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Category Archives: Sécurité

Silence radio

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Tandis que la Volvo Ocean Race (VOR) a quitté Hong Kong, ce 7 février, pour Auckland, Vestas 11th Hour Racing rallie la Nouvelle-Zélande plus discrètement par cargo. Sérieusement endommagé, le voilier américano-danois y retrouvera un nouveau tronçon avant, construit par Persico en Italie. Quant au rapport officiel de l’accident ayant coûté la vie à un marin-pêcheur chinois, il n’a pas encore été publié. Le sera-t-il un jour ? Existe-t-il seulement ?

 

Volvo appartenant à un groupe chinois (pour ce qui concerne les voitures), la Chine et son satellite de Hong Kong sont d’un intérêt stratégique pour la course autour du monde en équipage. Ceci expliquant peut-être cela, autant que la mort d’un homme et l’émoi suscité dans la communauté locale des pêcheurs. Depuis dix ans, la VOR a ainsi successivement visité Qingdao (2008-2009), Sanya (2011-2012, 2014-2015) et Guangzhou cette fois (l’ancienne Canton). Charles Caudrelier et l’équipage de Dongfeng y ont d’ailleurs été célébrés par leur sponsor, grand constructeur automobile local. Si bien que lors de la régate sur site, l’envie de bien faire les a poussés successivement à un départ volé puis à toucher une bouée, les reléguant à une dernière place inaccoutumée.

 

 

À Hong Kong, Vestas 11th hour Racing a été embarqué sur un cargo à destination de la Nouvelle-Zélande (© https://vestas11thhourracing.com/) 

 

 

Concernant l’accident, des informations officieuses circulent. Elles évoquent la présence de trois petits bateaux de pêche dont deux auraient bien eu leurs feux de route et un troisième qui ne les aurait pas allumés et n’aurait pas été aperçu par l’équipage de Vestas dont le code zéro empêchait de voir sous le vent. Ce bateau de pêche aurait été heurté au niveau de sa timonerie. Compte tenu de la faible hauteur de la brèche sur le VO65, cela désignerait une très petite embarcation, fort basse sur l’eau.

 

Rien ne filtre quant à l’usage ou non du radar. La seule chose que je puisse ajouter en l’état à mon article précédent est que l’Automatic Identification System (AIS) ayant un effet pervers chez les coureurs qui ne cessent de le scruter pour contrôler les performances de leurs concurrents, on peut se demander si l’hypnotique AIS n’aurait pas également cette conséquence en matière de sécurité au détriment du suivi attentif de l’écran radar ?

 

Enfin, et même si c’est moins grave, Sun Hung Kai/Scallywag dont j’avais relaté le cafouillage devant un récif du banc de Landsdowne aurait bénéficié d’un message d’alerte de la direction de course quant au risque d’échouement selon nos excellents confrères de Sailing Anarchy. À ce niveau de compétition – d’autant plus qu’il a ensuite remporté l’étape à domicile (l’armateur est de Hong Kong) -, on est en droit de s’interroger sur ce type d’assistance. Le jury international aurait statué que ça n’en était pas. Circulez, il n’y a rien à voir. Silence radio sur toutes les fréquences.

 

O.C.

 

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Trafic

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Un marin pêcheur tué au large de Hong Kong suite à la collision de son bateau avec un voilier en course. L’événement est suffisamment grave, tragique et rare (vraisemblablement inédit) pour que certaines questions se posent tout en restant d’autant plus prudent que l’enquête en cours ne laisse quasiment rien filtrer.

 

 

Au moteur, après avoir participé aux recherches et au sauvetage toute la nuit, Vestas 11th hour Racing arrive à Hong Kong, le 20 janvier au matin, avec une brèche importante et assez basse sur l’avant/bâbord. (© DR)

 

 

Le 20 janvier 2018 vers 01h18 heure locale (le 19 janvier à 17h18 UTC), donc de nuit, Vestas 11th Hour Racing (en course sur la Volvo Ocean Race) et un bateau de pêche dont les caractéristiques n’ont pas été communiquées à ce jour (24 janvier au matin, heure française) entrent en collision à trente milles au large de Hong Kong, non loin de l’île Waglan. Le voilier progressant à plus de vingt noeuds, le choc est sans doute très violent même si aucun équipier du VO65 n’est blessé.

 

À 17h23 UTC, la direction de course reçoit un premier message et elle est informée par Vestas 11th Hour Racing treize minutes plus tard, un mayday ayant été envoyé entre-temps par celui-ci, au nom du bateau de pêche dont il contribue à assister les marins tandis que leur navire coule. Dérouté par le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de Hong Kong (HKMRCC), un bâtiment de commerce récupère neuf d’entre-eux, un dixième étant transporté à l’hôpital en hélicoptère après avoir été sorti de l’eau par l’équipage de Vestas 11th Hour Racing. Malheureusement, il ne survivra pas.

 

Sans proportion mais tout de même, c’est un coup très dur, psychologiquement, pour les équipiers du voilier et pour leur sponsor Vestas, dont le nom avait déjà défrayé la chronique lors de l’édition précédente (avec un autre équipage et dans des circonstances n’ayant rien à voir). De même pour la Volvo Ocean Race (Volvo appartient à un groupe chinois), au moment où Sun Hung Kai/Scallywag remportait l’étape à domicile, dans la liesse, ayant coupé le fromage dans un Pot-au-Noir très collant et fait la cuiller à toute la flotte. Longtemps bon dernier – après avoir un peu cafouillé devant un récif -, il avait eu aussi un homme à la mer qu’il avait récupéré rapidement et en bon état. On ne dira jamais assez combien les VO65 sont dangereux, par les tonnes d’eau qu’ils prennent sur le pont, et combien il est miraculeux qu’on ne déplore aucun mort, outre les nombreuses blessures dans l’étape du Sud.

 

 

À 17h14 UTC le 19 janvier 2017, alors qu’il est à 31.9 milles de la ligne d’arrivée, Vestas 11th hour Racing est pointé à 21.2 noeuds en vitesse fond (un peu plus en vitesse surface), tribord amures à 126° du vent réel qui est de 23.5 noeuds au 062°. Dans quatre minutes environ, vers 17h18 UTC lorsqu’on rejoue le suivi cartographique de la course, il va entrer en collision. Dongfeng qui arrive du Sud-Est proposera de participer aux recherches mais il ne sera pas dérouté par la direction de course. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Mais je reviens sur l’essentiel, ce dramatique accident. Pour peu qu’ils existent et qu’ils soient allumés (aucune information à ce sujet concernant le bateau de pêche à propos duquel il n’y a rien à préjuger de plus qu’à propos de Vestas), les feux de navigation sont d’autant plus difficiles à distinguer qu’ils sont bas sur l’eau et qu’ils sont sur un fond éclairé par la lune, les lumières de la côte ou les autres navires.

 

L’Automatic Identification System (AIS) qui fait l’objet d’un dossier dans le numéro 564 (février 2018) de Voiles et voiliers actuellement en kiosque est de mon point de vue un faux ami sur lequel il est dangereux de se reposer (aucune information sur sa présence éventuelle à bord du bateau de pêche). Non seulement parce qu’il n’est pas exhaustif – compte tenu du nombre de petits bâtiments qui n’en disposent pas (pêcheurs, plaisanciers…) et de tous ceux qui l’éteignent pour diverses raisons, plus ou moins avouables -, mais aussi parce que l’alarme ne cesse de sonner quand le trafic est saturé de routes de collision potentielles.

 

 

À l’instar du 24 janvier à 08h00 UTC, le trafic est considérable devant Hong Kong. Et encore, cet écran AIS est loin d’identifier tout le monde… à commencer par les barques de pêche qui n’en possèdent pas toutes, loin s’en faut (sans préjuger de ce qu’il en était pour le bateau coulé après la collision avec Vestas). (© MarineTraffic)

 

 

Un radar bien réglé et bien interprété tend mieux à cette exhaustivité à condition qu’il n’y ait pas trop de mer et qu’il ne pleuve pas dru (“ tend ” parce qu’une coque en bois au ras de l’eau sans superstructure métallique ni réflecteur radar reste très difficile à détecter…). Quoi qu’il en soit, la veille visuelle sur le pont est un complément indispensable. Elle est fort difficile à réaliser derrière les voiles d’avant d’un voilier de course lancé à plus de vingt noeuds sous une lance à incendie… comme sur un bateau de pêche où l’on est pris par son travail.

 

Quelle que soit la conclusion de l’enquête, après l’interdiction des Dispositifs de séparation du trafic (DST) aux courses au large, la question sera vraisemblablement posée par les autorités maritimes locales et d’ailleurs : est-il bien raisonnable de faire arriver une course de bolides dans une zone au trafic aussi intense, tant pour la sécurité des coureurs eux-mêmes que pour les autres marins ? Hong Kong qui est le seizième port du monde par son trafic en tonnage est surtout la porte de la Chine où se concentrent dix autres des seize premiers ports mondiaux. Rien qu’à Hong Kong, la flotte enregistrée compte 18 500 bâtiments, dont 6 600 bateaux de pêche… Y entrent ou en sortent plus de… 1 250 navires par jour !

 

 

Sur cette image prise depuis l’hélicoptère des secours, on distingue Vestas à droite, vu de l’arrière, grand-voile presque intégralement affalée et sans voile d’avant, et au centre, ce qui ressemble à un radeau de survie percuté. (© Hong Kong Government Flying Service)

 

 

En dépit des statistiques du MRCC de Hong Kong qui tempèrent ce qui suit, le caractère hautement risqué de cette zone a été souligné par un autre accident mortel, survenu la nuit suivante (celle du 20 au 21 janvier), à 40 milles au Sud des îles Soko. Après une collision avec un cargo, un bateau de pêche a coulé et six marins ont été récupérés. Parmi eux, une femme de 46 ans n’a pu être ranimée et elle est décédée lors de son transport en hélicoptère dans le même hôpital que le marin décédé la veille. Sept autres pêcheurs sont portés disparus.

 

O.C.

 

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TrackBack !

Par

 

TrackBack ! Le mode Retour – disponible sur un logiciel de navigation pour revenir dans sa trace GPS -, a été déclenché en catastrophe par le navigateur de Sun Hung Kai/Scallywag, Libby Greenhalgh, le 6 janvier 2018. À l’approche du banc de Landsdowne, le doute s’est instauré dans l’esprit du skipper David Witt, en constatant des différences entre les cartes papier et les cartes électroniques du bord…

 

 

Par 20° 20’ S / 160° 30’ E, vers 08h45 UTC ce 6 janvier, Sun Hung Kai/Scallywag a dû rebrousser chemin en catastrophe pour éviter une zone mal cartographiée et ses récifs potentiels. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La Volvo Ocean Race régate actuellement au contact – une bagarre phénoménale ! -, dans la mer de Corail, l’une des zones les plus mal pavées du monde, entre l’Australie et la Nouvelle-Calédonie. Le souvenir de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large, celui de Team Vestas, le 29 novembre 2014 au coeur de l’océan Indien, a sans doute pesé sur les nerfs de l’équipage.

 

 

À bord de Sun Hung Kai/Scallywag, Like Parkinson et Annemieke Bes avaient le sourire, la veille 5 janvier 2018, au coucher du soleil… (© Konrad Frost / Volvo Ocean Race)

 

 

Quoi qu’il en soit, si l’on en juge par le billet de Greenhalgh environ six heures avant l’incident, sa route ne semblait pas vraiment l’inquiéter. Il n’est pas impossible qu’il y ait eu une explication à bord entre le skipper et sa navigatrice ? À la décharge (?) de celle-ci  (soeur de Rob Greenhalgh qui est sur Mapfre et navigatrice de Team SCA dans la précédente Volvo), lorsqu’on regarde attentivement la cartographie du site de la Volvo Ocean Race, d’autres bateaux sont passés très près de différents dangers…

 

 

Le banc de Landsdowne est l’un des très nombreux hauts-fonds incomplètement hydrographiés de la mer de Corail. Après avoir un peu cafouillé en perdant pas mal de milles, sans doute le temps de se remettre de ses émotions, alors qu’il était déjà bien distancé par le reste de la flotte, l’équipage de Sun Hung Kai/Scallywag a finalement fait le tour du récif Néreus en le rasant à sa pointe Nord-Ouest sur la sonde à 12 mètres. Le plus étonnant est qu’en zoomant dans la présente carte scannée (Raster) du Shom (jusqu’à l’échelle de la carte soit 1 : 650 000, autrement dit deux fois plus grande qu’ici où la diagonale d’écran couvre 230 milles), la zone de « fonds moindres » se révèle finalement limitée et laisse des passages importants au Nord-Ouest ou au Sud-Est… Greenhalgh avait-elle cette carte (en version Raster ou papier) ou seulement un routier à très petite échelle et des cartes vectorielles moins fiables (Vector) ? En tout cas, Team Brunel est passé en plein sur le banc, juste au Nord-Ouest de ces « fonds moindres », comme le montre la comparaison en WGS 84 de la présente carte et de la trace jaune sur l’image suivante. Il n’est pas impossible qu’on ait peut-être un peu perdu le Nord sur Sun Hung Kai/Scallywag mais c’est facile à écrire à son bureau quand on n’est pas en mer… et je me garderai bien de leur jeter du corail ! (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Shom)

 

 

Pour bien comprendre où l’on est, ce court extrait de mon article L’île des jours d’antan : “ Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes – dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse [disparu aux îles Salomon vers lesquelles navigue la Volvo Ocean Race] – n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : ”Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c’est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu’on ait discontinué de courir [au bas mot dix noeuds de moins que sur la Volvo actuellement]. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi.

 

 

Cette capture d’écran montre que Sun Hung Kai/Scallywag n’a pas refait exactement sa trace mais une route parallèle à celle-ci légèrement plus au Nord, loin vers l’Ouest-Sud-Ouest. Le navigateur s’est ensuite ressaisi car le point d’incurvation de sa route sur le 20ème parallèle (du Nord-Nord-Ouest vers le Nord-Nord-Est) correspond exactement au haut-fond à 12 mètres sur l’image précédente. Autant dire que le récif émergé a été enroulé à la corde ce qui était effectivement le meilleur moyen d’être sûr de sa position. (© Volvo Ocean Race) 

 

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition d’Entrecasteaux] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : “ Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer. On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route.Tout est dit. Arrière toute !

 

O.C.

 

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Par-delà le Horn

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Une fois n’est pas coutume, une interview ponctue l’année sur ce blog. J’ai pu discuter le 22 décembre avec Yves Le Blevec qui est revenu en détail sur le chavirage de son trimaran Ultime Actual, survenu le 14 décembre en tout début de journée. C’était juste après son entrée dans le Pacifique, dans sa tentative de record autour du monde en solitaire d’Est en Ouest, contre les vents et les courants dominants. Si près du cap Horn pour paraphraser Loïck Fougeron mais par-delà le Horn, doublé dans le mauvais sens.

 

Dans quelles conditions a eu lieu l’accident ?

J’avais doublé le Horn trois à quatre heures auparavant et j’étais au près tribord amures, par 30 à 40 noeuds de vent et des creux de 5 mètres. Nous étions sous grand-voile à trois ris et J4, un tourmentin que j’avais fait réaliser spécialement pour tirer des bords dans ce tour du monde d’Est en Ouest. J’étais en pleine forme, serein, avec un bateau en bon état.

 

La longueur d’onde de la houle était-elle particulièrement problématique ? Y avait-il une mer croisée casse-bateaux ?

Pas vraiment mais je savais qu’avec l’accélération due à l’effet venturi de la cordillère des Andes, c’était le moment le plus délicat de l’entrée dans le Pacifique et cette instabilité devait durer encore quatre à six heures. Il me fallait viser une vitesse moyenne ni trop basse pour éviter les embardées dues aux déferlantes, ni trop élevée pour ne pas exagérer les chocs. Nous étions ainsi entre 10 et 12 noeuds à 50 ou 55 degrés du vent apparent. Et je faisais très attention de ne rien laisser battre à bord qui aurait pu générer une usure prématurée.

 

 

Autoportrait sous le vent de la côte américaine avant le passage du cap Horn. (© Yves Le Blevec / Actual)

 

 

Que s’est-il passé ?

Il faisait nuit et j’étais à l’intérieur en train de manger, je me battais avec un boeuf carottes. Au cours de l’une de ces abattées de cinq degrés où le bateau accélérait un peu, il est retombé un peu plus fort dans une vague. Le choc n’a pas été si spectaculaire mais cela a quand même arrêté l’ordinateur à la table à cartes, laquelle est solidaire du bras de liaison (la précision est importante comme on le verra ensuite). J’ai d’abord craint un problème électrique et j’ai aussitôt vérifié si l’électronique fonctionnait encore. C’était bien le cas pour la centrale de navigation et le pilote automatique. Mais après cinq secondes tout au plus, j’ai entendu des craquements inquiétants et le bateau a pris de la gîte.

 

Voyais-tu quelque chose ?

Non, mais au vu de ce que j’apercevrai plus tard lorsqu’il fera jour, je suppose que c’est le bras de liaison avant/bâbord qui a cassé le premier. Il était brisé au niveau de la crosse, c’est-à-dire de sa plus forte courbure, tandis que le bras arrière/bâbord était sectionné quasiment dans le flotteur comme s’il avait été arraché une fois que celui-ci s’était écarté.

 

Comment s’est déroulé le chavirage proprement dit ?

Le bateau est resté quelques secondes en équilibre précaire à quatre-vingt-dix degrés puis j’ai entendu un nouveau crac. Le mât a sans doute cédé et le chavirage a continué jusqu’à cent quatre-vingt degrés. Toutes les alarmes (pilote, gîte, etc.) hurlaient en même temps, c’était très stressant. En une vingtaine de secondes depuis l’extinction de l’ordi, c’était bâché.

 

Y a-t-il eu un court-circuit à bord ?

Je l’ai craint et j’ai aussitôt fermé les coupe-circuits. Heureusement, l’alimentation du moteur était éteinte parce que je connais des cas de moteurs qui ont démarré tout seuls lors d’un chavirage. Par contre, toute l’huile moteur s’est répandue pile à l’endroit où j’avais rangé mon matériel de survie, je n’avais pas prévu ce mauvais coup. Une sacrée galère mais j’ai heureusement retrouvé le kit de nettoyage des hydrocarbures et j’ai rapidement fait le ménage.

 

 

Vu de l’avion des garde-côtes chiliens, l’hélicoptère de sauvetage et l’épave balisée par de la fluorescéine. Le flotteur bâbord vient taper durement la coque centrale et menace à terme l’intégrité de celle-ci. (© Armada de Chile)

 

 

 

Quelle a été ta procédure d’alerte ?

Il fallait prévenir mon équipe parce que n’envoyant plus aucun signal, je savais qu’elle allait s’inquiéter très vite. J’ai d’abord déclenché une balise Sarsat dont j’ai passé l’antenne par la trappe de survie (le signal ne passe pas à travers une coque en carbone), la suspendant le long du bordé. Vingt minutes plus tard, j’ai déclenché la seconde balise afin que le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) sache que ce n’était pas un déclenchement accidentel et que j’étais présent à bord. Cependant, à cause de l’état de la mer, c’était difficile de laisser la trappe ouverte, je n’ai pu le faire que lorsque ça s’est calmé un peu avec le jour. Heureusement, le signal Iridium de mon téléphone passait derrière le plexiglass du hublot fermé et j’ai pu appeler mon équipe. Puis, j’ai démonté l’hydrogénérateur de son puits afin d’y passer l’antenne de la balise.

 

Ton premier survol est intervenu combien de temps après l’accident ?

Six à huit heures après, l’avion est arrivé et j’ai eu un contact VHF avec les militaires chiliens auxquels j’ai pu transmettre en anglais les informations que j’avais données à mon équipe quant à la configuration du bateau et au meilleur moyen de l’aborder pour venir me récupérer. Au vent, le flotteur bâbord qui s’était désolidarisé des bras était poussé par les vagues contre la coque centrale et rendait la zone très dangereuse tandis que celle sous le vent restait plus accessible.

 

Comment cela se passait-il dans ta coque ?

J’avais passé ma combinaison de survie TPS même si c’était sec mais j’avais peur que le flotteur ne perce la coque et crée des voies d’eau. Le foil menaçait régulièrement de poinçonner le bordé.

 

Et l’hélitreuillage, était-ce ton premier ?

Oui. L’Armada chilienne a été hyper professionnelle tant en moyens humains que techniques. Ils m’ont descendu un plongeur avec lequel je suis remonté. J’ai pu prendre mon passeport, ma carte bancaire et les balises afin que l’on reste localisables si cela merdait d’une manière ou d’une autre et qu’on se retrouvait à l’eau. Malheureusement, je n’ai pas pu emporter les images que j’avais faites à bord.

 

Dans ton malheur, peut-on dire que tu as eu de la chance d’être à portée d’hélico ?

Oui, même si l’idée n’était absolument pas de passer par les Quarantièmes mais de remonter rapidement vers le Nord en bâbord amures dès que nous serions sortis de cette zone d’effet venturi. En fait, si l’accident était arrivé quelques heures plus tard, cela aurait été beaucoup plus dangereux car je me serais retrouvé au vent de la très dangereuse côte chilienne de la Terre de Feu.

 

 

En combinaison de survie TPS, Yves Le Blevec est sur l’envers du trampoline tribord, prêt à être hélitreuillé avec le plongeur chilien descendu pour l’appareiller. (© Armada de Chile)

 

 

Est-il exact que vous aviez l’intention, avec Christian Dumard ton routeur, de passer par le détroit de Torres au Nord de l’Australie ?

Tout à fait, l’idée était d’aller chercher l’alizé en remontant sur la Route de l’Or (celle du cap Horn à San Francisco) jusqu’à 35° Sud, car une diagonale était plus compliquée, avant de mettre cap à l’Ouest pour traverser le Pacifique puis l’Indien et de replonger ensuite vers le cap des Aiguilles et Bonne-Espérance. Cette stratégie était celle que nous retenions comme la plus probable, à quatre-vingt pour cent. Nous venions donc d’en finir avec le point de passage le plus difficile de ce tour du monde.

 

Ces conditions météo, si près du vent, étaient-elles inédites pour toi à bord de l’Ultime Actual ?

Non puisqu’au Nord des Malouines, j’avais déjà rencontré de telles conditions au près, peut-être avec un petit peu moins de mer, mais tout aussi inconfortables. Cela faisait clairement partie des passages obligés sur cette tentative et la stratégie était d’y faire le dos rond tout en tâchant d’en sortir le plus rapidement possible. C’est d’ailleurs ce qui m’a le plus pesé, temporiser sous le vent de la côte américaine pour trouver le trou de souris afin de doubler le Horn.

 

Depuis que tu as récupéré l’ancien Sodebo de Thomas Coville au printemps 2015, ce bateau avait-il été ausculté en profondeur ?

Oui, parce qu’on avait eu une rupture de vérin de bascule de mât dans la Transat Jacques Vabre 2015. L’espar avait été retenu par le gréement mais cela avait sollicité la structure en dégradant un bras de liaison tribord (et non bâbord comme dans cet ultime accident). À l’occasion de cette réparation, nous avions tout contrôlé, non avec des ultrasons qui ne sont pas indiqués lorsqu’il ne s’agit pas de préimprégné mais avec un tapotage traditionnel. Nous n’avions rien détecté et depuis nous n’avions eu aucun problème structurel.

 

Quid du vieillissement du composite de ce bateau lancé en 2007, auteur de quatre tentatives autour du monde avec Thomas Coville ?

Lors du chantier de l’hiver dernier – où nous avons changé le mât pour un espar plus court et plus léger sollicitant moins la structure de la plateforme -, nous avons demandé à John Level (l’ingénieur qui avait calculé la structure du plan Nigel Irens / Benoît Cabaret de 31 mètres, construit en carbone par Boatspeed en Australie et lancé au premier semestre 2007) de vérifier les coefficients de sécurité. Tout était au vert. Je ne comprends pas car j’étais très en deçà des vitesses cibles et de la charge maximale du bateau. L’objectif n’était pas de prendre des risques mais de terminer ce tour du monde (pour lequel le potentiel d’Actual laissait une marge très confortable par rapport au temps établi par Jean-Luc Van den Heede en mars 2004 sur son monocoque Adrien, à 7,36 noeuds de moyenne).

 

 

Comme l’ensemble de la procédure, l’hélitreuillage par les secours chiliens a été mené avec un professionnalisme remarquable qu’Yves Le Blevec a tenu à saluer. (© Armada de Chile)

 

 

Le bateau était-il assuré ?

Non, parce que la prime d’assurance d’un tel bateau sur un tel parcours est trop élevée mais Actual était en quelque sorte son propre assureur en ayant assumé le risque de ce défi et en ayant géré celui-ci financièrement (la valeur du trimaran serait évaluée à 1,5 million d’euros). Je rends d’ailleurs hommage à Samuel Tual, le président d’Actual, pour la clarté de son discours en la matière. Il salue l’audace de la tentative et si elle échoue, il assume avec cohérence.

 

La récupération du bateau est-elle impossible ?

Depuis l’accident, il dérive d’une cinquantaine de milles par jour vers l’Est à la latitude du Horn (une balise de suivi a été laissée à bord et délivre une position par jour à l’équipe d’Yves Le Blevec, elle pourrait émettre plusieurs mois). Pour aller le chercher dans ces eaux froides et inhospitalières – où lorsqu’il fait beau, il y a encore trois mètres de creux et vingt noeuds de vent -, il faut un remorqueur avec du matériel pour le libérer de son gréement et le remettre à l’endroit. Parmi toutes les propositions qui nous ont été faites, nous n’en avons encore trouvé aucune suffisamment fiable pour ne pas ajouter du risque au risque (l’interview a été réalisée le 22 décembre au soir). Étant entendu que le bateau n’est vraisemblablement pas réparable dans des conditions économiques réalistes.

 

Il se dit que tu pourrais disposer d’un nouveau bateau, en l’occurrence l’actuel Sodebo Ultim’ si Vincent Riou ne parvenait pas à réunir les fonds pour l’acheter ?

On doit se voir début janvier avec Samuel Tual qui est membre du Collectif Ultim. Mais absolument rien n’est décidé (est aussi évoquée la possibilité de faire une offre sur l’ancien trimaran de Francis Joyon, plan Cabaret Irens, quasi sister-ship du bateau en perdition, sur lequel a disparu le Chinois Guo Chuan en octobre 2016) même si Actual a une longue histoire avec la voile (Yves est sponsorisé par la marque depuis la Mini-Transat 2001, je me souviens de son enthousiasme chaleureux à l’arrivée de sa première grande course, c’était à Salvador de Bahia).

 

O.C.

 

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Micmac en mer Noire

Par

 

C’est une guerre secrète qui touche le GPS et à laquelle Galileo n’échappera pas plus que les autres systèmes GNSS (Global Navigation Satellite System). Le brouillage ou, plus grave encore, le piratage de la navigation par satellite sont inhérents à la mise à disposition du Global Positioning System américain sur l’ensemble de la planète et à la géolocalisation qui a envahi l’économie mondiale.

 

 

Pas de satellite reçu ! Votre antenne ou votre récepteur ne sont pas en cause ? C’est vraisemblablement un brouillage du système GPS ! Si vous avez activé l’alarme de perte de position sur votre récepteur, votre logiciel de navigation ou votre traceur, vous en serez immédiatement averti (un buzzer en sortie peut être bien utile pour entendre la sonnerie dans le bruit ambiant). Un piratage sera beaucoup plus difficile à déceler (voir ci-dessous)… (© Garmin / Olivier Chapuis)

 

 

Je l’avais raconté en détail voici huit ans, un code M – moins vulnérable -, est en préparation pour les forces armées américaines. Son lancement initial était prévu pour 2016 mais, de même que l’Europe, les États-Unis ont pris du retard. Le GPS III ne devrait voir son premier satellite lancé qu’au printemps 2018, le bloc 0 (lancement et contrôles) venant de commencer ses tests finaux en ce mois d’octobre, tandis que le bloc 2 du Next-Generation Operational Control Segment (OCX) se rapportant aux usages militaires ne sera livré à l’US Air Force qu’en avril 2022.

 

S’il en était besoin, un événement survenu le 22 juin dernier en mer Noire justifie pleinement ce développement de la troisième génération du GPS. L’officier de quart à la passerelle d’un bâtiment devant Novorossiisk (Russie) a vu son point GPS transporté… à l’aéroport, à vingt-cinq milles de sa position. Vingt autres équipages de navires auraient rapporté la même aberration dans leur positionnement GPS (visible sur l’AIS). Il n’est pas exclu qu’un test d’attaque électronique ait été effectué ce jour là, peut-être par les Russes, en relation avec la guerre qu’ils mènent en Ukraine.

 

 

Même si le mode GPS est rarement utilisé à la voile sous pilote automatique (contrairement aux bateaux à moteur qui l’emploient énormément avec toutes les conséquences que cela peut engendrer… y compris en termes de risque de collision lorsqu’ils naviguent tous vers un même waypoint issu d’une base de données fournisseur…), le brouillage ou le piratage du signal GPS peuvent avoir des effets dramatiques si l’on ne surveille pas régulièrement l’adéquation de sa position à l’écran avec ce qu’on relève à vue autour de soi. Que l’on soit sous pilote ou pas. (© Olivier Chapuis)

 

 

Pour être précis, il ne s’agissait pas d’un bruit sur le signal empêchant la réception GPS – brouillage classique qui a au moins le mérite d’être détectable par une alarme de perte de position -, mais d’un leurre envoyé aux récepteurs, vraisemblablement depuis une station terrestre. Plutôt qu’à “ mourir ” en se taisant dans le cas d’un simple brouillage, le piratage conduit le récepteur GPS à “ mentir ” tout en affichant une réception normale du signal, ce qui est autrement insidieux et dangereux si l’on ne surveille pas de près ses écrans et l’environnement sur le terrain…

 

Cet incident a été identifié par Todd Humphreys (Université du Texas à Austin) comme étant très proche de ce qu’il avait délibérément provoqué au cours d’une expérience. Avec son équipe, il avait démontré qu’il pouvait leurrer le système de navigation d’un super yacht et prendre ainsi le contrôle de sa route s’il était sous pilote automatique en mode GPS. L’article qu’il a publié à cet égard, en mars 2017 dans la revue américaine Navigation, est consultable ici. Ce piratage du signal GPS par des hackers (crackers), qu’ils soient mafieux, terroristes ou plaisantins, serait d’une relative simplicité. A fortiori par des états.

 

 

La précision du système GPS est liée à la configuration géométrique des satellites visibles, mesurée par un coefficient d’affaiblissement de la précision du positionnement, le Position Dilution of Precision (PDOP), dont seule la composante horizontale (l’Horizontal Dilution of Precision : HDOP) intéresse les navigateurs (l’altitude étant considérée quasi constante en mer). Le PDOP doit être inférieur à 6 pour être acceptable ce qui correspond à une précision horizontale de 30 mètres. Après l’arrêt de la dégradation systématique du signal GPS pour les civils, le 1er mai 2000, on pouvait compter sur une précision horizontale de 20 mètres, avec une configuration moyenne de 4 satellites (PDOP égal à 4) et une probabilité de 95 %. Cette précision pouvait atteindre 5 à 10 mètres dans les meilleurs cas. C’est désormais 1 à 5 mètres de façon non permanente (mieux avec l’aide du différentiel) mais attention, la précision de la cartographie ne suit pas ! Cette précision pouvait se dégrader à 60 mètres environ dans les moins bonnes conditions normales de fonctionnement (PDOP égal à 12). Ici, le PDOP de 1.5 est de 1.5/12 de ce maximum admissible. L’ECP (Écart circulaire probable) – équivalent de l’Accuracy (Précision) -, est ainsi égal à 2 mètres, c’est-à-dire que 50 % des positions calculées sont dans un cercle de 2 mètres de rayon ! Dorénavant, avec le piratage du signal GPS, vous pouvez avoir de tels paramètres à l’écran de votre récepteur tout en ayant une position erronée à plusieurs dizaines de milles près ! Si vous deviez constater une telle aberration que vous n’expliqueriez pas par vos propres investigations sur la qualité de votre réception (critère désormais insuffisant comme je viens de l’expliquer), le bon réglage du système géodésique de votre cartographie électronique et la bonne qualité de celle-ci, il vous faudrait la signaler ici (U.S. Coast Guard Navigation Center). (© Thales / Olivier Chapuis)

 

 

Quoi qu’il en soit, pour pallier l’écran noir ou le micmac assuré (à terre ou dans les airs avec des conséquences également apocalyptiques, à la hauteur de la géolocalisation généralisée… mais c’est notre navigation maritime que j’évoque ici), le bon sens – entendez le sens marin -, impose de contrôler systématiquement la qualité et la fiabilité de son positionnement par satellite. Et, de conserver à bord un jeu de cartes papier, une règle Cras, un compas de relèvement (voire un sextant et les tables afférentes pour une navigation au long cours). Pratiquer mon tout relève du bon vieux soliloque du navigateur. Il consiste aussi à échanger avec son récepteur GPS, Galileo ou autre…

 

O.C.

 

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Triomphe ?

Par

 

Quand on sait combien il s’en perd à la mer chaque année, on est en droit d’accoler un point d’interrogation au titre triomphant. Officiellement mis en service ce 27 mars 2017, le MOL Triumph est le plus grand porte-conteneurs du monde. Long de 400 mètres et large de 58,80 mètres pour une hauteur de 32,80 mètres, sa capacité d’emport est de 20 150 EVP (Équivalent vingt pieds, mesure d’un conteneur standard : environ 38,5 mètres cubes) soit 6 350 EVP de plus qu’il y a sept ans, une hausse de 46 % qui donne une idée de la course à l’armement…

 

 

Lège, le MOL Triumph est déjà impressionnant. Avec ses milliers de conteneurs, il faudra espérer que tout se passe bien… (© SHI)

 

 

Construit par Samsung Heavy Industries (SHI), à Geoje en Corée du Sud, pour l’armement japonais Mitsui OSK Lines (MOL), le MOL Triumph qui a été baptisé le 15 mars avait été commandé en février 2015 et sa construction avait débuté en janvier 2016. Ses émissions de CO2 seraient réduites de près de cinquante pour cent par conteneur, par rapport à la génération des 8 000 EVP. Quatre sister-ships devraient suivre (plus deux autres chez un autre constructeur) et – même si un coup d’arrêt économique a été donné l’an dernier après leur commande -, pas moins de dix unités de plus de 20 000 EVP devraient être livrées par SHI en 2017. En attendant les 21 000 EVP dès la fin de l’année…

 

O.C.

 

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Noir c’est noir

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Parfois, on aimerait plus de souplesse… Échoué sur les Pierres Noires, en mer d’Iroise, le 22 mai 2014, en tentant de secourir l’équipage d’un voilier en détresse, le chalutier Célacante avait été vidé de son gas-oil cinq jours plus tard mais il avait coulé par dix mètres de fond lors de la tentative de déséchouement, le 12 juillet suivant.

 

 

Le lendemain de l’échouement, le Célacante gît sur le flanc, contre les roches des Pierres Noires. (© Alain Monot / Marine nationale)

 

 

Le Parc naturel marin d’Iroise avait alors déposé au tribunal administratif une contravention de grande voirie pour occupation illicite ! La Préfecture maritime de l’Atlantique avait ensuite pris acte du coût trop élevé d’un renflouement mais avait mis en demeure l’armement Porcher de retirer les équipements polluants à l’occasion du beau temps de la mi-septembre.

 

L’armateur Jean Porcher (14 navires) n’était peut-être pas exempt de tout reproche à cet égard et le Parc était certes dans son rôle mais aurait-on voulu dissuader des marins de porter secours qu’on ne s’y serait pas pris autrement… Faute d’action de Porcher, la Marine nationale avait déclenché d’office la dépollution, le 17 septembre 2014.

 

Tout avait commencé vers 15 heures, le 21 mai précédent, à 80 milles dans l’Ouest de la pointe de Bretagne. Le Grand Soleil 43 New Nénette (13 mètres), immatriculé à Lorient et quasi neuf, mené par deux personnes dont l’une semblait peu expérimentée, avait demandé assistance après avoir cassé l’une de ses deux barres à roue dans un violent empannage, par 20 à 25 noeuds de vent.

 

Vers 16 heures, à la requête du CROSS Corsen, le chalutier Célacante de Saint-Brieuc (25 mètres, 6 hommes d’équipage) prenait le voilier en remorque et mettait le cap sur Le Conquet. À 22 heures 45, la remorque cassait et se prenait dans l’hélice du chalutier qui partait à la dérive sur les roches des Pierres Noires, à deux milles sous le vent.

 

 

Le pompage du carburant est encadré par la Marine nationale cinq jours après l’accident. (© Marine nationale)

 

 

Trois quarts d’heure plus tard, le chalutier touchait les récifs sans avoir pu mouiller. En combinaison de survie, l’équipage mettait les deux radeaux à l’eau mais l’un se retournait, les deux occupants étant hélitreuillés par un hélicoptère de la Marine nationale qui récupérait deux autres marins. Le patron et le mécanicien étaient quant à eux pris en charge par la vedette SNSM du Conquet.

 

À bord du voilier dont l’hélice était elle aussi engagée, malgré la légère blessure de l’un des deux équipiers, l’ancre avait pu crocher à temps, près d’un danger au Sud de Béniguet, grand-voile arisée encore hissée et foc partiellement déroulé, faseyants. C’est là que la vedette SNSM de Molène le prenait en remorque vers minuit, le ramenant au Conquet où l’accostage était compliqué par les voiles toujours en l’air.

 

Au final, hormis une blessure légère sur Nénette, aucun dégât humain n’était à déplorer, notamment grâce au professionnalisme des sauveteurs, Marine nationale et Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Mais le chalutier de cinq ans d’âge, dont l’armateur saluait le sang-froid de l’équipage, était en perte totale pour une valeur de 2 millions d’euros.

 

Le 24 février 2017, l’armement a demandé au tribunal administratif de Rennes d’annuler deux titres de perception de l’État qui réclame 122 000 euros pour le pompage du gas-oil et la dépollution du site. Le rapporteur public reconnaît la qualité de “ collaborateur occasionnel du service public ” de l’armateur car le Célacante est intervenu à la demande du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS).

 

 

Le Célacante n’a pas résisté à la tentative de déséchouement du 12 juillet 2014. (© Marine nationale)

 

 

Mais Kafka s’en mêle puisque juridiquement, Porcher doit payer ses créances vis-à-vis de l’État… même s’il fait ensuite une demande pour son préjudice. Et l’avocat de l’armateur de déplorer que son client soit “ traité comme un délinquant ”, tout en pointant ce qu’il estime être un “ désengagement croissant de l’État dans les secours en mer ”.

 

“ Lorsque l’État est défaillant, ceux qui assurent le service public à sa place ne peuvent avoir de créance envers lui ” ajoute le défenseur. La décision du tribunal a été mise en délibéré. Si l’armateur est condamné, y aura-t-il encore de l’espoir pour la solidarité des gens de mer ?

 

O.C.

 

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Panama

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Depuis des lustres, son nom figure en caractères gras à la poupe de cargos symbolisant une forme d’optimisation fiscale. Le Panama reste le plus important pavillon de complaisance du monde selon les statistiques de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED, UNCTAD en anglais).

 

 

Ayant défrayé la chronique cet hiver dans le golfe de Gascogne, le Modern Express est l’un des innombrables cargos immatriculés au Panama. (© Marine nationale)

 

 

Si l’on analyse les chiffres officiels de son profil maritime (chiffres 2014), on constate que sa flotte sous pavillon national représente à elle seule 21,07 % de la flotte mondiale (en tonnes de port en lourd) ce qui est considérable pour un pays dont le produit intérieur brut ne représente que 0,06 % du PIB planétaire (en dollars) et qui ne possède en réalité que 0,22 % de ladite flotte mondiale.

 

En effet, le pavillon de complaisance (flag of convenience en anglais) est ainsi dénommé parce que la propriété réelle et les contrôles du navire se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel le bâtiment est immatriculé. Cela permet de faire des économies très substantielles en matière d’impôts et de sécurité mais aussi et surtout de droit du travail (salaires plus bas, conditions de travail moins bonnes).

 

 

Le premier scandale de Panama fut français et il fut lié au percement du canal. L’emprunt de 1888 (ci-dessus) n’empêcha pas la faillite de la compagnie, l’année suivante. Celle-ci provoqua la ruine de dizaines de milliers de souscripteurs et elle révéla la corruption d’une partie de la classe politique dans une retentissante affaire qui secoua longtemps la toute jeune et encore fragile Troisième République. (© DR)

 

 

Ainsi, près des deux tiers des navires marchands dans le monde sont sous pavillon de complaisance. Dans ce classement, le Panama totalise autant que ses deux poursuivants que sont le Liberia (12,13 % de la flotte mondiale) et les Îles Marshall (9,01 %). Quant à la France, pour stopper l’hémorragie de sa marine marchande face à ce dumping social, elle a créé un pavillon bis aux Kerguelen, le Registre international français (RIF).

 

Avec la proposition de loi sur l’économie maritime, dite loi Leroy, dont la lecture doit prochainement s’achever à l’Assemblée nationale puis au Sénat, le RIF sera désormais ouvert aux navires de plaisance à utilisation commerciale de plus de 15 mètres de long, au lieu de 24 mètres jusqu’à aujourd’hui.

 

 

Panama n’a pas le monopole du pavillon de complaisance. Certains ne sont pas classés comme tels par les uns mais le sont néanmoins par d’autres, c’est le cas de Singapour sous le pavillon duquel navigue ce bâtiment. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au grand dam du gouvernement français, le RIF est classé pavillon de complaisance par l’International Transport Worker’s Federation (ITF). Étroitement liés par la première tentative de percement du canal, avant que les États-Unis ne reprennent l’affaire, le Panama et la France conservent quelques connexions…

 

O.C.

 

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Sens dessus dessous (2/2)

Par

 

Les meilleurs ne connaissent pas que des hauts, ils ont aussi des bas. Dans le sillage des grands lexicographes du XIXème siècle, Le Robert affiche la même imprécision sur l’usage maritime du bas-fond : “ Partie du fond de la mer, d’un fleuve, où l’eau est peu profonde par rapport aux endroits voisins et où la navigation est praticable. ”

 

 

Perché sur le haut-fond de Sentinel Island (Alaska), en 1910, le vapeur Princess May y restera plus d’un mois, jusqu’à ce qu’une pleine mer de coefficient suffisant permette son déséchouement. (© W.H. Case)

 

 

Dans la neuvième édition de son dictionnaire (en cours), l’Académie française ne tranche pas plus. Elle en fait un “ endroit de la mer ou d’un cours d’eau où la profondeur de l’eau est faible et où la sonde rencontre promptement le fond (en ce sens, est synonyme de Haut-fond). Échouer sur un bas-fond. Spécialement : Élévation du fond de la mer qui laisse suffisamment de profondeur pour permettre la navigation et ne découvre jamais (en ce sens, s’oppose à Haut-fond). ”

 

L’académie privilégie la synonymie. Mais celle-ci est d’autant moins satisfaisante qu’elle ne se retrouve plus guère dans l’usage maritime, depuis bien longtemps comme on l’a vu dans le billet précédent. Quant au second sens proposé par le Quai Conti, on y retrouve l’opposition avancée par Le Grand Robert qui reste beaucoup trop vague.

 

En effet, d’un point de vue nautique, l’absence de danger ne tient pas la route (la route fond, bien entendu) parce que les critères définissant si une trajectoire est ou non praticable ne sont pas absolus mais relatifs. Ils sont d’abord liés au tirant d’eau du navire, à l’état de la marée ensuite et enfin aux conditions de vent et de mer totale (houle plus mer du vent) pouvant induire des risques de déferlantes.

 

Consultons donc les spécialistes. Le Dictionnaire hydrographique de l’OHI (Organisation hydrographique internationale) lève cette ambiguïté. Il n’est pas innocent, vous l’aurez compris, que “ bas-fond ” n’y figure pas, contrairement aux dictionnaires précités.

 

 

À l’image du « Haut-fond de la Chapelle », du « Haut-fond du Castor » ou du « Haut-fond du Kaiser-hind », tous trois sur le plateau continental au grand large de la mer d’Iroise, le haut-fond est seul connu de la terminologie hydrographique officielle dont le bas-fond est banni. (© Olivier Chapuis / SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

L’article Basse nous éclaire d’emblée : “ Accident du fond constitué de matériaux non consolidés (à l’exclusion de la roche et du corail) et représentant un danger pour la navigation de surface (moins de 20 mètres). ” Autrement dit, s’il n’y a plus de “ bas-fond ” qui tienne dans le monde maritime, réservant celui-ci à la jungle des villes, la basse qui en découle est bel et bien un danger pour la navigation (chez Jal, la notion de basse était encore plus restrictive puisqu’elle implique nécessairement qu’elle découvre à basse mer).

 

Le même dictionnaire officiel de l’OHI donne la définition suivante du haut-fond : “ Élévation du fond marin, dont le sommet, faiblement immergé, constitue un danger pour la navigation. Voir aussi Banc et Basse ”. Pour la basse, nous avons déjà vu ce qu’il en est. Concernant le banc, l’OHI indique qu’il s’agit d’une “ élévation du fond marin située sur un plateau continental (ou insulaire) dont la profondeur, tout en étant relativement faible, peut être sans danger pour la navigation de surface, ou au contraire qui peut être affleurante ou même découvrante. [...] Elle peut [donc] être dangereuse pour la navigation de surface. ”

 

 

Longtemps, la vue de côtes a figuré le paysage tel qu’on le verrait si on se trouvait à l’aplomb du haut-fond considéré (ici la basse de Becfer près de Saint-Malo). Par un curieux raisonnement, ces « vues de dangers » visent donc moins à se positionner avec précision qu’à éviter de voir le panorama décrit… puisque cela signifierait que le bâtiment est parvenu sur la roche ! Même un navire au louvoyage a ainsi bien du mal à déterminer à temps qu’il se trouve en limite de bordée. Ce concept est pourtant largement utilisé jusque bien après 1865, même si les alignements matérialisant les chenaux d’eaux saines se sont multipliés entre-temps, après 1840. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si “ bas-fond ” est donc banni de la terminologie officielle, il n’en va pas de même des “ petits fonds ”, définis comme une “ zone dans laquelle la profondeur de l’eau est relativement faible. Elle peut être un danger pour la navigation. ” (chez Littré, le petit fond désignait “ la hauteur d’eau qui est sous un bâtiment. Être mouillé sur un petit fond, se dit lorsqu’un bâtiment touche presque le fond. ”).

 

Ces “ petits fonds ” renvoient explicitement à shallows en anglais, dans la version en anglais du vocabulaire de l’OHI (IHO en anglais pour International Hydrographic Organization). De shallow water, il donne une définition très précise : “ Commonly, water of such a depth that surface waves are noticeably affected by bottom topography. It is customary to consider water of depths less than half the surface wave length as shallow water. 

 

La nomenclature de l’OHI reprend ainsi cette expression traduite de l’anglais : “ Eau peu profonde. Zone marine dont la profondeur est telle que les ondes de surface sont affectées de manière sensible par la topographie du fond marin. On considère en général comme eau peu profonde, une zone dont la profondeur est inférieure à la demi longueur d’onde du phénomène de surface considéré. ” Où l’on voit que la précision a le mérite de donner un sens au sens dessus dessous.

 

O.C.

 

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Sens dessus dessous (1/2)

Par

 

Haut, bas, fragile. De nos jours, c’est devenu une erreur de parler de “ bas-fond ” pour désigner le “ haut-fond ” redouté des navigateurs. Dépassant la simple affaire de perspective, selon que l’on considère la hauteur d’eau ou le sol qu’elle recouvre, cet emploi impropre a une histoire.

 

 

Bas-fond ? Cette image d’une bisquine accidentellement échouée à Roscoff à la fin du XIXème siècle, plaide sans conteste pour l’appellation haut-fond correspondant mieux au bateau perché à marée basse. (© DR)

 

 

Dans son Glossaire nautique (1848-1850), Augustin Jal nous éclaire sur la subtilité de la distinction. Il y définit ainsi le bas-fond : “ Partie du fond de la mer, élevée, relativement au plan général du fond, mais cependant assez basse relativement à la surface de la mer, pour que les plus grands navires ne puissent la toucher avec leur quille ; à la différence du haut-fond, dont le sommet est un danger pour les navires qui tentent de le franchir. ”

 

Confirmant de facto qu’il y a l’épaisseur d’un bordé de l’une à l’autre notion, Jal précise à l’article Haut-fond de son dictionnaire : “ Partie du fond de la mer qui s’élève assez près de la surface des eaux pour être un danger. On confond souvent ce terme avec celui de bas-fond. ” Dont acte.

 

Émile Littré (1873) le suit dans la nuance, faisant du bas-fond un “ endroit de la mer peu profond, mais sur lequel la navigation est possible ; par opposition à haut-fond qui vient jusqu’à fleur d’eau et sur lequel il est dangereux de naviguer. ” Ce qu’il confirme à l’article Haut-fond : “ Fond qui s’élève presque jusqu’à la superficie de l’eau et où les bâtiments risquent de toucher. ”

 

Et Littré de préciser : “ Les marins distinguent les bas-fonds des hauts-fonds, en ce qu’on peut naviguer sur les premiers, qui ne sont pas dangereux, tandis qu’on ne peut naviguer sur les seconds qui le sont ; mais le langage vulgaire confond souvent à tort ces deux termes. ” Le grand homme a raison de souligner les torts du vulgum pecus.

 

 

Levée en 1801-1802 et parue au début de l’année 1804, cette carte de Flandre par Beautemps-Beaupré (ici un extrait autour de Dunkerque de cette carte gravée et coloriée au format grand-aigle (63,5 X 93 cm) à l’échelle 1 : 87 100) systématise l’usage des isobathes pour la représentation des nombreux hauts-fonds mouvants de la mer du Nord. Les bancs y sont coloriés en deux densités de roses (le plus dense pour la première classe) et en jaune pâle (pour la troisième classe). La zone d’estran est figurée en pointillé colorié de rose, la laisse de basse mer étant soulignée de bleu. L’avertissement donne les explications de ce mode de figuration : « Les chiffres de sondes expriment en pieds de France [1 pied = 324,84 millimètres] les profondeurs de l’eau réduites aux plus basses mers d’équinoxe. On a considéré et indiqué comme banc toutes les parties du fond de la mer où, réductions faites, il reste moins de 25 pieds d’eau aux basses mers d’équinoxe. Puis, on a subdivisé ces grands plateaux en trois classes de bancs, en raison du brassiage, ainsi qu’il suit. La première [classe] comprend les fonds au dessous de 10 pieds. Elle forme [...] les plateaux dangereux. La deuxième [classe] comprend les fonds depuis 10 pieds jusqu’à 16 pieds. La troisième [classe] comprend les fonds depuis 17 pieds jusqu’à 24 pieds. Les parties du fond de la mer sur lesquelles il reste plus de 24 pieds d’eau sont considérées comme praticables en tout temps. » (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

De fait, la distinction est tellement subtile que les auteurs se contredisent eux-mêmes au sein de leurs propres dictionnaires quant à la nature périlleuse ou non du bas-fond. À l’article Danger, Littré écrit ainsi : “ Terme de mer. Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [c’est moi qui souligne], tout haut-fond, à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger. ”

 

En l’espèce, il recopie Jal presque mot pour mot, faisant logiquement confiance au spécialiste du vocabulaire maritime : “ Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [idem], tout banc, tout haut-fond à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger, est nommé danger, par métonymie. ”

 

Témoignant que le lexique est nécessairement en retard d’un train de vagues sur l’usage, l’un et l’autre négligent quelque peu le fait qu’après une longue navigation de conserve, le “ haut-fond ” a progressivement supplanté le “ bas-fond ” depuis le début du XIXème siècle dans le vocabulaire de ceux qui naviguent. Suivant un mouvement qui s’avère inversement proportionnel ou presque à l’emprise du bas-fond urbain sur la société et la littérature.

 

 

L’avertissement de la Carte des côtes de France. Environs de Brest. Levée en 1816, 1817 et 1818 est caractéristique des premières cartes du Pilote français, parues en feuilles (avant la sortie du premier volume, en octobre 1823, avec ses tableaux de signes conventionnels). Tout en affichant l’humilité du cartographe, ne prétendant pas à l’impossible exhaustivité, il annonce l’objectif majeur de l’hydrographie moderne : permettre de naviguer sans pilote hors de son jardin nautique en évitant les hauts-fonds et autres dangers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si Lapérouse emploie encore “ bas-fond ” (en l’occurrence le militaire Milet-Mureau qui publie son voyage et qui n’est pas marin) – comme Chateaubriand (certes au fait des choses de la mer mais pas plus navigateur) -, ce n’est pas le cas de Fleurieu, géographe novateur et génial, qui utilise résolument “ haut-fond ” dès 1799. Mais en 1830, Dumont d’Urville a toujours recours aux deux expressions.

 

Ce n’est plus le cas de Pierre-Roch Jurien de la Gravière dans ses savoureux Souvenirs d’un amiral (1848), à propos du voyage qu’il entreprit dans sa jeunesse avec d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse : “ Même dans les parages les plus connus, on se trouvait presque toujours en découverte, tant l’hydrographie était alors incomplète et superficielle. Il fallait donc avoir l’oeil prompt et exercé, l’oreille attentive, et s’habituer à pressentir les hauts-fonds à mille signes dont on a perdu le secret. Les bonnes cartes, les balises, les phares, ont amolli nos enfants. Les officiers d’aujourd’hui sont plus savants que nous l’étions peut-être. Je suis quelquefois tenté de croire que nous étions plus marins. ” D’aucuns reprendront aujourd’hui le propos tel quel, remplaçant ces trois termes par “ électronique, écrans et GPS ”. Mais c’est une autre affaire de sens. Celle du sens marin, sujet inépuisable (ici et notamment).

 

O.C.

 

À suivre…

 

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