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Category Archives: Sécurité

Sens dessus dessous (1/2)

Par

 

Haut, bas, fragile. De nos jours, c’est devenu une erreur de parler de “ bas-fond ” pour désigner le “ haut-fond ” redouté des navigateurs. Dépassant la simple affaire de perspective, selon que l’on considère la hauteur d’eau ou le sol qu’elle recouvre, cet emploi impropre a une histoire.

 

 

Bas-fond ? Cette image d’une bisquine accidentellement échouée à Roscoff à la fin du XIXème siècle, plaide sans conteste pour l’appellation haut-fond correspondant mieux au bateau perché à marée basse. (© DR)

 

 

Dans son Glossaire nautique (1848-1850), Augustin Jal nous éclaire sur la subtilité de la distinction. Il y définit ainsi le bas-fond : “ Partie du fond de la mer, élevée, relativement au plan général du fond, mais cependant assez basse relativement à la surface de la mer, pour que les plus grands navires ne puissent la toucher avec leur quille ; à la différence du haut-fond, dont le sommet est un danger pour les navires qui tentent de le franchir. ”

 

Confirmant de facto qu’il y a l’épaisseur d’un bordé de l’une à l’autre notion, Jal précise à l’article Haut-fond de son dictionnaire : “ Partie du fond de la mer qui s’élève assez près de la surface des eaux pour être un danger. On confond souvent ce terme avec celui de bas-fond. ” Dont acte.

 

Émile Littré (1873) le suit dans la nuance, faisant du bas-fond un “ endroit de la mer peu profond, mais sur lequel la navigation est possible ; par opposition à haut-fond qui vient jusqu’à fleur d’eau et sur lequel il est dangereux de naviguer. ” Ce qu’il confirme à l’article Haut-fond : “ Fond qui s’élève presque jusqu’à la superficie de l’eau et où les bâtiments risquent de toucher. ”

 

Et Littré de préciser : “ Les marins distinguent les bas-fonds des hauts-fonds, en ce qu’on peut naviguer sur les premiers, qui ne sont pas dangereux, tandis qu’on ne peut naviguer sur les seconds qui le sont ; mais le langage vulgaire confond souvent à tort ces deux termes. ” Le grand homme a raison de souligner les torts du vulgum pecus.

 

 

Levée en 1801-1802 et parue au début de l’année 1804, cette carte de Flandre par Beautemps-Beaupré (ici un extrait autour de Dunkerque de cette carte gravée et coloriée au format grand-aigle (63,5 X 93 cm) à l’échelle 1 : 87 100) systématise l’usage des isobathes pour la représentation des nombreux hauts-fonds mouvants de la mer du Nord. Les bancs y sont coloriés en deux densités de roses (le plus dense pour la première classe) et en jaune pâle (pour la troisième classe). La zone d’estran est figurée en pointillé colorié de rose, la laisse de basse mer étant soulignée de bleu. L’avertissement donne les explications de ce mode de figuration : « Les chiffres de sondes expriment en pieds de France [1 pied = 324,84 millimètres] les profondeurs de l’eau réduites aux plus basses mers d’équinoxe. On a considéré et indiqué comme banc toutes les parties du fond de la mer où, réductions faites, il reste moins de 25 pieds d’eau aux basses mers d’équinoxe. Puis, on a subdivisé ces grands plateaux en trois classes de bancs, en raison du brassiage, ainsi qu’il suit. La première [classe] comprend les fonds au dessous de 10 pieds. Elle forme [...] les plateaux dangereux. La deuxième [classe] comprend les fonds depuis 10 pieds jusqu’à 16 pieds. La troisième [classe] comprend les fonds depuis 17 pieds jusqu’à 24 pieds. Les parties du fond de la mer sur lesquelles il reste plus de 24 pieds d’eau sont considérées comme praticables en tout temps. » (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

De fait, la distinction est tellement subtile que les auteurs se contredisent eux-mêmes au sein de leurs propres dictionnaires quant à la nature périlleuse ou non du bas-fond. À l’article Danger, Littré écrit ainsi : “ Terme de mer. Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [c’est moi qui souligne], tout haut-fond, à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger. ”

 

En l’espèce, il recopie Jal presque mot pour mot, faisant logiquement confiance au spécialiste du vocabulaire maritime : “ Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [idem], tout banc, tout haut-fond à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger, est nommé danger, par métonymie. ”

 

Témoignant que le lexique est nécessairement en retard d’un train de vagues sur l’usage, l’un et l’autre négligent quelque peu le fait qu’après une longue navigation de conserve, le “ haut-fond ” a progressivement supplanté le “ bas-fond ” depuis le début du XIXème siècle dans le vocabulaire de ceux qui naviguent. Suivant un mouvement qui s’avère inversement proportionnel ou presque à l’emprise du bas-fond urbain sur la société et la littérature.

 

 

L’avertissement de la Carte des côtes de France. Environs de Brest. Levée en 1816, 1817 et 1818 est caractéristique des premières cartes du Pilote français, parues en feuilles (avant la sortie du premier volume, en octobre 1823, avec ses tableaux de signes conventionnels). Tout en affichant l’humilité du cartographe, ne prétendant pas à l’impossible exhaustivité, il annonce l’objectif majeur de l’hydrographie moderne : permettre de naviguer sans pilote hors de son jardin nautique en évitant les hauts-fonds et autres dangers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si Lapérouse emploie encore “ bas-fond ” (en l’occurrence le militaire Milet-Mureau qui publie son voyage et qui n’est pas marin) – comme Chateaubriand (certes au fait des choses de la mer mais pas plus navigateur) -, ce n’est pas le cas de Fleurieu, géographe novateur et génial, qui utilise résolument “ haut-fond ” dès 1799. Mais en 1830, Dumont d’Urville a toujours recours aux deux expressions.

 

Ce n’est plus le cas de Pierre-Roch Jurien de la Gravière dans ses savoureux Souvenirs d’un amiral (1848), à propos du voyage qu’il entreprit dans sa jeunesse avec d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse : “ Même dans les parages les plus connus, on se trouvait presque toujours en découverte, tant l’hydrographie était alors incomplète et superficielle. Il fallait donc avoir l’oeil prompt et exercé, l’oreille attentive, et s’habituer à pressentir les hauts-fonds à mille signes dont on a perdu le secret. Les bonnes cartes, les balises, les phares, ont amolli nos enfants. Les officiers d’aujourd’hui sont plus savants que nous l’étions peut-être. Je suis quelquefois tenté de croire que nous étions plus marins. ” D’aucuns reprendront aujourd’hui le propos tel quel, remplaçant ces trois termes par “ électronique, écrans et GPS ”. Mais c’est une autre affaire de sens. Celle du sens marin, sujet inépuisable (ici et notamment).

 

O.C.

 

À suivre…

 

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Zoom

Par

 

Une langue de bois digne de l’ère soviétique. C’est ainsi que je qualifie la com’ insupportable de la Volvo Ocean Race dans le numéro de janvier de Voiles et voiliers qui vient de paraître, à propos de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large (voir aussi l’édito bien senti de Didier Ravon). Celui de Team Vestas, survenu le 29 novembre au coeur de l’océan Indien, sur un récif proche de l’Île du Sud dans l’archipel Saint-Brandon (Cargados Carajos Shoals), à 230 milles au Nord-Nord-Est de l’île Maurice.

 

 

La carte scannée (raster) montre que même à très petite échelle (1 : 3 600 000, soit une diagonale d’écran couvrant 666,5 milles), les Cargados Carajos Shoals sont parfaitement visibles le long de la dorsale de l’océan Indien (Ridge), dans le Nord-Nord-Est de l’île Maurice et dans l’Est de l’îlot Tromelin. Madagascar est à l’Ouest du cadre. Côté bathymétrie, on voit qu’en arrivant par le Sud-Sud-Ouest, on passe rapidement de l’isobathe 3000 à moins de 50 mètres. Comme cela doit se faire systématiquement lorsqu’on prépare une route, en navigation hauturière comme en navigation côtière, le zoom est donc indispensable pour vérifier tout au long de celle-ci (même si c’est fastidieux sur plus de 5 000 milles) que la trajectoire programmée (y compris celles proposées par les routages) ne passe pas sur des dangers. Il faut donc afficher la plus grande échelle disponible (mais ne pas dépasser celle-ci : voir l’image 3), tracer la route pour une navigation aux plus basses mers, les waypoints devant être si possible à proximité d’amers, faciles à identifier et permettant un relèvement visuel, à une largeur de pouce (à l’échelle de la carte) du côté libre de danger (eaux saines) et sans utiliser un waypoint fourni par un fabriquant que l’on n’aura pas soi-même visualisé sur la carte, l’idée étant aussi d’éviter que tout le monde navigue avec les mêmes waypoints d’où des risques de collision (surtout si le pilote automatique est en mode GPS)… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Depuis notre bouclage s’est tenue la conférence de presse à Abu Dhabi qui m’oblige à corriger mon premier jugement. Parce qu’il a été calibré pour vendre les héros du tour du monde comme les meilleurs marins de la planète et que le cas d’une erreur de débutant n’est pas prévu dans les éléments de langage formatés, le discours de la Volvo traduit plutôt le pire du business is business, celui qui ne fait jamais amende honorable et dont l’arrogance n’a d’égale que l’inconscience de sa propre vacuité.

 

Cette erreur est humaine – puisque contrairement à ce qui nous est vendu, les dits héros sont bel et bien des hommes et des femmes -, et elle mérite à ce titre l’indulgence. Mais ce qui tient du perseverare diabolicum, c’est bien la poursuite de la parole officielle dans laquelle les communicants de l’épreuve et de l’écurie concernée ont sans nul doute tenu les clés des multiples verrous tandis que les navigants avaient d’autres coraux à fouetter. La seule chose digne dans cette histoire tient dans le fait que l’Australien Chris Nicholson a aussitôt endossé sa responsabilité de skipper et qu’il n’a pas chargé outre mesure son navigateur, le Néerlandais Wouter Verbraak. Il est vrai que les faits l’ont fait pour lui mais un patron qui assume vraiment, c’est assez rare dans le monde d’aujourd’hui pour être souligné.

 

 

Au 1 : 1 200 000, bien qu’étant trois fois plus détaillée que la carte électronique de l’écran précédent (ici, la diagonale couvre 223,4 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen dans le cas présent) ne détaille nullement les Cargados Carajos Shoals. Il est donc impératif de zoomer si on prétend entrer dans cette zone ou même seulement la tangenter. C’est d’autant plus indispensable que l’on peut y observer des erreurs importantes sur des cartes dont une partie des levés date ici de… 1825. Cela, sans même parler des décalages considérables (plusieurs centaines de mètres) pouvant exister entre les systèmes géodésiques locaux et le WGS 84. Bref, même si Wouter Verbraak avait zoomé sur sa cartographie électronique, il n’aurait pu s’engager dans cette zone sans des précautions redoublées nécessitant notamment de croiser les sources d’information – GPS et cartographie mais aussi sondeur (tout en sachant que l’instrument a ses limites sur une barrière de corail qui remonte d’un coup, la vision avec des verres polarisants de jour et l’ouïe de nuit sont plus fiables… les oiseaux pouvant aussi aider), radar (mais les îlots très bas renvoient un faible écho)… -, et surtout de largement augmenter les marges de sécurité. (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Quid de l’erreur de navigation ? Nicholson : “ Dans les deux jours précédant l’accident, Wouter et moi-même avions noté qu’il y aurait des hauts-fonds sur la route planifiée par le routage. Je lui ai donc demandé quelles seraient les profondeurs, ainsi que les courants et l’état de la mer ”. Et le skipper de continuer : “ Wouter m’a répondu qu’on passerait de 3 000 à 40 mètres – que ce seraient les deux limites bathymétriques en l’espèce -, que le courant était négligeable et que pour les vagues, on en reparlerait en s’approchant ”.

 

Verbraak : “ Avec le recul, nous aurions dû zoomer beaucoup plus sur la zone. Ne pas l’avoir fait constitue la grosse erreur que j’ai commise. Mais le bon côté c’est que nous n’en avons plus fait [des erreurs]. ” Vous avez bien lu. Ce “ but the good thing is that we did not make any more ” est-il de l’humour ? Pourquoi pas ? Après tout, il n’y a même pas eu de blessé léger, à 19 noeuds ! Tout en étant amorti par le corail (au moment de monter dessus), c’était loin d’être gagné, une rupture des cervicales est vite arrivée. Est-ce du fatalisme : maintenant que le bateau ne bouge plus de sa patate de corail, pas de danger de faire une autre bêtise ? Verbraak veut-il plutôt rendre hommage à son skipper et à la manière dont il a mené l’équipage pour évacuer en sécurité (concernant l’impact écologique, voir les avis des commentateurs) ?

 

 

Au 1 : 75 000 (la diagonale d’écran couvre 13,66 milles), la carte vectorielle (C-Map Jeppesen) offre ici un détail de la partie Sud-Ouest des Cargados Carajos Shoals : Vestas s’est échoué par 16° 48.30’ S / 059° 34.53’ E, dans le coin inférieur droit de cet écran. Notez qu’il y a du courant indiqué, jusqu’à 2 noeuds dans l’Ouest du banc. Cette carte me permet d’attirer l’attention sur deux autres dangers liés au zoom. L’hyperzoom est nécessaire pour détailler un passage mais il ne doit pas être systématique comme beaucoup trop de gens le pratiquent en naviguant sur de très petits écrans qui les condamnent à ce niveau de détail. En effet, pour conserver une vision synoptique de sa navigation et avoir une idée juste de son environnement à moyen et long terme autant que dans l’immédiatement à vue, il est indispensable de zoomer arrière. Ne serait-ce que pour rester pénétré de ces « relèvements mentaux » qui font une bonne nav’ et permettent à l’esprit (assisté du compas, de la règle Cras et de la carte papier) de prendre le relais de l’électronique à tout moment. Enfin, le plus dangereux est l’overzoom, c’est-à-dire le zoom au-delà de l’échelle réelle de la carte la plus détaillée : l’absence de pixellisation sur la carte vectorielle est en effet un piège (qu’ont résolu nombre de fabricants en bloquant celui-ci ou en le signalant en rouge) car sans vous en rendre compte, vous dépassez l’échelle à laquelle les hydrographes ont levé la carte, donc la réalité qu’ils ont mesurée sur le terrain. Cette virtualité est d’autant plus risquée que vous êtes en train de progresser sur une mer mal pavée de dangers bien réels… Ultime conseil, ne négligez pas de contrôler régulièrement dans le menu adéquat de votre récepteur, l’état de précision du système GPS, liée à la configuration géométrique des satellites visibles. Dans une zone aussi dangereuse que celle évoquée ici, cela peut vous sauver la vie. Le sens marin – mélange d’analyse réfléchie de toutes les informations du bord, d’observation de l’environnement maritime et de veille sensorielle permanente – consiste d’abord à ne jamais se reposer sur un seul instrument. Lorsque les récifs surgissent devant l’étrave, il est trop tard pour se demander si la position affichée à l’écran est bien exacte… (© MaxSea Time Zero / Olivier Chapuis)

 

 

Ou bien est-ce encore un effet collatéral d’une com’ qui ne s’entend même plus parler ? Elle s’adresse au grand public via les médias généralistes – genre “ après tout ce n’est qu’un incident de parcours ”. J’avoue que je privilégie cette dernière hypothèse quand je vois que le communiqué de presse d’où proviennent ces informations s’intitule “ Nous reviendrons ” et que la phrase suivant ce que je viens de rapporter ne parle déjà plus de “ crash ” mais d’un “ incident ” ce qui se traduit par “ péripétie ”…

 

Résumons. L’euphorie de la régate a pris le pas sur la nav’ au point d’en oublier de zoomer sur la carte… Et peu importe si cet archipel était initialement dans la zone d’exclusion, ce n’est pas une circonstance atténuante. Clin d’oeil de l’Histoire, ce naufrage a eu lieu non loin de l’îlot Tromelin, cadre d’une catastrophe aux conséquences autrement funestes. À un peu plus de trois cents milles dans l’Est de celui-ci, pour être précis. Autant dire une poussière… que l’on efface d’un zoom arrière.

 

O.C.

 

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OFNI soit qui mal y pense

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Un par semaine. Pas moins de trois bateaux de plaisance viennent de couler dans les eaux françaises de Méditerranée en dix-huit jours. À chaque fois pour la même raison, la collision avec un objet flottant non identifié ou OFNI. Comme je le soulignais dans un récent article intitulé La honte, pour nous autres, plaisanciers ou coureurs, c’est devenu le danger numéro un, partout et tout le temps.

 

 

Dans le cas de l’accident du 28 juillet, le voilier flottait encore assez haut lors de l’hélitreuillage de son équipage qui avait percuté le bib. Comme le 4 août, il faisait très beau et la mer était calme mais ce type d’accident peut survenir aussi bien par mauvais temps. (© Marine nationale)

 

 

Premier acte, le 17 juillet, à une vingtaine de milles à l’Est du cap d’Antibes. Deux personnes, le père et le fils, naviguent à bord de leur vedette de 11 mètres lorsqu’ils heurtent un OFNI. Le choc est violent, la voie d’eau considérable. Ils ont tout juste le temps de percuter leur radeau de survie et d’y prendre place. Parvenant à joindre les pompiers et la gendarmerie avec leur téléphone mobile, ces derniers préviennent le Centre régional opérationnel de surveillance et de secours de la Méditerranée. Le CROSS MED diffuse un Mayday, engage une vedette et un hélicoptère des douanes, et déroute un yacht tout proche. Celui-ci est le premier sur zone et il recueille les deux naufragés sains et saufs. Ils sont ensuite transférés sur la vedette des Douanes et ramenés au Vieux port de Cannes.

 

Deuxième acte, le 28 juillet, à 75 milles au Sud-Ouest de Toulon (à la limite des zones française et espagnole). Un voilier heurte un OFNI et prend l’eau au point que les sept équipiers ne sont pas sûr de pouvoir étaler. Un appel de détresse en VHF est émis sur le canal 16 et reçu par le CROSS MED à 16h30. Celui-ci mobilise aussitôt deux aéronefs de la Marine nationale. L’avion de sauvetage maritime Falcon 50 localise l’accident afin que l’hélicoptère Dauphin de la flottille 35F hélitreuille les marins et les dépose sur un remorqueur espagnol qui avait été dérouté. Un hélicoptère Augusta 139 de la SASEMAR (société chargée du sauvetage en mer en Espagne) les prend alors en charge et les conduit en Espagne. Ils sont physiquement indemnes.

 

 

S’il ne semble pas que ce soit le cas pour les trois fortunes de mer évoquées dans cet article, le risque de « carambaleinage » ne doit pas être totalement écarté. Mais il concerne surtout les navires rapides, multicoques ou ferries, qui surprennent les grands cétacés par leur vitesse. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de sonder avant la collision. Ici, un rorqual commun de plus de 16 mètres, photographié à mi-distance entre la Camargue et le Nord-Ouest de la Sardaigne. (© Olivier Chapuis)

 

 

Troisième acte, le 4 août, à l’Est de la Corse. En début d’après midi, les quatre équipiers d’un ketch de 18 mètres, en route vers l’île italienne de Pianosa, préviennent par VHF l’antenne corse du CROSS MED qu’ils ont heurté un OFNI, sont en train de couler et évacuent dans l’annexe. Un hélicoptère de l’armée de l’Air, basé à Solenzara, et la vedette SNSM 132 de Bastia sont immédiatement envoyés sur zone où l’annexe est localisée. L’hélico guide alors un autre bateau de plaisance vers celle-ci et l’équipage est récupéré. Le voilier sombre peu après.

 

S’ils n’ont pas de valeur statistique stricto sensu, ces trois événements survenus en si peu de temps confortent néanmoins mon analyse de l’article précité et de la longue série que j’ai déjà consacrée ces dernières années à la question des OFNI en général et des conteneurs perdus en particulier (le 2 décembre 2009, le 19 novembre 2010, le 30 novembre 2011, le 11 janvier 2012, le 14 août 2012). Concernant ces derniers, leur nombre est bien supérieur aux chiffres officiels. Et ce n’est pas voir le mal partout au-dessus des abysses que de dénoncer cette sous-estimation.

 

O.C.

 

 

Le 4 août, le ketch a sombré rapidement. Outre les conteneurs, le type de gros déchets flottant au ras de l’eau, ou entre deux eaux, va de la bille de bois au frigo… (© Armée de l’air)

 

 

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Poubelle l’abysse (2)

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La mer n’est pas une poubelle ? Bien sûr que si. En novembre 2010, un article de ce blog s’intitulait déjà Poubelle l’abysse, à propos des conteneurs “ perdus ” et de leurs contenus disséminés. Trois ans et demi plus tard, je ne vois pas titre plus pertinent pour vous entretenir des résultats d’une étude qui vient de paraître dans la revue en ligne PLOS ONE.

 

 

Dans le canyon supérieur Whittard, le robot sous-marin Genesis filme une canette de bière par 950 mètres de fond… (© PLOS ONE)

 

 

Intitulée Marine litter distribution and density in European seas, from the shelves to deep basins (La répartition des détritus en milieu marin et leur densité dans les mers européennes, des plateaux continentaux aux bassins profonds), elle émane d’un collectif de chercheurs internationaux, dont François Galgani de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer).

 

On trouve aujourd’hui des déchets de notre société de consommation depuis l’estran jusqu’aux points les plus reculés des océans. J’ajoute d’ailleurs aux résultats publiés qu’outre les biens connus “ continents de plastique ” dans l’océan Pacifique et en cours d’étude dans l’océan Atlantique, on en a eu un exemple frappant qui n’a pas été souligné de ce point de vue, lors des recherches de l’épave de l’avion de la Malaysia Airlines dans le Sud de l’océan Indien.

 

 

Au-dessus des Quarantièmes rugissants de l’océan Indien, le satellite Taichote prend cette image le 24 mars 2014. Analysée le 27 mars par Geo-Informatics and Space Technology Development Agency (GISTDA), près de 300 points blancs plus ou moins grands laissent espérer qu’il s’agit des restes de l’avion malaysien. Après des survols aériens, la plupart se révéleront être des déchets flottants, révélant ainsi l’état de saleté des mers du Sud dans les hautes latitudes. (© AP Photo/Geo-Informatics and Space Technology Development Agency)

 

 

Les images satellitaires puis les photographies aériennes ont révélé la présence de débris de toutes tailles, y compris considérables, jusque dans les Quarantièmes rugissants. Il est désormais clair que les glaces ne sont plus le seul danger que devront affronter les coureurs autour du monde, lors des prochaines tentatives de records, ou de la Volvo Ocean Race, de la Barcelona World Race et du Vendée Globe. Le paradoxe des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) deviendrait de renvoyer ainsi les bateaux vers des eaux moins australes et plus soumises aux objets flottants non identifiés (OFNI).

 

Je ferme la parenthèse et reviens à la publication précitée. Trente-deux sites témoins ont été étudiés sur les fonds des mers d’Europe, de l’Arctique à la Méditerranée – la plus atteinte à proximité de ses grandes agglomérations (ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la densité de population qui l’avoisine et de son caractère de mer fermée) -, en passant par l’Atlantique et ses mers adjacentes, avec des levés par 588 chalutages ou images vidéo. Des détritus ont été trouvés jusque dans les fractures de la zone Charlie-Gibbs qui, en plein Atlantique Nord, traversent la dorsale médio-atlantique entre les Açores et l’Islande.

 

Les concentrations les plus élevées se trouvent dans les canyons, parfois jusqu’à des milliers de mètres de profondeur (limite de l’étude à 4 500 mètres), et les moins fortes sur les dorsales et les plateaux continentaux ce qui peut sans doute s’expliquer (c’est mon hypothèse) par la conjugaison de la topographie sous-marine et de l’action des courants sous-marins. Mais partout, ces plastiques sont ingérés par des tortues et des mammifères qui en meurent ou sous la forme de micro particules par des poissons. Ils reviennent ainsi dans le cycle alimentaire de l’homme avec les effets sanitaires que l’on imagine.

 

 

Une boîte de riz « qui ne colle jamais » sur le mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, photographié par le ROV (Remotely Operated Vehicle ou robot sous-marin téléguidé) Lynx du National Oceanography Centre du Royaume-Uni. (© PLOS ONE)

 

 

Les matières plastiques sont les déchets les plus fréquents sur les fonds marins, avec des conséquences particulièrement nuisibles sur les organismes qui y vivent. Contrairement à une idée largement répandue, car statistiquement exacte quant à leur plus grand nombre, tous ces plastiques ne viennent pas des activités terrestres via le ruissellement et les fleuves ou les envols sur le littoral. On en trouve ainsi beaucoup qui proviennent de la pêche, tels que des débris de lignes et de filets sur les monts sous-marins, les bancs et les dorsales. Ces filets continuent de prendre des animaux au piège pendant des décennies…

 

J’y ajoute les poubelles encore allègrement balancées par-dessus bord sur certains bateaux de commerce et de guerre et hélas, par quelques plaisanciers, accidentellement ou volontairement. Sans oublier une époque pas si lointaine de la course au large où nombre d’équipements passaient à l’eau (je voudrais être sûr que ces temps et ces pratiques lamentables soient révolus, je crains de ne pouvoir l’affirmer, c’est de toute façon toujours vrai en cas d’accident type démâtage).

 

 

Sur le même mont sous-marin Darwin, par 967 mètres de profondeur, un débris de filet de pêche entrave le développement du corail. (© PLOS ONE)

 

 

Or, l’article en question ne traite que de quelques exemples emblématiques d’un océan d’ordures, c’est le cas de le dire. Je n’oublie pas les conséquences de tous les accidents (dont les marées noires), des délits type dégazages, et autres véritables scandales. Et je ne parlerai pas ici des dépôts chimiques ou radioactifs que les militaires de tant de pays (dont la France), les mafias et des industriels véreux ont “confié” à la mer… Les abysses recèlent bien des secrets honteux.

 

O.C.

 

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La honte

Par

 

On a beaucoup parlé des tempêtes de l’hiver, on a moins évoqué les débris semés en mer, ceci allant avec cela mais pas seulement. Pour ne traiter que des conteneurs, près de sept cents ont été déclarés “ manquants ” au large de nos côtes atlantiques, entre la fin décembre et la fin février. On peut craindre qu’il y en ait eu plus et qu’ils ne soient pas perdus pour tout le monde.

 

D’une part, parce qu’on ajoute ainsi autant de détritus au nombre invraisemblable de cochonneries que l’homme envoie dans les océans. D’autre part, parce que de temps en temps, ceux qui naviguent sur les bateaux les plus vulnérables – pêcheurs ou plaisanciers -, paient de leur embarcation et parfois de leur vie la rencontre fortuite avec l’un de ces objets flottants non identifiés (OFNI).

 

 

Les conteneurs à la dérive ne viennent pas tous d’événements aussi extraordinaires que celui survenu au MOL Comfort, le 17 juin 2013 dans l’océan Indien, lorsque sa coque s’est cassée en deux. (© DR)

 

 

On les appelle pudiquement ainsi, en toute hypocrisie le plus souvent puisqu’ils sont vraisemblablement identifiables comme l’une de ces boîtes délestées par les géants des mers, vecteurs de nos sociétés de consommation. Plus volumineuses qu’un petit voilier et d’une masse bien supérieure, certaines peuvent flotter entre deux eaux, juste au-dessous de la surface, pendant des jours, des semaines voire des mois.

 

Un conteneur standard est long de 20 pieds (un peu moins de 6,10 mètres), large de 8 pieds (un peu moins de 2,44 mètres) et haut de 8 pieds 6 pouces (un peu moins de 2,60 mètres), pour une masse maximale en charge de 30,4 tonnes et de 1,8 tonne à vide. Ces paramètres définissent le volume de l’EVP (Équivalent vingt pieds ou TEU en anglais pour Twenty-foot equivalent units) – environ 38,5 mètres cubes (il en existe aussi d’autres tailles) – qui est l’unité de mesure des porte-conteneurs et du trafic.

 

Ce sont des chiffres théoriques car le poids des conteneurs fait l’objet de déclarations erronées et de fraudes délibérées des chargeurs (entreprises gérant le transport des marchandises) qui mettent ainsi en péril leur saisie en pontée et la stabilité des navires (au grand dam des armateurs et de leurs équipages). Pour ne prendre qu’un exemple, cet hiver dans le rail d’Ouessant, 13 des 14 conteneurs tombés d’un même navire, se sont avérés peser chacun 20 tonnes… alors que l’ensemble avait été déclaré pour cette masse !

 

 

Cette image étonnante de Geoff Mackley – provenant du site du naufrage du Rena, en Nouvelle-Zélande sur le récif de l’Astrolabe -, illustre bien la flottabilité de conteneurs pleins de marchandises. (© Geoff Mackley / www.emergency.co.nz)

 

 

Une seule solution, la pesée effective de tous les conteneurs que l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est jusqu’ici refusée à décider. Cela pourrait changer d’ici à la fin de l’année 2014 pour une mise en application en 2016. Il faudra en effet peser les milliers de camions transportant les conteneurs qui entrent quotidiennement dans les zones portuaires. Sachant que le trafic maritime mondial était de 140 millions EVP en 2010, selon la Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) dans son Étude sur les transports maritimes (2011).

 

Or, comme je le mentionnais dans un article de décembre 2009, le nombre officieusement retenu en haut de fourchette par des assureurs (refusant toujours d’être cités), serait de dix mille conteneurs perdus en mer par an (il s’agirait d’une moyenne lissée sur plusieurs années mais notons que les assureurs ont plutôt intérêt à gonfler le risque pour augmenter leurs primes). Cela donnerait donc une proportion de 1 pour 14 000 soit environ 0,07 pour mille.

 

Ce chiffre est démenti par le World Shipping Council (WSC) qui, en août 2011, retenait une moyenne de 350 conteneurs par année sans catastrophe exceptionnelle et de 675 pertes en année avec catastrophe. Jamais sourcée explicitement avec précision, la fourchette haute est également contestée par certains organismes qui retiennent plutôt une estimation de 2 000 conteneurs, voire de 1 000 conteneurs pour le Cedre (Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux). Ce dernier chiffre avait été révélé dans le dossier de Voiles et voiliers paru l’an dernier (janvier 2013, n° 503, p. 63). La rédaction y traitait de tous les aspects pratiques de la question, notamment la veille et le colmatage d’une voie d’eau en cas de collision.

 

 

Les conteneurs se comportent comme des (très gros) dominos : il suffit qu’une seule boîte s’affaisse pour que toutes les rangées voisines soient affectées. (© DR)

 

 

Au vu des dépêches que j’observe année après année, je continue depuis 2009 à pencher vers l’estimation haute, pour quatre raisons. 1. Les chiffres précités (WSC et Cedre) relèvent tous d’extrapolations spatiales dont la linéarité peut être critiquée. 2. Les armateurs rapportent uniquement ce qui se passe sur leurs propres navires et non sur ceux qu’ils affrètent. 3. La perte de conteneurs n’est pas toujours financièrement intéressante à déclarer aux assurances, surtout lorsqu’ils sont vides. 4. Même pleins, c’est toujours potentiellement onéreux de signaler leur perte aux autorités qui vont lancer des recherches aériennes…

 

Cela dit, faute de pouvoir trancher, je dirais seulement que dans sa logique, le WSC va quand même devoir considérer cet hiver 2013-2014 comme une exception extraordinaire à sa définition de la catastrophe… Celle-ci retient comme plancher plus de cinquante conteneurs perdus au cours d’un seul et même événement. Et le WSC ne fixe pas de plafond, se contentant d’évoquer la possibilité de plusieurs centaines d’un coup (retenons plutôt la capacité maximale des plus gros porte-conteneurs actuels qui dépassent désormais les… 18 200 EVP !).

 

L’exemple spectaculaire en question n’est survenu, ni à l’occasion d’un échouement ni d’un naufrage, mais lorsque des saisines ont lâché sur des boîtes qui se sont arrachées suivant l’effet domino. Ainsi, ce sont pas moins de 517 conteneurs qui ont été semés, le 14 février, par le Svendborg Maersk dans le golfe de Gascogne, dans la tempête Ulla ! Ils s’ajoutaient aux plus de 150 perdus sur zone depuis le 23 décembre, soit un total de près de 700 conteneurs jusqu’au 28 février…

 

 

L’équipage du Svendborg Maersk – ici survolé par la Marine nationale – aurait d’abord cru n’avoir perdu « que » 70 conteneurs… avant de réaliser l’ampleur de la perte. (© Marine nationale)

 

 

Quatre-vingt cinq pour cent des 517 conteneurs perdus étaient vides selon Maersk. Or, ce sont ces conteneurs vides qui ont le plus de chances de couler faute de flottabilité interne (à l’exception des conteneurs frigorifiques, étanches ou de ceux intégrant des citernes), tandis que nombre de conteneurs partiellement ou totalement pleins peuvent flotter. Là encore, l’évaluation du Cedre qui retient 50 conteneurs flottant à la dérive chaque année dans le monde (5 % des 1 000 évoqués ci-dessus : Voiles et voiliers janvier 2013, n° 503, p. 63) me paraît plutôt optimiste (en clair, au-dessous du vraisemblable).

 

Entre le 14 février et le 1er mars, la Marine nationale a pu localiser, baliser et récupérer treize conteneurs du Svendborg Maersk, aux frais de la compagnie (voir instantané dans VV n° 519, mai 2014). Hormis ces coûts de recherche et de récupération, et les indemnisations des clients pour leurs marchandises (couvertes par les assurances, lesquelles sont en réalité répercutées sur toute la chaîne économique jusqu’au consommateur), il n’existe pas de sanction. N’est-ce pas une honte qu’il serait temps de corriger alors que le trafic de conteneurs ne cesse de progresser ? La météo est une excuse un peu facile quand on dispose de tous les moyens pour éviter de se trouver au mauvais endroit au mauvais moment. Mais la rentabilité est beaucoup plus sacrée que l’océan.

 

O.C.

 

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Hallucinantes

Par

 

Avec 402 jours – vous avez bien lu -, ce serait de très loin le record absolu de survie en mer. Le Salvadorien José Salvador Alvarenga (37 ans), vivant au Mexique depuis quinze ans, a été découvert le 30 janvier 2014 sur le récif de l’atoll Ebon (îles Marshall). Il serait tombé en panne de moteur – avec son compagnon, mort pendant cette dérive de 13 mois -, sous le vent de la côte mexicaine, le 24 décembre… 2012 ! Première nouvelle hallucinante. Pour la seconde, ne manquez en aucun cas les deux vidéos dont je mets le lien, dans un post-scriptum d’un tout autre genre.

 

 

Soutenu par un infirmier, José Salvador Alvarenga débarque le 3 février 2014 à Majuro, capitale des îles Marshall, du patrouilleur de la police venu le récupérer à Ebon (à 220 milles dans le Sud-Ouest de Majuro) alors que l’unique avion de l’État est en maintenance. Son visage peu marqué, derrière sa barbe de Robinson Crusoé, fait douter certains de la réalité de son calvaire. Mais il se déplace avec difficulté sur des jambes ayant perdu toute leur musculature. (© Giff Johnson / AFP)

 

 

Lorsqu’il a été retrouvé le 30 janvier à bord de son bateau en polyester de 7 mètres, échoué sur le corail, le naufragé était uniquement vêtu de sous-vêtements usés. Parlant espagnol, il a dit, dans un premier temps, s’appeler Jose Ivan – c’est en tout cas ce qu’ont compris ses interlocuteurs. Il a déclaré avoir survécu en mangeant des tortues, des oiseaux et du poisson, buvant du sang de tortue quand il ne pleuvait pas. Au-delà du problème linguistique, une certaine confusion mentale bien compréhensible l’a d’abord rendu incapable de répondre à certaines questions mais son état s’est amélioré en la matière d’une façon assez stupéfiante.

 

L’incrédulité est le premier réflexe alors qu’on s’attendrait à voir un homme moribond. Or, il est seulement très amaigri, surtout des jambes, mais avec peu de traces visibles, par exemple de scorbut. Ce qui ne préjuge pas des séquelles possibles. Faut-il nécessairement douter parce qu’une telle durée est inconcevable comme le font certains médias ? Ce cas semble très éloigné de l’effet “ Facebook ” qui anime de nos jours nombre de mythomanes. Le conditionnel introduisant cet article peut à mon avis être abandonné si l’on considère les points suivants.

 

 

Ebon (cercle rouge) est l’un des nombreux atolls des îles Marshall (Micronésie) qui s’étendent au Nord de l’équateur et à l’Ouest immédiat de l’antiméridien. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 2 545 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

La question de l’eau tout d’abord. Cette dérive s’est faite dans une zone comprise entre le vingtième parallèle Nord et les parages de l’équateur, où les grains sont nombreux tout au long de l’année même s’il ne s’agit pas du Pot-au-Noir. Il est ainsi plausible qu’un homme seul récupère assez de pluie pour survivre dans un canot ouvert. Lequel objet flottant constitue – on le sait bien -, un abri naturel pour toute une chaîne alimentaire venant se nourrir des organismes accrochés à la carène et se protéger de celle-ci. L’extérieur de la coque était d’ailleurs couvert de coquillages et d’algues lorsqu’on l’a retrouvée et l’intérieur abritait un oisillon vivant et une tortue morte, ainsi que des carapaces vides et des arêtes de poissons en nombre.

 

Même s’il semblerait qu’on n’ait pas vu de matériel de pêche, celui-ci a bien dû exister puisque l’homme est un pêcheur de requins (travaillant pour une société mexicaine), sans aucun doute habile à saisir tout ce qui vit à portée de main et accoutumé à une vie rude. Reste la question de l’anthropophagie qui ne semble pas avoir été évoquée à propos de l’adolescent qui l’accompagnait et qui serait mort environ quatre semaines après le début de la dérive, faute de parvenir à manger des oiseaux crus.

 

L’aspect navigation ensuite. Entre Tapachula où il vit au Mexique (près de la frontière du Guatemala) et Ebon – par 4° 45’ N / 168° 45’ E au-delà de l’antiméridien -, il faut compter presque 5 800 milles sur l’orthodromie. Celle-ci n’a certainement pas été la trajectoire suivie mais en retenant cette route directe comme hypothèse purement théorique, cela ferait 14,43 milles par jour, soit 0,60 noeuds. Là encore, c’est une moyenne parfaitement plausible, intégrant des allers et venues (même si les vents dominants – les alizés -, entraînent clairement vers l’Ouest-Sud-Ouest), compte tenu d’une forte proportion de vents variables au Sud de 10° N et des courants qui portent au Nord-Ouest puis partiellement vers le secteur Est.

 

 

La dérive a sans aucun doute été autrement plus erratique et plus Sud que cette orthodromie (5 797 milles). Celle-ci a pour but de montrer que c’est une énorme partie du Pacifique Nord subtropical – les trois quarts ! -, que couvre le parcours entre le Sud de la côte du Mexique et les Marshall. L’échelle est donnée par la diagonale qui couvre ici 6 234 milles. (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero)

 

 

Sur cette même route, il y a d’ailleurs des antécédents dont le précédent “ record mondial de survie maritime ” , extrêmement proche dans ses circonstances. Le 9 août 2006, au large des Marshall, un thonier taïwanais récupérait dans leur embarcation ouverte de neuf mètres, trois pêcheurs de requins mexicains, nommés Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra (27 ans pour deux d’entre-eux). Partis le 27 octobre 2005 du port de San Blas à l’ouvert du golfe de Californie, ils étaient eux-aussi tombés en panne et ils avaient été entraînés au large par un vent de terre. Une tragédie classique pour les pêcheurs du monde entier qui ont remplacé la voile par le moteur hors-bord.

 

Après ces 285 jours de survie, les trois hommes – qui avaient également déclaré avoir bu l’eau de pluie et mangé des oiseaux et des poissons crus -, présentaient un aspect étonnamment bon au terme d’une telle épreuve. Même s’ils étaient bien évidemment amaigris, en particulier des membres inférieurs, et souffraient de gonflements du visage, des mains et des pieds. Mais leur santé générale était correcte selon l’examen médical, pareillement pratiqué à Majuro, à l’époque.

 

 

Partis en 2006 du Nord de la côte mexicaine, Salvador Ordonez Vasques, Jesus Eduardo Vidana Lopez et Lucio Randon Bacerra ont dérivé 285 jours sur un trajet quasi identique, avant d’être également sauvés aux Marshall, eux aussi dans une forme étonnante. (© AFP)

 

 

Si d’autres cas sont évoqués dans le Pacifique, dont deux pêcheurs du Kiribati ayant tenu 177 jours en 1992, avant d’échouer aux Samoa, le record “ historique ” a longtemps été celui du matelot chinois Poon Lim (25 ans). Pendant la Seconde guerre mondiale (1942-1943), il avait résisté 133 jours à bord d’un radeau avant d’être récupéré en Atlantique Sud. Cela ne l’avait pas empêché de vivre jusqu’en 1991 alors qu’il allait avoir 73 ans.

 

Quant au Tahitien Tavae Raioaoa (56 ans), il avait survécu 118 jours en 2002 à bord de son canot de pêche, entre Tahiti et les îles Cook où il s’était échoué sur un atoll. Son état de santé était très mauvais lors de sa récupération mais il avait près de vingt ans de plus qu’Alvarenga. Il est mort d’un cancer en 2010 à l’âge de 64 ans.

 

Cette durée de 117 à 119 jours est aussi celle d’autres exemples connus, comme la famille Bailey (1973), l’équipage néo-zélandais du trimaran Rose Noëlle (1989) ou de pêcheurs récupérés aux Kiribati (1991). À côté, les périples du même genre que l’on a connus dans le Pacifique ces dernières années font presque figure de promenades de santé…

 

 

Comme en témoigne le pilot chart pour le Pacifique Nord au mois de janvier, le régime des vents est largement « favorable » à une dérive vers l’Ouest-Sud-Ouest entre l’équateur (premier parallèle au-dessus de la graduation du bas) et 20° N (parallèle du haut de cet extrait). L’examen de tous les mois de l’année montre néanmoins des disparités et confirme les vents variables au-dessous de 10° N, notamment dans la moitié orientale. Avec les courants (en vert) portant vers le Nord-Ouest au début du périple puis étant partiellement contraires, cela explique la relative lenteur de la traversée due à une route fond réellement parcourue qui est sans aucun doute beaucoup plus longue. (© NOAA)

 

 

La famille de José Salvador Alvarenga qui vit entre le Salvador, le Mexique et les États-Unis a la juste impression d’une résurrection. Quant à ses collègues pêcheurs, ils ne se souviennent pas du 24 décembre mais du 20 novembre 2012 comme étant la date du départ d’Alvarenga. Si c’est exact, 402 ou 436 jours… on n’est plus à ça près pour juger la nouvelle hallucinante.

 

O.C.

 

PS 1. Comment échouer un ferry le plus haut possible sur une plage ?

1. La réponse vue depuis la terre.

2. La réponse vue depuis ledit ferry.

Cela se passait en Turquie en novembre 2013, à Aliağa près d’Izmir. Le ferry en question est l’ancien Pride of Calais, devenu Ostende Spirit (170 mètres de long et 28 de large) et désormais voué à la casse, ceci expliquant cela :)

 

 

Vous trouvez l’image arrêtée spectaculaire ? Ne manquez pas les images animées ! (© Selim San) 

 

 

PS 2. L’actualité hallucinante est chargée et le niveau de l’eau est cette fois dans le registre “ montagnes russes ”. La bouée des Pierres Noires a enregistré ce 5 février 2014, à 09h30 locale, une vague monstrueuse d’une hauteur maximale de 23,60 mètres, la hauteur significative dépassant alors les 12 mètres sur une heure de mesures… avec des périodes significatives dépassant les 15 secondes !

 

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Bateau perché

Par

 

Vous souvenez-vous du Dockwise Vanguard que je vous présentais en mars dernier ? Ce monstre semi-submersible est pressenti pour prendre sur son dos le Costa Concordia et l’évacuer du Giglio au printemps prochain ! Un film de simulation a même été produit pour la circonstance par Boskalis, maison mère de Dockwise. On peut en retenir les cinq images de science fiction suivantes, d’autant plus stupéfiantes qu’elles seront peut-être réalité dans quelques mois.

 

1. L’approche.

 

 

À gauche, en approche submergée, le Dockwise Vanguard. Cet extraordinaire navire semi-submersible mesure 275 mètres de longueur hors-tout pour un bau maxi de 70 mètres. Ces cotes sont quasiment celles de sa surface disponible au pont. Le creux est de 15,50 mètres. Quant au tirant d’eau maximal de 10,99 mètres en charge, il passe à… 31,50 mètres lorsque le navire est en semi-submersion, avec 16 mètres d’eau au-dessus du pont principal ! Son port en lourd, c’est-à-dire le poids maximum du chargement qu’il peut embarquer, est de 116 173 tonnes métriques. Sa jauge brute UMS (Universal Measurement System ou GT pour Gross tonnage), c’est-à-dire son volume intérieur (coque et superstructures fermées sans aucune déduction, tandis que la jauge nette ne concerne que les volumes utilisables commercialement, sur un bâtiment comme celui-ci l’emport est extérieur sur le pont) est de 91 238.
    À droite, le Costa Concordia. Le paquebot mesure 290,20 mètres de longueur hors-tout (cela dépassera donc de 15 mètres) pour un maître-bau de 35,50 mètres (ce qui laisse autant pour les cales latérales). Son tirant d’eau est de 8,20 mètres et son tirant d’air de 51,96 mètres. Son déplacement lège, c’est-à-dire son poids à vide est de 51 387 tonnes (à comparer avec les 116 173 tonnes du port en lourd de son chargeur, la marge est donc substantielle), à ne pas confondre avec sa  jauge brute UMS de 114 500. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

2. Le positionnement.

 

 

Pour permettre l’accès du Dockwise Vanguard, un énorme chantier sous-marin serait à réaliser sur l’épave et ses environs. Mais rien n’est décidé pour l’instant. Costa Crociere et Dockwise ont seulement signé un contrat de 30 millions de dollars garantissant la disponibilité du Vanguard, au cas où… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

3. La remise à flot.

 

 

 Depuis le redressement de l’épave les 16 et 17 septembre 2013, suite au naufrage du 13 janvier 2012, le plan consiste à installer sur la coque deux rangées de caissons, sur chaque bord. En les vidant, on accompagnerait la remise à flot du Costa Concordia… À l’origine, il était prévu de remorquer alors celui-ci vers un port italien. Avec de grosses interrogations sur l’étanchéité réelle de la coque du paquebot et sur sa résistance structurelle. D’où l’idée d’amener au-dessous le Dockwise Vanguard… (© Dockwise / Boskalis)

 

 

4. Le calage.

 

 

Le pont très dégagé du Dockwise Vanguard permet d’envisager d’embarquer le Costa Concordia et ses caissons qui serviraient aussi à la stabilité du chargement… (© Dockwise / Boskalis)

 

5. La route.

 

 

La solution Dockwise Vanguard offrirait enfin l’intérêt majeur, pour les payeurs, de choisir une destination beaucoup plus lointaine pour l’épave, y compris ailleurs qu’en Méditerranée et qu’en Europe, par exemple dans un pays du Sud très bon marché pour le ferraillage… Or, ce serait impossible avec le simple remorquage d’un navire ayant tant souffert. Le déchargement du Costa Concordia pourrait alors s’effectuer à flot, par submersion, ou directement sur un quai. (© Dockwise / Boskalis)

 

 

Pour terminer ce billet sur une autre vidéo (n’ayant rien à voir), vous n’avez sans doute pas oublié cette hallucinante collision dans le Solent entre un voilier de 10 mètres et un pétrolier de 260 mètres pour 123 581 tonnes de port en lourd, survenue le 6 août 2011 et que www.voilesetvoiliers.com avait présentée le 13 août 2011.

 

Le tribunal du West Hampshire vient de condamner Roland Wilson, le skipper du Corby 33 Atalanta - alors lieutenant dans la Royal Navy… – à une amende de 3 000 livres sterling (environ 3 500 euros) et un peu plus de 100 000 livres sterling aux dépens (près de 117 000 euros) pour cette infraction commise tandis qu’il courait la Semaine de Cowes.

 

La cour l’a déclaré coupable d’un défaut de veille et du non respect des règles du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) vis-à-vis d’un grand navire dans un chenal étroit, au détriment de la sécurité du pétrolier Hanne Knutsen en approche de Southampton.

 

Comme on le voit sur la vidéo, un équipier avait sauté par-dessus bord avant l’abordage, lequel avait causé le démâtage du voilier, le spi ayant accroché l’ancre du tanker ! Un autre marin avait reçu le mât sur la tête et il avait été légèrement blessé. Heureusement, cela s’était terminé sans partie de bateau perché.

 

O.C.

 

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Foudroyé

Par

 

L’orage – tel qu’on le subit ces derniers jours – n’épargne pas les flots. Les dégâts occasionnés aux voiliers peuvent être considérables. En témoigne ce récit de l’horrible transat, à l’automne 1828, du brick bordelais le Landais – 179 tonneaux, capitaine Maugens.

 

Huit jours après son départ de la Guadeloupe, il aperçut [devant...] lui un navire en détresse. [...] Il [le] trouva [...] flottant entre deux eaux, [...] cinq hommes [...] réfugiés dans la hune de misaine. Malgré le gros temps et le danger qu’il y avait, il mit le canot à ramer pour aller recueillir ces malheureux [...] Anglais.

 

 

Si elle est parue dans L’Illustration à propos d’un tout autre naufrage – celui du vapeur Hilda devant Saint-Malo dans la nuit du 18 au 19 novembre 1905 -, cette image figure bien comment la mâture peut devenir l’unique refuge d’une épave entre deux eaux. (© DR)

 

 

Parvenus à bord du Landais, tous les secours leur furent prodigués. Regardant le capitaine Maugens comme leur sauveur, ils lui témoignèrent toute leur reconnaissance, en lui disant que depuis treize jours ils étaient dans cette cruelle position, n’ayant pour tout aliment que de la viande crue salée et de la farine broyée avec de l’eau de mer. Et qu’au moyen d’une barrique d’eau qu’ils étaient parvenus, en plongeant, à retirer de la cale, ils avaient ainsi prolongé leur triste existence jusqu’au moment où ils avaient aperçu le Landais.

 

Le courage du capitaine Maugens, après cette action digne du coeur d’un marin français, devait être mis à de nouvelles épreuves. [L’article paraît dans la revue des Annales maritimes et coloniales ; même dans sa partie “ non officielle ”, celle-ci a l’accent très national, j’en ai allégé quelques passages].

 

En effet, huit jours plus tard, il se trouva à peu près dans une semblable situation. Dans la nuit du 21 septembre, il éprouva une tempête des plus affreuses. Après avoir pris toutes les précautions suffisantes, et ne conservant que les voiles nécessaires pour soutenir le navire, vers quatre heures du matin il venta d’une manière épouvantable.

 

Une demi-heure après, un coup de vent enleva toutes les voiles, la foudre tomba à bord. Il ne voyait que du feu dans tous les cordages et les morceaux de voiles qui restaient aux quatre ralingues. L’odeur du soufre lui ôtait, ainsi qu’à son équipage, presque la respiration.

 

 

Le brick Eulalie reçoit la foudre à la tête du mât de misaine. Cette peinture d’Antoine Roux fils (1799-1872) est un ex-voto de l’équipage qui s’en est sorti. (© DR)

 

 

Le navire, n’ayant plus de voiles pour se soutenir, vint en travers de la lame. Dans ce moment, il reçut un coup de mer qui le mit sur le côté, l’eau par-dessus la lisse jusqu’au panneau de la cale et à moitié chaviré. Dans cette position critique, et voyant le moment où leur [bâtiment] allait couler, tout son équipage découragé et dans la consternation, ne perdant pas la tête et usant du sang-froid qu’il ne cessa de conserver, le capitaine Maugens, au moment de périr, ne vit d’autre ressource que d’abattre la mâture.

 

Muni d’une hache, il s’élança dans les porte-haubans pour couper les cordages qui tenaient le grand mât, afin de le faire tomber. Les coups de mer le jetèrent quatre fois sur le pont sans qu’il eût pu réussir. Ne perdant pas courage, et malgré les contusions [...], il s’élança une cinquième fois [...], parvint à couper les cordages et le grand mât, avec le secours de son frère, qui ne le quitta pas un seul instant.

 

Le grand mât coupé, le navire se redressa et arriva vent arrière. Alors, une partie de l’équipage alla à son secours pour couper le restant des cordages, afin de débarrasser le mât qui était à la traîne. Dégagé de sa mâture, [le bateau] gouverna bien.

 

La journée du 21 fut encore affreuse : ventant à faire trembler, la mer terrible couvrant le navire de l’avant à l’arrière. Attendant à chaque instant d’être engloutis, ils restèrent dans cette déplorable situation pendant quarante-huit heures, à fuir devant le temps, sans pouvoir faire servir un morceau de toile, qui était enlevé aussitôt qu’on l’avait dévergué.

 

 

Couper le gréement est parfois l’ultime solution pour éviter le chavirage et le naufrage, comme sur cette huile de Frederick Tudgay (1841-1921). (© DR)

 

 

Les malheureux Anglais qui avaient été sauvés ne pouvaient se lasser d’admirer le sang-froid et le courage du capitaine Maugens, ainsi que les bonnes qualités du Landais, qui venait de les sauver une seconde fois d’une mort presque certaine.

 

Quatre jours après, le beau temps étant venu, l’équipage travailla une huitaine à installer des mâts, des cordes et des voiles pour continuer sa route. Étant alors à huit cents lieues de France [2 400 milles], ils ont été visités par un pirate colombien qui, voyant leur état de détresse, ne leur fit aucun mal.

 

Depuis ces événements, ils ont reçu trois coups de vent : celui du 13 octobre notamment leur fit encore beaucoup de [dégâts...]. Le 20 du même mois, ils rencontrèrent un navire de Hambourg, où ils embarquèrent, selon leur désir, deux des naufragés, le capitaine et le second.

 

[...] Maugens a été contrarié pendant trente jours, étant constamment à cinquante lieues de Bordeaux [150 milles], manquant presque de tous vivres, et voulant relâcher à Lorient, qu’il avait en vue. [...] N’ayant pu entrer, il a relâché dans les pertuis [rochelais] dans un état déplorable, ayant perdu, dans les cinq coups de vent, les objets ci-après.

 

Son grand mât, tout son gréement, [...], deux misaines, tous les focs, deux perroquets, la brigantine [Willaumez précise que cette voile aurique, hissée sur la corne de l’artimon, est typique du brick ou brig, bâtiment à deux mâts ; voir la vidéo du naufrage du brick Astrid qui a talonné près de Kinsale, en Irlande, le 24 juillet 2013], [...], la cornette, le gui, deux huniers, toutes les bonnettes, le reste du gréement hors de service.

 

Le navire fait beaucoup d’eau depuis le jour où il a démâté. Les deux derniers coups de vent lui ont enlevé [...] six pièces à eau, les cages à poules, les charnières, le banc de cuisine, la guérite [...]. [Ils] ont défoncé les pavois de tribord et bâbord, enfin l’ont mis dans un état désastreux [...]. ”

 

 

Cette Carte réduite du golfe de Gascogne (ici sa moitié droite) – publiée en 1790 et encore utilisée en 1828 -, s’avère indispensable à l’atterrissage d’une traversée de l’Atlantique. En effet, avec ou sans avarie, les navigateurs se retrouvent souvent très loin de leur point de destination (à plusieurs dizaines voire centaines de milles !), à cause du mauvais temps et d’une navigation approximative, les visées astronomiques – nécessaires pour recaler l’estime, a fortiori avec des courants violents -, n’ayant pu être effectuées pendant plusieurs jours. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Cinq ans plus tard, Maugens et son Landais auront de nouveaux problèmes. Ils l’obligeront à relâcher dans un havre imprévu, aux rives de l’Inde. Ses armateurs intenteront un procès à leurs assureurs qui refuseront de payer les réparations. Après trois années de procédure devant le tribunal de commerce de Bordeaux, l’affaire ira jusqu’à la Cour de cassation qui statuera le 17 décembre 1838. L’assurance devra payer. Maugens aura ainsi échappé aux foudres de ses patrons.

 

O.C.

 

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C’est la vie

Par

 

 

Il portait ce joli nom mais il a eu une bien triste mort. Le 5 juillet 2013, dans l’île de Leros (Grèce, Dodécanèse), en baie de Lakki, ce voilier s’embrasait au mouillage, à quelques encablures de l’excellente marina Evros. Peut-être à cause d’un défaut de régulation de charge des panneaux solaires.

 

L’enquête parviendra-t-elle à le dire ? Rien n’est moins sûr. Il ne reste quasiment rien de ce bateau en bois moulé, recouvert de polyester, et au pont en sandwich (âme en mousse). Le couple qui l’avait construit y vivait à temps plein depuis douze ans. Autant dire que, pendant qu’ils étaient à terre, l’ensemble de leurs biens et de leurs souvenirs les plus chers sont partis en fumée. Toute leur vie.

 

 

 

 

13h24. Cinq minutes après le début de l’incendie, le feu qui a pris à l’arrière ravage C’est la vie, au mouillage dans la baie de Lakki. Avant ces premières prises de vue, les secours ont été prévenus sur le canal 16 de la VHF d’une part et par l’intermédiaire de Leros Marina Evros d’autre part. Des plaisanciers sont venus en annexe s’assurer qu’il n’y avait personne à bord. Quant au feu, attisé par le vent et par tous les équipements hautement combustibles du bord, il était déjà trop violent pour être attaqué avec les extincteurs réglementaires. (© Olivier Chapuis)

                                                                                                                

        

 

 

 

13h35. Le bateau de sauvetage de Lakki entre enfin en action (malgré ses couleurs, il s’agit bien d’un bâtiment de la police du port, armé par des professionnels). Alentour, les navires ont levé l’ancre pour ne pas risquer l’embrasement si le mouillage de C’est la vie se rompait. Notez l’étai qui mollit parce que le pataras n’est plus solidaire de la coque. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

 

13h38. N’étant plus tenu sur l’arrière, le mât finit par s’écrouler sur tribord. Il restera assez longtemps à la surface avant de sombrer. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

 

 13h39. Le feu a désormais progressé vers l’avant, contre le vent. L’ensemble du voilier est embrasé tandis que la lance à incendie du navire orange et bleu peine à noyer les flammes. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

 

 13h40. Le pétrolier qui ravitaille l’île entre dans la baie. Il doit venir à quai, à trois cents mètres environ de l’incendie. Une motivation supplémentaire pour circonscrire celui-ci… Chargée en eau, la fumée blanchit. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

 

20h00. Six heures quarante après le début du sinistre, C’est la vie fume encore. Après les émanations toxiques de l’après-midi, une odeur âcre se dégage du voilier dont le mouillage tient bon, à l’image des structures en inox, vestiges des balcons, du portique des panneaux solaires, du mâtereau de l’éolienne et des arceaux du bimini et de la capote. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

 

6 juillet, 16h00. Tard la veille au soir, le skipper et des amis sont allés remorquer l’épave à la côte (avec une simple annexe, malgré la coque alourdie, pleine de l’eau déversée par les pompiers). Les autorités portuaires avaient curieusement laissé celle-ci au milieu de la baie et n’avaient pris aucune mesure pour baliser la zone… (il est très probable que depuis, quelques ancres ont dû remonter des morceaux du gréement !). Plus d’une journée après l’incendie, l’odeur du plastique brûlé plane encore autour de C’est la vie dont les lettres d’or sont toujours visibles à l’étrave. Comme un message d’espoir. (© Olivier Chapuis)

 

 

 

 

O.C.

 

 

 

 

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Cabaner

Par

 

Le chavirage est inhérent à la voile. Grâce au lest redressant les monocoques, ses conséquences sont généralement moins funestes que celles survenues à très grande vitesse sur le catamaran Artemis, s’entraînant pour la Coupe de l’America. L’histoire maritime est néanmoins pleine de dessalages (*) tragiques. À l’aune du récit suivant, on mesure bien ce que cabaner veut dire.

 

 

L’une des versions du « Naufrage du trois-mâts L’Emily » par Eugène Isabey (1803-1886). (© Musée des Beaux-arts de Brest)

 

 

“ Le 3 février 1827, à cinq heures du matin, nous nous trouvions dans le Sud-Ouest du môle Saint-Nicolas (Saint-Domingue), à la distance de quatre lieues [12 milles] ; le vent à l’Est-Sud-Est, variable au Sud-Est, bâbord amures, faisant route au Sud, ventant jolie brise, courant sous la misaine et les deux huniers, le ris de chasse [premier ris] dans chaque, et le petit foc ; le temps clair, la mer belle.

 

Tout à coup une forte rafale tomba à bord, avec tant de violence, que le navire donna une forte bande ; nous mîmes la barre au vent ; l’aiguillette du raban cassa [bout joignant les bosses de ris] ; et ne pouvant amener aucune voile par la force de la rafale, qui redoubla de violence, le navire capota. Ce terrible événement, qui eut lieu dans l’espace d’une minute environ, nous mit dans la position la plus affreuse.

 

Déjà, nous étions réunis sur les pavois du navire à essayer de couper quelques rides de haubans et galhaubans afin de pouvoir démâter : après beaucoup de peine, étant toujours sur la batterie du navire à bâbord, n’ayant d’autre outil tranchant qu’un couteau, nous parvînmes à les couper. Le navire resta toujours sur le côté l’espace de deux heures ; la mer déferlait sur nous de l’avant à l’arrière, et faisait tête à l’aide du garant de la drisse du petit hunier sur laquelle nous nous tenions.

 

À chaque fois que la mer déferlait, agitée par la force du vent qui continuait, quelqu’un de nous était enlevé en dehors du navire, sous les pavois que la mer brisait à chaque fois. Dans cette cruelle position, voyant notre perte certaine, nous regardâmes si nous pouvions sauver nos embarcations. Que vîmes-nous ! Le derrière du canot suspendu au bossoir de bâbord, et notre chaloupe emportée, n’en ayant eu aucune connaissance.

 

 

Sur la grève de Yarmouth, la maison bateau de M. Peggotty – dans David Copperfield de Charles Dickens (1850) – illustre parfaitement le thème maritime de la cabane. (© DR)

 

 

II était à-peu-près six heures du matin. Tous rassemblés sur le côté du navire à attendre la fin de notre destinée, nous occupant à pouvoir faire un petit radeau qui déjà avait été enlevé, nous nous aperçûmes qu’un matelot, le mousse et les deux passagers avaient péri ; il était huit heures du matin.

 

Retranchés sur le peu de pavois de l’arrière du bâtiment, ceux de l’avant déjà enlevés, nous occupant à saisir notre deuxième radeau, composé de quelques avirons de galère et d’un bout-dehors de foc, lorsque tout à coup les bas mâts se rompirent. Par suite le navire se redressa, ayant l’eau au niveau de ses lisses.

 

Nous nous réfugiâmes, au nombre de sept que nous restions, sur les petites cabanes qui étaient construites sur l’arrière ; nous nous disposâmes aussitôt, malgré notre accablement, à trouver quelque moyen pour parvenir à couper les haubans de dessous le vent, afin d’éviter que la mâture ne défonçât le navire.

 

Nous trouvâmes, par le plus grand des hasards, le croc à capon [croc du palan servant à maintenir l’ancre sous le bossoir], à l’aide duquel nous pûmes crocher quelques haubans de dessous le vent, et les haler à la hauteur de lisse. Pour pouvoir couper les rides, nous n’avions qu’un couteau et un mauvais ciseau que le hasard nous fit trouver dans une des cabanes sur lesquelles nous nous étions réfugiés.

 

 

« Sauvetage d’un navire naufragé » par Théodore Gudin (1802-1880). (© RMN / Musée du Louvre)


 

Ce travail pénible et dangereux de couper les rides ne pouvait avoir lieu qu’en saisissant l’intervalle où les lames ne déferlaient point, car chaque fois qu’elles se déployaient, nous avions la quantité de trois pieds d’eau par-dessus la tête. D’autres d’entre nous étaient au large du navire sur la mâture à couper les capelages, afin de nous délivrer de cette mâture, qui hâtait le moment de notre perte.

 

Enfin, après toutes les fatigues sous lesquelles nous succombions, nous parvînmes, vers les trois heures de l’après-midi, à l’écarter du bord. Et les courants l’entraînant, nous nous retranchâmes de nouveau sur le dessus de nos cabanes, pour y prendre quelque nourriture. Nous n’avions qu’un peu de vin que nous sauvâmes d’une dame-jeanne que la mer avait fait sortir de la cambuse, et un panier de pommes de terre crues ; point d’eau.

 

Nous nous occupâmes ensuite, avec des bouts dehors qui étaient dans notre radeau, à faire deux petits mâtereaux que nous installâmes, l’un devant à la place du mât de misaine, et l’autre entre les pompes, saisis l’un et l’autre aux tronçons des mâts. Puis, avec notre vergue de civadière [voile carrée du mât de beaupré] et le grand foc que nous pûmes sauver, nous installâmes une antenne devant et le petit perroquet derrière.

 

Nous les amarrâmes à bâbord, le vent étant toujours dans la partie de l’Est, ce qui faisait capeyer le navire au Sud et Sud/Sud-Est. Toutes les fois que l’on venait à l’Ouest, la mer menaçait de nous engloutir. Et cependant, c’était la seule allure que nous pussions prendre, le navire ne pouvant gouverner.

 

 

C’est en 1783, dans ce fameux prolongement maritime à L’Encyclopédie de Diderot et d’Alembert – dirigé par Étienne-Nicolas Blondeau et Honoré-Sébastien Vial du Clairbois pour le compte du grand éditeur Panckoucke -, que l’on trouverait la première mention du verbe « cabaner » au sens de chavirer. (© DR)

 

 

Notre unique espoir consistait à être rencontré par quelque bâtiment allant à quelque port d’Haïti. Et en effet, le même jour, à-peu-près à quatre heures, trois navires parurent à une assez petite distance pour en être aperçus. Nous eûmes alors un moment d’espérance qui nous devint bien funeste car ils nous dépassèrent et nous laissèrent dans des angoisses horribles. Plus d’espoir que la mort !

 

La mer continuait de déferler de toute part, à l’exception du dessus des cabanes sur lesquelles nous étions réfugiés et amarrés pour éviter de tomber par le roulis. Notre vie n’aurait pas été épargnée par la quantité de requins qui entouraient le navire. Au coucher du soleil, nous nous mîmes tous à genoux, invoquâmes la protection de la divinité suprême, et nous passâmes cette cruelle nuit du 3 au 4 février, dans l’agonie la plus affreuse.

 

Enfin, il serait difficile de donner des détails sur toutes les souffrances que nous avons éprouvées. Le crépuscule se montra, et nous remerciâmes Dieu de nous avoir conservés. L’aurore n’avait pas encore disparu, que nous aperçûmes dans la partie du Sud-Sud-Ouest, à peu de distance de nous, un navire.

 

Le jour se fit, et nous distinguâmes un trois-mâts courant tribord amures. Alors l’espoir d’être aperçus nous fit prendre courage, et l’un de nous montant au haut d’un des mâtereaux, au bout duquel il y avait encore un mouchoir blanc, faisait signe au navire pour en être aperçu, ainsi que nous avec nos chapeaux.

 

 

Depuis le Moyen-Âge et ses nefs – à voiles sur la mer ou de pierre dans les cathédrales -, l’architecture terrestre épouse les formes de sa soeur navale. Jusqu’à l’époque contemporaine, ici la nef du Grand Palais, à Paris, telle une coque cabanée aux rives de la Seine. (© Olivier Chapuis)

 

 

L’espérance et la joie furent dans notre âme, lorsque nous vîmes ce navire virer de bord et courir sur nous en hissant pavillon blanc. C’était le 4 février, à sept heures du matin, moment où il mit en travers et amena son canot armé de trois hommes pour nous sauver. Dans la première canotée, les quatre hommes de l’équipage furent embarqués.

 

Un moment après le canot revint à bord pour y prendre le lieutenant, moi et le capitaine, sans avoir pu sauver aucun papier du navire ni nos effets. Comme tout l’équipage, nous quittâmes donc le bord avec le regret d’y laisser quatre malheureuses victimes. ”

 

Selon Augustin Jal, le verbe “ cabaner ” serait apparu dans le vocabulaire maritime en 1783, grâce à l’Encyclopédie méthodique – Marine, prolongement nautique de L’Encyclopédie. Il suppose que cela viendrait de l’image du bateau renversé sur la grève qui ressemble à une cabane.

 

Par bonheur, les sept rescapés du navire de commerce le Furet ont fait mentir partiellement la définition proposée à l’époque de leur mésaventure dans le dictionnaire de Willaumez : “ Un bâtiment cabane en mer s’il chavire ; il a fait capot, il emplit, tout est perdu. ”

 

O.C.

 

(*) “ Dessaler ” : d’après Le Grand Robert, l’usage appliqué à la plaisance daterait de 1935. Il viendrait de deux acceptions précédentes, l’argot parisien “ boire ” (vers 1830) et “ noyer ”, (vers 1878), ce qui donnerait “ boire la tasse ”. On peut en voir un détournement comique et artistique ici.

 

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