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Category Archives: Politique

Confusion

Par

 

Le diable se niche dans les détails. En annonçant sa démission du gouvernement, en direct sur France-Inter le 28 août au matin, Nicolas Hulot a évoqué plusieurs sujets emblématiques des contradictions de nos sociétés de production et de consommation. L’un d’entre-eux concerne directement la mer dont il avait la responsabilité.

 

“ Quand on se réjouit, ça va vous paraître anecdotique, de voir sortir de Saint-Nazaire un porte-conteneurs qui va porter 50 000 conteneurs, superbe performance technologique, mais est-ce bon pour la planète? La réponse est non… ” Ce n’est pas moi qui vais le contredire sur ce point, ayant régulièrement pointé la folie du gigantisme en la matière.

 

Sauf que cette phrase comprend deux contrevérités. Les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire n’ont construit qu’un seul porte-conteneurs dans leur histoire et c’était en… 1969. Outre des pétroliers et des méthaniers, la grande spécialité du constructeur est évidemment les paquebots, autrement plus complexes. Ils n’en sont pas moins problématiques pour l’environnement, par leurs émissions, au même titre que la plupart des navires mais à l’échelle de leur capacité croissante qui s’avérera mortifère en cas de fortune de mer.

 

 

Le maritime ? Un je ne sais quoi de vague… (© Olivier Chapuis)

 

 

Quant aux porte-conteneurs, ils sont heureusement loin d’atteindre les 50 000 conteneurs, les plus grands actuellement en chantier visant les 22 000 EVP (Équivalent vingt pieds), soit au maximum 22 000 conteneurs de vingt pieds et d’autant moins, en nombre de boîtes, s’ils embarquent des conteneurs de 40 pieds. D’aucuns penseront que je pinaille et que l’essentiel n’est pas là.

 

Sans doute. Mais en entendant le lendemain matin, 29 août, un chroniqueur vedette de France-Inter construire son édito politique sur ce fait erroné, je n’ai pu m’empêcher de penser qu’une fois de plus, le maritime dérivait dès qu’il tombait en des mains terrestres. Il est vrai que le hiatus ne date pas d’hier et que notre vieux pays entend plus au labourage et à la manufacture qu’au marnage et à la biture. Quoique.

 

Côté environnemental, la situation est suffisamment grave pour qu’on n’en rajoute pas. C’est même contre-productif car à force d’entendre crier au loup… Cette confusion sert les derniers sceptiques du réchauffement climatique. Sont-ils désormais moins nombreux que les cyniques dont les lobbyistes des intérêts financiers sont les parangons ?

 

À propos, Confusion est le titre de l’ultime scénario de Jacques Tati. Dès le début du film, il y faisait mourir Monsieur Hulot pénétrant sur un plateau de tournage où les balles sifflaient. L’une d’elles n’était pas à blanc.

 

O.C.

 

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La France ?

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Elle a un peu maigri mais elle a de beaux restes. Jusqu’au printemps dernier, la France maritime était arrondie à onze millions de kilomètres carrés. Sur le nouveau portail des Limites maritimes que le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) vient de mettre en ligne pour le compte de l’État, le SHOM a refait ses calculs avec une projection cartographique déformant moins les surfaces aux latitudes élevées et un algorithme de géodésie plus performant.

 

 

Les espaces maritimes de la France se répartissent sur les trois grands océans du monde. (© SHOM / GEBCO)

 

 

En incluant les extensions du plateau continental, les espaces maritimes de la France totalisent 10 756 129 kilomètres carrés (leur répartition planétaire est à consulter ici). Sans ces extensions que gère le programme Extraplac, la superficie est de 10 182 155 kilomètres carrés.

 

Il s’agit du deuxième domaine maritime du monde derrière celui des États-Unis qui serait de 11,3 millions de kilomètres carrés (mais les États-Unis n’ont pas communiqué de chiffres officiels à ce sujet et il n’ont pas signé la Convention des Nations unies sur le droit de la mer – dite Convention de Montego Bay -, du 10 décembre 1982, entrée en vigueur en 1994 et ratifiée par la France le 11 avril 1996).

 

 

C’est en juin 2011 que le gouvernement avait demandé au Service hydrographique et océanographique de la Marine de recalculer avec précision les limites et la superficie des eaux sous pavillon français. (© Olivier Chapuis)

 

 

Sur ce nouveau portail qui sera régulièrement actualisé, la localisation et les tracés des espaces maritimes français sont visibles grâce à des cartes téléchargeables en PDF (textes réglementaires, méthodologie et glossaire complètent cette documentation). Elle le sont également via la cartographie interactive de data.shom.fr. Quant aux définitions des différentes zones constituant un domaine maritime, elles sont à voir ici, outre la question des dénominations et des limites des mers et océans que j’avais évoquée dans un article passé.

 

À ce jour, la France compte quarante-sept délimitations maritimes avec trente et un pays dont près de vingt ont donné lieu à la signature d’accords. Des litiges subsistent sur les tracés, notamment à cause de méthodes de calcul divergentes, par exemple avec l’Italie et l’Espagne pour ne parler que des pays limitrophes de notre métropole. Publié ce 2 août au Journal officiel de la République française, le décret n° 2018-681 du 30 juillet 2018 établit néanmoins la limite extérieure de la mer territoriale au large du territoire métropolitain de la France. Il est consultable ici.

 

 

Gérée par le programme Extraplac pour la France et par la Commission des limites du plateau continental à l’ONU, la question de l’extension du plateau continental est cruciale. (© Ifremer)

 

 

Au-delà commence la haute mer. Les Nations unies vont tenter de lui attribuer un cadre juridique, non souhaité par ceux qui la pillent et la polluent allègrement. Bénéficiera-t-elle un jour de règles en dehors de celles existantes se rapportant à la sauvegarde de la vie humaine et à quelques autres domaines restreints ? Fort anciens, et remontant pour notre monde moderne aux grands voyages d’exploration et de colonisation, les enjeux stratégiques, économiques ou environnementaux sont évidemment considérables.

 

O.C.

 

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AffMar

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Tous les gens de mer y ont affaire. Les bien nommées Affaires maritimes – ou AffMar -, viennent de bénéficier d’un renforcement de leurs prérogatives alors même que cette vénérable administration, dont les racines remontent à Colbert, est depuis longtemps diluée dans l’océan complexe du ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, aujourd’hui ministère de la Transition écologique et solidaire.

 

Dilution rime avec disparition. Tel est du moins le risque pour un pays où les questions maritimes s’égarent souvent dans les méandres terriens. Aussi, le décret du 13 juin dernier est-il sans doute une bonne nouvelle puisqu’il rattache la Délégation à la mer et au littoral à la direction des Affaires maritimes (Dam).

 

La Dam coordonne désormais l’action pour la mer et le littoral, contribuant aux décisions interministérielles en ces domaines, tout en continuant à élaborer et mettre en oeuvre la politique de sécurité maritime, incluant la recherche et le sauvetage en mer (via les CROSS, Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage), la surveillance de la navigation et la signalisation maritime, sans oublier la santé des gens de mer, la formation maritime ou les systèmes d’information.

 

 

Les navires des AffMar servent à exercer des contrôles en mer… comme d’autres services de l’État (Gendarmerie maritime, Douanes…). (© Olivier Chapuis)

 

 

Elles-mêmes rattachées à la direction générale des Infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère, les Affaires maritimes emploient 2 800 personnes dont 140 à la tour Séquoia de La Défense, le reste dans quatre directions interrégionales en métropole et quatre directions de la mer outre-mer. Elles sont en pleine mutation avec un plan de réorganisation et de modernisation en cours d’ici à 2022.

 

La mission de la Navigation de plaisance et des loisirs nautiques fait partie de la Dam. Son responsable est aussi le secrétaire général de ce qui reste du Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques. Vingt ans durant, Gérard d’Aboville présida celui-ci mais son mandat n’avait pas été renouvelé une énième fois, en 2014, lorsqu’il avait refusé la décision du secrétaire d’État à la Mer, dépendant de la ministre de l’Environnement de l’époque, d’intégrer le secrétariat général du Conseil à la direction des Affaires maritimes. Cette perte d’indépendance fut actée et il ne fut pas remplacé.

 

O.C.

 

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Blanc ou noir ?

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Le panache était-il blanc ou noir ce vendredi 13 avril à Londres ? La 72ème session du Comité de la protection du milieu marin (Marine Environment Protection Committee, MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) s’y est achevée à grands renforts de corne de brume. Au plan médiatique du moins, car le genre de la maison est plus au lobbying discret qu’au vote tonitruant. On y a vu notamment à la manoeuvre les îles Marshall, troisième fournisseur mondial de pavillons de complaisance… également fort menacées par la montée du niveau des mers et directement concernées par le réchauffement climatique.

 

En présence de plus de cent pays membres, l’OMI vient en effet d’adopter son premier objectif chiffré pour la réduction des gaz à effet de serre dans le transport maritime, celui-ci étant le dernier secteur à s’y pencher après l’aérien, il y a un an et demi. Il faut dire que sa part dans la production de CO2 est très faible, avec 3 % des émissions mondiales (suivant une dissémination impressionnante tout de même) tandis que près du 90 % du commerce global (en volume) passe par l’océan.

 

 

Si le transport de marchandises est concerné au premier chef, celui de passagers n’est pas exempt de la pollution que subissent notamment les riverains des grands ports. Outre le CO2, le dioxyde de soufre (SO2) est un gros problème. (© Olivier Chapuis).

 

 

Pourtant, si rien n’était fait, la part du transport maritime dans ces émissions pourrait atteindre 17 % au mitan du siècle (chiffre très approximatif car il dépendra pour beaucoup de l’intensité de la croissance économique). Raison pour laquelle l’OMI s’est engagée ce vendredi 13 avril 2018 à réduire d’au moins de moitié la totalité des gaz à effet de serre produits en 2050 par rapport à leur niveau de 2008.

 

Pour le CO2 proprement dit, la réduction visée est de 40 % dès 2030 et de 70 % en 2050, toujours en comparaison avec 2008. Avec un sérieux bémol tout de même : durant les années précédant cette date, la part du maritime dans la pollution atmosphérique avait beaucoup augmenté. La fumée venue de Londres est moins blanche qu’il n’y paraît.

 

O.C.

 

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Micmac en mer Noire

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C’est une guerre secrète qui touche le GPS et à laquelle Galileo n’échappera pas plus que les autres systèmes GNSS (Global Navigation Satellite System). Le brouillage ou, plus grave encore, le piratage de la navigation par satellite sont inhérents à la mise à disposition du Global Positioning System américain sur l’ensemble de la planète et à la géolocalisation qui a envahi l’économie mondiale.

 

 

Pas de satellite reçu ! Votre antenne ou votre récepteur ne sont pas en cause ? C’est vraisemblablement un brouillage du système GPS ! Si vous avez activé l’alarme de perte de position sur votre récepteur, votre logiciel de navigation ou votre traceur, vous en serez immédiatement averti (un buzzer en sortie peut être bien utile pour entendre la sonnerie dans le bruit ambiant). Un piratage sera beaucoup plus difficile à déceler (voir ci-dessous)… (© Garmin / Olivier Chapuis)

 

 

Je l’avais raconté en détail voici huit ans, un code M – moins vulnérable -, est en préparation pour les forces armées américaines. Son lancement initial était prévu pour 2016 mais, de même que l’Europe, les États-Unis ont pris du retard. Le GPS III ne devrait voir son premier satellite lancé qu’au printemps 2018, le bloc 0 (lancement et contrôles) venant de commencer ses tests finaux en ce mois d’octobre, tandis que le bloc 2 du Next-Generation Operational Control Segment (OCX) se rapportant aux usages militaires ne sera livré à l’US Air Force qu’en avril 2022.

 

S’il en était besoin, un événement survenu le 22 juin dernier en mer Noire justifie pleinement ce développement de la troisième génération du GPS. L’officier de quart à la passerelle d’un bâtiment devant Novorossiisk (Russie) a vu son point GPS transporté… à l’aéroport, à vingt-cinq milles de sa position. Vingt autres équipages de navires auraient rapporté la même aberration dans leur positionnement GPS (visible sur l’AIS). Il n’est pas exclu qu’un test d’attaque électronique ait été effectué ce jour là, peut-être par les Russes, en relation avec la guerre qu’ils mènent en Ukraine.

 

 

Même si le mode GPS est rarement utilisé à la voile sous pilote automatique (contrairement aux bateaux à moteur qui l’emploient énormément avec toutes les conséquences que cela peut engendrer… y compris en termes de risque de collision lorsqu’ils naviguent tous vers un même waypoint issu d’une base de données fournisseur…), le brouillage ou le piratage du signal GPS peuvent avoir des effets dramatiques si l’on ne surveille pas régulièrement l’adéquation de sa position à l’écran avec ce qu’on relève à vue autour de soi. Que l’on soit sous pilote ou pas. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour être précis, il ne s’agissait pas d’un bruit sur le signal empêchant la réception GPS – brouillage classique qui a au moins le mérite d’être détectable par une alarme de perte de position -, mais d’un leurre envoyé aux récepteurs, vraisemblablement depuis une station terrestre. Plutôt qu’à “ mourir ” en se taisant dans le cas d’un simple brouillage, le piratage conduit le récepteur GPS à “ mentir ” tout en affichant une réception normale du signal, ce qui est autrement insidieux et dangereux si l’on ne surveille pas de près ses écrans et l’environnement sur le terrain…

 

Cet incident a été identifié par Todd Humphreys (Université du Texas à Austin) comme étant très proche de ce qu’il avait délibérément provoqué au cours d’une expérience. Avec son équipe, il avait démontré qu’il pouvait leurrer le système de navigation d’un super yacht et prendre ainsi le contrôle de sa route s’il était sous pilote automatique en mode GPS. L’article qu’il a publié à cet égard, en mars 2017 dans la revue américaine Navigation, est consultable ici. Ce piratage du signal GPS par des hackers (crackers), qu’ils soient mafieux, terroristes ou plaisantins, serait d’une relative simplicité. A fortiori par des états.

 

 

La précision du système GPS est liée à la configuration géométrique des satellites visibles, mesurée par un coefficient d’affaiblissement de la précision du positionnement, le Position Dilution of Precision (PDOP), dont seule la composante horizontale (l’Horizontal Dilution of Precision : HDOP) intéresse les navigateurs (l’altitude étant considérée quasi constante en mer). Le PDOP doit être inférieur à 6 pour être acceptable ce qui correspond à une précision horizontale de 30 mètres. Après l’arrêt de la dégradation systématique du signal GPS pour les civils, le 1er mai 2000, on pouvait compter sur une précision horizontale de 20 mètres, avec une configuration moyenne de 4 satellites (PDOP égal à 4) et une probabilité de 95 %. Cette précision pouvait atteindre 5 à 10 mètres dans les meilleurs cas. C’est désormais 1 à 5 mètres de façon non permanente (mieux avec l’aide du différentiel) mais attention, la précision de la cartographie ne suit pas ! Cette précision pouvait se dégrader à 60 mètres environ dans les moins bonnes conditions normales de fonctionnement (PDOP égal à 12). Ici, le PDOP de 1.5 est de 1.5/12 de ce maximum admissible. L’ECP (Écart circulaire probable) – équivalent de l’Accuracy (Précision) -, est ainsi égal à 2 mètres, c’est-à-dire que 50 % des positions calculées sont dans un cercle de 2 mètres de rayon ! Dorénavant, avec le piratage du signal GPS, vous pouvez avoir de tels paramètres à l’écran de votre récepteur tout en ayant une position erronée à plusieurs dizaines de milles près ! Si vous deviez constater une telle aberration que vous n’expliqueriez pas par vos propres investigations sur la qualité de votre réception (critère désormais insuffisant comme je viens de l’expliquer), le bon réglage du système géodésique de votre cartographie électronique et la bonne qualité de celle-ci, il vous faudrait la signaler ici (U.S. Coast Guard Navigation Center). (© Thales / Olivier Chapuis)

 

 

Quoi qu’il en soit, pour pallier l’écran noir ou le micmac assuré (à terre ou dans les airs avec des conséquences également apocalyptiques, à la hauteur de la géolocalisation généralisée… mais c’est notre navigation maritime que j’évoque ici), le bon sens – entendez le sens marin -, impose de contrôler systématiquement la qualité et la fiabilité de son positionnement par satellite. Et, de conserver à bord un jeu de cartes papier, une règle Cras, un compas de relèvement (voire un sextant et les tables afférentes pour une navigation au long cours). Pratiquer mon tout relève du bon vieux soliloque du navigateur. Il consiste aussi à échanger avec son récepteur GPS, Galileo ou autre…

 

O.C.

 

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À la recherche du temps perdu

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Longtemps, il s’est annoncé de bonne heure. Galileo, le système européen de navigation par satellites, n’en finit pas d’avoir des problèmes. Après un retard et un surcoût considérables, guère surprenants pour un projet international de cette ampleur, dont quelques flops retentissants à l’instar d’une mauvaise mise sur orbite en 2014, ce sont ses précieuses horloges atomiques qui s’avèrent fragilisées, ainsi que cela a été révélé mi-janvier 2017.

 

 

Sur les trente prévus à terme (en comptant les six de secours), dix-huit satellites Galileo sont déployés en orbite circulaire… avec un défaut sur leurs horloges atomiques qui ne pourra pas être repris à distance pour les horloges au rubidium mais qui sera corrigé sur les douze satellites restant à lancer. (©  ESA / P. Carril)

 

 

Soit, un mois après la date à laquelle Galileo est devenu partiellement opérationnel, le 15 décembre 2016… huit ans au-delà de la date prévue. Pour mémoire, le programme avait été décidé en 1999 et le premier satellite mis sur orbite en décembre 2005. Le 17 novembre 2016, les satellites numéros 15 à 18 ont été lancés d’un coup, avec succès depuis Kourou en Guyane, par une fusée Ariane 5.

 

Avec 18 satellites en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, Galileo prenait enfin sa place au sein du GNSS mondial (Global Navigation Satellite System), aux côtés du GPS américain, du GLONASS russe et du Beidou chinois. La constellation de 24 satellites devrait être complète en 2020 pour un système alors pleinement opérationnel (il y en aura 6 supplémentaires en secours, soit 30 au total).

 

Bien que considérable, ce délai n’a pas eu que des inconvénients : Galileo a pu s’adapter au boom de la géolocalisation, des drones, des véhicules autonomes et des objets connectés nécessitant une précision de quelques centimètres qu’offriront à terme les services payants. Depuis l’hiver dernier, outre la recherche et le sauvetage (SAR ou Search and Rescue), les services gratuits sont accessibles avec un positionnement au mètre près.

 

Hormis les balises de détresse (ce qui n’est pas rien) et la course au large où les pilotes automatiques ont besoin de données très précises, la navigation de plaisance n’a que faire d’une telle précision, si ce n’est pour l’alarme de mouillage… à condition de ne pas trop éviter ! Encor faut-il disposer d’un récepteur GPS, d’une tablette ou d’un téléphone intégrant un jeu de puces (chipset) de localisation compatible Galileo, ce qui est loin d’être généralisé pour les équipements grand public.

 

 

Le positionnement à moins d’un mètre près n’est pas une préoccupation essentielle en navigation de plaisance. Même pas au mouillage, sous peine d’être réveillé sans cesse pour cause d’évitage… (©  Olivier Chapuis)

 

 

En effet, si les systèmes GNSS sont bien compatibles, les récepteurs ne le sont qu’à cette condition. Tant qu’à faire, contrôlez aussi leur compatibilité avec GLONASS et assurez vous de bien disposer du différentiel par satellite pour l’augmentation de la précision (WAAS pour Wide Area Augmentation System ou EGNOS pour European Geostationary Navigation Overlay Service). Enfin, quoi qu’il en soit, n’oubliez surtout pas que la plupart des cartes marines ne permettent pas une navigation sûre au mètre près…

 

Mais je reviens à ce problème d’horloge. Chaque satellite Galileo compte quatre horloges atomiques. Deux sont des masers à hydrogène passif (dont l’un en redondance inactive) d’une précision d’environ une nanoseconde (un milliardième de seconde) par vingt-quatre heures (une seconde en… trois millions d’années). Ces masers sont la fierté de Galileo qui revendique ainsi une précision horaire supérieure à celle du GPS. Elle sera entre autres valorisée dans la synchronisation des systèmes pour les transactions financières, l’énergie ou les télécommunications.

 

Deux autres sont des horloges au rubidium d’une précision de dix nanosecondes par jour. L’une, en redondance active, prend immédiatement la relève du maser à hydrogène en cas de panne de celui-ci, afin d’éviter toute interruption du signal. L’autre est en redondance passive. Sur les soixante-douze horloges des dix-huit satellites en orbite, près de vingt seraient touchées par un dysfonctionnement et neuf seraient même hors service, trois au rubidium et six à l’hydrogène. Un seul satellite serait victime d’une panne de deux de ses quatre horloges.

 

La Commission européenne vient de révéler qu’un composant défectueux – coûtant quelques dollars ou plutôt quelques euros :) -, aurait été identifié par l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA) comme le responsable d’un court-circuit sur les horloges au rubidium, incident que l’Inde aurait également subi sur son système régional de navigation par satellites.

 

 

Ici en cours d’intégration dans un satellite Galileo, les deux masers sont à gauche et les deux horloges au rubidium au centre. (© Philip Davies / Surrey Satellite Technology Ltd)

 

 

 

Une difficulté aurait aussi été analysée dans le mode d’utilisation des masers en orbite, lequel aurait été modifié depuis. Dans les deux cas, les services Galileo ne seraient pas affectés par ces avaries, en cours de correction sur les prochains satellites dont quatre doivent être lancés en décembre par Arianespace. Derrière le diagnostic et ses solutions, la guerre économique fait rage entre recalés et reçus aux appels d’offres, certains étant reconduits en dépit de ces défaillances. Le temps perdu n’a pas la même valeur pour tout le monde.

 

O.C.

 

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AMP

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L’objectif est atteint. Et même dépassé, depuis le début de cette année, puisqu’il s’agissait de classer vingt pour cent des onze millions de kilomètres carrés (*) d’eaux sous juridiction française en aires marines protégées (AMP), d’ici à 2020 (* dix millions dans la Zone économique exclusive, ou ZEE, et un million pour ce qu’on appelle l’extension du plateau continental).

 

 

En métropole, les eaux françaises de Méditerranée sont couvertes par les AMP à 45 %, à 30 % en Manche et mer du Nord, et à 12 % en Atlantique. Essentiellement le long des côtes même si des zones Natura 2000 vont prochainement être définies au large. La légende détaille les huit catégories d’AMP de notre pays au titre du code de l’environnement. (© Agence française pour la biodiversité)

 

 

Depuis que la réserve naturelle des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) a été élargie à la majeure partie de sa ZEE, vingt-deux pour cent des eaux françaises sont ainsi placées sous la protection de feu l’Agence des aires marines protégées, qui est depuis le premier janvier dernier une composante de l’Agence française pour la biodiversité. En kilomètres carrés, cela donne la répartition suivante des AMP, en pourcentages décroissants des eaux françaises (arrondis, d’où un total très légèrement supérieur à cent pour cent) :

 

 

Polynésie française dans le Pacifique (47 %), Îles subantarctiques (TAAF) de l’océan Indien (16 %), Nouvelle-Calédonie dans le Pacifique (14 %), Îles éparses de l’océan Indien dont Tromelin (6 %), métropole (4 %), Clipperton dans le Pacifique (4 %), La Réunion dans l’océan Indien (3 %), Wallis et Futuna dans le Pacifique (3 %), Antilles françaises dans l’Atlantique (1 %, avant la création du parc naturel marin de Martinique confirmée il y a peu), Guyane française dans l’Atlantique (1 %), Mayotte dans l’océan Indien (1 %) et Saint-Pierre-et-Miquelon dans l’Atlantique (0,12 %).

 

 

À lui seul, le sanctuaire Pelagos de Méditerranée représente la moitié de l’étendue des AMP de métropole. Mais il ne concerne que les cétacés (ici des rorquals communs d’environ 16 mètres). Il y a encore du travail… (© Olivier Chapuis)

 

 

Cette répartition cache des disparités importantes puisque si les AMP couvrent plus de 95 % de la ZEE en Nouvelle-Calédonie, à Mayotte et aux Antilles, 36 % dans les TAAF, ou plus de 23 % en métropole, c’est moins de 10 % ailleurs (en moyenne) et il n’en existe pas partout. Voilà pour les chiffres. Il reste à éviter les effets pervers d’une financiarisation de l’océan et à se doter des moyens pour en appliquer les principes. À la lettre.

 

 

O.C.

 

 

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Plastique tragique

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La tragédie est d’autant plus odieuse qu’elle pourrait être facilement évitée par des mesures simples et immédiates, à l’instar de l’interdiction des sacs de caisse à usage unique depuis le 1er juillet dernier. Pourtant, le problème des matières plastiques qui étouffent littéralement la vie sur la planète est non seulement loin d’être réglé mais il continue d’empirer, y compris en Europe.

 

 

Le drapeau grec flotte fièrement sur une décharge à ciel ouvert comme il en existe encore tant en Europe. (© Olivier Chapuis)

 

 

Plutôt que des mots, voici des photos prises il y a quelques jours dans une perle des îles grecques de la mer Égée (je ne la nomme pas parce que ce problème de la gestion des déchets est récurrent dans la plupart des îles et pas seulement en Grèce). Cela ne se passe évidemment pas sur la côte bleu azur de l’île mystérieuse – où le prétendu respect de l’environnement s’affiche à grands renforts de com’ pour le développement durable… -, mais dans un secteur de l’intérieur où les touristes ne vont pas.

 

 

Il suffirait de quelques centaines d’euros pour que le grillage soit hermétique sur les côtés et au-dessus de la décharge où les trous n’ont pas été réparés. Des milliers de plastiques s’envolent ainsi quotidiennement et échouent dans la Méditerranée. Plutôt que de financer des équipements à l’intérêt parfois douteux, l’Union européenne ferait mieux de veiller en priorité à la qualité de ces installations de traitement des déchets. (© Olivier Chapuis)

 

 

Ce scandale à ciel ouvert illustre comment ce qui est laissé à tout vent sur le continent finit dans l’océan (idem pour les cours d’eau qui vont à la mer). À commencer par ces poubelles sans couvercle qui débordent et bayent aux corneilles voraces quand le simple bon sens et la responsabilité individuelle des citoyens et des élus pourrait résoudre le problème immédiatement, pour un coût ridicule et un bénéfice immense.

 

 

À quelques centaines de mètres de la décharge, les plastiques en transit vers la Grande bleue s’accrochent tant bien que mal au maquis. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au lieu de cela – comme ce blog l’a souvent évoqué ici ou , ou encore ici et -, les eaux et les abysses portent les traces indélébiles d’à peine plus d’un demi-siècle d’incurie. Une goutte d’eau dans l’histoire du globe mais une goutte de poison. Toxique plastique.

 

 

La responsabilité n’est pas seulement collective et politique mais aussi individuelle : n’utilisez pas de plastiques pour protéger vos équipements ! Ils se déchirent en quelques mois, se décomposant en particules – visibles ou non à l’oeil nu – qui mettront des siècles à disparaître. (© Olivier Chapuis)

 

 

O.C.

 

 

La faune – poissons et cétacés notamment (ici, un dauphin au large de l’île concernée) -, ingère ces particules que nous mangeons ensuite. La boucle est bouclée. (© Olivier Chapuis)

 

 

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Panama

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Depuis des lustres, son nom figure en caractères gras à la poupe de cargos symbolisant une forme d’optimisation fiscale. Le Panama reste le plus important pavillon de complaisance du monde selon les statistiques de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED, UNCTAD en anglais).

 

 

Ayant défrayé la chronique cet hiver dans le golfe de Gascogne, le Modern Express est l’un des innombrables cargos immatriculés au Panama. (© Marine nationale)

 

 

Si l’on analyse les chiffres officiels de son profil maritime (chiffres 2014), on constate que sa flotte sous pavillon national représente à elle seule 21,07 % de la flotte mondiale (en tonnes de port en lourd) ce qui est considérable pour un pays dont le produit intérieur brut ne représente que 0,06 % du PIB planétaire (en dollars) et qui ne possède en réalité que 0,22 % de ladite flotte mondiale.

 

En effet, le pavillon de complaisance (flag of convenience en anglais) est ainsi dénommé parce que la propriété réelle et les contrôles du navire se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel le bâtiment est immatriculé. Cela permet de faire des économies très substantielles en matière d’impôts et de sécurité mais aussi et surtout de droit du travail (salaires plus bas, conditions de travail moins bonnes).

 

 

Le premier scandale de Panama fut français et il fut lié au percement du canal. L’emprunt de 1888 (ci-dessus) n’empêcha pas la faillite de la compagnie, l’année suivante. Celle-ci provoqua la ruine de dizaines de milliers de souscripteurs et elle révéla la corruption d’une partie de la classe politique dans une retentissante affaire qui secoua longtemps la toute jeune et encore fragile Troisième République. (© DR)

 

 

Ainsi, près des deux tiers des navires marchands dans le monde sont sous pavillon de complaisance. Dans ce classement, le Panama totalise autant que ses deux poursuivants que sont le Liberia (12,13 % de la flotte mondiale) et les Îles Marshall (9,01 %). Quant à la France, pour stopper l’hémorragie de sa marine marchande face à ce dumping social, elle a créé un pavillon bis aux Kerguelen, le Registre international français (RIF).

 

Avec la proposition de loi sur l’économie maritime, dite loi Leroy, dont la lecture doit prochainement s’achever à l’Assemblée nationale puis au Sénat, le RIF sera désormais ouvert aux navires de plaisance à utilisation commerciale de plus de 15 mètres de long, au lieu de 24 mètres jusqu’à aujourd’hui.

 

 

Panama n’a pas le monopole du pavillon de complaisance. Certains ne sont pas classés comme tels par les uns mais le sont néanmoins par d’autres, c’est le cas de Singapour sous le pavillon duquel navigue ce bâtiment. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au grand dam du gouvernement français, le RIF est classé pavillon de complaisance par l’International Transport Worker’s Federation (ITF). Étroitement liés par la première tentative de percement du canal, avant que les États-Unis ne reprennent l’affaire, le Panama et la France conservent quelques connexions…

 

O.C.

 

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La dernière frontière

Par

 

Sera-t-elle un jour soumise à des règles, hormis celles déjà existantes qui se rapportent essentiellement à la sauvegarde de la vie humaine ? Du 28 mars au 7 avril, la haute mer est au coeur des discussions au siège de l’ONU, plus précisément la protection et l’usage durable de sa biodiversité. L’objectif du Comité préparatoire, établi par la résolution 69/292 du 19 juin 2015, est de présenter un rapport auprès de l’assemblée générale des Nations unies en 2017, avec en ligne de mire un traité international d’ici cinq à dix ans, si tout va bien.

 

Outre la surexploitation par la pêche industrielle et la collecte des nodules polymétalliques ou autres richesses minières, sans oublier les ressources génétiques, les enjeux sont considérables pour la protection des océans soumis à rude épreuve (voir notamment ici et ) tandis que les technologies progressent à grande vitesse. Au-delà des espaces soumis aux juridictions nationales ou au contrôle des pays sur leurs plateaux continentaux, la colonne d’eau, le sol et le sous-sol restent à protéger même si l’on a déjà proclamé “ patrimoine commun de l’humanité ” la Zone internationale des fonds marins.

 

 

La haute mer couvre près des deux tiers des océans soit un peu moins de la moitié de la surface du globe. (© Olivier Chapuis)

 

 

Suivant la Convention des Nations unies sur le droit de la mer – dite Convention de Montego Bay parce qu’elle fut signée à Kingston (Jamaïque), le 10 décembre 1982 -, l’espace maritime international, autrement dit la haute mer d’un point de vue juridique, englobe tout ce qui se trouve au-delà des 200 milles des lignes de base, donc de la Zone économique exclusive (ZEE) de chaque état (voir les définitions ici ; ou là en ce qui concerne les dénominations et les délimitations des mers et des océans).

 

La haute mer attise bien des convoitises qui ne se situent pas toujours là où on les attendrait. Déjà très impliquées dans la création et la gestion des Aires marines protégées (AMP), des fondations prétendument désintéressées voient dans la financiarisation des océans un nouvel eldorado où certaines ONG (organisations non gouvernementales) deviennent des conseillères en placement pour de grandes multinationales qui soignent ainsi leur image à peu de frais tout en achetant du crédit carbone. La dernière frontière n’est pas seulement indigo. Elle tient aussi du jade, celui du roi dollar.

 

O.C.

 

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