précieux afin de le sauver.

 

Il y avait parmi l’équipage des matelots français ; un d’entre eux, au défaut d’aumônier, entonna ce cantique à Notre-Dame-de-Bon-Secours, premier enseignement de mon enfance ; je le répétai à la vue des côtes de la Bretagne, presque sous les yeux de ma mère. Les matelots américains-protestants se joignaient de coeur aux chants de leurs camarades français-catholiques : le danger apprend aux hommes leur faiblesse et unit leurs voeux. Passagers et marins, tous étaient sur le pont, qui accroché aux manoeuvres, qui au bordage, qui au cabestan, qui au bec des ancres pour n’être pas balayé de la lame ou versé à la mer par le roulis. Le capitaine criait : ”Une hache ! une hache !” pour couper les mâts ; et le gouvernail, dont le timon [la barre] avait été abandonné, allait, tournant sur lui-même, avec un bruit rauque.

 

 

La configuration hydrographique décrite par Chateaubriand présente des incohérences que l’on peut mettre sur le compte de la panique bien légitime de cette nuit de furie, sur le fait qu’il n’est pas navigateur même s’il est très avisé des choses de la mer et enfin, sur l’utilisation de ses notes de janvier 1792 au printemps 1822 (trente ans après la mémoire peut jouer des tours aux Mémoires). Si l’on est vraiment entre Guernesey et Aurigny (Alderney en anglais), il y a trois possibilités : le Casquet Sud-Ouest, le Casquet Sud-Sud-Est ou plus vraisemblablement le banc de la Schôle. Situé à la sortie orientale du passage entre Aurigny au Nord-Est et Guernesey au Sud-Ouest, à mi-distance des deux îles mais plein Sud d’Aurigny, il correspondrait mieux avec les rochers aperçus auparavant, lesquels seraient alors les nombreux cailloux débordant la côte Nord-Ouest de Guernesey qu’aurait longée très près le navire. Sauf que cela ne colle pas avec la mention répétée d’un chenal avec des côtes et des rochers sur les deux bords (il y a 15,5 milles entre Guernesey et Aurigny), une passe suffisamment étroite pour qu’une lame en occupe toute la largeur. Et là, si ce que décrit Chateaubriand est exact, il y a deux possibilités dont aucune ne se trouve entre Guernesey et Aurigny. La moins plausible est The Swinge entre Aurigny et Burhou (au Nord-Ouest) mais dans ce cas, il n’aurait pas de mal à remonter la côte Ouest du Cotentin, n’ayant même plus besoin de passer le raz Blanchard. La plus crédible est à mon avis Little Russel entre Guernesey et Herm (en français : le Petit Ruau qui figure sur la carte du Neptune françois ci-dessus), la brume jaune pouvant être sur bâbord les lumières de Saint Peter Port. Si tel est le cas, Chateaubriand est un miraculé ! N’oublions pas que le balisage était alors quasi inexistant. La diagonale de la carte couvre ici près de 51 milles. (© SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

Un essai restait à tenter : la sonde ne marquait plus que quatre brasses [la brasse marine - à l’origine la distance entre les deux bras tendus - vaut cinq pieds de roi en France soit a posteriori 1,624 mètre : il reste donc ici 6,50 mètres] sur un banc de sable qui traversait le chenal ; il était possible que la lame nous fit franchir le banc et nous portât dans une eau profonde : mais qui oserait saisir le gouvernail et se charger du salut commun ? Un faux coup de barre, nous étions perdus.

 

Un de ces hommes qui jaillissent des événements et qui sont les enfants spontanés du péril, se trouva : un matelot de New York s’empare de la place désertée du pilote [en l’occurrence, celle du timonier]. Il me semble encore le voir en chemise, en pantalon de toile, les pieds nus, les cheveux épars et diluviés [ruisselants], tenant le timon dans ses fortes serres, tandis que, la tête tournée, il regardait à la poupe l’onde qui devait nous sauver ou nous perdre. Voici venir cette lame embrassant la largeur de la passe, roulant haut sans se briser, ainsi qu’une mer envahissant les flots d’une autre mer : de grands oiseaux blancs, au vol calme, la précèdent comme les oiseaux de la mort.

 

Le navire touchait et talonnait ; il se fit un silence profond ; tous les visages blêmirent. La houle arrive : au moment où elle nous attaque, le matelot donne le coup de barre ; le vaisseau, près de tomber sur le flanc, présente l’arrière, et la lame, qui paraît nous engloutir, nous soulève. On jette la sonde ; elle rapporte vingt-sept brasses [43,85 mètres]. Un huzza [variante de hourra] monte jusqu’au ciel et nous y joignons le cri de : Vive le roi ! il ne fut point entendu de Dieu pour Louis XVI [dont l’exécution surviendra un an plus tard] ; il ne profita qu’à nous.

 

Dégagés des deux îles, nous ne fûmes pas hors de danger ; nous ne pouvions parvenir à nous élever au-dessus de la côte de Granville. Enfin la marée retirante nous emporta [en réalité la marée montante car c’est bien le courant de flot qui leur permet de passer le raz Blanchard], et nous doublâmes le cap de La Hougue [autrement dit le cap de La Hague, La Hougue étant la rade à l’Est du Cotentin]. Je n’éprouvai aucun trouble pendant ce demi naufrage et ne sentis point de joie d’être sauvé. Mieux vaut déguerpir de la vie quand on est jeune que d’en être chassé par le temps. Le lendemain, nous entrâmes au Havre. Toute la population était accourue pour nous voir. Nos mâts de hune étaient rompus, nos chaloupes emportées, le gaillard d’arrière rasé, et nous embarquions l’eau à chaque tangage. Je descendis à la jetée. Le 2 de janvier 1792, je foulai de nouveau le sol natal qui devait encore fuir sous mes pas. 

 

Trente ans après les faits, l’écrivain consigne ces éléments déchaînés dans les Mémoires d’outre-tombe (livre 8, chapitre 7). Il les entreprend au cap de la cinquantaine parce que “ le navigateur, abandonnant pour jamais un rivage enchanté, écrit son journal à la vue de la terre qui s’éloigne et qui va bientôt disparaître ”. Au-delà de la métaphore, le maritime y est bien présent.  Souvent juste, parfois vague, toujours magnifique. Vive les enfants spontanés du péril !

 

O.C.

 

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