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Category Archives: Sponsoring

Un coup de Rhum dans The Race

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Après la théorie, la pratique. En voile, rien ne remplace la confrontation directe et celle-ci peut mettre à mal en quelques minutes des mois de cogitations et de plans sur la carène. Dimanche 31 octobre à Saint-Malo, dans des conditions légères qui ne lui étaient pas spécialement favorables, en tout cas théoriquement moins qu’à Gitana 11, on a vu Franck Cammas (Groupama 3) dominer son sujet et la flotte. De là à prétendre que le Rhum était plié, comme on avait pu se le dire à Valence dès le premier bord de la première régate de la Coupe de l’America , il y a un océan que je ne me risquerais pas à franchir, même pas ce mardi 2 novembre où l’option Sud de Cammas semble d’une grande limpidité.

 

 

 

La dorsale qui s’étend vers la péninsule ibérique est ici bien visible avec Groupama 3 (en rouge) dans un flux ressemblant pour l’instant à de l’alizé modéré. (© Route du Rhum/La Banque Postale) 

 

 

Celle-ci est certes dictée par la situation météo qui a laissé une fenêtre s’entrouvrir, bien exploitée par Cammas et ses deux routeurs, Jean-Luc Nélias et Charles Caudrelier, pour passer juste avant le grossissement de l’anticyclone des Açores et de sa dorsale (que Michel Desjoyeaux traverse cet après-midi de mardi, seul concurrent IMOCA à faire ce choix avec Arnaud Boissières, le bateau neuf de Desjoyeaux n’étant peut-être pas étranger à cette décision, même s’il évoque pour unique raison la complexité de la situation météo sur la route directe) mais aussi par le fait que Franck Cammas n’avait aucune envie d’aller se faire branler au près sur une option Nord, où pour le coup, les choses auraient été plus favorables à ses trois concurrents sur des plans Irens/Cabaret. Car au débridé, avec la plus grande longueur à la flottaison et surtout la plus grande largeur, Cammas dispose d’une machine qui même sous-exploitée (ce qu’elle n’est pas comme l’a prouvé la façon dont il était toilé au départ), a le potentiel de tenir des moyennes très élevées en sécurité, le seul véritable risque pour son skipper étant de ne pas assez anticiper une manoeuvre de réduction, par exemple dans un grain, sans disposer des bras (et des jambes dans son cas) en nombre suffisant pour réduire à temps.

 

Au-delà du Rhum, cette supériorité du plan Van Peteghem/Lauriot-Prévost, logique du fait de ses dimensions, et désormais avérée alors que ces bateaux n’avaient jamais régaté les uns contre les autres – avérée, non à cause des dix noeuds plus vite de ce mardi alors que Groupama 3 file dans l’alizé portugais quand Coville tricote au près de l’autre côté de la dorsale, mais grâce à ce que Cammas a montré dimanche – n’est pas une bonne nouvelle pour Bruno Peyron et son projet de renaissance de The Race. En effet, avec un gréement rogné pour le solitaire, Groupama 3 affiche un potentiel au moins équivalent à celui de Sodeb’O, le plus véloce des trois quasi sister-ships Irens/Cabaret.

 

 

Franck Cammas (ici pendant le Trophée Jules Verne) exploite à merveille la puissance de Groupama 3 pour le pousser – en relative sécurité quant au risque de chavirage - grâce à sa grande largeur et à son gréement réduit pour le solitaire. Mais gare au grain non anticipé ! Il est vraisemblable qu’en situation d’instabilité météo, le radar tourne de nuit pour détecter les gros cumulus en approche… (© Team Groupama)

 

 

Les géants les plus récents conçus pour équipage (Banque populaire V, Groupama 3 et Orange 2) sont bel et bien beaucoup plus rapides que les 100/105 pieds pour solitaire (Sodeb’O, Idec et Oman Air, même si celui-ci a été dessiné pour l’équipage, mais ces plans supporteront moins la charge d’équipiers et de leur avitaillement). Pas sûr que cela motive leurs skippers à jouer les faire-valoir sur un tour du monde quand on voit que tant de médias généralistes ne parlent presque que des Ultime sur le Rhum, comme il fallait s’y attendre… En attendant de voir ce que va faire Banque populaire V sur le Trophée Jules Verne, le trimaran de Pascal Bidégorry ayant un potentiel encore supérieur à celui de Groupama 3 dans sa configuration équipage. Théoriquement :)

 

O.C.

 

PS. Le Rhum reste une affaire de skipper plus que de bateau et cela se vérifie dans toutes les catégories où la bagarre est époustouflante (notamment en IMOCA et en Class 40 où l’ambiance est au Figaro !). Ainsi, avec un trimaran Prince de Bretagne qui n’est sans doute pas le meilleur de sa catégorie, en tout cas pas le plus éprouvé en course, la trajectoire de Lionel Lemonchois est admirable. Il mène les Multi 50 de 55 milles. Après les 65 milles d’avance de Cammas sur Thomas Coville, c’est l’écart le plus important au sein de toutes les catégories. Et en proportion, eu égard aux potentiels des bateaux, ces milles là ont une sacrée valeur ! Même si Franck-Yves Escoffier, en passe de sortir de la dorsale, va sans doute faire parler la Crêpe au Sud… Whaou !
 

Dis, Ce N’est pas Sérieux ?

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Dans les grands flops de l’histoire de la course au large, celui-ci est en passe d’atteindre les sommets de la communication qui l’accompagne. Le 60 pieds IMOCA DCNS n’est certes pas le premier à connaître une mise au point difficile, pour ne pas dire plus (démâtage et abandon dans la deuxième journée du Vendée Globe, Istanbul Europa Race à la traîne, début de Transat Jacques Vabre poussif avant un nouvel abandon, cette fois sur un problème de rotule et de vérin de quille). Mais cela se fait dans un contexte stratégique qui apparaît aujourd’hui bien cruel lorsqu’on lit la prose du site Internet de ce sponsor. La com’, c’est dangereux comme un boomerang…

 

L’opération s’intitule « Les filières du talent ». Le talent on le cherche encore… au moins ses résultats tangibles. Ce n’est pourtant pas faute de moyens ! Issu de l’ancienne Direction des constructions navales (DCN) qui oeuvrait dans les arsenaux de la Marine nationale (plus précisément de la Délégation générale pour l’armement), le groupe DCNS est né en avril 2007 sous un statut de droit privé (depuis 2003), avec l’État comme actionnaire à 74 % et Thales à 25 % (les salariés possédant 1 % des actions). La division des systèmes navals de cette dernière a fusionné avec DCN pour donner cette nouvelle entité qui construit des navires de guerre, des sous-marins, et des équipements et systèmes de pointe. L’ensemble compte 12 000 employés et réalise un chiffre d’affaires annuel de 2,5 milliards d’euros.

 

 

 

Lancé en mai 2008, DCNS est un plan Finot/Conq construit en sandwich carbone/Nomex chez Multiplast (coque) et au Chantier naval de Larros (pont) (© Jean-Marie Liot/DPPI/DCNS).

 

 

En sollicitant Marc Thiercelin comme skipper et formateur de son jeune successeur, l’entreprise a fait appel à un marin dont le palmarès et l’expérience sont incontestables (pour ne parler que des tours du monde solo : 2ème du Vendée Globe 1996-1997, 2ème d’Around Alone en 1998-1999, 4ème du Vendée Globe 2000-2001). Mais il était de facto en préretraite de la course au large. Et il n’est pas évident que sa motivation soit encore à la hauteur de cette expertise ? Ni que celle-ci se soit maintenue au niveau auquel tendent désormais les meilleurs skippers, et ce dans tous les domaines ?

 

Autre problème, le projet a été lancé bien tard pour le Vendée Globe au départ duquel le bateau s’est présenté avec un déficit de près de 12 000 milles par rapport à ceux qui étaient les mieux préparés. Issu du même moule que Generali et Brit Air – lesquels ont montré une vitesse bien supérieure même si le premier avait subi une très grosse cure d’amaigrissement après sa première course – tandis que le pont est proche de celui d’Hugo Boss avec deux roufs, deux descentes et toutes les manoeuvres revenant dans l’axe (comme les vagues !), le plan Finot/Conq a sans aucun doute été très bien construit par Multiplast (coque et intégration) et le Chantier naval de Larros (pont). On le dit très léger.

 

 

À 49 ans, Marc Thiercelin est l’un des skippers qui comptabilisent le plus de milles en solitaire autour du monde (© DCNS).

 

 

Cependant, la conception et la réalisation du voile de quille ont fait beaucoup de bruit dans les communiqués de presse du début. Il a en effet été usiné par l’atelier DCNS d’Indret dans des aciers spéciaux à haute limite d’élasticité utilisés pour la construction des sous-marins nucléaires, avec un four à soudure par faisceau d’électrons. L’ensemble du procédé permet théoriquement d’obtenir un voile de quille en acier au même poids que s’il était en carbone. En pratique, alors qu’il était censé être équipé au départ du Vendée Globe de capteurs enregistrant les contraintes subies (cent fois par seconde sur une clé USB étanche de 32 Go), ces données devant être transmises gracieusement par DCNS à la communauté des architectes, l’appendice a surtout défrayé la chronique du petit monde de l’IMOCA…

 

Pour mémoire – et sans vouloir en rajouter, histoire de ne pas voir un contrat DCNS/DGSE/DCRI sur la tête de ce blog JJJ – rappelons que la filière de sélection elle-même avait fort mal débuté. Christopher Pratt était un revenant puisqu’il avait été repêché après les oraux, suite à la défection pour raisons personnelles de Philippe Legros. Il s’était ensuite brillamment imposé sur l’eau en remportant, début avril 2008, la Solo Arrimer aux Sables d’Olonne, devant vingt-quatre Figaristes. Espoir Crédit-Agricole en 2005, Pratt le Méditerranéen (alors âgé de 27 ans) – qui affichait déjà un joli palmarès – avait ainsi logiquement gagné son ticket en finale des Filières du talent DCNS.

 

 

 

 À 28 ans, Christopher Pratt va bientôt prendre la barre de DCNS en solo afin de préparer la Route du Rhum 2010 (© DCNS).

 

 

L’autre finaliste était le Finistérien Romain Attanasio (30 ans à l’époque), notamment vainqueur de la Cap Istanbul en 2006. C’est là que le bât blessait. La sélection de ce dernier fut contestée par Nicolas Lunven (25 ans en 2008) – alors premier bizuth du championnat de France de course au large en solitaire 2007 et depuis vainqueur de la Solitaire du Figaro – qui avait battu Attanasio à cinq reprises lors des sept régates courues entre les quatre demi-finalistes (le quatrième étant Frédéric Rivet). Nicolas nous déclarait alors dans Voiles & voiliers : « Je trouve étrange d’organiser une sélection sur l’eau avec autant de moyens pour finalement ne pas respecter la loi du sport. Il est également curieux de m’écarter pour ma jeunesse et mon manque d’expérience du 60 pieds IMOCA alors que DCNS ne cesse justement de vanter… la promotion des jeunes et sa volonté de les former ! » Effectivement, le règlement réservait au jury le droit de sélectionner sur un ensemble de critères mais « au premier rang desquels les résultats des sept courses des demi-finales »… Lunven ne devait sans doute pas cadrer avec la stratégie des communicants en charge du dossier. Il s’est bien rattrapé depuis !

 

Au final, même si cette communication des « Filières… » est avant tout à usage interne, elle est évidemment à double tranchant. On voit mal comment les jeunes ouvriers en apprentissage chez DCNS pourraient s’inspirer d’un bateau qui ne termine pas ses courses ou alors en queue de peloton, très loin derrière… les talents, justement. La pression est désormais sur les épaules du seul Christopher Pratt qui mènera le bateau à la Route du Rhum 2010. Quelles que soient les galères, nul doute qu’il aura bénéficié d’une excellente formation sur ce qu’il faut faire. Ou ne pas faire.

 

O.C.
 

Les histoires d’amour finissent mal en général

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L’info n’est pas officielle : Generali signerait Nicolas Lunven. Le sponsor lui aurait annoncé en pleine Solitaire du Figaro, avant même la victoire du Vannetais. Cette actualité est tout sauf anodine : elle relève d’une très vieille histoire… vieille de trente-cinq ans comme je vais vous le conter.

 

Depuis l’accident de Yann Eliès au Vendée Globe, on savait que celui-ci ne verrait pas son contrat renouvelé, lequel doit normalement courir jusqu’à décembre 2010 en ce qui concerne le Figaro Bénéteau. Mais on imagine combien une telle information, même confidentielle, peut être déstabilisante dans une course où les intéressés finissent aux deux premières places…

 

 

 

Derrière les sourires du podium de la Solitaire du Figaro 2009 – Nicolas Lunven, Yann Eliès et Frédéric Duthil – une histoire de familles, de sponsor, d’espoirs et de déceptions (© Marmara – Vialeron / Le Figaro).

 

 

Le sport professionnel est décidément un univers impitoyable bien que cela puisse apparaître simplement comme un nouveau passage de relais. En effet, depuis 1975 (!), dix-neuf skippers se sont succédés sous les différentes marques de l’assureur Generali (d’abord sous le nom de La Concorde, absorbée depuis, et sous la houlette de l’emblématique Laura Vergne qui fut l’âme de ce sponsoring). Parce qu’ils sont justement des professionnels, Yann et Nicolas disputeront ensemble le Tour de Bretagne, sur Generali, à partir du 5 septembre.

 

Ils n’oublieront sans doute pas que leurs histoires familiales présentent bien des similitudes (comme je l’ai déjà évoqué). Leurs pères ont tous deux porté les couleurs de La Concorde. Sous celles-ci, Bruno Lunven fut 3ème de la Course de l’Aurore en 1975 et Patrick Eliès termina 8ème de la Solitaire du Figaro en 1982, 15ème en 1983 et 4ème en 1985. Mais Patrick (que l’on surnommait alors, si ma mémoire ne me trahit pas, le « morpion rouge », eu égard au fait qu’il ne lâchait jamais rien d’une part et à la couleur de coque des bateaux Concorde d’autre part) l’avait gagnée en 1979 sous une autre bannière (Églantine, également rouge, un half signé Jean-Marie Finot), avec un grand chelem et une avance de quatorze heures, dans la tempête qui décima le Fastnet…

 

 

 

À 26 ans, Nicolas Lunven peut regarder le ciel avec confiance : le plus ancien sponsor de la voile s’engage à ses côtés… trente-cinq ans après voir soutenu son père Bruno (© François Van Malleghem / jmliot.com / CGPI). 

 

 

La situation de leurs fils n’est aujourd’hui plus du tout la même. Si Nicolas Lunven (26 ans) peut – à juste titre – surfer sur le nuage du jeune skipper dont l’avenir est plein de promesses, tout en conservant la tête froide, Yann Eliès (35 ans) vit vraisemblablement des heures difficiles. En s’étant remis aussi vite de son très grave accident, il a montré qu’il est un grand bonhomme. En enlevant ses deux courses de début de saison, il a confirmé qu’il est un sacré champion, ce qu’il a martelé en remportant la première étape de la Solitaire du Figaro à La Corogne.

 

Après s’être battu jusqu’au bout devant Dieppe, sa deuxième place (comme en 2004) à 20 minutes et 29 secondes de Nicolas est sans doute dure à digérer. D’autres s’en contenteraient mais, s’il a été champion de France de course au large en solitaire, en 2004 et 2006, et vainqueur de nombre d’épreuves en Figaro, la Solitaire (onze participations et cinq victoires d’étape) manque au palmarès de Yann qui porte la livrée blanche et rouge de Generali depuis 1998 (Patrick l’avait alors aidé à séduire l’assureur).

 

 

 

Yann Eliès devrait normalement courir encore la saison prochaine sous les couleurs de Generali avant de passer le témoin à Nicolas Lunven (© Olivier Chapuis). 

 

 

Elle manque aussi à Generali qui ne l’a plus remportée depuis Alain Gautier en 1989. C’était il y a vingt ans (pour l’anecdote, l’ami Didier Ravon m’a rappelé que l’année d’avant, en 1988, lorsqu’Alain avait course gagnée en baie de Quiberon – après avoir enlevé les trois premières étapes ! – et que Laurent Bourgnon lui avait soufflé la victoire, la coque de Concorde n’était pas rouge mais d’un jaune magnifique, celui d’EJP 4, un half Andrieu sauf erreur ; un an plus tard, le rouge retrouvé… devenait fétiche pour Generali !).

 

 

 

Une fois n’est pas coutume… En 1988, Alain Gautier skippe un Concorde jaune (en haut) et il perd dans la pétole de la baie de Quiberon, à quelques centaines de mètres de la ligne, après avoir remporté les trois premières étapes. L’année suivante, Concorde retrouve le rouge habituel (en bas) et Alain triomphe enfin après dix éditions de la Solitaire (© Didier Ravon pour les deux images). 

 

Les histoires d’amour – le mot n’est pas outrancier pour un sponsor qui est sur le Figaro depuis trente-cinq ans (Generali est vraisemblablement le plus ancien commanditaire de la voile)… dont plus de onze années pour le seul Yann ! – finissent souvent mal. Sans doute est-ce pour cela, puisque Bruno fut le premier en 1975, que Generali veut de nouveau un Lunven à la barre. Afin de tout recommencer.

 

O.C.

 

PS. Ne voulant pas mettre en difficulté les deux skippers vis-à-vis de Generali tant que cette info n’est pas officielle, j’ai décidé de ne pas appeler Nicolas et Yann pour confirmer, infirmer ou commenter et j’ai donc conservé le conditionnel au risque d’être démenti.

 

PS 2 du 01.09.09. Nicolas Lunven est finalement inscrit au Tour de Bretagne sur son Figaro Bénéteau CGPI et avec Jean Le Cam comme équipier. Quant à Yann Eliès, il laisse Generali à ses équipiers Philippe Laot et Jean-Baptiste Épron. Les choses bougent donc bien autour de Generali alors que l’annonce du tandem Eliès / Lunven sur le Tour de Bretagne avait été faite à la presse après la Solitaire du Figaro… En fait, Yann Eliès sera au Trophée Clairefontaine qui se courra à La Grande-Motte du 10 au 13 septembre. Bien avant l’annonce précitée, l’invitation avait été lancée au futur vainqueur de la Solitaire du Figaro (pas encore connu à cette date) qui aurait comme équipiers Nicolas Troussel (vainqueur de la Solitaire 2008) et Nicolas Bérenger (Figariste installé à La Grande-Motte). Nicolas Lunven ayant souhaité rester sur le Tour de Bretagne, il a finalement cédé sa place à son dauphin… Yann Eliès.

 

PS 3 du 02.09.09. Yann Eliès participera cet hiver au Trophée Jules Verne à bord du trimaran Banque populaire V de Pascal Bidégorry. Soit un retour dans le Grand Sud moins d’un an après l’accident du Vendée Globe.

Thébault nous mène en bateau

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Léger malaise en lisant l’interview qu’Alain Thébault a accordée à ma camarade Manon Borsi sur notre site. Manon lui soumet les bonnes questions que tout le monde se pose. Les réponses sont aussi directes, parfois désarmantes de sincérité et avec une pointe d’humour horloger (« Ça fait 20 ans que nous sommes en retard – aujourd’hui nous avons appris une autre valeur du temps grâce aux Suisses »).

 

Deux choses me gênent néanmoins parce qu’elles participent d’une petite balade en bateau peu conforme à la réalité. Prétendre, comme le fait Thébault, que ce sont les médias qui font monter la sauce autour de l’Hydroptère n’est que partiellement exact. Via son site Internet et ses contacts, puissants sinon nombreux, Alain entretient avec beaucoup de talent un flou artistique qui abuse plus aisément la presse généraliste que spécialisée. La réelle beauté de l’engin fait le reste puisqu’on ne se lasse pas de le voir voler.

 

 

Paru en 2005, le livre Pilote d’un rêve (Flammarion, 240 X 150 millimètres, 265 pages, 18 euros) révèle la vie sans concession d’Alain Thébault, notamment son enfance et ses rapports avec les femmes. Un hallucinant parcours humain et relationnel dans les hautes sphères de l’aéronautique et de la politique qui se sont ouvertes grâce à un sésame nommé Éric Tabarly. D’un point de vue technique, les annexes de l’ouvrage sont passionnantes (© DR).

 

Quant aux performances homologuées à ce jour et donc incontestables, elles sont les suivantes. Trois records du monde en classe D sur 500 mètres (classe D : plus de 300 pieds carrés de voilure soit 27,88 mètres carrés comme c’est précisé ici), successivement à 44,81 noeuds (2007, baie de Quiberon), 46,15 noeuds (2008, Port-Saint-Louis-du-Rhône) puis 46,88 noeuds (2008, Port-Saint-Louis-du-Rhône, soit à 3,69 noeuds des 50,57 noeuds d’Alexandre Caizergues), dont l’homologation WSSRC est ici. Avec ces 46,88 noeuds, l’Hydroptère dépasse les 46,52 noeuds de Yellow Pages en classe C, une performance datant de 1993 qui fut aussi un temps le record du monde absolu à la voile.

 

En dehors des kitesurfs et des planches, l’Hydroptère est bien l’engin le plus rapide à la voile depuis le 13 novembre 2008. Avec une problématique bien différente des kitesurfs et une technologie beaucoup plus pointue (et astronomiquement plus chère bien entendu mais les enjeux ne sont pas les mêmes au-delà du record). L’Hydroptère compte aussi deux records du monde sur un mille à 41,69 noeuds (avril 2007 en baie de Quiberon) puis 43,09 noeuds (octobre 2008 à Port-Saint-Louis-du-Rhône) dont l’homologation WSSRC est ici.

 

S’y ajoute la traversée du 9 février 2005 entre Douvres et Calais. Le Pas-de-Calais avait été franchi en 34 minutes et 24 secondes, soit 19 milles à 33,14 noeuds de moyenne, battant ainsi Jean Le Cam et le trimaran Bonduelle (29 noeuds). Validé par la CCI de Calais, l’UNCL et la FFV, ce chrono ne fut pas homologué par le WSSRC parce que le parcours traverse le trafic maritime le plus intense du monde.

 

 

Lors de ses runs, tous les paramètres de vol sont enregistrés à bord de l’Hydroptère qui concentre nombre de technologies de pointe. La courbe du record du Pas-de-Calais en 2005 montre des pics de vitesse fond (en rouge) au-dessus de 40 noeuds et une vitesse fond lissée (en bleu) stabilisée entre 30 et 35 noeuds (© Hydroptère).

 

 

Alain a beaucoup évoqué ce premier record de l’Hydroptère en faisant référence à Louis Blériot, un parallèle acceptable comme clin d’oeil historique à l’un des grands pionniers de l’aviation… Relativement facile à battre – en tout cas par rapport aux objectifs qui avaient été annoncés depuis la première navigation de l’Hydroptère le 1er octobre 1994, près de onze ans auparavant – ce record survenait à point nommé pour communiquer. Ce dont Alain Thébault a besoin, quoi qu’il en dise.

 

L’enchaînement rapide des performances, bien réelles depuis 2007, provient de la reconfiguration de l’Hydroptère. De bateau ayant des prétentions offshore et même transocéaniques, il est devenu engin de run sur plan d’eau abrité avec un réglage asymétrique du gréement pour des tentatives tribord amures au portant. Cette métamorphose s’est accompagnée de son implantation à Marseille et dans le golfe de Fos, évidemment très intelligente d’un point de vue météorologique pour une bonne exploitation du mistral sur eau plate mais aussi d’un point de vue médiatique, stratégique et financier.

 

Ce n’est pas un gros mot et loin de moi l’idée d’en blâmer Alain Thébault. Mais qu’il cesse de nous dire que le sponsoring salit la beauté des bateaux. C’est le second point qui me gène dans son interview. Il me surprend pas car Thébault est à vif et je le comprends parfaitement, ce projet c’est toute sa vie ! Il n’y en a pas moins un petit côté méprisant pour ses collègues archimédiens dont les voiliers ne seraient donc pas aussi beaux et leurs projets aussi purs que le sien ?

 

Cela fait un peu crachat dans la soupe et c’est assez insupportable à la longue quand on sait – contrairement à ce qu’il nous affirme et même si le banquier genevois Thierry Lombard est bien l’un de ses mécènes essentiels depuis plusieurs années – que l’Hydroptère a été financé dans ses versions successives, en argent (le budget annuel de fonctionnement était déjà de 5 millions de francs en 1999, voici dix ans) et en moyens humains ou industriels, à prix coûtant voire gratuits (d’où la quasi impossibilité de chiffrer avec précision le budget global de l’Hydroptère en quinze ans d’existence), par un nombre conséquent de partenaires privés ou publics.

 

En voici une liste non exhaustive et alphabétique (sous leur nom de l’époque puisque certains ont connu des turbulences capitalistiques depuis) : Aérospatiale (devenue ensuite EADS : European Aeronautic Defence and Space Company dont Airbus est une filiale), Centre national d’études spatiales (CNES), Chantiers de l’Atlantique (devenus Alstom), Conseil général de Loire-Atlantique, Dassault, Région des Pays-de-Loire…

 

Lorsqu’on a eu la chance – mais aussi l’intelligence et la persévérance (Alain Thébault possède les deux) – de bénéficier de tels appuis politiques et industriels, on a au moins la décence de ne pas tenir ce genre de propos. Je l’écris d’autant plus volontiers que je fus l’un des soutiens journalistiques les plus fervents du projet à ses débuts (j’ai notamment eu le bonheur de piloter la maquette au tiers de l’Hydroptère en baie de Quiberon à l’été 1992 ; l’article que j’ai publié dans Voiles & voiliers d’octobre 1992 sous le titre « Vol, eau, vent », Alain le présenta chez Dassault lors de la réunion décisive pour le lancement du grand Hydroptère).

 

Parce que j’admire et respecte le travail de longue haleine sur des pistes vierges, je n’ai jamais été de ceux qui ont ironisé sur les nombreuses casses qui émaillent immanquablement la marche d’un défricheur. Je reste l’un de ses admirateurs et au vu de la courbe de progression depuis deux ans, je crois que le mur des 50 noeuds sur 500 mètres sera prochainement franchi par l’Hydroptère.

 

Quant à la validation du concept sur un record au grand large… L’Atlantique Nord en trois jours de New York au cap Lizard : tel était le rêve caressé à voix haute par Thébault voici dix ans. Pas si fou que cela puisque Franck Cammas et l’équipage de Groupama 3 en sont à 4 jours, 3 heures et 57 minutes depuis juillet 2007 (29,26 noeuds sur 2 925 milles). Mais très peu probable dans la configuration adoptée par l’Hydroptère tel qu’il existe désormais.

 

O.C.

 

PS. Je n’oublie pas la suite de l’« Arme fatale du Vendée Globe ? ». Mais les progrès s’avèrent si conséquents que j’ai encore du boulot pour les analyser avant d’en parler en deux épisodes qui détailleront les avancées considérables apportées par Adrena et la « riposte » de MaxSea.

 

PS2. L’Hydroptère a chaviré ce dimanche 21 décembre, dans un mistral établi à 35-38 noeuds avec des rafales à plus de 45 noeuds, sur un golfe de Fos très agité. Quelques blessures légères seraient à déplorer pour les neuf équipiers présents à bord. Parmi les dégâts visibles, le mât est cassé. L’annonce sur le site de l’Hydroptère est un modèle de « positive attitude ». Faute de pouvoir la vérifier, je ne reprendrai pas ici la vitesse de pointe annoncée en guise de titre.