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Category Archives: Régate

Bateau perché

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Vous souvenez-vous du Dockwise Vanguard que je vous présentais en mars dernier ? Ce monstre semi-submersible est pressenti pour prendre sur son dos le Costa Concordia et l’évacuer du Giglio au printemps prochain ! Un film de simulation a même été produit pour la circonstance par Boskalis, maison mère de Dockwise. On peut en retenir les cinq images de science fiction suivantes, d’autant plus stupéfiantes qu’elles seront peut-être réalité dans quelques mois.

 

1. L’approche.

 

 

À gauche, en approche submergée, le Dockwise Vanguard. Cet extraordinaire navire semi-submersible mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Son port en lourd, c’est-à-dire le poids maximum du chargement qu’il peut embarquer, est de 116 173 tonnes métriques. Sa jauge brute UMS (Universal Measurement System ou GT pour Gross tonnage), c’est-à-dire son volume intérieur (coque et superstructures fermées sans aucune déduction, tandis que la jauge nette ne concerne que les volumes utilisables commercialement, sur un bâtiment comme celui-ci l’emport est extérieur sur le pont) est de 91 238.
    À droite, le Costa Concordia. Le paquebot mesure 290,20 mètres de longueur hors-tout (cela dépassera donc de 15 mètres) pour un maître-bau de 35,50 mètres (ce qui laisse autant pour les cales latérales). Son tirant d’eau est de 8,20 mètres et son tirant d’air de 51,96 mètres. Son déplacement lège, c’est-à-dire son poids à vide est de 51 387 tonnes (à comparer avec les 116 173 tonnes du port en lourd de son chargeur, la marge est donc substantielle), à ne pas confondre avec sa  jauge brute UMS de 114 500. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

2. Le positionnement.

 

 

Pour permettre l’accès du Dockwise Vanguard, un énorme chantier sous-marin serait à réaliser sur l’épave et ses environs. Mais rien n’est décidé pour l’instant. Costa Crociere et Dockwise ont seulement signé un contrat de 30 millions de dollars garantissant la disponibilité du Vanguard, au cas où… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

3. La remise à flot.

 

 

 Depuis le redressement de l’épave les 16 et 17 septembre 2013, suite au naufrage du 13 janvier 2012, le plan consiste à installer sur la coque deux rangées de caissons, sur chaque bord. En les vidant, on accompagnerait la remise à flot du Costa Concordia… À l’origine, il était prévu de remorquer alors celui-ci vers un port italien. Avec de grosses interrogations sur l’étanchéité réelle de la coque du paquebot et sur sa résistance structurelle. D’où l’idée d’amener au-dessous le Dockwise Vanguard… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

4. Le calage.

 

 

Le pont très dégagé du Dockwise Vanguard permet d’envisager d’embarquer le Costa Concordia et ses caissons qui serviraient aussi à la stabilité du chargement… (© Dockwise / Boskalis)

 

5. La route.

 

 

La solution Dockwise Vanguard offrirait enfin l’intérêt majeur, pour les payeurs, de choisir une destination beaucoup plus lointaine pour l’épave, y compris ailleurs qu’en Méditerranée et qu’en Europe, par exemple dans un pays du Sud très bon marché pour le ferraillage… Or, ce serait impossible avec le simple remorquage d’un navire ayant tant souffert. Le déchargement du Costa Concordia pourrait alors s’effectuer à flot, par submersion, ou directement sur un quai. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

Pour terminer ce billet sur une autre vidéo (n’ayant rien à voir), vous n’avez sans doute pas oublié cette hallucinante collision dans le Solent entre un voilier de 10 mètres et un pétrolier de 260 mètres pour 123 581 tonnes de port en lourd, survenue le 6 août 2011 et que www.voilesetvoiliers.com avait présentée le 13 août 2011.

 

Le tribunal du West Hampshire vient de condamner Roland Wilson, le skipper du Corby 33 Atalanta - alors lieutenant dans la Royal Navy… – à une amende de 3 000 livres sterling (environ 3 500 euros) et un peu plus de 100 000 livres sterling aux dépens (près de 117 000 euros) pour cette infraction commise tandis qu’il courait la Semaine de Cowes.

 

La cour l’a déclaré coupable d’un défaut de veille et du non respect des règles du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) vis-à-vis d’un grand navire dans un chenal étroit, au détriment de la sécurité du pétrolier Hanne Knutsen en approche de Southampton.

 

Comme on le voit sur la vidéo, un équipier avait sauté par-dessus bord avant l’abordage, lequel avait causé le démâtage du voilier, le spi ayant accroché l’ancre du tanker ! Un autre marin avait reçu le mât sur la tête et il avait été légèrement blessé. Heureusement, cela s’était terminé sans partie de bateau perché.

 

O.C.

 

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La martingale et la cata… strophe

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Pourquoi revenir sur la Coupe de l’America deux semaines après l’hallali ? Parce qu’il me semble que si l’on a salué à juste titre la remarquable réalisation de BMW Oracle et que Loïck Peyron a reconnu la supériorité de l’équipe « américaine » dans tous les secteurs du jeu (je mets des guillemets aux nationalités tant elles sont 1. hypocrites puisque le cosmopolitisme des équipages et des ingénieurs n’est plus à démontrer ; 2. ridicules quant à la polémique sur la nationalité des équipements) on n’a pas assez souligné certains aspects de la déroute d’Alinghi, étonnante à ce niveau de professionnalisme (mais pas unique dans l’Histoire, loin s’en faut). Une véritable cata… strophe même si je vous accorde que ce n’est pas très marrant :)

 

 

 

Alinghi sur une coque, martingale et safran bien dégagés de toute traînée dans l’eau : une image que l’on n’a pas beaucoup vu pendant les deux régates de la Coupe de l’America 2010. (© George Johns / Alinghi) 

 

 

Je vais néanmoins y aller de mon petit couplet qui fera un peu plus d’une strophe. Je ne reviendrai pas sur des « informations » d’après défaite qui tiennent parfois du ragot. Ni sur les choses qui ne peuvent être vérifiées, comme le poids d’Alinghi dont les spécialistes de l’America disaient qu’il était si léger qu’il allait ne faire qu’une bouchée du trimaran dans le vent faible, notamment au portant (voir ce qu’en pensaient, avant le début de la Coupe, certaines personnalités dans « Voiles & voiliers » n° 469 de mars 2010 : seuls Vincent Lauriot-Prévost et Franck Cammas, évidemment concernés au premier chef et forcément un peu subjectifs, mais aussi Michel Desjoyeaux, soulignaient qu’à moment de redressement équivalent, le trimaran était à leur avis plus léger).

 

Au final, mettre tout le différentiel sur le seul compte de l’aile me paraît aussi excessif. Si celle-ci est incontestablement déterminante pour la puissance, je crois que le châssis, les appendices et l’électronique embarquée ont également leur part dans le succès des uns et l’échec des autres. Sans oublier les énormes erreurs tactiques d’Alinghi qui permettent de demander si Brad Butterworth n’aurait pas fait la régate de trop (peut-être est-ce le manque de vitesse qui ne l’a pas rendu intelligent sur ce coup là) ?

 

 

 

L’ami Didier Ravon ayant été à Valence et ayant pu photographier Alinghi en détail sur la base du defender, il m’a gentiment fourni quelques photos. Celle du pied de mât et de ses capteurs montre qu’Alinghi avait aussi développé sa technologie propre (ce qui n’était pas douteux). Mais elle ne s’est pas exprimée sur l’eau. (© Didier Ravon) 

 

 

Je ne parlerai donc que des choses que l’on pouvait clairement voir en suivant les deux régates à l’écran et en les revoyant ici. Enfin je dis régates… mais cela met la seconde d’ennui à un prix prohibitif si l’on fait le ratio des investissements deux ans et demi durant (sans oublier les innombrables commentaires et les interminables procédures juridiques !) sur le temps passé bord à bord (l’ennui étant quand même compensé par le plaisir de voir naviguer si proprement le trimaran). Car Majesté – hormis le premier départ et le près de la seconde manche… avant qu’Alinghi ne soit au-delà de la layline sans même chercher le contact avec USA 17 – il y a peut-être eu un second mais il n’y a pas eu de régate (je tempère quand même mon dépit en n’oubliant pas que les écarts en temps sont à rapporter aux longueurs importantes des parcours, compte tenu des performances des multicoques).

 

D’abord, cette martingale de la poutre avant qui ne cessait de toucher l’eau, même quand il n’y avait pas de mer. Et ce safran au vent qui était en cavitation quasi permanente. Mais côté coups de frein, les plus flagrants résultaient de la grande difficulté qu’avait Alinghi à naviguer sur une coque et en ligne droite. Non seulement le trimaran allait plus vite et affichait un meilleur VMG au près et au portant, mais sa trajectoire était aussi beaucoup plus rectiligne quand le catamaran, moins rapide, parcourait plus de route en lacets et posait assez brutalement sa coque au vent en autant d’adhérences (les oscillations du vent y étaient sans doute pour une part mais le trimaran y était nettement moins sensible, le réglage de l’aile étant alors vraisemblablement plus performant que le jeu permanent sur le chariot de grand-voile du catamaran ?).

 

 

 

Bien que carénée, la martingale traînait de l’eau plus que de raison… (© Didier Ravon)

 

 

Même lorsque Loïck Peyron était à la barre, le phénomène amoindri pouvait exister. L’incontestable talent du Français (sur le premier bord de la seconde manche, il était devant James Spithill et ce fut la seule fois avec le joli départ de la première manche, après la pénalité) ne pouvait empêcher de brutales posées de temps à autre. Ce qui laisse penser qu’il y avait un problème non seulement sur la plateforme (voir ici ce que dit Loïck des alarmes de structure allumées pendant toute la régate mais je m’interroge là aussi sur le sérieux de la chose… car cela réduit quand même de façon extraordinaire les plages d’utilisation d’Alinghi qui risque de finir en pot de fleur à l’entrée de Genève :) ) mais aussi sur les voiles.

 

À propos de Loïck Peyron, je suis surpris par ses déclarations relatives à la force du vent (s’agit-il bien du vent réel à 10 mètres… qui n’est évidemment pas du tout le même que le vent apparent à 60 mètres !) car il semble quand même que les deux courses se soient en réalité disputées dans les plages de vent plutôt favorables à Alinghi. Du moins quant aux considérations théoriques d’avant l’arrivée à Valence. Jusqu’aux premières minutes de la confrontation initiale sur l’eau, seules les équipes – connaissant leurs vitesses cibles – savent ce qu’est le potentiel de leur propre bateau. En dépit de l’espionnage lors des entraînements (où on en garde toujours sous le pied), elles ignorent ce qu’est celui de l’adversaire. Après, c’est plié et bien trop tard, surtout sur deux manches gagnantes.

 

 

 

Un modèle radiocommandé sur la base d’Alinghi. Quand on n’a plus que cela :) (© Didier Ravon)

 

 

Cela explique sans doute en partie le psychodrame de la seconde course que les « Suisses » ont tenté en vain d’empêcher (on a failli en venir aux mains sur le bateau comité…). Entre-temps, ils avaient découvert la terrible réalité de leurs déficits dans tous les secteurs du jeu, surtout dans ceux où ils étaient les plus confiants, comme la descente au portant dans le petit temps (à ce propos, la vidange des ballasts d’Alinghi n’aurait-elle pas été bien tardive ?). Selon Le Grand Robert, la martingale désigne aussi une « manière de jouer qui consiste à miser à chaque coup le double de ce qu’on a perdu sur le coup précédent » Disons qu’à l’instar de son batifolage dans la zone de départ, faute grossière ou acte manqué lui ayant valu sa seconde pénalité, Alinghi n’était pas pressé de jouer ce va-tout…

 

O.C. 

Top Gun Jimmy

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Bon d’accord, après avoir magistralement poussé Alinghi à la faute sur la ligne (le tirage au sort pour une entrée tribord, c’est comme gagner au loto), BMW Oracle/USA 17 s’est fait scotcher tandis que le catamaran prenait un très joli départ. Mais après, quel envol du trimaran noir !

 

 

 

Le trimaran noir a survolé la première régate, non seulement au près mais aussi au portant ! (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing) 

 

 

Très vite, la remarquable retransmission télévisée sur le Net, avec une excellente gestion des images virtuelles et des chiffres fournis par la télémétrie, permettait clairement de voir que le VMG du challenger survolait celui de son adversaire contre le vent… À la barre, James Spithill était le roi du monde.

 

La réelle surprise fut qu’il en était de même au portant et dans une force de vent qui était censée avantager Alinghi. La part de l’aile est sans aucun doute déterminante mais il me semble que beaucoup d’autres paramètres seraient à comparer. La deuxième régate apportera peut-être des réponses (et une éventuelle troisième ?).

 

En attendant, je voudrais vous parler des lunettes de James Spithill. Elle utilisent la technologie de la réalité augmentée, c’est-à-dire d’incrustation en temps réel de l’image virtuelle sur la réalité. Celle-ci est notamment utilisée depuis longtemps dans les avions de chasse où les choses vont si vite que les pilotes ne peuvent se distraire un instant de ce qui se passe devant (on retrouve cette technique dans les casques à visière et autres lunettes aux applications militaires mais aussi de plus en plus dans notre vie quotidienne).

 

 

 

La réalité augmentée est utilisée depuis longtemps dans les avions de chasse pour répéter les paramètres fondamentaux de navigation ou de tir sur la visière du casque du pilote ou comme ici, sur la coupole du cockpit (© DR)

 

 

La réalité augmentée permet ainsi au barreur du trimaran de disposer des paramètres de navigation devant les yeux (et non sous les yeux), en n’ayant jamais à baisser le regard vers des répétiteurs, donc en ayant en permanence l’oeil sur l’aile et sur sa voile d’avant quand elle est en place.

 

Ces lunettes sont reliées à un mini ordinateur stocké dans le sac à dos noir que l’Australien porte sur sa combinaison blanche et qui contient également les batteries nécessaires à l’alimentation du système. On imagine qu’il doit faire attention lorsqu’il court d’un bord à l’autre dans un virement, laissant pour un instant la barre nouvellement sous le vent à un homme de la cellule arrière. Faudrait pas qu’il se ramasse et finisse comme son équipier, chargé de débarquer la valise de réception des données météo juste avant la procédure de départ, naufragé volontaire dans l’eau froide de Valence en hiver, dont on voyait qu’il intéressait moins ses camarades que la précieuse caisse jaune :) !

 

 

 

Le système des lunettes et du sac à dos se voit bien sur cet agrandissement d’un portrait de James Spithill (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing)

 

 

À propos de données, il se dit qu’il y aurait près de 250 capteurs à bord du trimaran qui produiraient 26 000 informations à la seconde ?! Il est vrai que Larry Ellison est le patron d’Oracle, leader des bases de données :) Spithill ne peut évidemment pas lire tous ces paramètres mais il peut afficher ceux qui ont un sens à la barre comme l’angle de safran, les vitesses cibles et le rendement sur celles-ci, les distances aux laylines, ou pendant la procédure de départ, le chronomètre…

 

Le gain de poids d’un tel système est non négligeable par rapport à un réseau câblé. Il s’est imposé aux hommes de BMW Oracle qui pour nombre d’entre-eux (c’est vrai pour beaucoup d’autres dans le monde de la voile), tels Larry Ellison, Russell Coutts ou James Spithill, ont leur licence de pilote. Top Gun Guys.

 

O.C.
 

Le grand bluff

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Ernesto est-il un rigolo ? Larry ra bien qui rira le dernier… Je vous l’accorde, le calembour n’est pas de première bourre. Mais, au-delà des deux superbes multicoques et des moyens mis en oeuvre pour leur assurer la suprématie en matière de données météo, j’en ai tellement marre de suivre (de très loin…) les querelles d’ego des deux milliardaires et la suite ininterrompue de leurs corollaires judiciaires que je n’ai pas envie de faire dans la dentelle. Jusqu’au dernier chantage de Bertarelli menaçant de se retirer si ses voiles ne sont pas reconnues made in Switzerland (ainsi que le raconte, sur son blog, Matthieu Robert, spécialiste de la Coupe de l’America comme Loïc Le Bras de Voiles & voiliers)… Un énorme bluff (mais Ellison n’est pas en reste) !

 

 

 

Ce n’est pas vraiment nouveau dans la Coupe de l’America mais la guéguerre juridico-financière semble plus pesante que par le passé… Heureusement qu’il y a les bateaux, BMW Oracle alias USA 17 (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing) et Alinghi (© Jose Delgado / Alinghi) et qu’ils vont régater à partir du 8 février… dès que la météo le permettra.

 

 

À propos de bluff, cela me donne plutôt envie d’évoquer la parution du nouveau dictionnaire de Pol Corvez. Il s’était fait remarquer en 2007 avec son Dictionnaire des mots nés de la mer (Chasse-marée), dont les termes étaient issus du langage maritime. Linguiste et sémiologue, il récidive avec un Dictionnaire marin des sentiments et des comportements dont les mots proviennent de la mer et de l’eau, au sens large (Cristel Éditions, 210 X 145 millimètres, 312 pages, 22 euros).

 

Voici donc ce qu’il écrit du bluff, mot anglais (de l’américain), d’origine hollandaise, entré dans le vocabulaire français par le biais du poker en 1840 (onze ans avant la Coupe de l’America, le parallèle avec ce jeu de tripot ne s’arrête pas là J). Bluff-headed désigne – selon Augustin Jal, le père de la lexicographie maritime française du XIXe siècle – un « navire qui a l’étrave droite et élevée » (bien loin des étraves inversées qui sont à la mode ces temps ci sur Alinghi et BMW Oracle).

 

 

Le Dictionnaire marin des sentiments et des comportements vient de paraître (© Cristel Éditions).

 

 

Si certains mots sont annexés un peu vite par Corvez (la vie de patachon me semble ainsi plus liée au conducteur de diligence qu’à la patache du douanier maritime), nos coeurs qui chavirent et les caps que nous doublons dans l’existence sont autant de métaphores clairement empruntées à l’univers de la mer. À l’instar de notre psychisme et de ses états, aussi mouvants que l’onde, tantôt lisse telle le miroir, tantôt aussi agitée que les avocats d’Ernesto et Larry. De ce louvoyage passionnant dans l’écheveau du langage, on voit ainsi voguer nombre de vocables de flots en mots, afin de mieux traduire… nos maux. Avec ou sans vague à l’âme.

 

J’allais oublier. Pol Corvez précise aussi qu’au Québec, où la langue française fleurit comme les colchiques dans les prés, l’équivalent de bluff est « boulechitte ». On reconnaît bien sûr le bullshit américain, que l’on traduit littéralement par « merde de boeuf » (selon Corvez, cependant je préfère « merde de taureau »). Je ne pousserai pas l’outrage jusqu’à étaler celle-ci sur le pichet percé. Mais qu’ils cessent de se bluffer… et qu’ils nous bluffent sur l’eau au cours de cette 33ème Coupe de l’America !

 

O.C.

 

PS. Rien à voir (quoique… il y a aussi de la technologie J), mais allez lire comment Pierre-Yves Lautrou a eu vent du départ surprise de Groupama pour le Trophée Jules Verne parce qu’il avait envie d’un steak à la béarnaise !