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Category Archives: Livres

Mémoires d’outre-vagues

Par

 

Sacré baston. Manière un peu triviale, j’en conviens, d’évoquer la transat retour de Chateaubriand. Mais la dépression qui cueillit François-René au sortir de la jeune Amérique tenait bien de l’expulsion. C’était l’hiver sur l’Atlantique Nord, l’apocalypse sur l’itinéraire de Philadelphie à la Normandie, le génie avant la lettre.

 

 

Portrait de Chateaubriand méditant sur les ruines de Rome par Girodet vers 1808. (© Musée d’histoire de la ville et du pays malouin)

 

 

“ Le capitaine me donna mon passage à crédit. Le 10 de décembre 1791, je m’embarquai avec plusieurs de mes compatriotes, qui, par divers motifs, retournaient comme moi en France. La désignation du navire était Le Havre. Un coup de vent d’Ouest nous prit au débouquer [débouquement] de la Delaware, et nous chassa en dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique. ”

 

Arrêtons nous un instant sur ce décompte de 17 jours. À rebours, une arrivée au Havre le 2 janvier 1792 (voir ci-dessous) donnerait une entrée en Atlantique le 16 décembre. Or, il y a près de 80 milles pour descendre la Delaware de Philadelphie au cap May qui en marque la sortie, soit une demi-journée à une journée de navigation côtière. L’appareillage aurait donc eu lieu le 15 décembre, cinq jours après l’embarquement. Cela semble long mais possible en attendant un vent favorable combiné au jusant.

 

Faute d’avoir le nom du bâtiment, on ne peut retrouver trace de son passage ni son tonnage et ses caractéristiques. Des recherches dans les papiers de Chateaubriand ou dans les archives des mouvements des ports concernés permettraient de l’identifier, avis aux amateurs :) En loxodromie, il y a 3 075 milles du cap May à l’entrée de la Manche et un petit peu plus de 200 milles jusqu’au Havre, disons un total de 3 300 milles en route directe.

 

Pour l’orthodromie (impossible à suivre de façon pure car elle passe sur Terre-Neuve), il faut compter 3 000 milles du cap May à l’entrée de la Manche. Mais elle n’était pas suivie à l’époque alors qu’il n’y avait pas moyen d’avoir une longitude rapide plusieurs fois par jour, la droite de hauteur n’étant pas encore inventée.

 

Ces 3 300 milles en 17 jours donnent une moyenne de 8,09 noeuds tout à fait réaliste à l’époque pour un bon navire au portant. Étant entendu que la moyenne sur la route effectivement parcourue est encore supérieure. Il est néanmoins possible que Chateaubriand entende par “ dix-sept jours à l’autre bord de l’Atlantique ” la transat proprement dite jusqu’à l’entrée en mer Celtique ce qui impliquerait que le cap May ait été doublé trois jours plus tôt que l’hypothèse de départ, donc le 13 décembre, et ramènerait la moyenne à 7,35 noeuds sur 3 000 milles de loxodromie, chiffre également plausible. Mais revenons au texte.

 

 

Depuis le Grand Bé où il est enterré devant Saint-Malo, Chateaubriand regarde pour l’éternité vers les Anglo-normandes qui faillirent être son tombeau dans la nuit du 1er au 2 janvier 1792. (© Olivier Chapuis)

 

 

“ Souvent à mât et à corde [en fuite à sec de toile], à peine pouvions-nous mettre à la cape. Le soleil ne se montra pas une seule fois. Le vaisseau, gouvernant à l’estime, fuyait devant la lame. Je traversai l’océan au milieu des ombres ; jamais il ne m’avait paru si triste. Moi-même, plus triste, je revenais trompé dès mon premier pas dans la vie : ”On ne bâtit point de palais sur la mer”, dit le poète persan Feryd-Eddin. J’éprouvais je ne sais quelle pesanteur de coeur, comme à l’approche d’une grande infortune. Promenant mes regards sur les flots, je leur demandais ma destinée, ou j’écrivais, plus gêné de leur mouvement qu’occupé de leur menace. [S’il a du vague à l’âme, Chateaubriand ne souffre visiblement pas du mal de mer...].

 

Loin de calmer, la tempête augmentait à mesure que nous approchions de l’Europe, mais d’un souffle égal ; il résultait de l’uniformité de sa rage une sorte de bonace furieuse [oxymore puisque la bonace est un calme plat] dans le ciel hâve et la mer plombée. Le capitaine, n’ayant pu prendre hauteur, était inquiet ; il montait dans les haubans, regardait les divers points de l’horizon avec une lunette. Une vigie était placée sur le beaupré, une autre dans le petit hunier du grand mât. La lame devenait courte et la couleur de l’eau changeait, signes des approches de la terre : de quelle terre ? Les matelots bretons ont ce proverbe : ”Celui qui voit Belle-Île, voit son île ; celui qui voit Groix, voit sa joie ; celui qui voit Ouessant, voit son sang.” ”

 

En 1792, prendre hauteur c’est d’abord assurer une latitude à la méridienne. Après plusieurs jours dans le gros temps, a fortiori après deux semaines, l’erreur cumulée à l’estime peut devenir considérable et à l’issue d’une transat, il est très fréquent qu’un commandant se croie à l’ouvert de la Manche alors qu’il est devant la Loire et inversement, comme je l’ai montré dans À la mer comme au ciel. Les conditions hivernales et la fatigue de l’équipage n’arrangent rien.

 

Prendre hauteur c’est aussi de plus en plus des distances lunaires pour la longitude. Mais pour la plupart des capitaines au long cours, la modification de la longueur d’onde de la houle, le changement de la couleur de l’eau et la présence d’oiseaux restent les plus sûrs indices du passage du talus continental. Toute la question est de savoir à quelle latitude alors que l’étendue du plateau continental est très variable en longitude.

 

Plus que le loch, la sonde reste ainsi le principal instrument de navigation pour le positionnement à l’estime. Le type de sédiment remonté dans la cavité aménagée sous le plomb suiffé (vases ou sables de diverses natures, rien si c’est de la roche) est comparé à la mémoire des marins (fruit de leurs propres observations et de celles de leurs pères qui les ont initiés) ou aux textes des instructions nautiques, plus rarement aux cartes.

 

 

Cette 2ème carte particulière des costes de Normandie contenant les costes du Cotentin depuis la Pointe de la Percée jusqu’à Granville ou sont comprises les isles de Jersey, Grenezey [Guernesey], Cers [Sercq] et Aurigny, avec les isles de Bréhat. Comme elles paroissent a basse mer dans les grandes marées provient de la deuxième édition du Neptune françois (1753) (ici un extrait du Nord-Ouest de la carte) mais a en réalité été levée et dressée pour l’édition de 1693 (la diagonale couvre ici une cinquantaine de milles). Ne figurant aucun des hauts-fonds mentionnés plus loin (les sondes sont en brasses), elle est très représentative de ce dont peut disposer un navigateur en Manche en 1792. D’où l’importance, pour l’atterrissage, d’avoir à bord un bon pilote connaissant bien les atterrages. Les instructions nautiques sont également précieuses mais il faudra attendre le début des années 1820 pour que les cartes – désormais suffisamment précises et détaillées -, permettent à un capitaine au long cours d’atterrir sans l’aide d’un pilote. (© Bibliothèque nationale de France / Gallica)

 

 

“ J’avais passé deux nuits à me promener sur le tillac [le mot est désuet à l’époque de Chateaubriand qui l'utilise afin de ne pas répéter “ pont ” dont il est synonyme], au glapissement des ondes dans les ténèbres, au bourdonnement du vent dans les cordages, et sous les sauts de la mer qui couvrait et découvrait le pont : c’était tout autour de nous une émeute de vagues. Fatigué des chocs et des heurts, à l’entrée de la troisième nuit, je m’allai coucher. ”

 

Ah, l’émeute de vagues, admirable ! Ces trois journées en mer Celtique puis en Manche pourraient correspondre aux trois jours évoqués quant à l’incertitude sur la date du départ. En effet, par 49° N qui est une latitude plausible pour l’atterrissage, le talus continental se rencontre par 11° W, c’est-à-dire à 330 milles de Guernesey, atteinte au bout des quarante-huit premières heures de cet ultime tronçon pour lequel on réduit autant que possible l’allure tant qu’on ne sait pas où l’on se trouve exactement.

 

“ Le temps était horrible ; mon hamac craquait et blutait aux coups du flot qui, crevant sur le navire, en disloquait la carcasse. Bientôt j’entends courir d’un bout du pont à l’autre et tomber des paquets de cordages : j’éprouve le mouvement que l’on ressent lorsqu’un vaisseau vire de bord. Le couvercle de l’échelle de l’entrepont s’ouvre ; une voix effrayée appelle le capitaine : cette voix, au milieu de la nuit et de la tempête, avait quelque chose de formidable. Je prête l’oreille ; il me semble ouïr des marins discutant sur le gisement d’une terre. Je me jette en bas de mon branle ; une vague enfonce le château de poupe, inonde la chambre du capitaine, renverse et roule pêle-mêle tables, lits, coffres, meubles et armes ; je gagne le tillac à demi noyé.

 

En mettant la tête hors de l’entrepont, je fus frappé d’un spectacle sublime. Le bâtiment avait essayé de virer de bord ; mais, n’ayant pu y parvenir, il s’était affalé sous le vent. À la lueur de la lune écornée, qui émergeait des nuages pour s’y replonger aussitôt, on découvrait sur les deux bords du navire, à travers une brume jaune, des côtes hérissées de rochers. La mer boursouflait ses flots comme des monts [souvenir de Virgile dans L'Énéide] dans le canal où nous nous trouvions engouffrés ; tantôt ils s’épanouissaient en écumes et en étincelles ; tantôt ils n’offraient qu’une surface huileuse et vitreuse, marbrée de taches noires, cuivrées, verdâtres, selon la couleur des bas-fonds [hauts-fonds] sur lesquels ils mugissaient.

 

Pendant deux ou trois minutes, les vagissements de l’abîme et ceux du vent étaient confondus ; l’instant d’après, on distinguait le détaler des courants, le sifflement des récifs, la voix de la lame lointaine. De la concavité du bâtiment sortaient des bruits qui faisaient battre le coeur aux plus intrépides matelots. La proue du navire tranchait la masse épaisse des vagues avec un froissement affreux, et au gouvernail des torrents d’eau s’écoulaient en tourbillonnant, comme à l’échappée d’une écluse. Au milieu de ce fracas, rien n’était aussi alarmant qu’un certain murmure sourd, pareil à celui d’un vase qui se remplit. ”

 

 

Dans ses malles, Chateaubriand rapporte les graines des arbres d’Amérique qu’il plantera à La Vallée-aux-Loups. Ici le fameux catalpa, en ce parc qui dépend aujourd’hui du département des Hauts-de-Seine. (© Olivier Chapuis)

 

 

Si ce n’est pas le capitaine ou le pilote en charge de la navigation (vraisemblablement français ou britannique), des marins du cru ont heureusement su identifier les côtes entraperçues au clair de lune entre deux nuages défilant à la vitesse de l’éclair. On imagine le stress pour compasser ou pointer la carte, autrement dit pour y reporter le point effectué à la va-vite avec un mauvais compas de variation (ancêtre du compas de relèvement). Encore quelques années et l’expression sera progressivement remplacée par “ faire le point ”, toujours en usage aujourd’hui.

 

“ Éclairés d’un falot et contenus sous des plombs, des portulans [dans le sens de pilotes côtiers (ne pas confondre avec l’homme occupant la fonction) c’est-à-dire de textes d’instructions nautiques, cette dernière appellation s’imposant exactement en cette fin du XVIIIème siècle], des cartes, des journaux de route étaient déployés sur une cage à poulets. Dans l’habitacle de la boussole, une rafale avait éteint la lampe. Chacun parlait diversement de la terre. Nous étions entrés dans la Manche sans nous en apercevoir ; le vaisseau, bronchant à chaque vague, courait en dérive entre l’île de Guernesey et celle d’Aurigny. Le naufrage parut inévitable, et les passagers serrèrent ce qu’ils avaient de plus précieux afin de le sauver.

 

Il y avait parmi l’équipage des matelots français ; un d’entre eux, au défaut d’aumônier, entonna ce cantique à Notre-Dame-de-Bon-Secours, premier enseignement de mon enfance ; je le répétai à la vue des côtes de la Bretagne, presque sous les yeux de ma mère. Les matelots américains-protestants se joignaient de coeur aux chants de leurs camarades français-catholiques : le danger apprend aux hommes leur faiblesse et unit leurs voeux. Passagers et marins, tous étaient sur le pont, qui accroché aux manoeuvres, qui au bordage, qui au cabestan, qui au bec des ancres pour n’être pas balayé de la lame ou versé à la mer par le roulis. Le capitaine criait : ”Une hache ! une hache !” pour couper les mâts ; et le gouvernail, dont le timon [la barre] avait été abandonné, allait, tournant sur lui-même, avec un bruit rauque.

 

 

La configuration hydrographique décrite par Chateaubriand présente des incohérences que l’on peut mettre sur le compte de la panique bien légitime de cette nuit de furie, sur le fait qu’il n’est pas navigateur même s’il est très avisé des choses de la mer et enfin, sur l’utilisation de ses notes de janvier 1792 au printemps 1822 (trente ans après la mémoire peut jouer des tours aux Mémoires). Si l’on est vraiment entre Guernesey et Aurigny (Alderney en anglais), il y a trois possibilités : le Casquet Sud-Ouest, le Casquet Sud-Sud-Est ou plus vraisemblablement le banc de la Schôle. Situé à la sortie orientale du passage entre Aurigny au Nord-Est et Guernesey au Sud-Ouest, à mi-distance des deux îles mais plein Sud d’Aurigny, il correspondrait mieux avec les rochers aperçus auparavant, lesquels seraient alors les nombreux cailloux débordant la côte Nord-Ouest de Guernesey qu’aurait longée très près le navire. Sauf que cela ne colle pas avec la mention répétée d’un chenal avec des côtes et des rochers sur les deux bords (il y a 15,5 milles entre Guernesey et Aurigny), une passe suffisamment étroite pour qu’une lame en occupe toute la largeur. Et là, si ce que décrit Chateaubriand est exact, il y a deux possibilités dont aucune ne se trouve entre Guernesey et Aurigny. La moins plausible est The Swinge entre Aurigny et Burhou (au Nord-Ouest) mais dans ce cas, il n’aurait pas de mal à remonter la côte Ouest du Cotentin, n’ayant même plus besoin de passer le raz Blanchard. La plus crédible est à mon avis Little Russel entre Guernesey et Herm (en français : le Petit Ruau qui figure sur la carte du Neptune françois ci-dessus), la brume jaune pouvant être sur bâbord les lumières de Saint Peter Port. Si tel est le cas, Chateaubriand est un miraculé ! N’oublions pas que le balisage était alors quasi inexistant. La diagonale de la carte couvre ici près de 51 milles. (© SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

Un essai restait à tenter : la sonde ne marquait plus que quatre brasses [la brasse marine - à l’origine la distance entre les deux bras tendus - vaut cinq pieds de roi en France soit a posteriori 1,624 mètre : il reste donc ici 6,50 mètres] sur un banc de sable qui traversait le chenal ; il était possible que la lame nous fit franchir le banc et nous portât dans une eau profonde : mais qui oserait saisir le gouvernail et se charger du salut commun ? Un faux coup de barre, nous étions perdus.

 

Un de ces hommes qui jaillissent des événements et qui sont les enfants spontanés du péril, se trouva : un matelot de New York s’empare de la place désertée du pilote [en l’occurrence, celle du timonier]. Il me semble encore le voir en chemise, en pantalon de toile, les pieds nus, les cheveux épars et diluviés [ruisselants], tenant le timon dans ses fortes serres, tandis que, la tête tournée, il regardait à la poupe l’onde qui devait nous sauver ou nous perdre. Voici venir cette lame embrassant la largeur de la passe, roulant haut sans se briser, ainsi qu’une mer envahissant les flots d’une autre mer : de grands oiseaux blancs, au vol calme, la précèdent comme les oiseaux de la mort.

 

Le navire touchait et talonnait ; il se fit un silence profond ; tous les visages blêmirent. La houle arrive : au moment où elle nous attaque, le matelot donne le coup de barre ; le vaisseau, près de tomber sur le flanc, présente l’arrière, et la lame, qui paraît nous engloutir, nous soulève. On jette la sonde ; elle rapporte vingt-sept brasses [43,85 mètres]. Un huzza [variante de hourra] monte jusqu’au ciel et nous y joignons le cri de : Vive le roi ! il ne fut point entendu de Dieu pour Louis XVI [dont l’exécution surviendra un an plus tard] ; il ne profita qu’à nous.

 

Dégagés des deux îles, nous ne fûmes pas hors de danger ; nous ne pouvions parvenir à nous élever au-dessus de la côte de Granville. Enfin la marée retirante nous emporta [en réalité la marée montante car c’est bien le courant de flot qui leur permet de passer le raz Blanchard], et nous doublâmes le cap de La Hougue [autrement dit le cap de La Hague, La Hougue étant la rade à l’Est du Cotentin]. Je n’éprouvai aucun trouble pendant ce demi naufrage et ne sentis point de joie d’être sauvé. Mieux vaut déguerpir de la vie quand on est jeune que d’en être chassé par le temps. Le lendemain, nous entrâmes au Havre. Toute la population était accourue pour nous voir. Nos mâts de hune étaient rompus, nos chaloupes emportées, le gaillard d’arrière rasé, et nous embarquions l’eau à chaque tangage. Je descendis à la jetée. Le 2 de janvier 1792, je foulai de nouveau le sol natal qui devait encore fuir sous mes pas. 

 

Trente ans après les faits, l’écrivain consigne ces éléments déchaînés dans les Mémoires d’outre-tombe (livre 8, chapitre 7). Il les entreprend au cap de la cinquantaine parce que “ le navigateur, abandonnant pour jamais un rivage enchanté, écrit son journal à la vue de la terre qui s’éloigne et qui va bientôt disparaître ”. Au-delà de la métaphore, le maritime y est bien présent.  Souvent juste, parfois vague, toujours magnifique. Vive les enfants spontanés du péril !

 

O.C.

 

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Couillon

Par

 

Qu’on se rassure, toute avanie sera bannie. On ne trouvera ici, rien qui ne soit dans la terminologie pratiquée par les marins et validée par les lexicographes. La réédition du Dictionnaire de la mer de Jean Merrien m’en fournit l’occasion. Merrien (1905-1972), alias René de La Poix de Fréminville ? Un plaisancier emblématique, l’auteur (trop) prolifique d’une littérature maritime qui a marqué les années d’après la Seconde guerre mondiale durant laquelle il s’égara entre Nationalisme breton et Collaboration.

 

 

890 pages, 205 X 135 millimètres, 27 euros : c’est le Dictionnaire de la mer de Jean Merrien. (© Omnibus) 

 

 

Bien introduite par Dominique Le Brun, proposée sous un format compact et une solide reliure plastifiée, cette livraison a sa place dans les bibliothèques de bord, au moins celles des yachts classiques. L’ouvrage fut une référence pour la plaisance en plein essor des années 1960-1970. L’édition originale avait été publiée par Robert Laffont en 1958. La présente est la réimpression de celle de 2001 chez Omnibus.

 

Ces dernières années, le vocabulaire de la voile a trop largement dérivé vers l’anglais, sous l’influence de la compétition et du marché. Raison de plus pour résister, avec cette réédition sous-titrée Savoir-faire, traditions, vocabulaire, techniques. Les notes de Le Brun rappellent à bon escient que le gennaker fut un foc ballon bien avant que le plastique ne remplace le bois et que les balancines n’ont pas attendu le lazy-jack pour soulager les bômes.

 

 

La plaisance actuelle s’est beaucoup éloignée de Merrien mais la base du vocabulaire reste valable avec quelques adaptations. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Classique pour classique, je préfère le style autrement littéraire du Glossaire nautique d’Augustin Jal dont je vous recommande l’édition originale, imprimée de 1848 à 1850 disponible ici sur Gallica dans l’intégralité de ses 1591 pages (voir mon article Ababouiné sans barguigner). Il est à l’univers maritime ce que le Littré est à la langue française, ce dernier n’étant pas moins performant en l’espèce puisqu’il fut le premier à intégrer le terme “ Pot-au-Noir ”.

 

Du paille en cul voici ce que dit Jal : “ Nom donné quelquefois à la voile d’artimon de certains petits navires. On la nomme aussi tapecul. Cette voile, dont une grande partie est hors du navire a été comparée à la longue plume qui prolonge la queue de l’oiseau des tropiques appelé Paille en cul. ” Merrien l’émascule en ne conservant que la dimension ornithologique : “ Nom familier du phaéton, oiseau de mer dont la queue comporte une curieuse rémige isolée. ” Et de nous préciser “ Figuré, prétentieux ” ce qui est un peu court, pas seulement en matière de gréement.

 

 

La plaisance classique tient autant des grands dictionnaires de Marine du XIXe siècle, au premier rang desquels celui d’Augustin Jal (1848), que de celui de Jean Merrien (1958). (© Olivier Chapuis)

 

 

Et mon couillon alors ? “ Nom qu’on donnait autrefois au tenon d’une ancre, par une comparaison du goût de celle que nous avons signalée à l’article précédent [Couillard]. Placés à droite et à gauche de la verge de l’ancre [en haut de celle-ci], les tenons sont devenus tout naturellement, pour les matelots, des couillons. Le lecteur délicat voudra bien nous pardonner si nous sommes entré dans ces explications étranges. Mais notre devoir est de tout analyser. ”

 

Jal d’ajouter, en son époque où la présence d’une femme à bord était inconcevable bien que Jeanne Baret fut passée par là : “ D’ailleurs, ce travail n’est pas destiné aux personnes d’un sexe pour lequel nous devons avoir le plus profond respect, et qui pourrait – avec plus de raison que Philaminte – nous accuser d’étaler ici “ces syllabes sales, ces mots infâmes” “Dont on vient faire insulte à la pudeur des femmes” (Molière, Les femmes savantes, acte III, scène 2). ” Quant à cette acception, Merrien se contente sobrement du “ tenon de la verge d’une ancre ”. La définition de Jal est un peu plus couillue.

 

O.C.

 

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La mer est vraiment noire

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Miraculée à la mer en 2011, emportée dans les airs le 9 mars 2015, à 57 ans. Avant de partir pour l’Argentine, Florence Arthaud avait bouclé, en collaboration avec Jean-Louis Bachelet, le manuscrit de Cette nuit, la mer est noire que les éditions Arthaud ont sorti le 19 mars (192 pages, 16 euros).

 

Ses obsèques ont eu lieu lundi 30 mars après-midi en l’église Saint-Séverin, à Paris, où nombre de navigateurs et d’anonymes entouraient la famille et les proches. Un nouvel hommage lui sera rendu par ses amis marins, le 28 avril, dans l’archipel de Lérins au large de Cannes, devant l’île Saint-Honorat. Puis les cendres de Florence seront inhumées dans l’intimité familiale, avec celles de son père, sur l’île Sainte-Marguerite, auprès de son frère Jean-Marie.

 

Tandis que nous retraçons la carrière de Florence dans le numéro d’avril de Voiles & voiliers, actuellement en kiosque, nous publierons les bonnes feuilles de l’ouvrage dans le numéro de mai, à paraître le 16 avril.

 

 

Les mémoires de Florence Arthaud ont cela d’étrange et de poignant qu’ils relatent une mort promise, le 30 octobre 2011, et qu’ils sont finalement publiés à titre posthume. (© Arthaud)

 

 

Ce livre bref est construit autour de l’interminable nuit du 29 au 30 octobre 2011 où Florence Arthaud est tombée à la mer de son voilier de croisière, au large du cap Corse. Dédié à son père, Jacques, décédé le 26 novembre 2014, le texte est construit en alternant le récit au coeur de ces ténèbres où elle aurait dû mourir et des retours sur sa vie y faisant écho.

 

La partie nocturne est si j’ose dire la plus intéressante, le reste ayant déjà été livré pour une large part dans son livre précédent. Si le travail éditorial n’était vraisemblablement pas achevé avant l’accident (d’où la collaboration du susnommé Bachelet), le témoignage est sincère et touchant, nourri de cette expérience très proche de la fin.

 

Florence en avait retiré l’envie d’aider des femmes à naviguer, projet qu’elle n’aura pu mettre à exécution. Le fait que le livre soit publié posthume ajoute évidemment beaucoup à l’étrangeté et à l’émotion de ce texte relatant une nuit d’agonie sous la voûte étoilée et de renaissance sous le projecteur de l’hélico salvateur. Hélas, un miracle dans une vie, c’est déjà inespéré.

 

O.C.

 

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Bob & Jacques

Par

 

Ils n’ont pas grand chose en commun sinon d’être morts à deux jours d’intervalle, d’avoir eu la mer pour passion – ce n’est pas rien -, et d’avoir joué un rôle dans ma vie. C’est nettement plus anecdotique, j’en conviens, mais pas mal de gens étant dans mon cas, cela justifie amplement de rendre ici hommage à ces deux hommes.

 

L’Anglais Bob Salmon a appareillé le 24 novembre, suite à un cancer du poumon. Il avait 78 ans. Il restera dans l’Histoire comme le génial inventeur de la Mini-Transat. C’était en 1977, l’année suivant le gigantisme du Club Méditerranée d’Alain Colas dans la Transat anglaise 1976 à laquelle Salmon avait participé. Les Britanniques allaient limiter la taille des bateaux à 60 pieds et cela devait amener la création de la Route du Rhum en 1978. De son côté, Bob avait choisi 21 pieds arrondis à 6,50 mètres pour sa nouvelle course.

 

 

English Harbour à Antigua, en 1981. Bob Salmon (au centre) préside la remise des prix effectuée par le Premier ministre de l’île. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Je l’appelle Bob même si je ne l’ai pas revu depuis longtemps, c’était l’une des fois où il était venu saluer ses successeurs, coureurs et organisateurs puisqu’il avait passé la main aux Français en 1985, en la personne de Jean-Luc Garnier. Ayant été le benjamin de la Mini-Transat 1981, à 21 ans, je garde le souvenir d’un Britannique pur jus, digne jusque dans l’ébriété, à bord de son voilier de croisière avec lequel il suivit les deux éditions auxquelles j’ai participé (1981 et 1983), alors qu’il avait couru les deux premières tout en les organisant.

 

Si nous étions tous fort occupés à Penzance (Cornouailles anglaises) qui était le port de départ, l’escale de Santa-Cruz de Tenerife (Canaries) était l’occasion de refaire le monde jusque tard dans la nuit. Nous bénéficions du bar bien garni de son Moody, tenu par Beryl sa femme, quand celui du yacht-club local en avait assez de recevoir dans son atmosphère guindée, encore très marquée par l’époque de Franco, ces “ skippers ” hirsutes et chahuteurs.

 

 

Penzance (toujours en 1981). Dans ce petit port des Cornouailles anglaises – proche de leur Mont-Saint-Michel et du redoutable cap Lizard où certains concurrents ont perdu la vie en ralliant le départ -, l’ambiance était chaleureuse et amicale. La Mini l’est restée jusqu’à aujourd’hui, faute d’avoir jamais intéressé les grands médias. Quant aux quelques gros budgets, ils ont rarement gagné et c’est tant mieux. L’épreuve s’est ainsi imposée comme l’incontournable premier rendez-vous du large pour une foule d’anonymes, expérience initiatique pour certains, tremplin espéré pour d’autres. Nombre de skippers célèbres y ont fait leurs premières armes. La liste en est beaucoup trop longue pour les citer ici. J’ai un faible pour un certain Loïck Peyron, récent vainqueur du Rhum, qui m’a fait découvrir le Mini avec son Alcor, sur plan Laurent Cordelle, qu’il préparait avec des bouts de ficelle à La Rochelle en 1979, après que son père, alors commandant du plus grand pétrolier du monde, lui avait rendu le grand service de le foutre (momentanément) dehors. Belles parties de rigolade assurées avec Loïck et Vincent Lévy. Le succès de la Mini-Transat est tel que la course refuse du monde depuis des années, la Classe Mini ayant mis au point un mode de sélection aussi juste que rigoureux pour les 84 skippers admis au total (protos et séries dont l’importance a considérablement augmenté ces dernières années). (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

L’idée répondait à un vrai besoin qui n’a fait que croître puisque la 20ème édition de cette course magique aura lieu en 2015 et que depuis sa création il y a 37 ans, ce sont pas moins de 1 010 femmes et hommes qui doivent à Salmon d’avoir traversé l’Atlantique en course et en solitaire (solo essentiellement même si une catégorie double a aussi existé un temps) ! Et ce, à bord de bateaux fantastiques : les Minis 6.50 sont très tôt devenus le laboratoire de la course au large et de beaucoup d’innovations majeures que l’on a retrouvées ensuite sur des voiliers de toutes tailles, notamment les 60 pieds IMOCA.

 

Après ses années Mini-Transat, Bob Salmon s’est tourné vers la Whitbread Round the World Race (devenue la Volvo Ocean Race). Il y a skippé le maxi Norsk Data en 1985-86 (il y a fini douzième) puis Liverpool Enterprise dans celle de 1989-90 (quinzième). Il continuait de vivre sur Mewstone Avenue, à Wembury près de Plymouth, une adresse restée gravée dans la mémoire de tous ceux qui lui ont écrit entre la fin des années mil neuf cent soixante-dix et le milieu des années mil neuf cent quatre-vingt.

 

 

S’élancer seul sur l’Atlantique à bord d’un voilier de 6,50 mètres (ici le départ de l’édition 1993 remportée par l’excellent Thierry Dubois mais marquée par la tempête et la disparition d’un grand régatier, Pascal Leys) est une expérience inoubliable, de celles qui vous révèlent à vous-même et vous forgent une vie, qu’elle s’éloigne ensuite de l’océan ou qu’elle lui soit vouée corps et âme. À l’école du soi, il est des surfs existentiels qui valent bien au-delà d’une ligne d’arrivée au soleil. Il faut avoir connu l’ivresse de se sentir vivre si frêle au milieu des éléments immenses, un petit rien du tout – implorant Dieu sait qui de le sortir de ce gigantesque merdier -, souriant aux étoiles dans des glissades à n’en plus finir, le coeur en fête, le dos en vrac, les fesses en feu et les pieds pourris de mariner dans leur jus. À force de tenir le manche jour et nuit pour ne pas amener le spi, on finit par halluciner de fatigue et l’on se retrouve les barres de flèche dans l’eau, à pouvoir marcher sur sa quille, dessalé comme en voile légère mais à mille milles de la première plage, larguant la toile, la ramenant plus ou moins intacte et repartant de plus belle jusqu’au prochain distribil. Cela vous forge le caractère et vous trempe la manière de naviguer pour toute une vie ! (© Olivier Chapuis)

 

 

L’autre disparu de la semaine est Jacques Arthaud qui s’est éteint le 26 novembre. Je n’ai pas connu personnellement le père de Florence Arthaud mais je me souviens l’avoir souvent aperçu, avec sa femme, aidant à préparer les bateaux de leur fille sur les grandes courses au large des années mil neuf cent quatre-vingt. Il restera comme le fondateur de la mythique collection “ Mer ” des éditions Arthaud qui a fait rêver tant de générations d’apprentis navigateurs, dont je fus, dévorant Tabarly, Moitessier, Colas, Janichon, Chichester et beaucoup d’autres…

 

 

L’une des couvertures les plus fortes et les plus connues de la collection « Mer » de la grande époque. Dans le genre, on n’a jamais fait mieux ! (© Arthaud)

 

 

Y travaillant depuis les années cinquante, tout en s’évadant le  temps d’une expédition en Arctique avec Roger Frison-Roche qu’il a racontée dans Nomades du grand Nord (1956), Jacques a dirigé la maison d’édition de 1974 à 1977, à la suite de son propre père Benjamin (1896-1983) – fondateur en 1924 des éditions Arthaud, nées de la fusion de la librairie grenobloise éponyme et des éditions Jules Rey spécialisées en beaux livres sur les Alpes (Benjamin étant le gendre de Jules) -, et jusqu’à la cession à Flammarion.

 

Eu égard aux origines dauphinoises de la maison de la rue de Mézières dans le sixième arrondissement de Paris, Benjamin s’intéresse d’abord à la montagne. Avec Maurice Herzog et son très controversé Annapurna, premier 8000 (1951) commence une série de récits des exploits des grands alpinistes français et étrangers. Le père s’étant accaparé les cimes, le fils surfera les vagues.

 

Grand pratiquant lui-même, Jacques est aussi celui qui a initié ses enfants à la voile. Deux d’entre-eux sont devenus des professionnels. Jean-Marie, qui s’est suicidé en mer Méditerranée en 2001, et Florence qui a commencé sa carrière dans la Route du Rhum 1978. La victoire historique dans l’édition 1990 est sans nul doute l’un des titres maison dont son père fut le plus fier.

 

O.C.

 

 

Jacques Arthaud sur son bateau, vers 1974, avec Florence à la barre. (© Collection Florence Arthaud, extrait de Florence Arthaud, Un vent de liberté, Arthaud, 2009)

 

 

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Zéro initial (1/2)

Par

 

Un kilo sept, ça peut paraître déraisonnable pour une monographie. Mais quand on aime on ne compte pas. C’est donc le poids de l’ouvrage que publie Alain Coulomb aux Presses des Ponts. Il est intitulé Le marégraphe de Marseille. Son sous-titre souligne l’importance des applications : De la détermination de l’origine des altitudes au suivi des changements climatiques, 130 ans d’observation du niveau de la mer.

 

 

Le marégraphe de Marseille : 1,70 kilo, 240 X 170 millimètres, 640 pages, 90 euros (la passion a quand même un prix…). (© Presses des Ponts)

 

 

On l’a compris, il s’agit d’un travail pointu. Son auteur n’est pas pour rien directeur du département en charge du Nivellement général de la France au sein de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN). À ce titre, il est responsable de la surveillance du niveau de la mer à Marseille, avec le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM). Mais on peut être ingénieur divisionnaire des travaux géographiques et cartographiques de l’État et apprécier les pointus.

 

Si bien que le livre, illustré d’assez nombreuses images (hélas bien petites), est écrit de façon claire et accessible à tous. Mieux, Alain Coulomb n’est pas seulement imprégné du sujet, il est visiblement tombé sous le charme de son environnement. Je laisserai aux lecteurs le plaisir de découvrir absolument tout ce qui concerne l’histoire de la mesure du niveau de la mer à Marseille et ses conséquences sur celle du relief terrestre de la France, autrement dit sur le nivellement et sur le long flottement du zéro topographique. Pour n’en rien déflorer, c’est d’un autre zéro que je vais parler ici… aux antipodes hexagonaux de Marseille.

 

À la demande de l’Académie des sciences, une série d’observations de marée avait été réalisée dans le port de Brest dès le début du XVIIIe siècle, pendant six années consécutives. Les résultats furent publiés ultérieurement par l’astronome Joseph-Jérôme Le Français de Lalande (1732-1807). En pleine Terreur, Thévenard supervisa des mesures ordonnées par le ministre Monge, conseillé par Lalande.

 

 

C’est au pied du château – au fond à gauche sur cette Vue de l’intérieur du port de Brest par Jean-François Hue (1793) – , qu’est placée en 1806 l’échelle de marée. Mais comme le dénoncera Laplace, les mesures se déplaceront malheureusement dans le port… (© Musée national de la Marine)

 

 

Sous l’Empire, c’est l’astronome, mathématicien et physicien Pierre-Simon de Laplace (1749-1827) qui prie à son tour “ le gouvernement, d’ordonner à Brest, une nouvelle suite d’observations, pendant une période entière du mouvement des noeuds de l’orbite lunaire. ” Elles démarrent le 1er juin 1806 et ne cesseront plus jusqu’en juillet 1815.

 

À propos de ces observations, Laplace écrit dans son ouvrage Sur le flux et le reflux de la mer (1815) : “ Elles laissent encore beaucoup à désirer. Elles ne se rapportent ni au même endroit du port, ni à la même échelle. Les observations des cinq premières années ont été faites au lieu qu’on nomme la Mâture. Les autres l’ont été près du bassin. J’ai reconnu que ce changement n’a produit que de très légères différences. Mais il eût mieux valu sans doute faire toutes les observations au même endroit, et sur la même échelle. Il est temps, enfin, d’observer ce genre de phénomènes, avec le même soin que les phénomènes astronomiques. ”

 

 

Cet extrait provient d’une page du cahier de levés de Charles-François Beautemps-Beaupré, lors de la reconnaissance du mouillage de la Chambre, le 11 septembre 1829, à Bréhat. Le croquis du haut figure les échelles de marée qui restent en place d’un équinoxe à l’autre, afin de déterminer le point le plus bas auquel parvient le niveau de la mer en ces lieux. Celui du bas montre notamment l’emplacement des balises placées à terre pour les relèvements des roches et des points de station des sondes. Ces croquis sont faits à la mine de plomb, et non à l’encre, afin de ne pas souffrir d’éventuels embruns. Notes et dessins sont destinés à mémoriser tous les éléments nécessaires aux constructions des plans, mais aussi à alimenter les légendes des cartes et les futures Instructions nautiques, notamment en toponymes. Enfin, cette feuille illustre bien que dans les redoutables parages de Bréhat, comme dans la plupart des autres points des côtes de France, le balisage principal et secondaire découle directement des levés des ingénieurs hydrographes (en l’occurrence de l’emplacement de leurs signaux géodésiques). Ici, les bâtiments de commerce venant de l’Ouest pour Saint-Brieuc, Saint-Malo et Granville disposent désormais d’un chenal praticable, de jour comme de nuit, avec le courant de flot (ou de jusant à l’inverse) permettant d’éviter les innombrables roches isolées et les très dangereux plateaux des Roches-Douvres et des Minquiers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Les travaux de Laplace sur les marées (découlant de ses recherches sur la mécanique céleste) n’empêchent évidemment pas une part d’empirisme, lorsqu’il s’agit d’observer en permanence et sur une longue période, une échelle graduée en un lieu donné, afin de déterminer le point le plus bas auquel les eaux sont parvenues. Ainsi, le zéro observé sur l’échelle de marée du port de Brest est retenu en 1816 comme zéro initial des côtes occidentales de France, autrement dit comme zéro hydrographique.

 

Dans les années suivantes, au fur et à mesure de la progression des ingénieurs hydrographes, chaque portion de littoral dispose de son propre zéro, correspondant aux plus basses mers d’un port de référence de la région. Ces zéros ont fait l’objet de corrections ultérieures, y compris récemment comme je l’ai rappelé dans notre dossier “ Coup de chaud sur le climat ? ” (Voiles & voiliers n° 518, avril 2014). Mais, pour suivre l’évolution du niveau moyen de la mer, il est quand même plus facile de le mesurer en un lieu où la marée se fait beaucoup moins sentir. En Méditerranée, plus précisément à Marseille, vous l’aviez compris.

 

O.C.

 

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L’Indien avant Vasco

Par

 

Un océan monde, millénaire et pluriel. D’où le titre du livre majeur que publie Philippe Beaujard chez Armand Colin, Les mondes de l’océan Indien (2 tomes, 65 euros chacun). Il était passé un peu inaperçu il y a un an lors de sa parution. C’est d’autant plus étonnant et injuste qu’il s’agit d’une somme monumentale. Étonnant ? Pas tant que ça, lorsque l’ethnocentrisme a toujours menacé l’Europe, dont notre bonne vieille France.

 

Comme Beaujard l’inscrit en exergue de sa présentation géographique, Fernand Braudel écrit joliment dans Civilisation matérielle, économie et capitalisme (XVème – XVIIIème siècle) (1979) que “ [les moussons] organisent d’elles-mêmes les voyages des voiliers et les rendez-vous des marchands. ” On ne saurait mieux introduire l’exposé du régime des vents et des courants dans ce bassin océanique, si contrasté suivant les saisons (l’avancée du continent asiatique y génère une amplitude beaucoup plus importante de l’oscillation du Pot-au-Noir que dans les autres océans). Même si la reprise préalable des Instructions nautiques de l’Amirauté ou du SHOM n’aurait pas été superflue pour le lecteur.

 

Si l’on met de côté le Pacifique – dont l’extraordinaire navigation aux étoiles et aux éléments est en grande partie perdue, faute d’archives tangibles -, l’océan Indien est fondamental dans l’histoire de la navigation. C’est là que la boussole chinoise pénètre le monde musulman avant même qu’elle ne soit importée en Méditerranée. De même, bien auparavant, pour les instruments de mesure de la hauteur des astres, cette latitude que les pilotes hauturiers de l’Indien – Arabes ou Indiens – font tous varier comme suit dans leurs mesures de caps et distances : celles-ci sont définies à un cap donné pour faire évoluer d’un doigt la latitude (1° 45’).

 

 

Le premier tome (305 X 230 millimètres, 624 pages) couvre rien moins que 4 500 ans d’histoire. Comme le second, il est enrichi de multiples cartes (42 en couleurs pour ce premier volume, 24 pour le suivant), figures, tableaux et chronologies, mais aussi de nombreuses illustrations, pertinentes et soigneusement légendées (40 planches couleurs pour ce premier volume, 56 pour le suivant). (© Armand Colin)

 

 

Beaujard montre que dès le 2ème millénaire avant Jésus-Christ, des routes maritimes côtières sont bien établies en mer Rouge, le long de la péninsule arabique et de la côte orientale d’Afrique, dans le golfe Persique et vers l’Inde, avec de plus hypothétiques contacts en direction de celle-ci depuis les archipels indonésien et philippin. Au 1er millénaire avant notre ère, tandis que les comptoirs grecs s’établissent tout autour de la Méditerranée (aux 8ème et 7ème siècles), c’est un véritable système afro-eurasien qui se met progressivement en place pour émerger à l’ère chrétienne avec une division du travail entre les différentes zones du bassin océanique et des échanges complexes entre celles-ci.

 

Au tournant de notre ère, les routes du large sont bien ouvertes dans l’océan Indien entre l’Asie du Sud-Est et l’Afrique de l’Est, plus ou moins directes selon la saison. Même si elles empruntent surtout des voies maritimes côtières ou terrestres, les migrations de populations (dans un monde qui dépassera à peine les 250 millions d’habitants en l’an 1000) sont déjà si importantes qu’elles génèrent de grandes épidémies, en Chine comme à Rome dès la seconde moitié du IIème siècle, juste avant la récession économique du IIIème siècle (en 100 après JC, Rome compterait un million d’habitants et serait la première ville du monde, la deuxième étant en Chine mais cinq des dix premières dépendant de l’Empire romain).

 

Ces tableaux s’appuient notamment sur toutes les preuves fournies par l’archéologie, l’ethnologie, la démographie, la numismatique, la linguistique, la climatologie, l’agronomie, la botanique et bien d’autres disciplines croisées avec l’histoire et la géographie. Le nombre de concepts envisagés rend l’index analytique fort précieux (l’ouvrage propose pas moins de 92 pages de divers index sur l’ensemble de ses deux volumes), par exemple pour rechercher des informations sur les bateaux utilisés (entrées “ gouvernail ” et “ voile ” notamment).

 

Ainsi, ces navires transocéaniques de l’Asie du Sud-Est qui dès le IIIème siècle peuvent mesurer jusqu’à 60 mètres de long, transporter 700 personnes et 250 à 1 000 tonnes de fret ! Leur coque est faite de planches cousues par des fibres, sans clous (contrairement aux Chinois qui les utilisent) mais avec des chevilles en bois, et calfatées à la résine (Vasco de Gama observera celle-ci au Mozambique en 1498, d’autres Portugais verront ces navires plus tard dans le détroit de Malacca).

 

Depuis la seconde moitié du Ier siècle, les Chinois ont déjà des flottes considérables de bâtiments à plusieurs ponts, coques étanches, voiles lattées et gouvernail central. Des caractéristiques qui évolueront au fil des grands cycles de leur histoire, avec par exemple l’apparition du tissu à voiles vers 900-950, remplaçant les feuilles tressées. Sans oublier bien sûr les multicoques à balancier et autres praos d’Indonésie et d’ailleurs. Au gré de la mousson, les navires chinois du XIIème siècle commercent chaque année jusqu’en Arabie et jusqu’en Afrique de l’Est. En 1370, la Chine possède 15 000 navires de mer, dont les plus gros déplacent 1 000 tonnes et transportent 1 000 passagers.

 

 

Extraite du Livre des merveilles (1412), riche manuscrit contenant notamment le récit de Marco Polo (1298) cette planche montre l’arrivée d’un navire à Ormuz (Perse). Le chameau et l’éléphant sont ici symboles d’échanges dans l’océan Indien. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Bien au-delà de ces données navales, cette histoire comparative et totale fait la synthèse impressionnante d’une bibliographie mondiale considérable (154 pages de sources, provenant de toutes les écoles historiographiques, dont bien évidemment celles des pays limitrophes de l’océan Indien). Chaque information y est étayée par une ou plusieurs référence(s), éventuellement commentée par une note de bas de page.

 

L’analyse est également le fruit des recherches de terrain de l’auteur. Philippe Beaujard est ingénieur agronome, ethnologue et historien, spécialiste de Madagascar et directeur de recherches émérite au Centre national de la recherche scientifique (CNRS). Son travail de toute une vie, ou presque, s’appuie sur une pratique pour mettre en lumière la centralité de l’océan Indien dans la globalisation (ne disons pas mondialisation puisqu’en sont alors exclus une grande partie du Pacifique et les Amériques).

 

Plusieurs millénaires avant notre ère apparaissent – en Mésopotamie, en Égypte, dans la vallée de l’Indus et en Chine -, des états et des cités. Servis par les progrès techniques et cognitifs (dont l’écriture et les mathématiques), des échanges s’organisent. Des initiatives privées s’affirment, donnant leur essor aux premières économies-mondes, chères à l’historiographie du capitalisme. Des systèmes-mondes ouverts les uns aux autres selon Philippe Beaujard, s’opposant ainsi à la thèse de Fernand Braudel qui les voyait fermés. Braudel, dont le chef-d’oeuvre La Méditerranée est ici un étalon à l’aune duquel ce livre peut prétendre se mesurer pour l’océan Indien.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. On voit ici les deux feuilles orientales (65 X 25 centimètres chacune), depuis l’Est de l’Inde jusqu’à la Chine, dont les côtes témoignent d’une activité intense. (© BNF / Manuscrits)

 

 

Le système-monde afro-eurasien se structure du Ier au XVIème siècle autour de cinq coeurs successifs qui sont la Chine (le plus largement et le plus longtemps, nonobstant les grands cycles économiques), l’Inde, l’Asie occidentale, l’Égypte et l’Europe, au Sud (la Grèce et Rome) puis au Nord-Ouest (comprenez avec la péninsule ibérique).

 

Étant entendu que l’Europe – contrairement à ce qu’elle a très longtemps pensé et que certains croient encore -, n’a vraiment dominé qu’entre le Ier et le IIIème siècles, puis à partir du XVème siècle. Les flux sont bien connus, ce sont les routes terrestres de la soie puis celles maritimes des épices que l’on a trop souvent considérées chez nous du seul point de vue… européen, pourtant aussi tardif que longtemps marginal.

 

Ce ne sont pas les Grecs et les Romains qui font de l’océan Indien un centre du monde mais c’est bel et bien “ parce que l’océan Indien abritait les centres de gravité du système-monde que les Méditerranéens se sont dirigés vers l’Est. ” (t. I, p. 363) au 2ème siècle avant notre ère. Unifié par Auguste en 31 avant JC, avec la prise de contrôle de l’Égypte, l’Empire romain est omniprésent en mer Rouge et ses navires atteignent la côte Est d’Afrique. Par voie de terre, les Romains étaient depuis longtemps en Asie (bien après les Grecs et Alexandre le Grand) où il est même possible que certains de leurs prisonniers chez les Parthes aient été pris par les Chinois, lorsque ceux-ci s’emparèrent d’une partie du Khirgizistan en 36 avant JC.

 

D’où l’importance de contourner ces difficultés par la mer. Concernant la navigation romaine, une source très précieuse reste aujourd’hui le Périple de la mer Érythrée (c’est-à-dire de la mer Rouge), rédigé en grec à l’époque romaine (vers le milieu du Ier siècle, même si la copie la plus ancienne encore conservée est un manuscrit byzantin du Xème siècle). Dans ce texte d’instructions nautiques et de renseignements commerciaux, mais aussi de descriptions de navires – ancêtre des portulans méditerranéens (qui furent des textes avant d’être des cartes) -, l’océan Indien est très présent, notamment les ports d’Inde en relation avec le golfe Persique et la mer Rouge. Philippe Beaujard nous rappelle que c’est d’ailleurs à cette époque, autour de l’an zéro, que la notion d’Orient se forge réellement, par opposition au monde gréco-romain. Pline l’Ancien (23-79) serait ainsi le premier auteur classique à désigner “ l’océan Indien ”.

 

 

Le second tome (305 X 230 millimètres, 800 pages) couvre les neuf siècles allant de la naissance de l’Islam à l’arrivée des Portugais dans l’océan Indien. Comme le premier, il est solidement relié. Vu son poids, la grande qualité de son papier et de son impression, ce n’est pas un luxe. (© Armand Colin)

 

 

Un mot sur le titre de mon article : c’est bien de l’Indien avant les Portugais que traite Beaujard. Car les Européens sont très présents dans les contacts avec cet ensemble afro-eurasien, Grecs et Romains donc, puis – pour aller vite – Vénitiens à partir du XIIIème siècle, au moment même où Venise et la Méditerranée développent aussi leurs échanges maritimes avec l’Europe du Nord jusqu’aux villes hanséatiques et la Baltique. Quant aux Arabes, – omniprésents dans l’Indien, comme les Perses, les Indiens et les Indonésiens -, ils assurent la liaison avec la Méditerranée sur une bonne partie de la période intermédiaire et au-delà, sous la conduite des Ottomans.

 

Enfin, le XVème siècle voit l’émergence du grand capitalisme européen dans l’océan Indien. Mais il faudra encore attendre un certain temps avant que les économies asiatiques soient surpassées, tant sont actives les sociétés de l’océan Indien, dans leur démographie comme dans leur organisations politique et religieuse. La suite est beaucoup mieux connue chez nous : Bartolomeu Dias atteint le cap de Bonne-Espérance en 1488. Dix ans plus tard, Vasco de Gama se projette bien au-delà, puis ce seront Magellan et tant d’autres qui exploreront alors un Indien encore inconnu ou presque, celui des hautes latitudes australes, au grand large. Les Portugais sont dans l’Indien et Beaujard achève là son monument.

 

J’ajoute, mais est-ce bien nécessaire, que plus de cinq siècles plus tard – pétrole du Moyen-Orient (c’est moi qui emploie ici ce terme issu de l’eurocentrisme) et commerce des conteneurs avec la Chine (toujours elle) ayant succédé aux épices et aux empires coloniaux -, Européens et Occidentaux n’ont pas fini d’y croiser et d’y faire naufrage. Le vieil Indien est toujours au coeur des préoccupations stratégiques du monde. Une raison supplémentaire, s’il en était besoin, de connaître son histoire millénaire.

 

O.C.

 

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Soleil levant

Par

 

L’Empire du Soleil levant a failli être du Soleil couchant. D’un point de vue occidental s’entend. On connaît l’histoire. Colomb était obsédé par la mythique Cipango de Marco Polo (1298). Cherchant une nouvelle route par l’Ouest vers celle-ci et la Chine, il découvrit les Bahamas (1492), autant dire l’Amérique. Un demi-siècle plus tard, en 1543, les premiers Européens n’en débarquent pas moins au Japon.

 

 

Cette monographie mêle avec bonheur l’histoire des découvertes et de l’exploration, celle de la cartographie et les témoignages d’époque, récits de navigateurs et de commerçants. Le tout forme un ensemble aussi documenté et rigoureux que vivant. (© Éditions Chandeigne)

 

 

Cette reconnaissance de l’archipel est au coeur du nouvel ouvrage de Xavier de Castro (pseudonyme de Michel Chandeigne, libraire et éditeur), auteur de l’oeuvre de référence sur Magellan et passeur de livres étonnants. Il est intitulé La découverte du Japon par les Européens (1543-1551) (éditions Chandeigne, 220 X 160 millimètres, 416 pages, 29 euros).

 

Comme d’habitude, l’objet donne envie : couverture, reliure, fabrication, papier, composition, impression… du Chandeigne, quoi :) Un seul regret, la très petite taille de l’iconographie. C’est quand même embêtant pour un livre analysant des cartes. Heureusement, le propos n’en est pas moins riche.

 

 

Cipango vient d’un mot chinois désignant le « Pays du soleil levant » (du point de vue de l’Asie continentale, il ne saurait donc être question de soleil couchant pour désigner le Japon). Le terme apparaît chez Marco Polo (1298) et Cipango figure pour la première fois sur la mappemonde du Vénitien Fra Mauro vers 1457-1459. Elle ne réapparaîtra qu’en 1489 sur la présente carte de l’Allemand Henricus Martellus, qui fut le premier à représenter le cap de Bonne-Espérance un an après que Bartolomeu Dias l’eut doublé en 1488. (© Éditions Chandeigne)

 

 

L’étude s’ouvre sur une substantielle préface (40 pages) de l’historien Rui Loureiro, spécialiste des Grandes découvertes en Orient. Elle éclaire la présence des Portugais en Asie et leur exploration de l’archipel nippon (ce mot français est bien postérieur).

 

Suit un dossier réalisé par Xavier de Castro sur “ Les premières cartes du Japon ” (50 pages), depuis les cartes japonaises (la plus ancienne conservée date de 1305) et coréennes jusqu’aux portugaises du début du XVIIe siècle qui en fixeront le modèle pour près de trois siècles. En passant par les cartes pionnières dont les planches de Chandeigne sont présentées ici pour donner une petite idée de ce riche dossier cartographique.

 

 

Cet extrait de la carte manuscrite de l’Asie (1519) provient de l’Atlas Miller (en haut), du nom de la famille qui le vendit à la Bibliothèque nationale de France en 1897. Chef-d’oeuvre de la cartographie de la Renaissance, dû à Lopo Homem, il met en avant les possessions portugaises sous le règne de Manuel Ier (1469-1521), avec de riches enluminures, tout en figurant les possessions espagnoles d’une façon plus terne… Le traité de Tordesillas vient de partager le monde, le 7 juin 1494 ! (© Éditions Chandeigne)

 

 

À l’instar de la collection Magellane (ce volume étant en réalité le premier d’une nouvelle collection Magellane / Découverte), le corps de l’ouvrage est constitué de textes de l’époque. En l’occurrence un témoignage sur Cipango écrit par Marco Polo. Et neuf autres sur le Japon (entre 1548 et 1552) délivrés par les arrivants. Certains sont extraits de textes célèbres comme la Pérégrination de Fernão Mendes Pinto, la plupart sont nettement moins connus. Le onzième vient des Japonais décrivant l’arrivée des “ barbares du Sud ”. Une curiosité !

 

Le tout court sur 293 pages de récits de navigateurs et de commerçants, soigneusement traduits, mis en perspective et annotés pour en savourer toutes les subtilités. À l’image des Jésuites, premiers explorateurs du pays entre 1549 et 1551 avec François Xavier et ses compagnons. Ils ouvriront la période chrétienne du Japon (1543-1639) avant que celui-ci ne se referme sur lui-même durant le Sakoku (la fermeture, 1639-1854) de l’ère Edo (1603-1868).

 

 

La mappemonde de Mercator (1569) ninvente pas le concept de loxodromie dont on doit la finalisation au mathématicien et cosmographe portugais Pedro Nuňes (1502-1574). Elle n’en est pas moins révolutionnaire, cinquante ans tout juste après le départ du premier tour du monde conduit par Magellan. Elle est entrée dans l’Histoire comme l’une des plus fondamentales jamais éditées, même si elle s’inscrit dans une chaîne collective dont son auteur n’est qu’un maillon… génial. (© Éditions Chandeigne)

 

 

L’ouvrage se termine avec des annexes (un glossaire des termes portugais ayant influencé le japonais et une chronologie), une bibliographie raisonnée et un index de qualité (24 pages). Une telle monographie était inédite en France. Écrite dans un style clair et agréable, elle devrait intéresser aussi bien les spécialistes que tous les amateurs d’histoire de l’exploration du monde et de récits de voyages.

 

Pour nous autres Européens, le plus curieux du recueil est sans conteste le texte du moine Nanpo Bushi (1555-1620), le Teppôki (ou Chronique de l’arquebuse), rédigé en 1606 pour mémoriser l’arrivée des Portugais en 1543. À propos de leur retour dès l’année suivante, il y est notamment question de ce navire “ qui revint vers notre pays chargé de produits exotiques des terres barbares [comprenez l’Europe, on est toujours le barbare de quelqu’un d’autre].

 

Mais dans l’immensité de la mer, une nouvelle tempête se leva, obscurcissant le ciel et ne permettant plus de savoir où se trouvaient l’Est et l’Ouest. ” Bien malgré lui, Colomb n’avait pas tort. Occidental pour les uns, oriental pour les autres. Tous les matins du monde sont affaire de perspective.

 

O.C.

 

 

Dressé en 1628, ce portulan du Japon fixe un modèle de représentation qui n’évoluera plus beaucoup jusqu’au XIXe siècle. Notez l’échelle des latitudes constante qui désigne une carte plate et non en projection de Mercator. (© Éditions Chandeigne)

 

 

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Le choc

Par

 

C’est l’histoire du chat et de la souris sauf qu’on ne sait jamais qui est le félin et qui est le rongeur. Pendant deux saisons, en 1570 et 1571, les flottes de l’Empire ottoman et de la Chrétienté jouent à cache-cache en Méditerranée avant de se rencontrer à Lépante, le 7 octobre 1571. Rencontrer, le verbe est faible. Éperonner serait plus juste, s’agissant de galères. Un vrai choc frontal.

 

Tel est le sujet de l’intéressant livre de l’historien italien Alessandro Barbero qui paraît ce 29 août chez Flammarion, sous le titre La bataille des trois empires (240 X 150 millimètres, 684 pages, 29 euros). En l’occurrence… quatre puissances sont impliquées : l’Empire ottoman de Sélim II (fils de Soliman le Magnifique), l’Espagne du Habsbourg Philippe II (fils de Charles Quint) et le Pape Pie V. Sans oublier la grande rivale du Turc qu’est la République de Venise. Plus assez forte pour lutter seule, elle entend profiter de la Sainte Ligue ainsi constituée autour du Saint-Siège. Quant à la France, elle est prudemment absente, se souvenant que François Ier s’était allié avec le Sultan, au revers de Charles Quint.

 

 

Sur le sujet assez rebattu qu’est Lépante, Alessandro Barbero réussit un joli livre en s’intéressant à l’effervescence épistolaire des années 1570 et 1571 qui conduisent à la bataille. La multiplicité des sources de première main – tout autour de la Méditerranée chrétienne ou musulmane -, tisse un récit passionnant, subtilement critique et nuancé. (© Flammarion)

 

 

Entre ces astres et leurs satellites se noue une incessante activité diplomatique, officielle ou secrète. Avec cette matière première, l’historien esquisse un passionnant instantané de la Méditerranée, multipliant les sources de première main de toutes provenances (tant ottomanes qu’occidentales), correspondances que l’on s’adresse entre alliés (parfois entre belligérants) ou notes internes traduisant ce que chacun pense vraiment des autres (essentiellement confidentielles à l’époque des faits, de par leur nature, la plupart de ces sources furent imprimées par la suite ; peu d’archives inédites restaient à utiliser). Si le lecteur n’est pas toujours aidé pour démêler le vrai du faux (et pour cause puisqu’ils sont étroitement enchevêtrés dans le panier de crabes méditerranéen), l’auteur démonte souvent les assertions des uns et des autres.

 

Fernand Braudel l’avait montré dans son magistral ouvrage sur La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II. Les échanges d’hommes, de marchandises et de valeurs ne cessent jamais entre ces deux mondes imbriqués que sont la Chrétienté et l’Islam (où les Juifs jouent souvent un rôle d’intermédiaires). Ne serait-ce que par les esclaves, à l’instar des jeunes chrétiens victimes du système de la “ récolte ” dont Barbero rappelle qu’il fournit le sérail en futurs vizirs et janissaires. Ou par cet armateur turc qui assure ses bateaux chez les Italiens… avant de les combattre !

 

Largement étudiée, sous tous ses aspects, la conquête de Chypre par les Ottomans est le point de départ de l’affaire. L’auteur souligne bien les dimensions sociales pour les paysans chypriotes qui échappent ainsi à la féodalité et au servage vénitiens. Les Grecs, qui constituent le gros des rameurs dans les deux camps, sont également contents. Ce qui ne les empêche pas de chercher à s’affranchir (déjà) des Turcs en Morée (autre nom pour le Péloponnèse de l’époque).

 

 

Sur la côte occidentale de la Grèce, en mer Ionienne, le site de la bataille de Lépante (cercle rouge) se situe à l’ouvert de l’actuel golfe de Patras (au centre de la carte). À l’Ouest, les îles de Céphalonie et d’Ithaque, au Nord-Ouest immédiat, celle d’Oxia (au-dessus à gauche du cercle rouge, juste en face de l’embouchure) : c’est la seule île ayant résisté depuis 1571 à la sédimentation due au fleuve Achéloos. Ses alluvions ont fait progresser la terre, là où les îles basses étaient encore nombreuses, comme c’est encore le cas aujourd’hui au Nord et au Nord-Est du site de la bataille, vers Missolonghi (où le poète Byron attrapera la fièvre des marais mais c’est une autre histoire). Au Nord-Est, au-delà du détroit Rion-Antirrion où se trouve aujourd’hui le pont suspendu reliant le Péloponnèse (au Sud) à la Grèce continentale (au Nord), commence l’actuel golfe de Corinthe avec la ville de Naupacte sur la rive Nord. À l’époque, c’était le golfe de Lépante qui donna son nom à la bataille qui se déroula loin au large. Pour avoir une idée des distances, la diagonale Sud-Ouest/Nord-Est de la carte couvre ici 60 milles marins. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Navionics)

 

 

Fort vivant (et bien traduit de l’italien par Patricia Farazzi et Michel Valensi), à l’image des entrées de chapitres construites à la manière d’Alexandre Dumas, le récit foisonne de destins individuels incroyables, tels que le bouillon méditerranéen savait les mijoter en ces temps de course lucrative où tout se savait d’un bout à l’autre de la petite mer.

 

Tout, ou presque, était déjà inventé du capitalisme moderne. Braudel et d’autres l’ont bien montré. Barbero rappelle ainsi à bon escient la manière dont le Génois Gian Andrea Doria – qui commande des galères depuis son adolescence -, ne manque jamais de faire assurer ses bateaux avant chaque départ en campagne, étant armateur et patron d’entreprise avant d’être chef de guerre pour le compte du roi d’Espagne. Doria était obsédé par l’idée de fourguer ses navires à Philippe II qui promettait toujours mais se gardait bien de les lui acheter…

 

Le livre fourmille d’anecdotes formidables comme celle de Karagia Ali entrant de nuit dans le port de Messine, à bord d’une petite frégate peinte en noir, afin de décompter les bâtiments de l’armada chrétienne et d’en informer son amiral, de l’autre côté de la mer Ionienne. Exploit qu’un autre corsaire, Kara Hogja, renouvellera à la veille de la bataille, au mouillage de Céphalonie. L’auteur narre aussi avec brio la zizanie des intérêts nationaux et des egos au sein de la Saint Ligue, à la mer comme dans les cabinets feutrés des palais princiers.

 

Cela va jusqu’aux rixes à mort entre officiers, à l’instar de ce capitaine italien d’une compagnie à la solde du roi d’Espagne insultant le lion de Saint-Marc : “ Sbires de Vénitiens, boucs à foutre [...], j’ai pas à obéir à des boucs à foutre vénitiens. ” (p. 470). Lépante ne s’annonce pas comme une longue baie tranquille… Côté ottoman, les chefs n’ont pas le loisir de ces querelles. L’empalement ou la décapitation menacent les traîtres, les récalcitrants ou les incompétents.

 

 

Le détroit Rion-Antirrion est aujourd’hui traversé par le magnifique pont suspendu qui relie le Péloponnèse (au Sud) à la Grèce continentale (au Nord). Il sépare le golfe de Patras (à l’Ouest) du golfe de Corinthe (avec la ville de Naupacte, alias Lépante, au fond à gauche). Il était à l’époque défendu par des forts dotés d’une artillerie puissante. (© Olivier Chapuis)

 

 

Autre source d’ennuis, l’inévitable décalage entre les marins et leurs “ passagers ”, lesquels en ont généralement conscience, à l’image du duc d’Albe : “ Je suis un si piètre marin, que la seule chose que je vous saurais dire concernant la mer, ce sont les accidents provoqués par le mal de mer, qui est l’activité qui m’a occupé la plus grande partie du temps que j’ai passé à naviguer. ” (p. 455).

 

En campagne depuis le mois de mars 1571, la flotte ottomane est fatiguée et malade face aux Chrétiens qui entament leur saison… en septembre, au moment même où les Turcs mouillent devant Lépante, à l’abri des forts protégeant le détroit entre les actuels golfes de Patras et de Corinthe. Ce retard considérable de la Sainte Ligue s’avérera une chance car les hommes et le matériel sont plus frais. Mais comme le remarque judicieusement Barbero, cela empêchera de faire fructifier la victoire par des descentes et des conquêtes dans la foulée. L’automne et ses coups de vent seront déjà bien entamés.

 

La bataille navale qui s’annonce sera la plus importante de l’époque moderne et l’ultime grand affrontement de galères avant l’ère de la voile au combat. Et sans doute la plus considérable – par le nombre de navires et d’hommes engagés -, depuis celle d’Actium. Celle-ci avait eu lieu à l’entrée du golfe d’Ambracie – soit 45 milles au Nord-Nord-Ouest sur cette même côte ionienne de la Grèce -, le 2 septembre 31 avant Jésus-Christ, entre les Romains partisans d’Octave et ceux soutenant Marc-Antoine et Cléopâtre, dont elle sonna le glas.

 

Si Barbero écrit que le concept de bataille décisive n’était pas encore théorisé à Lépante, une pensée navale n’en existait pas moins depuis l’Antiquité, Athènes ayant notamment établi que sa sécurité dépendait de la maîtrise maritime. À Constantinople comme dans l’Occident de la Renaissance, personne n’ignorait l’importance que le triomphe d’Octave avait eu pour son devenir d’Auguste et la naissance de l’Empire romain. Tandis que les provinces orientales de Rome, à commencer par l’Égypte, y perdirent la course au pouvoir suprême.

 

Parce que le site est exceptionnel, avec un goulet soumis à un fort courant de marée, à l’entrée d’un très vaste golfe offrant un excellent abri naturel, l’Histoire y resservira le plat de la bataille navale. Actium fait face à Preveza où l’amiral ottoman Barberousse infligea une raclée à Andrea Doria, le 28 septembre 1538. Le Génois y perdit quarante-neuf navires ! Sa famille s’en souviendra, d’où l’obsession de Gian Andrea, son petit neveu, pour l’assurance de ses bateaux…

 

La bataille de Lépante proprement dite n’occupe que les quatre derniers des trente-deux chapitres du livre. C’est une bonne idée car la bibliographie existante est considérable sur cette journée du 7 octobre 1571 (cette date est celle du calendrier julien ; dans notre calendrier grégorien, qui ne fut adopté que onze ans après Lépante, en 1582, cela donne le 20 octobre, ce qui est très tard en saison d’un point de vue climatologique).

 

 

La ville de Naupacte, également appelée Lépante, donne son nom à la bataille parce que la flotte turque était mouillée sous ses remparts, à l’abri du détroit Rion-Antirrion. Sur ordre du Sultan, elle appareilla et fit route sous voiles à la rencontre de la flotte chrétienne. Celle-ci eut lieu à la sortie occidentale de ce qui est aujourd’hui le golfe de Patras mais qu’on appelait à l’époque l’ouvert du golfe de Lépante. (© Olivier Chapuis)

 

 

À 26 ans, Don Juan d’Autriche – bâtard de Charles Quint et demi-frère de Philippe II -, a sous ses ordres 36 000 combattants et 30 000 rameurs équipant 204 galères et 6 galéasses (ces très grosses galères joueront un rôle essentiel avec leur artillerie puissante). Côté ottoman, Barbero dénombre 180 galères et beaucoup de petits bâtiments. Certains historiens occidentaux auraient exagéré les effectifs turcs, en les présentant comme bien supérieurs. L’auteur affirme que c’est une légende qui aurait été entretenue par les chefs chrétiens au soir même de la bataille, pour se faire mousser.

 

C’est possible, mais Barbero se contredit lui-même entre les chiffres d’avant l’engagement et ceux des prises réalisées par les Chrétiens : il est plus vraisemblable que les Ottomans avaient sur place au moins 200 galères, nombre d’historiens maritimes avançant le chiffre de 230 galères. Cela dit, Barbero montre fort bien que les équipages étaient très réduits et amoindris du fait de la longue campagne et des épidémies sévissant dans la flotte turque. Il souligne de même la supériorité considérable de l’artillerie chrétienne comme celle de l’armement individuel, les flèches ottomanes pouvant d’autant moins contre les arquebuses que les Turcs n’avaient pas de pavois pour se protéger.

 

Calfeutrée en son palais, loin des réalités maritimes, la Sublime Porte commet une grosse erreur en ordonnant à sa flotte de rechercher l’affrontement. Cinglant depuis Lépante, celle-ci arrive à la voile et au portant, plus rapidement que les rameurs chrétiens marchant à 4 noeuds sur une mer plate, au petit jour du 7 octobre. C’est ainsi au Sud-Est de l’île d’Oxia à l’ouvert de l’actuel golfe de Patras qu’a lieu la bataille (plus à l’Est, le golfe de Lépante est redevenu depuis le golfe de Corinthe). L’hydrographie de la côte basse a pas mal changé depuis cette époque : du fait des alluvions déposées à l’embouchure du fleuve Achéloos, nombre d’îles n’existent plus aujourd’hui.

 

Si cet aspect des choses est évoqué, il n’est guère mis en valeur par la pauvreté des cartes (sans échelle aucune) et Barbero (qui n’est pas un spécialiste de la Marine) n’insiste guère sur les facteurs climatiques, météorologiques, océanographiques et hydrographiques. Plus regrettable, alors que le livre ne comporte pas d’iconographie, les caractéristiques techniques des navires ne sont données nulle part, pas plus que leurs points forts et leurs points faibles respectifs (il manque un glossaire et une typologie des bateaux, avec des croquis pour les lecteurs non familiers des choses de la mer).

 

Même remarque pour les équipages, l’auteur ne le faisant que pour les rameurs qu’il étudie longuement. Il s’agit bien d’un moteur essentiel – c’est le cas de le dire -, mais ce n’est pas le seul. Le pilotage est lui aussi déterminant car il ne suffit pas d’aller vite, encore faut-il voguer au bon endroit. Les annexes du livre sont néanmoins de qualité, y compris l’appendice inventoriant les rameurs, les marins et les soldats embarqués (un index des noms de lieux aurait été bienvenu).

 

 

Haute et rocheuse, l’île d’Oxia (vue ici vers le Sud depuis le mouillage du Nord) est la seule à avoir résisté aux alluvions du fleuve Achéloos (dans le dos de cette image). La bataille eut lieu au Sud/Sud-Est de l’île mais aussi autour d’elle, l’aile droite ottomane ayant tenté en vain de passer à terre, sur les hauts-fonds, pour prendre les Chrétiens à revers. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Comme le montrent les études des spécialistes publiées dans de nombreux autres ouvrages, une galère vénitienne de combat mesure 42 mètres de long pour seulement 5 mètres au maître-bau et un tirant d’eau de 1,50 mètre. Ce ratio permet un déplacement en charge de 200 tonnes, ce qui est relativement peu. C’est la condition pour que 150 à 200 rameurs (maniant chacun un aviron de 10 mètres et 55 kilos, mais il existe différents modes de nage et d’organisation de la chiourme) puissent tenir une vitesse de croisière de 3 noeuds, avec des pointes à 7 noeuds pendant une vingtaine de minutes au maximum (la cadence étant alors de 26 coups par minute).

 

L’immense voile latine, gréée sur une antenne, n’est pas hissée pour le combat qui se livre toujours à la rame (elle est souvent accompagnée d’une misaine à l’avant, plus facile à affaler juste avant la bagarre). Mais lorsque la chiourme ne peut plus nager, même sous les coups de fouet, on envoie la toile et on file au portant. Incapable de remonter au vent, la stabilité de la galère étroite ne le permettant pas, elle peut atteindre 12 noeuds au grand largue dans la brise.

 

On imagine ce qu’une telle promiscuité engendre. Les campagnes ayant un caractère saisonnier, du printemps à l’automne, les galères hivernent au sec, parfois soigneusement démontées. Celles de Venise sont dans un état si pitoyable et pleines d’immondices – entendez de merde parce qu’il faut appeler les choses par leur nom pour tenter d’imaginer ce qu’était la vie de plus de deux cents hommes sur une coque étroite de quarante mètres -, que les personnels chargés de les nettoyer à l’arsenal tombent comme des mouches…

 

On se cherche donc et on se trouve. Une boucherie dont l’hallali vient du trophée hissé au mât de la galère de Don Juan, la tête d’Ali Pacha. L’amiral commandant la flotte ottomane avait délibérément provoqué la Real pour l’éperonner au début du combat. Le carnage tue plus de 30 000 Ottomans et 170 galères auraient été prises libérant ainsi 12 000 esclaves (Barbero cite ailleurs un retour d’au moins 40 galères, ce qui donnerait 130 capturées ou coulées). Tandis que près de 9 000 Chrétiens périssent, dont 4 856 Vénitiens (le décompte détaillé par l’auteur permet d’identifier les catégories les plus exposées à bord des galères).

 

Un choc dans tous les sens du terme… mais pas un choc des civilisations nous dit Barbero (et son éditeur en quatrième de couverture). Voire ! Le risque majeur pour l’historien est l’anachronisme, fut-il pétri de bonnes intentions. De nos jours, hormis les (nombreux) extrémistes de tous bords désirant mettre de l’huile sur le feu du monde, cette notion de choc des civilisations est contredite dans les faits par l’ampleur des métissages. Ce qui n’empêche pas les va-t-en-guerre – dont le lobby militaro-industriel -, de s’en servir comme prétexte et les fanatiques de la « pureté » d’exacerber les communautarismes.

 

Autour de la Méditerranée du XVIe siècle, cette imbrication des mondes existait déjà, d’autant plus largement qu’elle n’était pas nouvelle (des espaces de tolérance avaient notamment éclos dans la Sicile médiévale ou dans l’Andalousie d’avant la Reconquête) : les arts, les langues et les pratiques culinaires en témoignent parmi beaucoup d’autres activités humaines. Des cohabitations s’installaient, à l’instar de la manière dont l’église grecque orthodoxe exerçait librement son culte sous la domination ottomane. Mais les états de la Renaissance n’en étaient pas moins solidement ancrés aux pôles religieux, le prosélytisme étant un vecteur de la domination de l’espace méditerranéen à des fins économiques, dont les galères étaient la force de frappe stratégique.

 

 

Navire de prestige, richement décoré, la galère Real de Don Juan mesure 60 mètres de long et 6,20 mètres de large, avec 400 hommes à bord, dont 240 rameurs à raison de 4 paires de bras par aviron. Il s’agit ici de la réplique qui fut construite pour le musée maritime de Barcelone à l’occasion du 400ème anniversaire de Lépante. Notez l’échelle qui est fournie par les personnages à gauche sur l’escalier. C’est à cette poupe qu’est établi le fanal permettant de guider les autres galères pour conserver la formation de nuit. (© DR)

 

Passons sur l’esclavage qui est avant tout une activité très lucrative. Tant côté chrétien que musulman, l’homme est une matière première recherchée, et pas seulement pour alimenter les bancs des galères. Mais si convertir de force n’est pas la marque d’une guerre de civilisation, alors qu’est-ce ? Les renégats ont des destins tragiques lorsqu’ils reviennent en Europe à la faveur d’une razzia chez les musulmans et ceux qui cachent leur foi sont trahis par des détails comme celui de se laver les mains plusieurs fois par jour…

 

Cet aspect de la confrontation est d’autant plus difficile à écarter que Lépante a lieu moins d’un an avant le massacre de la Saint-Barthélémy (24 août 1572). Barbero l’oublie peut-être parce qu’il est italien mais l’Europe, tout particulièrement la France, est alors dévastée par des guerres de religion au sein même de la Chrétienté. Cela se traduit d’ailleurs sur les galères de la Sainte Ligue puisque l’Inquisition règne sur les espagnoles tandis que les vénitiennes ont fort mauvaise réputation aux yeux du Pape et du roi très chrétien d’Espagne, les alliés prétendant que la sodomie y est monnaie courante.

 

“ Avec la grâce de Dieu est enfin arrivée cette sainte journée où nous avons pu châtier ces chiens, leur administrer une telle raclée que jamais ils ne retrouveront la grande ardeur et la vaillance qu’ils ont eue jusqu’ici. ” (p. 511). Outre qu’il était bien dans le ton – à minima - d’un choc de civilisations, l’Italien auteur de ces mots n’était qu’à demi prophète en son pays. Lépante allait effectivement amorcer un très lent déclin qui avait en réalité commencé cinq ans plus tôt avec la fin sanglante du règne de Soliman le Magnifique (1566), apogée de l’Empire ottoman. Ce dernier aura néanmoins de beaux restes avant qu’il ne devienne “ l’Homme malade de l’Europe ” au mitan du XIXe siècle.

 

La déroute turque ne remet pas en cause la conquête de Chypre. Constantinople exhibe ainsi la dépouille empalée de son commandant vénitien, Bragadin, dont l’écorchement a duré… dix jours. Dépitée par cette victoire à la Pyrrhus qu’est pour elle Lépante, Venise devra négocier une paix séparée. Elle aura bien tenté, comme à son habitude, de faire tuer dans les prisons secrètes de la Sérénissime tous les chefs musulmans capturés afin de prévenir la reconstitution de la flotte ottomane. Car, le problème était alors pour les états de trouver des bons marins en nombre suffisant.

 

Peine perdue. Le corsaire algérien Euljd Ali – seul ottoman non vaincu à Lépante après avoir infligé de sérieuses pertes aux Chrétiens -, échappe au massacre, grâce à son talent et à la supériorité vélique de ses bâtiments. Il prend la tête de la nouvelle flotte, reconstituée dès l’hiver à Constantinople, avec une artillerie renforcée et l’arquebuse désormais banalisée…

 

 

Au-delà du carnage de ce formidable coque à coque qui devance les corps à corps, après l’éperonnage et l’abordage, Lépante suscitera une propagande extraordinaire en Occident, tant au plan de l’iconographie que des récits. Notez les éperons monstrueux et les coups de canon qui ne sont tirés qu’à bout portant, quelques mètres avant l’impact, parce que cela cause le maximum de dégâts tandis qu’on n’a de toute façon pas le temps de recharger. À l’exception des six galéasses qui feront des ravages en étant capables de tirer jusqu’à mille mètres. (© DR)

 

 

Ce qui suit n’est pas dans le livre de Barbero, dont les conclusions sont à la fois claires et pertinentes. Dix-sept ans plus tard, l’Espagne connaîtra un désastre d’une ampleur comparable avec la perte de son Invincible armada dans la tempête britannique (9 août 1588) : les deux événements n’eurent pas de conséquences désastreuses sur les puissances turque et espagnole mais connurent un retentissement énorme dans toute l’Europe. Un certain Cervantes y fut impliqué : il perdit la main gauche à Lépante puis il fut en charge de l’approvisionnement de l’armada avant de chasser les moulins pour l’éternité.

 

Cependant, l’imprimerie européenne – beaucoup plus développée que dans l’Empire ottoman -, fera autant le prestige de Lépante que celui du Don Quichotte. Quarante ans après la seconde défaite de Soliman devant Vienne, acmé de l’avancée terrestre du Turc vers l’Ouest, l’Occident n’a plus peur d’une invasion ottomane par mer ou d’un contrôle turc de la Méditerranée. Mais les Barbaresques auront encore de belles courses devant l’étrave…

 

“ Depuis le jour où Dieu créa le monde et Noé le premier bateau, nul n’a jamais entendu parler d’un désastre tel que celui-là. ” note le chroniqueur Mustapha Ali (p. 555), au lendemain de Lépante. Tandis que la Sublime Porte  n’en finit pas de fêter la chute de Chypre… chacun soignant son opinion publique avec ce qu’il peut lui offrir. Rembarqués sur leur arche, le chat et la souris se chercheront encore longtemps.

 

O.C.

 

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Mère mer

Par

Elle est ondine des tropiques, sirène des ébènes, mère des eaux. Mami Wata est à la côte Ouest d’Afrique, entre Sénégal et Angola, ce que Iemanja est au Brésil. La Nouvelle Ève d’un monde baigné d’océan. Pierre Campredon raconte cette Afrique adossée à l’Atlantique, dans un très beau livre – Mami Wata, mère des eaux -, qui vient de paraître chez Actes Sud (260 X 200 millimètres, 220 pages, 39 euros).

 

 

 

Ce beau livre est celui d’un praticien qui embrasse tous ces territoires si divers, et leurs habitants, d’un regard aussi pertinent que bienveillant. Je devrais dire de praticiens, au pluriel. Car les photographes travaillent de la même manière : dans la durée et en sachant détacher leurs yeux de l’objectif pour voir avant de capter. (© Actes Sud)

 

 

Sous-titré Nature et communautés du littoral ouest-africain, ce texte riche est magnifiquement illustré des remarquables images de Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen. Photographes de très grand talent, spécialistes des zones humides du globe, ils travaillent ensemble depuis 1983 et ils ont créé l’association Photographes pour la planète (2009). Le genre de gars qui font un super boulot mais qui ne la ramènent pas à grands coups d’hélico fric et toc, si vous voyez ce que je veux dire.

 

 

 

Le Parc national du banc d’Arguin, en Mauritanie, abrite la plus grande colonie au monde de limicoles, ces échassiers vivant sur la vase. Ici, un rassemblement de bécasseaux sur l’île de Niroumi, avec une lanche à voiles en arrière-plan. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Conseiller technique de l’Union internationale pour la conservation de la nature en Guinée-Bissau, depuis plus de vingt-cinq ans, Pierre Campredon est également un travailleur de fond. Il connaît parfaitement cette côte et les gens qui y vivent. Humaniste autant que naturaliste – mais peut-on vraiment dissocier les deux ? -, il livre ici un travail d’une grande intelligence, émaillé d’observations fines et d’une réelle empathie pour ces milieux et leurs habitants.

 

 

 

Le débarquement du poisson des immenses pirogues se fait dans des conditions difficiles au milieu des rouleaux, l’embarcation étant encore trop lourde pour être tirée sur la plage. Hélas, ces images d’une ressource abondante se raréfient, à cause de la surexploitation par la pêche artisanale mais aussi et surtout par une pêche industrielle. Venue du monde riche (y compris de France), celle-ci a écrit une triste histoire ancestrale du pillage de ces eaux. Comme d’autres exploitations minières ou pétrolières, elle ne bénéficie pas aux populations (contrairement à certaines élites corrompues, ndlr) et elle contribue largement à leur appauvrissement, donc à leur émigration. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen) 

 

 

Du Cap Blanc et du désert saharien de Mauritanie à la mangrove et à l’archipel des Bijagós – en passant par le Sénégal, la Gambie, la Guinée et la Guinée-Bissau -, il évoque en profondeur la nature et ses habitants, mettant en évidence les liens millénaires qui unissent l’homme, la faune et la flore au paysage et au climat. De la géographie physique et humaine dans toutes ses dimensions.

 

 

 

La mer a attiré nombre de populations rurales qui ont vu dans la pêche un exutoire à leurs mauvaises récoltes dues, entre autres, aux problèmes climatiques et à l’épuisement des sols. Cela a accentué la pression démographique sur le littoral et la ressource halieutique est aujourd’hui sérieusement menacée. À l’exception de quelques sanctuaires intelligemment constitués, comme le Parc national du banc d’Arguin, qui est la véritable assurance-vie de la Mauritanie. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Humaine, la plume de Campredon n’oublie jamais de l’être. Notamment quand elle évoque une protection de l’environnement et une mise en valeur des patrimoines naturel et culturel dont la raison d’être est l’existence des habitants, même si la survie prend souvent le pas sur la vie. Sur un littoral dont certaines richesses – du poisson au pétrole -, attirent bien des convoitises des pays riches qui en privent les populations locales (avec la corruption de certaines « élites », ndlr).

 

 

 

Ici comme ailleurs en Afrique – à Gibraltar, en Tunisie ou en Libye, dans le golfe d’Aden -, l’émigration vers les Canaries s’effectue sur des embarcations surchargées dans des conditions dramatiques, avec femmes et enfants parfois. Les pertes en mer sont considérables et très largement sous-estimées par les statistiques officielles puisqu’il s’agit de migrations clandestines. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

« Barça ou barsack, Barcelone ou la mort » est ainsi le titre de son dernier chapitre, terrible credo entendu aux rives du désespoir. Ici comme ailleurs, l’émigration décime la jeunesse. Elle signe le constat d’échec d’une partie de la politique menée, en dépit de toutes les belles réalisations conduites dans cette région d’Afrique. La navigation contre une houle dure – vers les Canaries, porte d’entrée de l’Europe -, est une tragédie à la mer. Mami Wata ne l’empêche pas.

 

O.C.

 

 

 

Guet N’Dar est l’extraordinaire « port » de pêche de Saint-Louis-du-Sénégal, entre l’océan et le fleuve. Cette ville coloniale est inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

PS. Ce blog s’interrompt pour quelques semaines. Bonnes navigations à toutes et à tous, au propre ou au figuré.

 

 

Le jeune Saïd rêve de devenir pêcheur. Comme son père qui mène sa lanche à voiles dans le Parc national du banc d’Arguin où ces embarcations venues des charpentiers de marine canariens, voici plusieurs siècles, sont les seules autorisées à pêcher. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

C’est lui le gars de la marine

Par

Dans Moby Dick, Herman Melville l’évoque en ces termes. « Qui est – ou qui était -, Garneray le peintre ? Je ne sais. Mais je gagerais ma vie qu’il avait pratiqué son sujet, ou alors qu’il avait été merveilleusement formé par quelque baleinier expérimenté. Les Français sont des gars faits pour peindre l’action. » Le gars de la marine n’était pourtant pas un inconnu de ce côté ci de l’Atlantique.

 

 

 

Cette aquatinte (gravure à l’eau-forte imitant le lavis), gravée par Frédéric Martens en 1835 – d’après Garneray (dont il existe des tableaux de chasse au cachalot et à la baleine aux musées de Nantes et de Melbourne en Australie) -, est décrite par Hermann Melville dans Moby Dick. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Lorsque l’Américain publie son chef-d’oeuvre en 1851, Louis Garneray (1783-1857) est encore de ce monde. Il n’a pas chassé la baleine mais c’est l’une des rares choses qu’il ne peut revendiquer à la mer. Corsaire, peintre et mémorialiste sinon écrivain, cet homme a eu au moins trois vies qui valent bien un roman ! La réédition de l’intégrale de ses mémoires maritimes – sous le titre Moi, Garneray, artiste et corsaire… (Omnibus, 195 X 130 millimètres, 928 pages, 26 euros), avec une présentation de qualité assurée par Dominique Le Brun (lequel vient d’ouvrir son blog ici) -, est une excellente nouvelle.

 

Cette soif de vivre s’explique sans doute par la jeunesse de son père – dix-sept ans et bientôt dans l’atelier du peintre David -, lorsque Ambroise-Louis (dit Louis) atterrit avec la marée du 9 février 1783, rue Saint-André-des-Arts à Paris. Mais c’est un grand cousin, le capitaine de frégate Beaulieu-Leloup, qui entretiendra le rêve d’enfant. Pour son treizième anniversaire, celui-ci obtient de le rejoindre à Rochefort. S’embarquer pour toute une vie de bourlingue, de dessin et d’écriture. Dès le 24 février 1796, voici le petit Parisien dans la tempête du golfe de Gascogne, en route pour l’Indien. Il passera dix ans sur cet océan à combattre les Britanniques, souvent aux côtés du grand Robert Surcouf, puis à trafiquer sur la côte du Mozambique.

 

 

 

Il en existe d’autres éditions en livres séparés, chez divers éditeurs, mais Omnibus vient de faire paraître en un seul volume tous les mémoires publiés en 1851 par Louis Garneray. Une excellente idée. La couverture présente une partie du Retour de l’île d’Elbe le 28 février 1815, version de 1857 (commandée sous Napoléon III) qui est aujourd’hui conservée au Musée de Versailles, de la Rencontre du brick l’Inconstant avec le brick français le Zéphyr, présentée en 1831 et conservée au Musée national de la Marine à Paris. (© Omnibus)

 

 

La décennie suivante sera beaucoup moins enlevée. Le 14 mars 1806, il est capturé. Il a vingt-trois ans et il ne naviguera plus qu’à de très rares exceptions près (comme peintre de la Marine, j’y reviendrai). Deux mois plus tard, il échoue sur un ponton de Portsmouth, le 15 mai 1806. Moins gentleman, l’Anglais n’est plus marin mais geôlier. Les conditions de détention sont effroyables, à la mesure de la masse des captifs qui s’entassent. Britannia rules the waves. Garneray ne sortira de cet enfer que le 20 avril 1814, à l’ouverture des pontons saluant la chute de Napoléon, deux semaines plus tôt.

 

Lorsqu’il revoit le ciel, Louis vient de passer cinq jours au cachot pour avoir refusé de portraiturer un gardien. Sa première réaction est de briser son chevalet et ses pinceaux. Il s’était mis au dessin dès 1798, sur des morceaux de toile à voile et dans les marges du livre de bord. En 1807, il découvrit qu’il pouvait monnayer ses talents – innés et acquis (outre son père, ses deux frères et sa soeur sont eux aussi peintres, dessinateurs et graveurs !) -, vendant ses oeuvres aux soldats anglais. À tout point de vue, l’art lui sauve ainsi la vie. Le 18 mai 1814, il débarque à Cherbourg. Après depuis dix-huit années d’absence, Garneray revoit son pays. Il naît aux Beaux-arts français. L’Empereur, qui ne fait que passer, lui commande une scène mythique des Cent jours : la première dans l’ordre chronologique, la Rencontre du brick l’Inconstant avec le brick français le Zéphyr (l’épisode napoléonien s’arrêtant peu après, le tableau ne sera finalement présenté qu’au Salon de 1831 : voir la légende de la couverture ci-dessus).

 

 

 

Ce Portrait d’Ambroise-Louis Garneray est dû à son père, Jean-François Garneray. Peu de temps après, l’adolescent s’embarquera… pour dix années ! (© Château de Versailles) 

 

 

Sa carrière est lancée. Les Bourbons ne lui tiennent pas rigueur du « mauvais bord » tiré du côté de chez Bonaparte. Le 24 avril 1817, le voici peintre de Marine du duc d’Angoulême, grand amiral de France et fils aîné du futur Charles X. La même année, il étudie la gravure avec l’un des meilleurs spécialistes de l’époque. Au même titre que l’art de peindre, cela lui servira pour sa brillante série des Côtes et ports de France réalisée en 1822 et 1823 (dans une grande tradition nationale). Elle comporte vingt-quatre vues entre Dunkerque et Granville, vingt entre Saint-Malo et la frontière espagnole et vingt pour les côtes françaises de Méditerranée. À partir des aquarelles, Garneray grave en effet des planches destinées à un très large public. Elles seront publiées de 1823 à 1832 et rassemblées en volume sous le titre Vues des côtes de France dans l’Océan et dans la Méditerranée.

 

Ces peintures et aquatintes rehaussées en couleurs ont été récemment reprises dans le beau livre Vue des côtes et des ports de France en 1823, publié chez Pimientos en 2004, avec les textes d’époque dus à Étienne Jouy, académicien souvent convenu et préfigurant certains clichés des guides touristiques. Si le paysage y est nettement préféré à la vie des gens de mer, Garneray nous dit beaucoup sur le littoral à l’aube de la Révolution industrielle, par l’atmosphère et la finesse des détails.

 

 

 

Intitulé Le Turet cotre de l’état au service de la duchesse de Berry quittant le port de Dieppe, ce tableau (1827) est proche de la série des ports de France, dans l’esprit et dans la facture. Avant ses frasques politiques de 1832, la duchesse de Berry (1798-1870) fut – dès les années 1820 -, une grande adepte des bains de mer, notamment à Dieppe. (© Wikimedia)

 

 

Outre celui-ci, les nombreux autres aspects de son oeuvre picturale – où éclate notamment son remarquable travail sur le ciel, la mer et la lumière -, sont traités dans l’ouvrage de référence que publia Laurent Manoeuvre chez Anthèse, en 1997, sous le titre Louis Garneray (1783-1857). Peintre, écrivain, aventurier (réédité à La Bibliothèque de l’image en 2002). Abondamment illustré, il s’agit du livre le plus complet sur Garneray, son auteur ayant étudié les sources originales. Ces archives sont en effet un complément indispensable aux souvenirs.

 

Une telle vie vaut d’être narrée. Mais Garneray se sent moins de plume que de sabre ou de pinceau bien qu’il ait collaboré régulièrement à des périodiques depuis 1834. Dans le tourbillon de la Révolution de 1848, le corsaire se souviendra ainsi de ses débuts sous le pavillon de la République. Le 6 septembre 1848, il propose ses manuscrits au ministre de l’Instruction publique. « [...] Après moi, tous ces récits seront perdus pour l’histoire ; [...] je n’ai ni le temps ni le talent d’en faire des livres ; [...] on pourrait en tirer un très bon parti, [...] en confiant la rédaction à des littérateurs nécessiteux et d’une notoriété reconnue [...]. »

 

 

 

Le Naufragé (huile sur toile 815 X 1005 millimètres) est un bon exemple du remarquable traitement par Garneray de la lumière, du ciel et de l’eau. (© Musée des Beaux-arts de Brest)

 

 

Toute jeune, la Deuxième République a d’autres chats à fouetter. Elle n’en finit pas de différer sa réponse avant de refuser un matériau qu’elle juge peu académique. Le propos n’est pas assez tourné vers le grand public du pays de labourage et de pâturage qu’est la France. Sentant trop le goudron de calfat au goût de certains, le texte aurait ainsi été remanié par un écrivain professionnel, peut-être Édouard Corbière, l’un des plus célèbres romanciers maritimes de l’époque (le conditionnel s’impose : Louis n’avait pas forcément besoin d’aide, tant sa propension à enjoliver lui était parfois naturelle… même s’il a bel et bien vécu ses faits d’armes ; il en a aussi minimisé, voire oublié, d’autres ; son style n’est d’ailleurs pas toujours à la hauteur de ses exploits !).

 

Les Mémoires de Garneray paraissent pour la première fois en feuilleton dans le journal La Patrie, durant l’été 1851. Ils ne seront publiés en volumes posthumes qu’en 1863, sous le titre Scènes maritimes faisant suite aux "Pontons" et aux "Mémoires" du même auteur, avec une introduction, par M. Hippolyte Lucas (en deux volumes in-12 chez Dupré de La Mahérie à Paris). Régulièrement réédités, dans des éditions souvent tronquées, ils ne seront rétablis dans leur quasi intégralité qu’en 1954, sous le titre Voyages, aventures et combats dans l’édition du Club des libraires de France (Imprimerie spéciale des Libraires associés).

 

 

 

Garneray dans la force de l’âge, dessiné par Biard et gravé par Ferdinand. (© collection Olivier Chapuis)

 

 

En l’absence des manuscrits originaux, cette édition de 1954 fut reprise en 1984 chez Phébus sous le titre Corsaire de la République. Cet ouvrage ne traitait que de la période de la guerre de course dans l’Indien, entre 1796 et mai 1801. La période 1801-1806 est couverte par le deuxième volume de ces Voyages, aventures et combats, intitulé Le négrier de Zanzibar, qui parut pour la première fois chez Phébus en 1985. La même année qu’Un corsaire au bagne, lequel reprend la seconde partie des mémoires (dans leur version originale de 1851), répondant au titre Mes pontons dans les éditions passées, et qui relate les huit années de captivité en Angleterre. Ce sont ces trois textes  qu’Omnibus propose en un seul volume à couverture plastifiée et papier bible. À glisser dans son sac avant d’embarquer. Avec le gars de la marine.

 

O.C.