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Category Archives: Sécurité

Triomphe ?

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Quand on sait combien il s’en perd à la mer chaque année, on est en droit d’accoler un point d’interrogation au titre triomphant. Officiellement mis en service ce 27 mars 2017, le MOL Triumph est le plus grand porte-conteneurs du monde. Long de 400 mètres et large de 58,80 mètres pour une hauteur de 32,80 mètres, sa capacité d’emport est de 20 150 EVP (Équivalent vingt pieds, mesure d’un conteneur standard : environ 38,5 mètres cubes) soit 6 350 EVP de plus qu’il y a sept ans, une hausse de 46 % qui donne une idée de la course à l’armement…

 

 

Lège, le MOL Triumph est déjà impressionnant. Avec ses milliers de conteneurs, il faudra espérer que tout se passe bien… (© SHI)

 

 

Construit par Samsung Heavy Industries (SHI), à Geoje en Corée du Sud, pour l’armement japonais Mitsui OSK Lines (MOL), le MOL Triumph qui a été baptisé le 15 mars avait été commandé en février 2015 et sa construction avait débuté en janvier 2016. Ses émissions de CO2 seraient réduites de près de cinquante pour cent par conteneur, par rapport à la génération des 8 000 EVP. Quatre sister-ships devraient suivre (plus deux autres chez un autre constructeur) et – même si un coup d’arrêt économique a été donné l’an dernier après leur commande -, pas moins de dix unités de plus de 20 000 EVP devraient être livrées par SHI en 2017. En attendant les 21 000 EVP dès la fin de l’année…

 

O.C.

 

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Noir c’est noir

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Parfois, on aimerait plus de souplesse… Échoué sur les Pierres Noires, en mer d’Iroise, le 22 mai 2014, en tentant de secourir l’équipage d’un voilier en détresse, le chalutier Célacante avait été vidé de son gas-oil cinq jours plus tard mais il avait coulé par dix mètres de fond lors de la tentative de déséchouement, le 12 juillet suivant.

 

 

Le lendemain de l’échouement, le Célacante gît sur le flanc, contre les roches des Pierres Noires. (© Alain Monot / Marine nationale)

 

 

Le Parc naturel marin d’Iroise avait alors déposé au tribunal administratif une contravention de grande voirie pour occupation illicite ! La Préfecture maritime de l’Atlantique avait ensuite pris acte du coût trop élevé d’un renflouement mais avait mis en demeure l’armement Porcher de retirer les équipements polluants à l’occasion du beau temps de la mi-septembre.

 

L’armateur Jean Porcher (14 navires) n’était peut-être pas exempt de tout reproche à cet égard et le Parc était certes dans son rôle mais aurait-on voulu dissuader des marins de porter secours qu’on ne s’y serait pas pris autrement… Faute d’action de Porcher, la Marine nationale avait déclenché d’office la dépollution, le 17 septembre 2014.

 

Tout avait commencé vers 15 heures, le 21 mai précédent, à 80 milles dans l’Ouest de la pointe de Bretagne. Le Grand Soleil 43 New Nénette (13 mètres), immatriculé à Lorient et quasi neuf, mené par deux personnes dont l’une semblait peu expérimentée, avait demandé assistance après avoir cassé l’une de ses deux barres à roue dans un violent empannage, par 20 à 25 noeuds de vent.

 

Vers 16 heures, à la requête du CROSS Corsen, le chalutier Célacante de Saint-Brieuc (25 mètres, 6 hommes d’équipage) prenait le voilier en remorque et mettait le cap sur Le Conquet. À 22 heures 45, la remorque cassait et se prenait dans l’hélice du chalutier qui partait à la dérive sur les roches des Pierres Noires, à deux milles sous le vent.

 

 

Le pompage du carburant est encadré par la Marine nationale cinq jours après l’accident. (© Marine nationale)

 

 

Trois quarts d’heure plus tard, le chalutier touchait les récifs sans avoir pu mouiller. En combinaison de survie, l’équipage mettait les deux radeaux à l’eau mais l’un se retournait, les deux occupants étant hélitreuillés par un hélicoptère de la Marine nationale qui récupérait deux autres marins. Le patron et le mécanicien étaient quant à eux pris en charge par la vedette SNSM du Conquet.

 

À bord du voilier dont l’hélice était elle aussi engagée, malgré la légère blessure de l’un des deux équipiers, l’ancre avait pu crocher à temps, près d’un danger au Sud de Béniguet, grand-voile arisée encore hissée et foc partiellement déroulé, faseyants. C’est là que la vedette SNSM de Molène le prenait en remorque vers minuit, le ramenant au Conquet où l’accostage était compliqué par les voiles toujours en l’air.

 

Au final, hormis une blessure légère sur Nénette, aucun dégât humain n’était à déplorer, notamment grâce au professionnalisme des sauveteurs, Marine nationale et Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Mais le chalutier de cinq ans d’âge, dont l’armateur saluait le sang-froid de l’équipage, était en perte totale pour une valeur de 2 millions d’euros.

 

Le 24 février 2017, l’armement a demandé au tribunal administratif de Rennes d’annuler deux titres de perception de l’État qui réclame 122 000 euros pour le pompage du gas-oil et la dépollution du site. Le rapporteur public reconnaît la qualité de “ collaborateur occasionnel du service public ” de l’armateur car le Célacante est intervenu à la demande du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS).

 

 

Le Célacante n’a pas résisté à la tentative de déséchouement du 12 juillet 2014. (© Marine nationale)

 

 

Mais Kafka s’en mêle puisque juridiquement, Porcher doit payer ses créances vis-à-vis de l’État… même s’il fait ensuite une demande pour son préjudice. Et l’avocat de l’armateur de déplorer que son client soit “ traité comme un délinquant ”, tout en pointant ce qu’il estime être un “ désengagement croissant de l’État dans les secours en mer ”.

 

“ Lorsque l’État est défaillant, ceux qui assurent le service public à sa place ne peuvent avoir de créance envers lui ” ajoute le défenseur. La décision du tribunal a été mise en délibéré. Si l’armateur est condamné, y aura-t-il encore de l’espoir pour la solidarité des gens de mer ?

 

O.C.

 

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Panama

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Depuis des lustres, son nom figure en caractères gras à la poupe de cargos symbolisant une forme d’optimisation fiscale. Le Panama reste le plus important pavillon de complaisance du monde selon les statistiques de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED, UNCTAD en anglais).

 

 

Ayant défrayé la chronique cet hiver dans le golfe de Gascogne, le Modern Express est l’un des innombrables cargos immatriculés au Panama. (© Marine nationale)

 

 

Si l’on analyse les chiffres officiels de son profil maritime (chiffres 2014), on constate que sa flotte sous pavillon national représente à elle seule 21,07 % de la flotte mondiale (en tonnes de port en lourd) ce qui est considérable pour un pays dont le produit intérieur brut ne représente que 0,06 % du PIB planétaire (en dollars) et qui ne possède en réalité que 0,22 % de ladite flotte mondiale.

 

En effet, le pavillon de complaisance (flag of convenience en anglais) est ainsi dénommé parce que la propriété réelle et les contrôles du navire se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel le bâtiment est immatriculé. Cela permet de faire des économies très substantielles en matière d’impôts et de sécurité mais aussi et surtout de droit du travail (salaires plus bas, conditions de travail moins bonnes).

 

 

Le premier scandale de Panama fut français et il fut lié au percement du canal. L’emprunt de 1888 (ci-dessus) n’empêcha pas la faillite de la compagnie, l’année suivante. Celle-ci provoqua la ruine de dizaines de milliers de souscripteurs et elle révéla la corruption d’une partie de la classe politique dans une retentissante affaire qui secoua longtemps la toute jeune et encore fragile Troisième République. (© DR)

 

 

Ainsi, près des deux tiers des navires marchands dans le monde sont sous pavillon de complaisance. Dans ce classement, le Panama totalise autant que ses deux poursuivants que sont le Liberia (12,13 % de la flotte mondiale) et les Îles Marshall (9,01 %). Quant à la France, pour stopper l’hémorragie de sa marine marchande face à ce dumping social, elle a créé un pavillon bis aux Kerguelen, le Registre international français (RIF).

 

Avec la proposition de loi sur l’économie maritime, dite loi Leroy, dont la lecture doit prochainement s’achever à l’Assemblée nationale puis au Sénat, le RIF sera désormais ouvert aux navires de plaisance à utilisation commerciale de plus de 15 mètres de long, au lieu de 24 mètres jusqu’à aujourd’hui.

 

 

Panama n’a pas le monopole du pavillon de complaisance. Certains ne sont pas classés comme tels par les uns mais le sont néanmoins par d’autres, c’est le cas de Singapour sous le pavillon duquel navigue ce bâtiment. (© Olivier Chapuis)

 

 

Au grand dam du gouvernement français, le RIF est classé pavillon de complaisance par l’International Transport Worker’s Federation (ITF). Étroitement liés par la première tentative de percement du canal, avant que les États-Unis ne reprennent l’affaire, le Panama et la France conservent quelques connexions…

 

O.C.

 

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Sens dessus dessous (2/2)

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Les meilleurs ne connaissent pas que des hauts, ils ont aussi des bas. Dans le sillage des grands lexicographes du XIXème siècle, Le Robert affiche la même imprécision sur l’usage maritime du bas-fond : “ Partie du fond de la mer, d’un fleuve, où l’eau est peu profonde par rapport aux endroits voisins et où la navigation est praticable. ”

 

 

Perché sur le haut-fond de Sentinel Island (Alaska), en 1910, le vapeur Princess May y restera plus d’un mois, jusqu’à ce qu’une pleine mer de coefficient suffisant permette son déséchouement. (© W.H. Case)

 

 

Dans la neuvième édition de son dictionnaire (en cours), l’Académie française ne tranche pas plus. Elle en fait un “ endroit de la mer ou d’un cours d’eau où la profondeur de l’eau est faible et où la sonde rencontre promptement le fond (en ce sens, est synonyme de Haut-fond). Échouer sur un bas-fond. Spécialement : Élévation du fond de la mer qui laisse suffisamment de profondeur pour permettre la navigation et ne découvre jamais (en ce sens, s’oppose à Haut-fond). ”

 

L’académie privilégie la synonymie. Mais celle-ci est d’autant moins satisfaisante qu’elle ne se retrouve plus guère dans l’usage maritime, depuis bien longtemps comme on l’a vu dans le billet précédent. Quant au second sens proposé par le Quai Conti, on y retrouve l’opposition avancée par Le Grand Robert qui reste beaucoup trop vague.

 

En effet, d’un point de vue nautique, l’absence de danger ne tient pas la route (la route fond, bien entendu) parce que les critères définissant si une trajectoire est ou non praticable ne sont pas absolus mais relatifs. Ils sont d’abord liés au tirant d’eau du navire, à l’état de la marée ensuite et enfin aux conditions de vent et de mer totale (houle plus mer du vent) pouvant induire des risques de déferlantes.

 

Consultons donc les spécialistes. Le Dictionnaire hydrographique de l’OHI (Organisation hydrographique internationale) lève cette ambiguïté. Il n’est pas innocent, vous l’aurez compris, que “ bas-fond ” n’y figure pas, contrairement aux dictionnaires précités.

 

 

À l’image du « Haut-fond de la Chapelle », du « Haut-fond du Castor » ou du « Haut-fond du Kaiser-hind », tous trois sur le plateau continental au grand large de la mer d’Iroise, le haut-fond est seul connu de la terminologie hydrographique officielle dont le bas-fond est banni. (© Olivier Chapuis / SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

L’article Basse nous éclaire d’emblée : “ Accident du fond constitué de matériaux non consolidés (à l’exclusion de la roche et du corail) et représentant un danger pour la navigation de surface (moins de 20 mètres). ” Autrement dit, s’il n’y a plus de “ bas-fond ” qui tienne dans le monde maritime, réservant celui-ci à la jungle des villes, la basse qui en découle est bel et bien un danger pour la navigation (chez Jal, la notion de basse était encore plus restrictive puisqu’elle implique nécessairement qu’elle découvre à basse mer).

 

Le même dictionnaire officiel de l’OHI donne la définition suivante du haut-fond : “ Élévation du fond marin, dont le sommet, faiblement immergé, constitue un danger pour la navigation. Voir aussi Banc et Basse ”. Pour la basse, nous avons déjà vu ce qu’il en est. Concernant le banc, l’OHI indique qu’il s’agit d’une “ élévation du fond marin située sur un plateau continental (ou insulaire) dont la profondeur, tout en étant relativement faible, peut être sans danger pour la navigation de surface, ou au contraire qui peut être affleurante ou même découvrante. [...] Elle peut [donc] être dangereuse pour la navigation de surface. ”

 

 

Longtemps, la vue de côtes a figuré le paysage tel qu’on le verrait si on se trouvait à l’aplomb du haut-fond considéré (ici la basse de Becfer près de Saint-Malo). Par un curieux raisonnement, ces « vues de dangers » visent donc moins à se positionner avec précision qu’à éviter de voir le panorama décrit… puisque cela signifierait que le bâtiment est parvenu sur la roche ! Même un navire au louvoyage a ainsi bien du mal à déterminer à temps qu’il se trouve en limite de bordée. Ce concept est pourtant largement utilisé jusque bien après 1865, même si les alignements matérialisant les chenaux d’eaux saines se sont multipliés entre-temps, après 1840. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si “ bas-fond ” est donc banni de la terminologie officielle, il n’en va pas de même des “ petits fonds ”, définis comme une “ zone dans laquelle la profondeur de l’eau est relativement faible. Elle peut être un danger pour la navigation. ” (chez Littré, le petit fond désignait “ la hauteur d’eau qui est sous un bâtiment. Être mouillé sur un petit fond, se dit lorsqu’un bâtiment touche presque le fond. ”).

 

Ces “ petits fonds ” renvoient explicitement à shallows en anglais, dans la version en anglais du vocabulaire de l’OHI (IHO en anglais pour International Hydrographic Organization). De shallow water, il donne une définition très précise : “ Commonly, water of such a depth that surface waves are noticeably affected by bottom topography. It is customary to consider water of depths less than half the surface wave length as shallow water. 

 

La nomenclature de l’OHI reprend ainsi cette expression traduite de l’anglais : “ Eau peu profonde. Zone marine dont la profondeur est telle que les ondes de surface sont affectées de manière sensible par la topographie du fond marin. On considère en général comme eau peu profonde, une zone dont la profondeur est inférieure à la demi longueur d’onde du phénomène de surface considéré. ” Où l’on voit que la précision a le mérite de donner un sens au sens dessus dessous.

 

O.C.

 

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Sens dessus dessous (1/2)

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Haut, bas, fragile. De nos jours, c’est devenu une erreur de parler de “ bas-fond ” pour désigner le “ haut-fond ” redouté des navigateurs. Dépassant la simple affaire de perspective, selon que l’on considère la hauteur d’eau ou le sol qu’elle recouvre, cet emploi impropre a une histoire.

 

 

Bas-fond ? Cette image d’une bisquine accidentellement échouée à Roscoff à la fin du XIXème siècle, plaide sans conteste pour l’appellation haut-fond correspondant mieux au bateau perché à marée basse. (© DR)

 

 

Dans son Glossaire nautique (1848-1850), Augustin Jal nous éclaire sur la subtilité de la distinction. Il y définit ainsi le bas-fond : “ Partie du fond de la mer, élevée, relativement au plan général du fond, mais cependant assez basse relativement à la surface de la mer, pour que les plus grands navires ne puissent la toucher avec leur quille ; à la différence du haut-fond, dont le sommet est un danger pour les navires qui tentent de le franchir. ”

 

Confirmant de facto qu’il y a l’épaisseur d’un bordé de l’une à l’autre notion, Jal précise à l’article Haut-fond de son dictionnaire : “ Partie du fond de la mer qui s’élève assez près de la surface des eaux pour être un danger. On confond souvent ce terme avec celui de bas-fond. ” Dont acte.

 

Émile Littré (1873) le suit dans la nuance, faisant du bas-fond un “ endroit de la mer peu profond, mais sur lequel la navigation est possible ; par opposition à haut-fond qui vient jusqu’à fleur d’eau et sur lequel il est dangereux de naviguer. ” Ce qu’il confirme à l’article Haut-fond : “ Fond qui s’élève presque jusqu’à la superficie de l’eau et où les bâtiments risquent de toucher. ”

 

Et Littré de préciser : “ Les marins distinguent les bas-fonds des hauts-fonds, en ce qu’on peut naviguer sur les premiers, qui ne sont pas dangereux, tandis qu’on ne peut naviguer sur les seconds qui le sont ; mais le langage vulgaire confond souvent à tort ces deux termes. ” Le grand homme a raison de souligner les torts du vulgum pecus.

 

 

Levée en 1801-1802 et parue au début de l’année 1804, cette carte de Flandre par Beautemps-Beaupré (ici un extrait autour de Dunkerque de cette carte gravée et coloriée au format grand-aigle (63,5 X 93 cm) à l’échelle 1 : 87 100) systématise l’usage des isobathes pour la représentation des nombreux hauts-fonds mouvants de la mer du Nord. Les bancs y sont coloriés en deux densités de roses (le plus dense pour la première classe) et en jaune pâle (pour la troisième classe). La zone d’estran est figurée en pointillé colorié de rose, la laisse de basse mer étant soulignée de bleu. L’avertissement donne les explications de ce mode de figuration : « Les chiffres de sondes expriment en pieds de France [1 pied = 324,84 millimètres] les profondeurs de l’eau réduites aux plus basses mers d’équinoxe. On a considéré et indiqué comme banc toutes les parties du fond de la mer où, réductions faites, il reste moins de 25 pieds d’eau aux basses mers d’équinoxe. Puis, on a subdivisé ces grands plateaux en trois classes de bancs, en raison du brassiage, ainsi qu’il suit. La première [classe] comprend les fonds au dessous de 10 pieds. Elle forme [...] les plateaux dangereux. La deuxième [classe] comprend les fonds depuis 10 pieds jusqu’à 16 pieds. La troisième [classe] comprend les fonds depuis 17 pieds jusqu’à 24 pieds. Les parties du fond de la mer sur lesquelles il reste plus de 24 pieds d’eau sont considérées comme praticables en tout temps. » (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

De fait, la distinction est tellement subtile que les auteurs se contredisent eux-mêmes au sein de leurs propres dictionnaires quant à la nature périlleuse ou non du bas-fond. À l’article Danger, Littré écrit ainsi : “ Terme de mer. Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [c’est moi qui souligne], tout haut-fond, à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger. ”

 

En l’espèce, il recopie Jal presque mot pour mot, faisant logiquement confiance au spécialiste du vocabulaire maritime : “ Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [idem], tout banc, tout haut-fond à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger, est nommé danger, par métonymie. ”

 

Témoignant que le lexique est nécessairement en retard d’un train de vagues sur l’usage, l’un et l’autre négligent quelque peu le fait qu’après une longue navigation de conserve, le “ haut-fond ” a progressivement supplanté le “ bas-fond ” depuis le début du XIXème siècle dans le vocabulaire de ceux qui naviguent. Suivant un mouvement qui s’avère inversement proportionnel ou presque à l’emprise du bas-fond urbain sur la société et la littérature.

 

 

L’avertissement de la Carte des côtes de France. Environs de Brest. Levée en 1816, 1817 et 1818 est caractéristique des premières cartes du Pilote français, parues en feuilles (avant la sortie du premier volume, en octobre 1823, avec ses tableaux de signes conventionnels). Tout en affichant l’humilité du cartographe, ne prétendant pas à l’impossible exhaustivité, il annonce l’objectif majeur de l’hydrographie moderne : permettre de naviguer sans pilote hors de son jardin nautique en évitant les hauts-fonds et autres dangers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si Lapérouse emploie encore “ bas-fond ” (en l’occurrence le militaire Milet-Mureau qui publie son voyage et qui n’est pas marin) – comme Chateaubriand (certes au fait des choses de la mer mais pas plus navigateur) -, ce n’est pas le cas de Fleurieu, géographe novateur et génial, qui utilise résolument “ haut-fond ” dès 1799. Mais en 1830, Dumont d’Urville a toujours recours aux deux expressions.

 

Ce n’est plus le cas de Pierre-Roch Jurien de la Gravière dans ses savoureux Souvenirs d’un amiral (1848), à propos du voyage qu’il entreprit dans sa jeunesse avec d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse : “ Même dans les parages les plus connus, on se trouvait presque toujours en découverte, tant l’hydrographie était alors incomplète et superficielle. Il fallait donc avoir l’oeil prompt et exercé, l’oreille attentive, et s’habituer à pressentir les hauts-fonds à mille signes dont on a perdu le secret. Les bonnes cartes, les balises, les phares, ont amolli nos enfants. Les officiers d’aujourd’hui sont plus savants que nous l’étions peut-être. Je suis quelquefois tenté de croire que nous étions plus marins. ” D’aucuns reprendront aujourd’hui le propos tel quel, remplaçant ces trois termes par “ électronique, écrans et GPS ”. Mais c’est une autre affaire de sens. Celle du sens marin, sujet inépuisable (ici et notamment).

 

O.C.

 

À suivre…

 

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Zoom

Par

 

Une langue de bois digne de l’ère soviétique. C’est ainsi que je qualifie la com’ insupportable de la Volvo Ocean Race dans le numéro de janvier de Voiles et voiliers qui vient de paraître, à propos de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large (voir aussi l’édito bien senti de Didier Ravon). Celui de Team Vestas, survenu le 29 novembre au coeur de l’océan Indien, sur un récif proche de l’Île du Sud dans l’archipel Saint-Brandon (Cargados Carajos Shoals), à 230 milles au Nord-Nord-Est de l’île Maurice.

 

 

La carte scannée (raster) montre que même à très petite échelle (1 : 3 600 000, soit une diagonale d’écran couvrant 666,5 milles), les Cargados Carajos Shoals sont parfaitement visibles le long de la dorsale de l’océan Indien (Ridge), dans le Nord-Nord-Est de l’île Maurice et dans l’Est de l’îlot Tromelin. Madagascar est à l’Ouest du cadre. Côté bathymétrie, on voit qu’en arrivant par le Sud-Sud-Ouest, on passe rapidement de l’isobathe 3000 à moins de 50 mètres. Comme cela doit se faire systématiquement lorsqu’on prépare une route, en navigation hauturière comme en navigation côtière, le zoom est donc indispensable pour vérifier tout au long de celle-ci (même si c’est fastidieux sur plus de 5 000 milles) que la trajectoire programmée (y compris celles proposées par les routages) ne passe pas sur des dangers. Il faut donc afficher la plus grande échelle disponible (mais ne pas dépasser celle-ci : voir l’image 3), tracer la route pour une navigation aux plus basses mers, les waypoints devant être si possible à proximité d’amers, faciles à identifier et permettant un relèvement visuel, à une largeur de pouce (à l’échelle de la carte) du côté libre de danger (eaux saines) et sans utiliser un waypoint fourni par un fabriquant que l’on n’aura pas soi-même visualisé sur la carte, l’idée étant aussi d’éviter que tout le monde navigue avec les mêmes waypoints d’où des risques de collision (surtout si le pilote automatique est en mode GPS)… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Depuis notre bouclage s’est tenue la conférence de presse à Abu Dhabi qui m’oblige à corriger mon premier jugement. Parce qu’il a été calibré pour vendre les héros du tour du monde comme les meilleurs marins de la planète et que le cas d’une erreur de débutant n’est pas prévu dans les éléments de langage formatés, le discours de la Volvo traduit plutôt le pire du business is business, celui qui ne fait jamais amende honorable et dont l’arrogance n’a d’égale que l’inconscience de sa propre vacuité.

 

Cette erreur est humaine – puisque contrairement à ce qui nous est vendu, les dits héros sont bel et bien des hommes et des femmes -, et elle mérite à ce titre l’indulgence. Mais ce qui tient du perseverare diabolicum, c’est bien la poursuite de la parole officielle dans laquelle les communicants de l’épreuve et de l’écurie concernée ont sans nul doute tenu les clés des multiples verrous tandis que les navigants avaient d’autres coraux à fouetter. La seule chose digne dans cette histoire tient dans le fait que l’Australien Chris Nicholson a aussitôt endossé sa responsabilité de skipper et qu’il n’a pas chargé outre mesure son navigateur, le Néerlandais Wouter Verbraak. Il est vrai que les faits l’ont fait pour lui mais un patron qui assume vraiment, c’est assez rare dans le monde d’aujourd’hui pour être souligné.

 

 

Au 1 : 1 200 000, bien qu’étant trois fois plus détaillée que la carte électronique de l’écran précédent (ici, la diagonale couvre 223,4 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen dans le cas présent) ne détaille nullement les Cargados Carajos Shoals. Il est donc impératif de zoomer si on prétend entrer dans cette zone ou même seulement la tangenter. C’est d’autant plus indispensable que l’on peut y observer des erreurs importantes sur des cartes dont une partie des levés date ici de… 1825. Cela, sans même parler des décalages considérables (plusieurs centaines de mètres) pouvant exister entre les systèmes géodésiques locaux et le WGS 84. Bref, même si Wouter Verbraak avait zoomé sur sa cartographie électronique, il n’aurait pu s’engager dans cette zone sans des précautions redoublées nécessitant notamment de croiser les sources d’information – GPS et cartographie mais aussi sondeur (tout en sachant que l’instrument a ses limites sur une barrière de corail qui remonte d’un coup, la vision avec des verres polarisants de jour et l’ouïe de nuit sont plus fiables… les oiseaux pouvant aussi aider), radar (mais les îlots très bas renvoient un faible écho)… -, et surtout de largement augmenter les marges de sécurité. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Quid de l’erreur de navigation ? Nicholson : “ Dans les deux jours précédant l’accident, Wouter et moi-même avions noté qu’il y aurait des hauts-fonds sur la route planifiée par le routage. Je lui ai donc demandé quelles seraient les profondeurs, ainsi que les courants et l’état de la mer ”. Et le skipper de continuer : “ Wouter m’a répondu qu’on passerait de 3 000 à 40 mètres – que ce seraient les deux limites bathymétriques en l’espèce -, que le courant était négligeable et que pour les vagues, on en reparlerait en s’approchant ”.

 

Verbraak : “ Avec le recul, nous aurions dû zoomer beaucoup plus sur la zone. Ne pas l’avoir fait constitue la grosse erreur que j’ai commise. Mais le bon côté c’est que nous n’en avons plus fait [des erreurs]. ” Vous avez bien lu. Ce “ but the good thing is that we did not make any more ” est-il de l’humour ? Pourquoi pas ? Après tout, il n’y a même pas eu de blessé léger, à 19 noeuds ! Tout en étant amorti par le corail (au moment de monter dessus), c’était loin d’être gagné, une rupture des cervicales est vite arrivée. Est-ce du fatalisme : maintenant que le bateau ne bouge plus de sa patate de corail, pas de danger de faire une autre bêtise ? Verbraak veut-il plutôt rendre hommage à son skipper et à la manière dont il a mené l’équipage pour évacuer en sécurité (concernant l’impact écologique, voir les avis des commentateurs) ?

 

 

Au 1 : 75 000 (la diagonale d’écran couvre 13,66 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen) offre ici un détail de la partie Sud-Ouest des Cargados Carajos Shoals : Vestas s’est échoué par 16° 48.30’ S / 059° 34.53’ E, dans le coin inférieur droit de cet écran. Notez qu’il y a du courant indiqué, jusqu’à 2 noeuds dans l’Ouest du banc. Cette carte me permet d’attirer l’attention sur deux autres dangers liés au zoom. L’hyperzoom est nécessaire pour détailler un passage mais il ne doit pas être systématique comme beaucoup trop de gens le pratiquent en naviguant sur de très petits écrans qui les condamnent à ce niveau de détail. En effet, pour conserver une vision synoptique de sa navigation et avoir une idée juste de son environnement à moyen et long terme autant que dans l’immédiatement à vue, il est indispensable de zoomer arrière. Ne serait-ce que pour rester pénétré de ces « relèvements mentaux » qui font une bonne nav’ et permettent à l’esprit (assisté du compas, de la règle Cras et de la carte papier) de prendre le relais de l’électronique à tout moment. Enfin, le plus dangereux est l’overzoom, c’est-à-dire le zoom au-delà de l’échelle réelle de la carte la plus détaillée : l’absence de pixellisation sur la carte vectorielle est en effet un piège (qu’ont résolu nombre de fabricants en bloquant celui-ci ou en le signalant en rouge) car sans vous en rendre compte, vous dépassez l’échelle à laquelle les hydrographes ont levé la carte, donc la réalité qu’ils ont mesurée sur le terrain. Cette virtualité est d’autant plus risquée que vous êtes en train de progresser sur une mer mal pavée de dangers bien réels… Ultime conseil, ne négligez pas de contrôler régulièrement dans le menu adéquat de votre récepteur, l’état de précision du système GPS, liée à la configuration géométrique des satellites visibles. Dans une zone aussi dangereuse que celle évoquée ici, cela peut vous sauver la vie. Le sens marin – mélange d’analyse réfléchie de toutes les informations du bord, d’observation de l’environnement maritime et de veille sensorielle permanente – consiste d’abord à ne jamais se reposer sur un seul instrument. Lorsque les récifs surgissent devant l’étrave, il est trop tard pour se demander si la position affichée à l’écran est bien exacte… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Ou bien est-ce encore un effet collatéral d’une com’ qui ne s’entend même plus parler ? Elle s’adresse au grand public via les médias généralistes – genre “ après tout ce n’est qu’un incident de parcours ”. J’avoue que je privilégie cette dernière hypothèse quand je vois que le communiqué de presse d’où proviennent ces informations s’intitule “ Nous reviendrons ” et que la phrase suivant ce que je viens de rapporter ne parle déjà plus de “ crash ” mais d’un “ incident ” ce qui se traduit par “ péripétie ”…

 

Résumons. L’euphorie de la régate a pris le pas sur la nav’ au point d’en oublier de zoomer sur la carte… Et peu importe si cet archipel était initialement dans la zone d’exclusion, ce n’est pas une circonstance atténuante. Clin d’oeil de l’Histoire, ce naufrage a eu lieu non loin de l’îlot Tromelin, cadre d’une catastrophe aux conséquences autrement funestes. À un peu plus de trois cents milles dans l’Est de celui-ci, pour être précis. Autant dire une poussière… que l’on efface d’un zoom arrière.

 

O.C.

 

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OFNI soit qui mal y pense

Par

 

Un par semaine. Pas moins de trois bateaux de plaisance viennent de couler dans les eaux françaises de Méditerranée en dix-huit jours. À chaque fois pour la même raison, la collision avec un objet flottant non identifié ou OFNI. Comme je le soulignais dans un récent article intitulé La honte, pour nous autres, plaisanciers ou coureurs, c’est devenu le danger numéro un, partout et tout le temps.

 

 

Dans le cas de l’accident du 28 juillet, le voilier flottait encore assez haut lors de l’hélitreuillage de son équipage qui avait percuté le bib. Comme le 4 août, il faisait très beau et la mer était calme mais ce type d’accident peut survenir aussi bien par mauvais temps. (© Marine nationale)

 

 

Premier acte, le 17 juillet, à une vingtaine de milles à l’Est du cap d’Antibes. Deux personnes, le père et le fils, naviguent à bord de leur vedette de 11 mètres lorsqu’ils heurtent un OFNI. Le choc est violent, la voie d’eau considérable. Ils ont tout juste le temps de percuter leur radeau de survie et d’y prendre place. Parvenant à joindre les pompiers et la gendarmerie avec leur téléphone mobile, ces derniers préviennent le Centre régional opérationnel de surveillance et de secours de la Méditerranée. Le CROSS MED diffuse un Mayday, engage une vedette et un hélicoptère des douanes, et déroute un yacht tout proche. Celui-ci est le premier sur zone et il recueille les deux naufragés sains et saufs. Ils sont ensuite transférés sur la vedette des Douanes et ramenés au Vieux port de Cannes.

 

Deuxième acte, le 28 juillet, à 75 milles au Sud-Ouest de Toulon (à la limite des zones française et espagnole). Un voilier heurte un OFNI et prend l’eau au point que les sept équipiers ne sont pas sûr de pouvoir étaler. Un appel de détresse en VHF est émis sur le canal 16 et reçu par le CROSS MED à 16h30. Celui-ci mobilise aussitôt deux aéronefs de la Marine nationale. L’avion de sauvetage maritime Falcon 50 localise l’accident afin que l’hélicoptère Dauphin de la flottille 35F hélitreuille les marins et les dépose sur un remorqueur espagnol qui avait été dérouté. Un hélicoptère Augusta 139 de la SASEMAR (société chargée du sauvetage en mer en Espagne) les prend alors en charge et les conduit en Espagne. Ils sont physiquement indemnes.

 

 

S’il ne semble pas que ce soit le cas pour les trois fortunes de mer évoquées dans cet article, le risque de « carambaleinage » ne doit pas être totalement écarté. Mais il concerne surtout les navires rapides, multicoques ou ferries, qui surprennent les grands cétacés par leur vitesse. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de sonder avant la collision. Ici, un rorqual commun de plus de 16 mètres, photographié à mi-distance entre la Camargue et le Nord-Ouest de la Sardaigne. (© Olivier Chapuis)

 

 

Troisième acte, le 4 août, à l’Est de la Corse. En début d’après midi, les quatre équipiers d’un ketch de 18 mètres, en route vers l’île italienne de Pianosa, préviennent par VHF l’antenne corse du CROSS MED qu’ils ont heurté un OFNI, sont en train de couler et évacuent dans l’annexe. Un hélicoptère de l’armée de l’Air, basé à Solenzara, et la vedette SNSM 132 de Bastia sont immédiatement envoyés sur zone où l’annexe est localisée. L’hélico guide alors un autre bateau de plaisance vers celle-ci et l’équipage est récupéré. Le voilier sombre peu après.

 

S’ils n’ont pas de valeur statistique stricto sensu, ces trois événements survenus en si peu de temps confortent néanmoins mon analyse de l’article précité et de la longue série que j’ai déjà consacrée ces dernières années à la question des OFNI en général et des conteneurs perdus en particulier (le 2 décembre 2009, le 19 novembre 2010, le 30 novembre 2011, le 11 janvier 2012, le 14 août 2012). Concernant ces derniers, leur nombre est bien supérieur aux chiffres officiels. Et ce n’est pas voir le mal partout au-dessus des abysses que de dénoncer cette sous-estimation.

 

O.C.

 

 

Le 4 août, le ketch a sombré rapidement. Outre les conteneurs, le type de gros déchets flottant au ras de l’eau, ou entre deux eaux, va de la bille de bois au frigo… (© Armée de l’air)

 

 

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Poubelle l’abysse (2)

Par

 

La mer n’est pas une poubelle ? Bien sûr que si. En novembre 2010, un article de ce blog s’intitulait déjà Poubelle l’abysse, à propos des conteneurs “ perdus ” et de leurs contenus disséminés. Trois ans et demi plus tard, je ne vois pas titre plus pertinent pour vous entretenir des résultats d’une étude qui vient de paraître dans la revue en ligne PLOS ONE.

 

 

Dans le canyon supérieur Whittard, le robot sous-marin Genesis filme une canette de bière par 950 mètres de fond… (© PLOS ONE)

 

 

Intitulée Marine litter distribution and density in European seas, from the shelves to deep basins (La répartition des détritus en milieu marin et leur densité dans les mers européennes, des plateaux continentaux aux bassins profonds), elle émane d’un collectif de chercheurs internationaux, dont François Galgani de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

 

On trouve aujourd’hui des déchets de notre société de consommation depuis l’estran jusqu’aux points les plus reculés des océans. J’ajoute d’ailleurs aux résultats publiés qu’outre les biens connus “ continents de plastique ” dans l’océan Pacifique et en cours d’étude dans l’océan Atlantique, on en a eu un exemple frappant qui n’a pas été souligné de ce point de vue, lors des recherches de l’épave de l’avion de la Malaysia Airlines dans le Sud de l’océan Indien.

 

 

Au-dessus des Quarantièmes rugissants de l’océan Indien, le satellite Taichote prend cette image le 24 mars 2014. Analysée le 27 mars par Geo-Informatics and Space Technology Development Agency (GISTDA), près de 300 points blancs plus ou moins grands laissent espérer qu’il s’agit des restes de l’avion malaysien. Après des survols aériens, la plupart se révéleront être des déchets flottants, révélant ainsi l’état de saleté des mers du Sud dans les hautes latitudes. (© AP Photo/Geo-Informatics and Space Technology Development Agency)

 

 

Les images satellitaires puis les photographies aériennes ont révélé la présence de débris de toutes tailles, y compris considérables, jusque dans les Quarantièmes rugissants. Il est désormais clair que les glaces ne sont plus le seul danger que devront affronter les coureurs autour du monde, lors des prochaines tentatives de records, ou de la Volvo Ocean Race, de la Barcelona World Race et du Vendée Globe. Le paradoxe des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) deviendrait de renvoyer ainsi les bateaux vers des eaux moins australes et plus soumises aux objets flottants non identifiés (OFNI).

 

Je ferme la parenthèse et reviens à la publication précitée. Trente-deux sites témoins ont été étudiés sur les fonds des mers d’Europe, de l’Arctique à la Méditerranée – la plus atteinte à proximité de ses grandes agglomérations (ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la densité de population qui l’avoisine et de son caractère de mer fermée) -, en passant par l’Atlantique et ses mers adjacentes, avec des levés par 588 chalutages ou images vidéo. Des détritus ont été trouvés jusque dans les fractures de la zone Charlie-Gibbs qui, en plein Atlantique Nord, traversent la dorsale médio-atlantique entre les Açores et l’Islande.

 

Les concentrations les plus élevées se trouvent dans les canyons, parfois jusqu’à des milliers de mètres de profondeur (limite de l’étude à 4 500 mètres), et les moins fortes sur les dorsales et les plateaux continentaux ce qui peut sans doute s’expliquer (c’est mon hypothèse) par la conjugaison de la topographie sous-marine et de l’action des courants sous-marins. Mais partout, ces plastiques sont ingérés par des tortues et des mammifères qui en meurent ou sous la forme de micro particules par des poissons. Ils reviennent ainsi dans le cycle alimentaire de l’homme avec les effets sanitaires que l’on imagine.

 

 

Une boîte de riz « qui ne colle jamais » sur le mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, photographié par le ROV (Remotely Operated Vehicle ou robot sous-marin téléguidé) Lynx du National Oceanography Centre du Royaume-Uni. (© PLOS ONE)

 

 

Les matières plastiques sont les déchets les plus fréquents sur les fonds marins, avec des conséquences particulièrement nuisibles sur les organismes qui y vivent. Contrairement à une idée largement répandue, car statistiquement exacte quant à leur plus grand nombre, tous ces plastiques ne viennent pas des activités terrestres via le ruissellement et les fleuves ou les envols sur le littoral. On en trouve ainsi beaucoup qui proviennent de la pêche, tels que des débris de lignes et de filets sur les monts sous-marins, les bancs et les dorsales. Ces filets continuent de prendre des animaux au piège pendant des décennies…

 

J’y ajoute les poubelles encore allègrement balancées par-dessus bord sur certains bateaux de commerce et de guerre et hélas, par quelques plaisanciers, accidentellement ou volontairement. Sans oublier une époque pas si lointaine de la course au large où nombre d’équipements passaient à l’eau (je voudrais être sûr que ces temps et ces pratiques lamentables soient révolus, je crains de ne pouvoir l’affirmer, c’est de toute façon toujours vrai en cas d’accident type démâtage).

 

 

Sur le même mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, un débris de filet de pêche entrave le développement du corail. (© PLOS ONE)

 

 

Or, l’article en question ne traite que de quelques exemples emblématiques d’un océan d’ordures, c’est le cas de le dire. Je n’oublie pas les conséquences de tous les accidents (dont les marées noires), des délits type dégazages, et autres véritables scandales. Et je ne parlerai pas ici des dépôts chimiques ou radioactifs que les militaires de tant de pays (dont la France), les mafias et des industriels véreux ont “confié” à la mer… Les abysses recèlent bien des secrets honteux.

 

O.C.

 

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La honte

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On a beaucoup parlé des tempêtes de l’hiver, on a moins évoqué les débris semés en mer, ceci allant avec cela mais pas seulement. Pour ne traiter que des conteneurs, près de sept cents ont été déclarés “ manquants ” au large de nos côtes atlantiques, entre la fin décembre et la fin février. On peut craindre qu’il y en ait eu plus et qu’ils ne soient pas perdus pour tout le monde.

 

D’une part, parce qu’on ajoute ainsi autant de détritus au nombre invraisemblable de cochonneries que l’homme envoie dans les océans. D’autre part, parce que de temps en temps, ceux qui naviguent sur les bateaux les plus vulnérables – pêcheurs ou plaisanciers -, paient de leur embarcation et parfois de leur vie la rencontre fortuite avec l’un de ces objets flottants non identifiés (OFNI).

 

 

Les conteneurs à la dérive ne viennent pas tous d’événements aussi extraordinaires que celui survenu au MOL Comfort, le 17 juin 2013 dans l’océan Indien, lorsque sa coque s’est cassée en deux. (© DR)

 

 

On les appelle pudiquement ainsi, en toute hypocrisie le plus souvent puisqu’ils sont vraisemblablement identifiables comme l’une de ces boîtes délestées par les géants des mers, vecteurs de nos sociétés de consommation. Plus volumineuses qu’un petit voilier et d’une masse bien supérieure, certaines peuvent flotter entre deux eaux, juste au-dessous de la surface, pendant des jours, des semaines voire des mois.

 

Un conteneur standard est long de 20 pieds (un peu moins de 6,10 mètres), large de 8 pieds (un peu moins de 2,44 mètres) et haut de 8 pieds 6 pouces (un peu moins de 2,60 mètres), pour une masse maximale en charge de 30,4 tonnes et de 1,8 tonne à vide. Ces paramètres définissent le volume de l’EVP (Équivalent vingt pieds ou TEU en anglais pour Twenty-foot equivalent units) – environ 38,5 mètres cubes (il en existe aussi d’autres tailles) – qui est l’unité de mesure des porte-conteneurs et du trafic.

 

Ce sont des chiffres théoriques car le poids des conteneurs fait l’objet de déclarations erronées et de fraudes délibérées des chargeurs (entreprises gérant le transport des marchandises) qui mettent ainsi en péril leur saisie en pontée et la stabilité des navires (au grand dam des armateurs et de leurs équipages). Pour ne prendre qu’un exemple, cet hiver dans le rail d’Ouessant, 13 des 14 conteneurs tombés d’un même navire, se sont avérés peser chacun 20 tonnes… alors que l’ensemble avait été déclaré pour cette masse !

 

 

Cette image étonnante de Geoff Mackley – provenant du site du naufrage du Rena, en Nouvelle-Zélande sur le récif de l’Astrolabe -, illustre bien la flottabilité de conteneurs pleins de marchandises. (© Geoff Mackley / www.emergency.co.nz)

 

 

Une seule solution, la pesée effective de tous les conteneurs que l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est jusqu’ici refusée à décider. Cela pourrait changer d’ici à la fin de l’année 2014 pour une mise en application en 2016. Il faudra en effet peser les milliers de camions transportant les conteneurs qui entrent quotidiennement dans les zones portuaires. Sachant que le trafic maritime mondial était de 140 millions EVP en 2010, selon la Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) dans son Étude sur les transports maritimes (2011).

 

Or, comme je le mentionnais dans un article de décembre 2009, le nombre officieusement retenu en haut de fourchette par des assureurs (refusant toujours d’être cités), serait de dix mille conteneurs perdus en mer par an (il s’agirait d’une moyenne lissée sur plusieurs années mais notons que les assureurs ont plutôt intérêt à gonfler le risque pour augmenter leurs primes). Cela donnerait donc une proportion de 1 pour 14 000 soit environ 0,07 pour mille.

 

Ce chiffre est démenti par le World Shipping Council (WSC) qui, en août 2011, retenait une moyenne de 350 conteneurs par année sans catastrophe exceptionnelle et de 675 pertes en année avec catastrophe. Jamais sourcée explicitement avec précision, la fourchette haute est également contestée par certains organismes qui retiennent plutôt une estimation de 2 000 conteneurs, voire de 1 000 conteneurs pour le Cedre (Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux). Ce dernier chiffre avait été révélé dans le dossier de Voiles et voiliers paru l’an dernier (janvier 2013, n° 503, p. 63). La rédaction y traitait de tous les aspects pratiques de la question, notamment la veille et le colmatage d’une voie d’eau en cas de collision.

 

 

Les conteneurs se comportent comme des (très gros) dominos : il suffit qu’une seule boîte s’affaisse pour que toutes les rangées voisines soient affectées. (© DR)

 

 

Au vu des dépêches que j’observe année après année, je continue depuis 2009 à pencher vers l’estimation haute, pour quatre raisons. 1. Les chiffres précités (WSC et Cedre) relèvent tous d’extrapolations spatiales dont la linéarité peut être critiquée. 2. Les armateurs rapportent uniquement ce qui se passe sur leurs propres navires et non sur ceux qu’ils affrètent. 3. La perte de conteneurs n’est pas toujours financièrement intéressante à déclarer aux assurances, surtout lorsqu’ils sont vides. 4. Même pleins, c’est toujours potentiellement onéreux de signaler leur perte aux autorités qui vont lancer des recherches aériennes…

 

Cela dit, faute de pouvoir trancher, je dirais seulement que dans sa logique, le WSC va quand même devoir considérer cet hiver 2013-2014 comme une exception extraordinaire à sa définition de la catastrophe… Celle-ci retient comme plancher plus de cinquante conteneurs perdus au cours d’un seul et même événement. Et le WSC ne fixe pas de plafond, se contentant d’évoquer la possibilité de plusieurs centaines d’un coup (retenons plutôt la capacité maximale des plus gros porte-conteneurs actuels qui dépassent désormais les… 18 200 EVP !).

 

L’exemple spectaculaire en question n’est survenu, ni à l’occasion d’un échouement ni d’un naufrage, mais lorsque des saisines ont lâché sur des boîtes qui se sont arrachées suivant l’effet domino. Ainsi, ce sont pas moins de 517 conteneurs qui ont été semés, le 14 février, par le Svendborg Maersk dans le golfe de Gascogne, dans la tempête Ulla ! Ils s’ajoutaient aux plus de 150 perdus sur zone depuis le 23 décembre, soit un total de près de 700 conteneurs jusqu’au 28 février…

 

 

L’équipage du Svendborg Maersk – ici survolé par la Marine nationale – aurait d’abord cru n’avoir perdu « que » 70 conteneurs… avant de réaliser l’ampleur de la perte. (© Marine nationale)

 

 

Quatre-vingt cinq pour cent des 517 conteneurs perdus étaient vides selon Maersk. Or, ce sont ces conteneurs vides qui ont le plus de chances de couler faute de flottabilité interne (à l’exception des conteneurs frigorifiques, étanches ou de ceux intégrant des citernes), tandis que nombre de conteneurs partiellement ou totalement pleins peuvent flotter. Là encore, l’évaluation du Cedre qui retient 50 conteneurs flottant à la dérive chaque année dans le monde (5 % des 1 000 évoqués ci-dessus : Voiles et voiliers janvier 2013, n° 503, p. 63) me paraît plutôt optimiste (en clair, au-dessous du vraisemblable).

 

Entre le 14 février et le 1er mars, la Marine nationale a pu localiser, baliser et récupérer treize conteneurs du Svendborg Maersk, aux frais de la compagnie (voir instantané dans VV n° 519, mai 2014). Hormis ces coûts de recherche et de récupération, et les indemnisations des clients pour leurs marchandises (couvertes par les assurances, lesquelles sont en réalité répercutées sur toute la chaîne économique jusqu’au consommateur), il n’existe pas de sanction. N’est-ce pas une honte qu’il serait temps de corriger alors que le trafic de conteneurs ne cesse de progresser ? La météo est une excuse un peu facile quand on dispose de tous les moyens pour éviter de se trouver au mauvais endroit au mauvais moment. Mais la rentabilité est beaucoup plus sacrée que l’océan.

 

O.C.

 

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Hallucinantes

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Avec 402 jours – vous avez bien lu -, ce serait de très loin le record absolu de survie en mer. Le Salvadorien José Salvador Alvarenga (37 ans), vivant au Mexique depuis quinze ans, a été découvert le 30 janvier 2014 sur le récif de l’atoll Ebon (îles Marshall). Il serait tombé en panne de moteur – avec son compagnon, mort pendant cette dérive de 13 mois -, sous le vent de la côte mexicaine, le 24 décembre… 2012 ! Première nouvelle hallucinante. Pour la seconde, ne manquez en aucun cas les deux vidéos dont je mets le lien, dans un post-scriptum d’un tout autre genre.

 

 

Soutenu par un infirmier, José Salvador Alvarenga débarque le 3 février 2014 à Majuro, capitale des îles Marshall, du patrouilleur de la police venu le récupérer à Ebon (à 220 milles dans le Sud-Ouest de Majuro) alors que l’unique avion de l’État est en maintenance. Son visage peu marqué, derrière sa barbe de Robinson Crusoé, fait douter certains de la réalité de son calvaire. Mais il se déplace avec difficulté sur des jambes ayant perdu toute leur musculature. (© Giff Johnson / AFP)

 

 

Lorsqu’il a été retrouvé le 30 janvier à bord de son bateau en polyester de 7 mètres, échoué sur le corail, le naufragé était uniquement vêtu de sous-vêtements usés. Parlant espagnol, il a dit, dans un premier temps, s’appeler Jose Ivan – c’est en tout cas ce qu’ont compris ses interlocuteurs. Il a déclaré avoir survécu en mangeant des tortues, des oiseaux et du poisson, buvant du sang de tortue quand il ne pleuvait pas. Au-delà du problème linguistique, une certaine confusion mentale bien compréhensible l’a d’abord rendu incapable de répondre à certaines questions mais son état s’est amélioré en la matière d’une façon assez stupéfiante.

 

L’incrédulité est le premier réflexe alors qu’on s’attendrait à voir un homme moribond. Or, il est seulement très amaigri, surtout des jambes, mais avec peu de traces visibles, par exemple de scorbut. Ce qui ne préjuge pas des séquelles possibles. Faut-il nécessairement douter parce qu’une telle durée est inconcevable comme le font certains médias ? Ce cas semble très éloigné de l’effet “ Facebook ” qui anime de nos jours nombre de mythomanes. Le conditionnel introduisant cet article peut à mon avis être abandonné si l’on considère les points suivants.

 

 

Ebon (cercle rouge) est l’un des nombreux atolls des îles Marshall (Micronésie) qui s’étendent au Nord de l’équateur et à l’Ouest immédiat de l’antiméridien. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 2 545 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

La question de l’eau tout d’abord. Cette dérive s’est faite dans une zone comprise entre le vingtième parallèle Nord et les parages de l’équateur, où les grains sont nombreux tout au long de l’année même s’il ne s’agit pas du Pot-au-Noir. Il est ainsi plausible qu’un homme seul récupère assez de pluie pour survivre dans un canot ouvert. Lequel objet flottant constitue – on le sait bien -, un abri naturel pour toute une chaîne alimentaire venant se nourrir des organismes accrochés à la carène et se protéger de celle-ci. L’extérieur de la coque était d’ailleurs couvert de coquillages et d’algues lorsqu’on l’a retrouvée et l’intérieur abritait un oisillon vivant et une tortue morte, ainsi que des carapaces vides et des arêtes de poissons en nombre.

 

Même s’il semblerait qu’on n’ait pas vu de matériel de pêche, celui-ci a bien dû exister puisque l’homme est un pêcheur de requins (travaillant pour une société mexicaine), sans aucun doute habile à saisir tout ce qui vit à portée de main et accoutumé à une vie rude. Reste la question de l’anthropophagie qui ne semble pas avoir été évoquée à propos de l’adolescent qui l’accompagnait et qui serait mort environ quatre semaines après le début de la dérive, faute de parvenir à manger des oiseaux crus.

 

L’aspect navigation ensuite. Entre Tapachula où il vit au Mexique (près de la frontière du Guatemala) et Ebon – par 4° 45’ N / 168° 45’ E au-delà de l’antiméridien -, il faut compter presque 5 800 milles sur l’orthodromie. Celle-ci n’a certainement pas été la trajectoire suivie mais en retenant cette route directe comme hypothèse purement théorique, cela ferait 14,43 milles par jour, soit 0,60 noeuds. Là encore, c’est une moyenne parfaitement plausible, intégrant des allers et venues (même si les vents dominants – les alizés -, entraînent clairement vers l’Ouest-Sud-Ouest), compte tenu d’une forte proportion de vents variables au Sud de 10° N et des courants qui portent au Nord-Ouest puis partiellement vers le secteur Est.

 

 

La dérive a sans aucun doute été autrement plus erratique et plus Sud que cette orthodromie (5 797 milles). Celle-ci a pour but de montrer que c’est une énorme partie du Pacifique Nord subtropical – les trois quarts ! -, que couvre le parcours entre le Sud de la côte du Mexique et les Marshall. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 6 234 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

Sur cette même route, il y a d’ailleurs des antécédents dont le précédent “ record mondial de survie maritime ” , extrêmement proche dans ses circonstances. Le 9 août 2006, au large des Marshall, un thonier taïwanais récupérait dans leur embarcation ouverte de neuf mètres, trois pêcheurs de requins mexicains, nommés Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra (27 ans pour deux d’entre-eux). Partis le 27 octobre 2005 du port de San Blas à l’ouvert du golfe de Californie, ils étaient eux-aussi tombés en panne et ils avaient été entraînés au large par un vent de terre. Une tragédie classique pour les pêcheurs du monde entier qui ont remplacé la voile par le moteur hors-bord.

 

Après ces 285 jours de survie, les trois hommes – qui avaient également déclaré avoir bu l’eau de pluie et mangé des oiseaux et des poissons crus -, présentaient un aspect étonnamment bon au terme d’une telle épreuve. Même s’ils étaient bien évidemment amaigris, en particulier des membres inférieurs, et souffraient de gonflements du visage, des mains et des pieds. Mais leur santé générale était correcte selon l’examen médical, pareillement pratiqué à Majuro, à l’époque.

 

 

Partis en 2006 du Nord de la côte mexicaine, Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra ont dérivé 285 jours sur un trajet quasi identique, avant d’être également sauvés aux Marshall, eux aussi dans une forme étonnante. (© AFP)

 

 

Si d’autres cas sont évoqués dans le Pacifique, dont deux pêcheurs du Kiribati ayant tenu 177 jours en 1992, avant d’échouer aux Samoa, le record “ historique ” a longtemps été celui du matelot chinois Poon Lim (25 ans). Pendant la Seconde guerre mondiale (1942-1943), il avait résisté 133 jours à bord d’un radeau avant d’être récupéré en Atlantique Sud. Cela ne l’avait pas empêché de vivre jusqu’en 1991 alors qu’il allait avoir 73 ans.

 

Quant au Tahitien Tavae Raioaoa (56 ans), il avait survécu 118 jours en 2002 à bord de son canot de pêche, entre Tahiti et les îles Cook où il s’était échoué sur un atoll. Son état de santé était très mauvais lors de sa récupération mais il avait près de vingt ans de plus qu’Alvarenga. Il est mort d’un cancer en 2010 à l’âge de 64 ans.

 

Cette durée de 117 à 119 jours est aussi celle d’autres exemples connus, comme la famille Bailey (1973), l’équipage néo-zélandais du trimaran Rose Noëlle (1989) ou de pêcheurs récupérés aux Kiribati (1991). À côté, les périples du même genre que l’on a connus dans le Pacifique ces dernières années font presque figure de promenades de santé…

 

 

Comme en témoigne le pilot chart pour le Pacifique Nord au mois de janvier, le régime des vents est largement « favorable » à une dérive vers l’Ouest-Sud-Ouest entre l’équateur (premier parallèle au-dessus de la graduation du bas) et 20° N (parallèle du haut de cet extrait). L’examen de tous les mois de l’année montre néanmoins des disparités et confirme les vents variables au-dessous de 10° N, notamment dans la moitié orientale. Avec les courants (en vert) portant vers le Nord-Ouest au début du périple puis étant partiellement contraires, cela explique la relative lenteur de la traversée due à une route fond réellement parcourue qui est sans aucun doute beaucoup plus longue. (© NOAA)

 

 

La famille de José Salvador Alvarenga qui vit entre le Salvador, le Mexique et les États-Unis a la juste impression d’une résurrection. Quant à ses collègues pêcheurs, ils ne se souviennent pas du 24 décembre mais du 20 novembre 2012 comme étant la date du départ d’Alvarenga. Si c’est exact, 402 ou 436 jours… on n’est plus à ça près pour juger la nouvelle hallucinante.

 

O.C.

 

PS 1. Comment échouer un ferry le plus haut possible sur une plage ?

1. La réponse vue depuis la terre.

2. La réponse vue depuis ledit ferry.

Cela se passait en Turquie en novembre 2013, à Aliağa près d’Izmir. Le ferry en question est l’ancien Pride of Calais, devenu Ostende Spirit (170 mètres de long et 28 de large) et désormais voué à la casse, ceci expliquant cela :)

 

 

Vous trouvez l’image arrêtée spectaculaire ? Ne manquez pas les images animées ! (© Selim San) 

 

 

PS 2. L’actualité hallucinante est chargée et le niveau de l’eau est cette fois dans le registre “ montagnes russes ”. La bouée des Pierres Noires a enregistré ce 5 février 2014, à 09h30 locale, une vague monstrueuse d’une hauteur maximale de 23,60 mètres, la hauteur significative dépassant alors les 12 mètres sur une heure de mesures… avec des périodes significatives dépassant les 15 secondes !

 

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