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Category Archives: Tour du monde

Jeanne

Par

 

“ On ne se figure pas avec quels soins et quelles inquiétudes on navigue dans ces mers inconnues, menacés de toutes parts de la rencontre inopinée de terres et d’écueils, inquiétudes plus vives encore dans les longues nuits de la zone torride. Il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et, de passer en panne ou sur les bords, le temps des ténèbres. ”

 

Ce 20 mai 1768, comme il le relatera dans le récit officiel de son voyage qui paraîtra en 1771, Louis-Antoine de Bougainville subit non seulement les orages à l’approche des Grandes Cyclades que Cook nommera les Nouvelles-Hébrides (aujourd’hui le Vanuatu), mais c’est aussi tempête sous son crâne tandis qu’il endure vents contraires, grains et calmes au point de noter dans son journal, peu de temps auparavant : “ Ce n’est pas vivre, c’est mourir mille fois chaque jour ”.

 

Pour couronner le tout, scorbut et maladies vénériennes contractées à Tahiti mettent à mal les équipages. Sans épargner Aotourou dont l’attirance infatigable pour les femmes va contribuer à la révélation du travestissement de la première qui fut officiellement reconnue pour avoir entrepris un tour du monde à la voile, il y a deux cent cinquante ans. Il s’agit de la fameuse Jeanne Baret, compagne du naturaliste Philibert Commerson. Mais reprenons le récit officiel d’un événement que le journal fixe au 28 mai. La rumeur courait depuis des mois, Bougainville la plaçant peut-être ici dans sa narration aux fins de meubler l’agacement des calmes.

 

 

Cette image de Jeanne Barret (recadrée alors qu’il s’agit d’un portrait en pied) est la seule existante mais elle est totalement imaginaire et daterait d’une dizaine d’années après sa mort, participant déjà de la légende du matelot travesti. (© DR)

 

 

“ Tandis que nous étions entre les Grandes Cyclades, quelques affaires m’avaient appelé à bord de L’Étoile, et j’eus occasion  d’y vérifier un fait assez singulier. Depuis quelque temps, il courait un bruit dans les deux navires que le domestique de M. de Commerson, nommé Baré [Baret], était une femme. Sa structure, le son de sa voix, son menton sans barbe, son attention scrupuleuse à ne jamais changer de linge, ni faire ses nécessités devant qui que ce fût, plusieurs autres indices avaient fait naître et accréditaient le soupçon.

 

Cependant, comment reconnaître une femme dans cet infatigable Baré, botaniste déjà fort exercé que nous avions vu suivre son maître dans toutes ses herborisations, au milieu des neiges et sur les monts glacés du détroit de Magellan, et porter même dans ces marches pénibles, provisions de bouche, armes et cahiers de plantes avec un courage et une force qui lui avaient mérité du naturaliste le surnom de sa bête de somme ?

 

Il fallait qu’une scène qui se passa à Tahiti, changeât le soupçon en certitude. M. de Commerson y descendit pour herboriser ; à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme et veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours et de l’escorter jusqu’au bateau. Depuis ce temps, il était allez difficile d’empêcher que les matelots n’alarmassent quelquefois sa pudeur.

 

 

La lithographie du portrait de Philibert Commerson par Pagnier est ici plaquée sur un fond de bougainvilliers (bougainvillées). Ces fleurs furent nommées par Commerson en hommage à Bougainville. Celui-ci ménagea le botaniste, malgré sa grave infraction, avant de le débarquer au Port-Louis à la fin de 1768. (© Muséum national d’histoire naturelle / Tahiti Héritage)

 

 

Quand je fus à bord de L’Étoile, Baré les yeux baignés de larmes m’avoua qu’elle était fille ; elle me dit qu’à Rochefort, elle avait trompé son maître en se présentant à lui sous des habits d’homme au moment même de son embarquement, qu’elle avait déjà servi comme laquais un Genevois à Paris ; que née en Bourgogne et orpheline, la perte d’un procès l’avait réduite dans la misère et lui avait fait prendre le parti de déguiser son sexe, qu’au reste, elle savait en s’embarquant qu’il s’agissait de faire le tour du monde, et que ce voyage avait piqué sa curiosité.

 

Elle sera la première, et je lui dois la justice qu’elle s’est toujours conduite à bord avec la plus scrupuleuse sagesse. Elle n’est ni laide ni jolie et n’a pas plus de vingt-six ou vingt-sept ans. Il faut convenir que si les deux vaisseaux eussent fait naufrage sur quelque île déserte de ce vaste océan, la chance eût été fort singulière pour Baré. ”

 

En guise d’île déserte, Jeanne Baret – qui était née le 27 juillet 1740 près d’Autun, elle a donc bien vingt-sept ans -, devra quitter l’expédition avec Philibert Commerson à l’île de France (île Maurice) où celui-ci mourra le 13 mars 1773. Aussi, la circumnavigation n’est-elle pas immédiatement bouclée par celle qui lui survivra jusqu’en 1807 (elle rentre en France en 1775) et qui ne l’a en réalité jamais quitté depuis leur rencontre en 1764. Pour contourner l’ordonnance interdisant les femmes sur les navires du Roi, embarquement et déguisement avaient été organisés de concert entre les amants. Autres temps, autres moeurs, Jeanne n’aura pas été brûlée vive pour s’être travestie.

 

O.C.

 

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Immergé rhabillé

Par

 

“ L’azur d’un ciel sans nuages laissait étinceler les étoiles ; Aotourou, après les avoir attentivement considérées, nous fît remarquer l’étoile brillante qui est dans l’épaule d’Orion, disant que c’était sur elle que nous devions diriger notre course, et que dans deux jours nous trouverions une terre abondante qu’il connaissait, et où il avait des amis ; nous crûmes même comprendre par ses gestes qu’il y avait un enfant. ”

 

 

Censée représenter l’arrivée de Bougainville à Tahiti, le 4 avril 1768, cette huile sur toile est due au peintre Gustave Alaux (1887-1965). (© Musée national de la Marine / Patrick Dantec).

 

 

Le 18 avril 1768, il y a deux cent cinquante ans, Louis-Antoine de Bougainville vient tout juste de quitter Tahiti, cette Nouvelle-Cythère dont les Lumières feront un paradis mythifié et le siècle des missionnaires un enfer alcoolisé. À bord de La Boudeuse, un nouveau passager s’est embarqué. Originaire de Raiatea, Aotourou ne reverra pas son île. Mais laissons cela qui est connu de tous et rembarquons avec eux dans la nuit pacifique, si claire qu’elle est d’un improbable azur. Le Polynésien y pointe Bételgeuse à l’épaule gauche de la constellation.

 

“ Comme je ne faisais pas déranger la route du vaisseau, il me répéta plusieurs fois qu’on y trouvait des cocos, des bananes, des poules, des cochons, et surtout des femmes, que, par des gestes très expressifs, il nous dépeignait fort complaisantes. Outré de voir que ces raisons ne me déterminaient pas, il courut saisir la roue du gouvernail, dont il avait déjà remarqué l’usage, et malgré le timonier, il tâchait de la changer, pour nous faire gouverner sur l’étoile qu’il indiquait.

 

On eut assez de peine à le tranquilliser, et ce refus lui donna beaucoup de chagrin. Le lendemain, dès la pointe du jour, il monta au haut des mâts et y passa la matinée, regardant toujours du côté de cette terre [Raiateia d’où il est originaire] où il voulait nous conduire, comme s’il eût eu l’espérance de l’apercevoir. Au reste il nous avait nommé la veille en sa langue, sans hésiter, la plupart des étoiles brillantes que nous lui montrions ; nous avons eu depuis la certitude qu’il connaît parfaitement les phases de la lune et les divers pronostics qui avertissent souvent en mer des changements qu’on doit avoir dans le temps. Une de leurs opinions, qu’il nous a clairement énoncée, c’est qu’ils croient positivement que le soleil et la lune sont habités. Quel Fontenelle leur a enseigné la pluralité des mondes ?

 

 

En quittant Tahiti le 16 avril 1768, Bougainville met le cap au Nord, puis à l’Ouest vers les Îles Sous-le-Vent, comme le montre cet extrait Nord-Ouest de la carte de l’Archipel de Bourbon, esquissée au fur et à mesure de sa navigation, et publiée dans le récit du voyage dès 1771. (© Collection Olivier Chapuis).

 

 

Pendant le reste du mois d’avril, nous eûmes très beau temps, mais peu de frais, et le vent d’Est prenait plus du Nord que du Sud. La nuit du 26 au 27 [avril], notre pratique de la côte de France mourut subitement d’une attaque d’apoplexie. Ces pratiques se nomment pilotes côtiers, et tous les vaisseaux du roi ont ainsi un pilote pratique de la côte de France. Ils sont différents de ceux qu’on nomme dans l’équipage pilotes, aides-pilotes ou pilotins.

 

On a dans le monde une idée peu exacte de l’emploi qu’exercent ces pilotes sur nos vaisseaux. On croit que ce sont eux qui en dirigent la route et qu’ils servent ainsi comme de bâton à des aveugles. Je ne sais pas s’il est encore quelque nation chez laquelle on abandonne à ces hommes subalternes l’art du pilotage, cette partie essentielle de la navigation.

 

Dans nos vaisseaux, la fonction des pilotes est de veiller à ce que les timoniers suivent exactement la route que le capitaine seul ordonne, à marquer tous les changements qu’y font faire ou la qualité des vents ou les ordres du commandant, et à observer les signaux ; encore ne président-ils à ces détails que sous la direction de l’officier de quart.

 

Assurément les officiers de la Marine du Roi sortent des écoles beaucoup plus profonds en géométrie qu’il n’est nécessaire pour connaître parfaitement toutes les lois du pilotage [Bougainville lui-même n’est pas officier de Marine de formation : venant de l’armée de terre, il fut l’auteur d'un Traité du calcul intégral à vingt-cinq ans]. La classe des pilotes, proprement dits, est encore chargée du soin des compas de route et d’observation [compas de relèvement], des lignes de loch et de sonde, des fanaux, des pavillons, etc., et on voit que ces divers détails ne demandent que de l’exactitude. Aussi mon premier pilote dans ce voyage était-il un jeune homme de vingt ans ; le second était du même âge, et les aides-pilotes naviguaient pour la première fois. ” Ce pilote côtier, décédé le 27 avril 1768, est Isaac Le Roi, de Noirmoutier. Il est aussitôt enterré, ou plutôt immergé, rhabillé au sens figuré mais dépouillé au sens propre puisque ses effets seront vendus à bord, le jour même, suivant la coutume.

 

 

Peint par Jean-Pierre Franque (1774-1860), autour de 1840, pour le Musée de l’Histoire de France du château de Versailles, ce portrait (recadré) de Bougainville témoigne de la pauvreté de l’iconographie contemporaine du premier circumnavigateur français officiel, mort en 1811. (© Château de Versailles).

 

 

Le mot pilotage étant utilisé à l’époque pour désigner la navigation au sens de la nav’, la distinction est fondamentale entre pilotage hauturier et pilotage côtier. Pierre Bouguer l’énonçait ainsi dans son Nouveau traité de navigation de 1753 : “ Le pilotage dont nous nous occupons actuellement nous apprend à connaître toutes les particularités de la route du vaisseau & nous met non seulement en état de déterminer en quel endroit de la mer nous nous trouvons dans chaque instant de notre navigation, mais aussi de marquer la direction précise que nous devons suivre [...].

 

On distingue ordinairement deux sortes de pilotages. La navigation est appelée hauturière lorsqu’on avance en pleine mer [...]. On la nomme hauturière parce que le pilote n’étant plus dirigé par la vue des côtes est obligé d’observer les astres & de prendre hauteur [...]. L’autre espèce de navigation est le cabotage, qui consiste à aller de cap en cap ou le long des côtes, sans perdre ordinairement la terre de vue.

 

Vers la fin du XVIIIème siècle, l’appellation de pilote hauturier ou de pilote côtier concerne tout marin chargé de régler la route d’un navire en haute mer ou le long des côtes. Celle de pilote lamaneur ou locman est réservée à celui qui entre un bâtiment dans un port ou qui l’en sort. Depuis l’époque de Colbert, les choses ont bien changé quant à la confiance dont bénéficient ces navigateurs. En cas de faute grave caractérisée, ils restent soumis à des peines très lourdes, pouvant aller jusqu’à la mort, selon l’ordonnance de 1681.

 

Celle du 1er janvier 1786 finira par supprimer la fonction de pilote hauturier. L’activité de pilote côtier lui survivra une bonne partie du siècle suivant, le temps que les documents nautiques – cartes détaillées mais aussi pilotes côtiers en tant qu’ouvrages, puis Instructions nautiques – prennent le relais. Et que le papier rhabille l’homme pour la nuit des temps. La nuit des temps ? Vraiment ?

 

O.C.

 

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Passages (2/2)

Par

 

En hommage aux défricheurs de récifs évoqués dans le précédent article, l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel traduit bien les dangers quotidiens qu’ils ont affrontés (pages 336-338). Il relate la navigation (dans l’autre sens que la Volvo Ocean Race) des équipages de la Recherche et de l’Espérance inventant la première carte jamais levée de ces atterrages. Cela commence par un passage des souvenirs de Pierre-Roch Jurien de la Gravière (1772-1849), rédigés juste avant sa mort et publiés posthumes en 1860 :

 

“ Il est peu de parages au monde que je n’aie visités dans le cours de mon active carrière. Je n’en ai jamais rencontré où la navigation fut plus périlleuse que sur les côtes inexplorées de la Nouvelle-Calédonie. Chaque fois que mes souvenirs se reportent à cette époque si intéressante de ma vie, j’en conçois une admiration plus grande pour la persévérance et la rare intrépidité dont je fus alors témoin. Longer avec des bâtiments tels que les nôtres, et malgré des vents violents battant presque toujours en côte, une ceinture infranchissable de récifs, dont la sonde n’indiquait jamais l’approche, au pied desquels on pouvait venir se briser sans avoir la ressource suprême de jeter l’ancre, c’était une tâche digne des excellents officiers qu’on nous avait donnés pour chefs et que leur habileté seule pouvait accomplir. Il nous fallut quatorze jours pour déterminer ainsi pas à pas la configuration de l’île et du brisant qui l’enveloppe.

 

 

Au Nord-Ouest de cette carte dont la diagonale couvre 350 milles, les récifs d’Entrecasteaux débordent la Nouvelle-Calédonie et son grand lagon Nord. À l’opposé, au Sud-Est, le long de la côte orientale, on trouve la chaîne des Loyauté (à son extrémité australe, on distingue la tache bleue du récif de l’Astrolabe à ne pas confondre avec celui sur lequel s’est échoué le porte-conteneurs Rena le 5 octobre 2011) les îles Loyauté avec Ouvéa et juste au Nord de celles-ci, l’île de Beautemps-Beaupré, alias Heo (© Shom / MapMedia / MaxSea Time Zero)

 

 

Comme la plupart de ses compagnons, Pierre-Roch Jurien de la Gravière se souviendra toute sa vie de l’intensité des deux dernières semaines de juin 1792. Le 16, les bâtiments atterrissent sur l’île des Pins – à la pointe sud de la Nouvelle-Calédonie – et entament la remontée de la côte occidentale de la grande île. Quatre jours plus tard, la Recherche échappe de peu au naufrage. Un matelot le raconte dans son journal [manuscrit et inédit comme la plupart de ceux qui suivent] : “ Le matin au petit jour, nous fumes bien étonnés de nous trouver entourez de résives. Nous avions tribord amure et au plus près du vent. Il ventet tres fort et la mer tres mauvaise. Nous navions pas assés despace pour virée vent arrière. Nous manquames de virez vent devent 5 fois et nous courions de sut. Par bonheur que la 6eme fois nous virames.

 

Conscients que le travail d’exploration impose cette “ navigation sur le fil ”, au plus près de terre, comme l’exige aussi la nécessité de découvrir d’éventuelles traces de Lapérouse, les équipages font confiance à leurs officiers, dont la science nautique est une garantie de la discipline du bord, indépendamment des problèmes politiques [en pleine Révolution française] : “ Nous avons fait plus de soixante lieues [1 lieue marine = 3 milles marins] le long de la Nouvelle-Calédonie sans voir autre chose que de roche effroyante tout autour de nous, mettant toutes les nuits en travers, et les jours faire route. Bien heureusement, par le bon soin de nottre cappitaine et de tous nos officiers, nous avons double tous ces maudits parages sans accident.

 

Bien que les journaux des hommes du bord soient destinés à être lus par les officiers à la fin de la campagne, la sincérité de cette gratitude ne fait guère de doute.  À condition que les cadres sachent mettre leur amour propre à la cape, lorsque le grain menace. Premier pilote de la Recherche, Pierre-Guillaume Gicquel donne un récit plus critique du même événement : “ Le 20 [juin 1792] au matin, ayant bon frais [...] nous nous trouvames au point du jour très près au vent d’un grand banc de recif, a plus de six lieues de terre. Notre bord portait sur la derniere pointe. Nous manquames dabord deux fois a virer par la faute de M. Rossel qui ne voulut pas ecouter les conseils que des marins plus consommés lui donnaient. Il remit le quart a Mr Crestin, sous pretexte d’un violent mal de tête. Celui-ci manqua encore une fois a virer et quitta le pont ayant des coliques tres fortes. Enfin, M. d’Hesmivy d’Auribeau qui avait pris medecine avant le jour, monta et fit virer la fregate vent devant, ayant eu la precaution de filer deux à trois pieds de l’ecoute de mizaine. Il etait tems de virer. Nous etions deja dans la grosse houle et a une encablure du recif. [...]. Si des la premiere fois qu’on avait manqué a virer vent devant, on eut fait lof pour lof, nous naurions pas couru ce danger. Même lorsque le sauveur n’a pas la couleur politique de ses hommes, il faut savoir lui rendre hommage.

 

 

À la sortie de la passe des récifs d’Entrecasteaux, Dongfeng attaque le dernier danger, le récif du Portail (5 milles de longueur dans l’axe de la prise de vue) qui est encore dans son Sud, tandis qu’au loin, Mapfre en a terminé avec ce danger, cap au Sud, en route pour la Nouvelle-Zélande, laissant la Nouvelle-Calédonie à bâbord. Cette photo agrandie peut être visualisée ici sur notre site. Concernant la bathymétrie, il y a 340 mètres d’eau sous Dongfeng contre 50 mètres juste avant d’atteindre la caye qui émerge mais, à droite de l’image, le bleu profond de l’océan recouvre 1 700 mètres de profondeur qui chutent très rapidement à 3 500 mètres. (© Martin Keruzoré / Volvo Ocean Race)

 

 

[...] La version de d’Entrecasteaux rapportée par Rossel est [...] plus pudique : “ Présumant, d’après la route, que les ressifs étoient entièrement doublés, nous allions attaquer la terre sans défiance. Mais, à la pointe du jour, nous nous sommes trouvés enveloppés de ces ressifs. L’espace dans lequel nous avions à louvoyer pour nous en dégager, étoit très court. Le vent étoit très fort et la mer très grosse. Nous avons essayé trois fois de virer de bord, vent devant, pour éviter les dangers sur lequels nous courions, et dont nous n’étions pas éloignés de plus de cinq encablures. Et trois fois, la grosse houle a fait abattre le navire, avant qu’il ait pu venir jusque dans le lit du vent. On a fait une quatrième tentative, en filant l’écoute de misaine, pour rendre l’évolution plus prompte. Cette méthode a réussi et certes, il étoit temps, car nous n’aurions pas eu l’espace nécessaire pour virer vent arrière, même en masquant les voiles d’avant.

 

Chaque nuit, les bâtiments sont mis en panne, afin de ne pas dépasser le dernier point aperçu la veille. Sous-toilés, ils tirent parfois des bords dans le seul périmètre reconnu avant le crépuscule… À l’aube, la reconnaissance reprend au même endroit. Entre-temps, l’ingénieur au “ zèle [...] infatigable ” rédige beaucoup et dort peu (“ Il avait fait donner l’ordre par le commandant de le sortir de son lit de force après deux ou trois heures de sommeil pour continuer ses travaux ”), vérifiant ses notes et dressant les minutes qu’il finalisera à l’occasion des traversées et des escales.

 

“ Tant que nous étions à la vue des côtes, obligé de passer toute la journée sur le pont pour prendre ou suivre les relèvements, nous passions la plus grande partie de la nuit à rediger les cartes ”, témoigne un officier chargé des levés sur l’Espérance. “ Toutes les cartes [sont] dressées pendant la durée même [des] opérations ”, confirme l’hydrographe, sauf celles qui font la synthèse de plusieurs autres.

 

 

Levée et dressée en temps réel par Charles-François Beautemps-Beaupré en 1792-1793, la Carte de la Nouvelle-Calédonie verra sa gravure en taille douce sera achevée en 1807 et elle paraîtra en février 1809 à Paris (dont le méridien origine sert pour la longitude) à l’échelle 1 : 1 314 900. Elle restera en service au Dépôt des cartes et plans de la Marine (aujourd’hui le Service hydrographique et océanographique de la Marine ou Shom) jusque vers 1874. Sa qualité majeure réside dans la reconnaissance de l’immense barrière corallienne au Nord de l’île, à peine esquissée sur la carte de Cook. De l’autre côté de l’île, les îles Loyauté (non vues) ne figurent pas, malgré les îles Beaupré (Beautemps-Beaupré), alors qu’elles sont sur la carte générale de l’atlas (certes avec le tracé improbable d’alors). En fait, le caractère le plus spectaculaire de ce travail tient dans les conditions mêmes de sa réalisation comme le souligne d’Entrecasteaux lui-même dans son journal : « Je ne saurais donner trop d’éloges au zèle et à l’intelligence de M. Beautemps-Beaupré, ingénieur hydrographe. La carte qu’il a faite dans le plus grand détail et avec la plus grande précision, a été terminée en même temps que la reconnoissance de la Nouvelle-Calédonie. » Un véritable tour de force! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

L’enjeu est d’autant plus important qu’aucun passage n’est trouvé dans la barrière de corail qui contraint à se tenir à neuf milles de la côte : “ L’approche [en est] très dangereuse par les vents de sud-ouest surtout, qui battent en côte et y élèvent une très grosse mer. On ne peut espérer d’y trouver un abri, ni même de pouvoir laisser tomber l’ancre pendant le calme. À chaque bordée, prolongée toujours très-près du ressif, une ligne de sonde de soixante brasses n’avoit pas encore atteint le fond. [...]. La chaîne de brisans n’a jamais pu être interrompue. Une seule fois, étant par 22° 4′ de latitude, nous avons remarqué une ouverture. Mais, en revenant au vent pour nous en approcher, nous avons vu la mer briser avec violence dans l’intérieur d’une espèce d’anse qui fut appelée le Havre trompeur ”.

 

Avant cette ouverture à la hauteur de l’actuelle passe conduisant à la vaste baie de Saint-Vincent, le magnifique site de Nouméa a déjà été manqué, faute de pouvoir franchir les brisants qui défendent l’île. Le 28 juin à midi, la pointe nord de celle-ci est atteinte mais le récif se prolonge vers le nord-ouest. L’extrême attention des explorateurs ne se relâche pas : “ À 3 h 1/2, la Recherche est venue tout a coup sur babord. [...] Elle a signalé que le fond exigeait de changer de route sans délai. On s’y est conformé en prenant le plus près les amures à babord. [...]. Je ne serais pas éloigné de croire que ce changement subit n’eut été occasionné par le rapport de quelques personnes qui auront cru voir des brisans à petites distances sous le vent. Car la même erreur s’est commise à bord pendant quelques minutes. Comme il arrive souvent a la mer quand le ciel est nuageux, les rayons du soleil en eclairant un petit espace donne à l’eau une blancheur qui ressemble beaucoup a l’ecume de brisans.

 

Cette fois, l’alarme est sérieuse. La caye déborde la Nouvelle-Calédonie jusqu’à 135 milles [de la pointe Nord de l’île à l’extrémité Nord des récifs d’Entrecasteaux]. Après 17 jours de louvoyage le long d’un récif de près de 400 milles [de l’île des Pins aux récifs d’Entrecasteaux inclus], les hommes sont à bout ! “ Depuis que nous sommes dans ces mers, il nous prend souvent envie de nous inscrire en faux contre celui qui imagina de les appeler l’océan Pacifique ” écrira l’un d’entre eux.

 

O.C.

 

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Silence radio

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Tandis que la Volvo Ocean Race (VOR) a quitté Hong Kong, ce 7 février, pour Auckland, Vestas 11th Hour Racing rallie la Nouvelle-Zélande plus discrètement par cargo. Sérieusement endommagé, le voilier américano-danois y retrouvera un nouveau tronçon avant, construit par Persico en Italie. Quant au rapport officiel de l’accident ayant coûté la vie à un marin-pêcheur chinois, il n’a pas encore été publié. Le sera-t-il un jour ? Existe-t-il seulement ?

 

Volvo appartenant à un groupe chinois (pour ce qui concerne les voitures), la Chine et son satellite de Hong Kong sont d’un intérêt stratégique pour la course autour du monde en équipage. Ceci expliquant peut-être cela, autant que la mort d’un homme et l’émoi suscité dans la communauté locale des pêcheurs. Depuis dix ans, la VOR a ainsi successivement visité Qingdao (2008-2009), Sanya (2011-2012, 2014-2015) et Guangzhou cette fois (l’ancienne Canton). Charles Caudrelier et l’équipage de Dongfeng y ont d’ailleurs été célébrés par leur sponsor, grand constructeur automobile local. Si bien que lors de la régate sur site, l’envie de bien faire les a poussés successivement à un départ volé puis à toucher une bouée, les reléguant à une dernière place inaccoutumée.

 

 

À Hong Kong, Vestas 11th hour Racing a été embarqué sur un cargo à destination de la Nouvelle-Zélande (© https://vestas11thhourracing.com/) 

 

 

Concernant l’accident, des informations officieuses circulent. Elles évoquent la présence de trois petits bateaux de pêche dont deux auraient bien eu leurs feux de route et un troisième qui ne les aurait pas allumés et n’aurait pas été aperçu par l’équipage de Vestas dont le code zéro empêchait de voir sous le vent. Ce bateau de pêche aurait été heurté au niveau de sa timonerie. Compte tenu de la faible hauteur de la brèche sur le VO65, cela désignerait une très petite embarcation, fort basse sur l’eau.

 

Rien ne filtre quant à l’usage ou non du radar. La seule chose que je puisse ajouter en l’état à mon article précédent est que l’Automatic Identification System (AIS) ayant un effet pervers chez les coureurs qui ne cessent de le scruter pour contrôler les performances de leurs concurrents, on peut se demander si l’hypnotique AIS n’aurait pas également cette conséquence en matière de sécurité au détriment du suivi attentif de l’écran radar ?

 

Enfin, et même si c’est moins grave, Sun Hung Kai/Scallywag dont j’avais relaté le cafouillage devant un récif du banc de Landsdowne aurait bénéficié d’un message d’alerte de la direction de course quant au risque d’échouement selon nos excellents confrères de Sailing Anarchy. À ce niveau de compétition – d’autant plus qu’il a ensuite remporté l’étape à domicile (l’armateur est de Hong Kong) -, on est en droit de s’interroger sur ce type d’assistance. Le jury international aurait statué que ça n’en était pas. Circulez, il n’y a rien à voir. Silence radio sur toutes les fréquences.

 

O.C.

 

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Trafic

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Un marin pêcheur tué au large de Hong Kong suite à la collision de son bateau avec un voilier en course. L’événement est suffisamment grave, tragique et rare (vraisemblablement inédit) pour que certaines questions se posent tout en restant d’autant plus prudent que l’enquête en cours ne laisse quasiment rien filtrer.

 

 

Au moteur, après avoir participé aux recherches et au sauvetage toute la nuit, Vestas 11th hour Racing arrive à Hong Kong, le 20 janvier au matin, avec une brèche importante et assez basse sur l’avant/bâbord. (© DR)

 

 

Le 20 janvier 2018 vers 01h18 heure locale (le 19 janvier à 17h18 UTC), donc de nuit, Vestas 11th Hour Racing (en course sur la Volvo Ocean Race) et un bateau de pêche dont les caractéristiques n’ont pas été communiquées à ce jour (24 janvier au matin, heure française) entrent en collision à trente milles au large de Hong Kong, non loin de l’île Waglan. Le voilier progressant à plus de vingt noeuds, le choc est sans doute très violent même si aucun équipier du VO65 n’est blessé.

 

À 17h23 UTC, la direction de course reçoit un premier message et elle est informée par Vestas 11th Hour Racing treize minutes plus tard, un mayday ayant été envoyé entre-temps par celui-ci, au nom du bateau de pêche dont il contribue à assister les marins tandis que leur navire coule. Dérouté par le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de Hong Kong (HKMRCC), un bâtiment de commerce récupère neuf d’entre-eux, un dixième étant transporté à l’hôpital en hélicoptère après avoir été sorti de l’eau par l’équipage de Vestas 11th Hour Racing. Malheureusement, il ne survivra pas.

 

Sans proportion mais tout de même, c’est un coup très dur, psychologiquement, pour les équipiers du voilier et pour leur sponsor Vestas, dont le nom avait déjà défrayé la chronique lors de l’édition précédente (avec un autre équipage et dans des circonstances n’ayant rien à voir). De même pour la Volvo Ocean Race (Volvo appartient à un groupe chinois), au moment où Sun Hung Kai/Scallywag remportait l’étape à domicile, dans la liesse, ayant coupé le fromage dans un Pot-au-Noir très collant et fait la cuiller à toute la flotte. Longtemps bon dernier – après avoir un peu cafouillé devant un récif -, il avait eu aussi un homme à la mer qu’il avait récupéré rapidement et en bon état. On ne dira jamais assez combien les VO65 sont dangereux, par les tonnes d’eau qu’ils prennent sur le pont, et combien il est miraculeux qu’on ne déplore aucun mort, outre les nombreuses blessures dans l’étape du Sud.

 

 

À 17h14 UTC le 19 janvier 2017, alors qu’il est à 31.9 milles de la ligne d’arrivée, Vestas 11th hour Racing est pointé à 21.2 noeuds en vitesse fond (un peu plus en vitesse surface), tribord amures à 126° du vent réel qui est de 23.5 noeuds au 062°. Dans quatre minutes environ, vers 17h18 UTC lorsqu’on rejoue le suivi cartographique de la course, il va entrer en collision. Dongfeng qui arrive du Sud-Est proposera de participer aux recherches mais il ne sera pas dérouté par la direction de course. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Mais je reviens sur l’essentiel, ce dramatique accident. Pour peu qu’ils existent et qu’ils soient allumés (aucune information à ce sujet concernant le bateau de pêche à propos duquel il n’y a rien à préjuger de plus qu’à propos de Vestas), les feux de navigation sont d’autant plus difficiles à distinguer qu’ils sont bas sur l’eau et qu’ils sont sur un fond éclairé par la lune, les lumières de la côte ou les autres navires.

 

L’Automatic Identification System (AIS) qui fait l’objet d’un dossier dans le numéro 564 (février 2018) de Voiles et voiliers actuellement en kiosque est de mon point de vue un faux ami sur lequel il est dangereux de se reposer (aucune information sur sa présence éventuelle à bord du bateau de pêche). Non seulement parce qu’il n’est pas exhaustif – compte tenu du nombre de petits bâtiments qui n’en disposent pas (pêcheurs, plaisanciers…) et de tous ceux qui l’éteignent pour diverses raisons, plus ou moins avouables -, mais aussi parce que l’alarme ne cesse de sonner quand le trafic est saturé de routes de collision potentielles.

 

 

À l’instar du 24 janvier à 08h00 UTC, le trafic est considérable devant Hong Kong. Et encore, cet écran AIS est loin d’identifier tout le monde… à commencer par les barques de pêche qui n’en possèdent pas toutes, loin s’en faut (sans préjuger de ce qu’il en était pour le bateau coulé après la collision avec Vestas). (© MarineTraffic)

 

 

Un radar bien réglé et bien interprété tend mieux à cette exhaustivité à condition qu’il n’y ait pas trop de mer et qu’il ne pleuve pas dru (“ tend ” parce qu’une coque en bois au ras de l’eau sans superstructure métallique ni réflecteur radar reste très difficile à détecter…). Quoi qu’il en soit, la veille visuelle sur le pont est un complément indispensable. Elle est fort difficile à réaliser derrière les voiles d’avant d’un voilier de course lancé à plus de vingt noeuds sous une lance à incendie… comme sur un bateau de pêche où l’on est pris par son travail.

 

Quelle que soit la conclusion de l’enquête, après l’interdiction des Dispositifs de séparation du trafic (DST) aux courses au large, la question sera vraisemblablement posée par les autorités maritimes locales et d’ailleurs : est-il bien raisonnable de faire arriver une course de bolides dans une zone au trafic aussi intense, tant pour la sécurité des coureurs eux-mêmes que pour les autres marins ? Hong Kong qui est le seizième port du monde par son trafic en tonnage est surtout la porte de la Chine où se concentrent dix autres des seize premiers ports mondiaux. Rien qu’à Hong Kong, la flotte enregistrée compte 18 500 bâtiments, dont 6 600 bateaux de pêche… Y entrent ou en sortent plus de… 1 250 navires par jour !

 

 

Sur cette image prise depuis l’hélicoptère des secours, on distingue Vestas à droite, vu de l’arrière, grand-voile presque intégralement affalée et sans voile d’avant, et au centre, ce qui ressemble à un radeau de survie percuté. (© Hong Kong Government Flying Service)

 

 

En dépit des statistiques du MRCC de Hong Kong qui tempèrent ce qui suit, le caractère hautement risqué de cette zone a été souligné par un autre accident mortel, survenu la nuit suivante (celle du 20 au 21 janvier), à 40 milles au Sud des îles Soko. Après une collision avec un cargo, un bateau de pêche a coulé et six marins ont été récupérés. Parmi eux, une femme de 46 ans n’a pu être ranimée et elle est décédée lors de son transport en hélicoptère dans le même hôpital que le marin décédé la veille. Sept autres pêcheurs sont portés disparus.

 

O.C.

 

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TrackBack ! Le mode Retour – disponible sur un logiciel de navigation pour revenir dans sa trace GPS -, a été déclenché en catastrophe par le navigateur de Sun Hung Kai/Scallywag, Libby Greenhalgh, le 6 janvier 2018. À l’approche du banc de Landsdowne, le doute s’est instauré dans l’esprit du skipper David Witt, en constatant des différences entre les cartes papier et les cartes électroniques du bord…

 

 

Par 20° 20’ S / 160° 30’ E, vers 08h45 UTC ce 6 janvier, Sun Hung Kai/Scallywag a dû rebrousser chemin en catastrophe pour éviter une zone mal cartographiée et ses récifs potentiels. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La Volvo Ocean Race régate actuellement au contact – une bagarre phénoménale ! -, dans la mer de Corail, l’une des zones les plus mal pavées du monde, entre l’Australie et la Nouvelle-Calédonie. Le souvenir de l’échouement le plus spectaculaire de ces dernières années en course au large, celui de Team Vestas, le 29 novembre 2014 au coeur de l’océan Indien, a sans doute pesé sur les nerfs de l’équipage.

 

 

À bord de Sun Hung Kai/Scallywag, Like Parkinson et Annemieke Bes avaient le sourire, la veille 5 janvier 2018, au coucher du soleil… (© Konrad Frost / Volvo Ocean Race)

 

 

Quoi qu’il en soit, si l’on en juge par le billet de Greenhalgh environ six heures avant l’incident, sa route ne semblait pas vraiment l’inquiéter. Il n’est pas impossible qu’il y ait eu une explication à bord entre le skipper et sa navigatrice ? À la décharge (?) de celle-ci  (soeur de Rob Greenhalgh qui est sur Mapfre et navigatrice de Team SCA dans la précédente Volvo), lorsqu’on regarde attentivement la cartographie du site de la Volvo Ocean Race, d’autres bateaux sont passés très près de différents dangers…

 

 

Le banc de Landsdowne est l’un des très nombreux hauts-fonds incomplètement hydrographiés de la mer de Corail. Après avoir un peu cafouillé en perdant pas mal de milles, sans doute le temps de se remettre de ses émotions, alors qu’il était déjà bien distancé par le reste de la flotte, l’équipage de Sun Hung Kai/Scallywag a finalement fait le tour du récif Néreus en le rasant à sa pointe Nord-Ouest sur la sonde à 12 mètres. Le plus étonnant est qu’en zoomant dans la présente carte scannée (Raster) du Shom (jusqu’à l’échelle de la carte soit 1 : 650 000, autrement dit deux fois plus grande qu’ici où la diagonale d’écran couvre 230 milles), la zone de « fonds moindres » se révèle finalement limitée et laisse des passages importants au Nord-Ouest ou au Sud-Est… Greenhalgh avait-elle cette carte (en version Raster ou papier) ou seulement un routier à très petite échelle et des cartes vectorielles moins fiables (Vector) ? En tout cas, Team Brunel est passé en plein sur le banc, juste au Nord-Ouest de ces « fonds moindres », comme le montre la comparaison en WGS 84 de la présente carte et de la trace jaune sur l’image suivante. Il n’est pas impossible qu’on ait peut-être un peu perdu le Nord sur Sun Hung Kai/Scallywag mais c’est facile à écrire à son bureau quand on n’est pas en mer… et je me garderai bien de leur jeter du corail ! (© Olivier Chapuis / MaxSea Time Zero / Shom)

 

 

Pour bien comprendre où l’on est, ce court extrait de mon article L’île des jours d’antan : “ Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes – dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse [disparu aux îles Salomon vers lesquelles navigue la Volvo Ocean Race] – n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : ”Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c’est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu’on ait discontinué de courir [au bas mot dix noeuds de moins que sur la Volvo actuellement]. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi.

 

 

Cette capture d’écran montre que Sun Hung Kai/Scallywag n’a pas refait exactement sa trace mais une route parallèle à celle-ci légèrement plus au Nord, loin vers l’Ouest-Sud-Ouest. Le navigateur s’est ensuite ressaisi car le point d’incurvation de sa route sur le 20ème parallèle (du Nord-Nord-Ouest vers le Nord-Nord-Est) correspond exactement au haut-fond à 12 mètres sur l’image précédente. Autant dire que le récif émergé a été enroulé à la corde ce qui était effectivement le meilleur moyen d’être sûr de sa position. (© Volvo Ocean Race) 

 

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition d’Entrecasteaux] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : “ Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer. On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route.Tout est dit. Arrière toute !

 

O.C.

 

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Par-delà le Horn

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Une fois n’est pas coutume, une interview ponctue l’année sur ce blog. J’ai pu discuter le 22 décembre avec Yves Le Blevec qui est revenu en détail sur le chavirage de son trimaran Ultime Actual, survenu le 14 décembre en tout début de journée. C’était juste après son entrée dans le Pacifique, dans sa tentative de record autour du monde en solitaire d’Est en Ouest, contre les vents et les courants dominants. Si près du cap Horn pour paraphraser Loïck Fougeron mais par-delà le Horn, doublé dans le mauvais sens.

 

Dans quelles conditions a eu lieu l’accident ?

J’avais doublé le Horn trois à quatre heures auparavant et j’étais au près tribord amures, par 30 à 40 noeuds de vent et des creux de 5 mètres. Nous étions sous grand-voile à trois ris et J4, un tourmentin que j’avais fait réaliser spécialement pour tirer des bords dans ce tour du monde d’Est en Ouest. J’étais en pleine forme, serein, avec un bateau en bon état.

 

La longueur d’onde de la houle était-elle particulièrement problématique ? Y avait-il une mer croisée casse-bateaux ?

Pas vraiment mais je savais qu’avec l’accélération due à l’effet venturi de la cordillère des Andes, c’était le moment le plus délicat de l’entrée dans le Pacifique et cette instabilité devait durer encore quatre à six heures. Il me fallait viser une vitesse moyenne ni trop basse pour éviter les embardées dues aux déferlantes, ni trop élevée pour ne pas exagérer les chocs. Nous étions ainsi entre 10 et 12 noeuds à 50 ou 55 degrés du vent apparent. Et je faisais très attention de ne rien laisser battre à bord qui aurait pu générer une usure prématurée.

 

 

Autoportrait sous le vent de la côte américaine avant le passage du cap Horn. (© Yves Le Blevec / Actual)

 

 

Que s’est-il passé ?

Il faisait nuit et j’étais à l’intérieur en train de manger, je me battais avec un boeuf carottes. Au cours de l’une de ces abattées de cinq degrés où le bateau accélérait un peu, il est retombé un peu plus fort dans une vague. Le choc n’a pas été si spectaculaire mais cela a quand même arrêté l’ordinateur à la table à cartes, laquelle est solidaire du bras de liaison (la précision est importante comme on le verra ensuite). J’ai d’abord craint un problème électrique et j’ai aussitôt vérifié si l’électronique fonctionnait encore. C’était bien le cas pour la centrale de navigation et le pilote automatique. Mais après cinq secondes tout au plus, j’ai entendu des craquements inquiétants et le bateau a pris de la gîte.

 

Voyais-tu quelque chose ?

Non, mais au vu de ce que j’apercevrai plus tard lorsqu’il fera jour, je suppose que c’est le bras de liaison avant/bâbord qui a cassé le premier. Il était brisé au niveau de la crosse, c’est-à-dire de sa plus forte courbure, tandis que le bras arrière/bâbord était sectionné quasiment dans le flotteur comme s’il avait été arraché une fois que celui-ci s’était écarté.

 

Comment s’est déroulé le chavirage proprement dit ?

Le bateau est resté quelques secondes en équilibre précaire à quatre-vingt-dix degrés puis j’ai entendu un nouveau crac. Le mât a sans doute cédé et le chavirage a continué jusqu’à cent quatre-vingt degrés. Toutes les alarmes (pilote, gîte, etc.) hurlaient en même temps, c’était très stressant. En une vingtaine de secondes depuis l’extinction de l’ordi, c’était bâché.

 

Y a-t-il eu un court-circuit à bord ?

Je l’ai craint et j’ai aussitôt fermé les coupe-circuits. Heureusement, l’alimentation du moteur était éteinte parce que je connais des cas de moteurs qui ont démarré tout seuls lors d’un chavirage. Par contre, toute l’huile moteur s’est répandue pile à l’endroit où j’avais rangé mon matériel de survie, je n’avais pas prévu ce mauvais coup. Une sacrée galère mais j’ai heureusement retrouvé le kit de nettoyage des hydrocarbures et j’ai rapidement fait le ménage.

 

 

Vu de l’avion des garde-côtes chiliens, l’hélicoptère de sauvetage et l’épave balisée par de la fluorescéine. Le flotteur bâbord vient taper durement la coque centrale et menace à terme l’intégrité de celle-ci. (© Armada de Chile)

 

 

 

Quelle a été ta procédure d’alerte ?

Il fallait prévenir mon équipe parce que n’envoyant plus aucun signal, je savais qu’elle allait s’inquiéter très vite. J’ai d’abord déclenché une balise Sarsat dont j’ai passé l’antenne par la trappe de survie (le signal ne passe pas à travers une coque en carbone), la suspendant le long du bordé. Vingt minutes plus tard, j’ai déclenché la seconde balise afin que le CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) sache que ce n’était pas un déclenchement accidentel et que j’étais présent à bord. Cependant, à cause de l’état de la mer, c’était difficile de laisser la trappe ouverte, je n’ai pu le faire que lorsque ça s’est calmé un peu avec le jour. Heureusement, le signal Iridium de mon téléphone passait derrière le plexiglass du hublot fermé et j’ai pu appeler mon équipe. Puis, j’ai démonté l’hydrogénérateur de son puits afin d’y passer l’antenne de la balise.

 

Ton premier survol est intervenu combien de temps après l’accident ?

Six à huit heures après, l’avion est arrivé et j’ai eu un contact VHF avec les militaires chiliens auxquels j’ai pu transmettre en anglais les informations que j’avais données à mon équipe quant à la configuration du bateau et au meilleur moyen de l’aborder pour venir me récupérer. Au vent, le flotteur bâbord qui s’était désolidarisé des bras était poussé par les vagues contre la coque centrale et rendait la zone très dangereuse tandis que celle sous le vent restait plus accessible.

 

Comment cela se passait-il dans ta coque ?

J’avais passé ma combinaison de survie TPS même si c’était sec mais j’avais peur que le flotteur ne perce la coque et crée des voies d’eau. Le foil menaçait régulièrement de poinçonner le bordé.

 

Et l’hélitreuillage, était-ce ton premier ?

Oui. L’Armada chilienne a été hyper professionnelle tant en moyens humains que techniques. Ils m’ont descendu un plongeur avec lequel je suis remonté. J’ai pu prendre mon passeport, ma carte bancaire et les balises afin que l’on reste localisables si cela merdait d’une manière ou d’une autre et qu’on se retrouvait à l’eau. Malheureusement, je n’ai pas pu emporter les images que j’avais faites à bord.

 

Dans ton malheur, peut-on dire que tu as eu de la chance d’être à portée d’hélico ?

Oui, même si l’idée n’était absolument pas de passer par les Quarantièmes mais de remonter rapidement vers le Nord en bâbord amures dès que nous serions sortis de cette zone d’effet venturi. En fait, si l’accident était arrivé quelques heures plus tard, cela aurait été beaucoup plus dangereux car je me serais retrouvé au vent de la très dangereuse côte chilienne de la Terre de Feu.

 

 

En combinaison de survie TPS, Yves Le Blevec est sur l’envers du trampoline tribord, prêt à être hélitreuillé avec le plongeur chilien descendu pour l’appareiller. (© Armada de Chile)

 

 

Est-il exact que vous aviez l’intention, avec Christian Dumard ton routeur, de passer par le détroit de Torres au Nord de l’Australie ?

Tout à fait, l’idée était d’aller chercher l’alizé en remontant sur la Route de l’Or (celle du cap Horn à San Francisco) jusqu’à 35° Sud, car une diagonale était plus compliquée, avant de mettre cap à l’Ouest pour traverser le Pacifique puis l’Indien et de replonger ensuite vers le cap des Aiguilles et Bonne-Espérance. Cette stratégie était celle que nous retenions comme la plus probable, à quatre-vingt pour cent. Nous venions donc d’en finir avec le point de passage le plus difficile de ce tour du monde.

 

Ces conditions météo, si près du vent, étaient-elles inédites pour toi à bord de l’Ultime Actual ?

Non puisqu’au Nord des Malouines, j’avais déjà rencontré de telles conditions au près, peut-être avec un petit peu moins de mer, mais tout aussi inconfortables. Cela faisait clairement partie des passages obligés sur cette tentative et la stratégie était d’y faire le dos rond tout en tâchant d’en sortir le plus rapidement possible. C’est d’ailleurs ce qui m’a le plus pesé, temporiser sous le vent de la côte américaine pour trouver le trou de souris afin de doubler le Horn.

 

Depuis que tu as récupéré l’ancien Sodebo de Thomas Coville au printemps 2015, ce bateau avait-il été ausculté en profondeur ?

Oui, parce qu’on avait eu une rupture de vérin de bascule de mât dans la Transat Jacques Vabre 2015. L’espar avait été retenu par le gréement mais cela avait sollicité la structure en dégradant un bras de liaison tribord (et non bâbord comme dans cet ultime accident). À l’occasion de cette réparation, nous avions tout contrôlé, non avec des ultrasons qui ne sont pas indiqués lorsqu’il ne s’agit pas de préimprégné mais avec un tapotage traditionnel. Nous n’avions rien détecté et depuis nous n’avions eu aucun problème structurel.

 

Quid du vieillissement du composite de ce bateau lancé en 2007, auteur de quatre tentatives autour du monde avec Thomas Coville ?

Lors du chantier de l’hiver dernier – où nous avons changé le mât pour un espar plus court et plus léger sollicitant moins la structure de la plateforme -, nous avons demandé à John Level (l’ingénieur qui avait calculé la structure du plan Nigel Irens / Benoît Cabaret de 31 mètres, construit en carbone par Boatspeed en Australie et lancé au premier semestre 2007) de vérifier les coefficients de sécurité. Tout était au vert. Je ne comprends pas car j’étais très en deçà des vitesses cibles et de la charge maximale du bateau. L’objectif n’était pas de prendre des risques mais de terminer ce tour du monde (pour lequel le potentiel d’Actual laissait une marge très confortable par rapport au temps établi par Jean-Luc Van den Heede en mars 2004 sur son monocoque Adrien, à 7,36 noeuds de moyenne).

 

 

Comme l’ensemble de la procédure, l’hélitreuillage par les secours chiliens a été mené avec un professionnalisme remarquable qu’Yves Le Blevec a tenu à saluer. (© Armada de Chile)

 

 

Le bateau était-il assuré ?

Non, parce que la prime d’assurance d’un tel bateau sur un tel parcours est trop élevée mais Actual était en quelque sorte son propre assureur en ayant assumé le risque de ce défi et en ayant géré celui-ci financièrement (la valeur du trimaran serait évaluée à 1,5 million d’euros). Je rends d’ailleurs hommage à Samuel Tual, le président d’Actual, pour la clarté de son discours en la matière. Il salue l’audace de la tentative et si elle échoue, il assume avec cohérence.

 

La récupération du bateau est-elle impossible ?

Depuis l’accident, il dérive d’une cinquantaine de milles par jour vers l’Est à la latitude du Horn (une balise de suivi a été laissée à bord et délivre une position par jour à l’équipe d’Yves Le Blevec, elle pourrait émettre plusieurs mois). Pour aller le chercher dans ces eaux froides et inhospitalières – où lorsqu’il fait beau, il y a encore trois mètres de creux et vingt noeuds de vent -, il faut un remorqueur avec du matériel pour le libérer de son gréement et le remettre à l’endroit. Parmi toutes les propositions qui nous ont été faites, nous n’en avons encore trouvé aucune suffisamment fiable pour ne pas ajouter du risque au risque (l’interview a été réalisée le 22 décembre au soir). Étant entendu que le bateau n’est vraisemblablement pas réparable dans des conditions économiques réalistes.

 

Il se dit que tu pourrais disposer d’un nouveau bateau, en l’occurrence l’actuel Sodebo Ultim’ si Vincent Riou ne parvenait pas à réunir les fonds pour l’acheter ?

On doit se voir début janvier avec Samuel Tual qui est membre du Collectif Ultim. Mais absolument rien n’est décidé (est aussi évoquée la possibilité de faire une offre sur l’ancien trimaran de Francis Joyon, plan Cabaret Irens, quasi sister-ship du bateau en perdition, sur lequel a disparu le Chinois Guo Chuan en octobre 2016) même si Actual a une longue histoire avec la voile (Yves est sponsorisé par la marque depuis la Mini-Transat 2001, je me souviens de son enthousiasme chaleureux à l’arrivée de sa première grande course, c’était à Salvador de Bahia).

 

O.C.

 

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Le gitan

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“ Elle va se casser la gueule ! Même remontée le long de jambes qui n’en finissent plus, une robe du soir n’est pas idéale pour se glisser dans la descente étriquée d’un Mini 6.50. Le cheveu brun en bataille, la moustache et la barbe drues, l’oeil malin et rieur, si perçant qu’il en est presque bridé, Jacques Peignon, assure la manoeuvre avec maestria…

 

En charmant la blonde propriétaire d’un Swan ancré à English Harbour (Antigua), le vainqueur de la Mini-Transat 1981 s’attire immanquablement les plaisanteries vaseuses de ses concurrents, dont l’auteur de ces lignes, toutes empreintes d’un certain respect. Il faut dire, qu’en cette heure avancée de la nuit antillaise, nous ne savons plus ce qui nous impressionne, son ”tableau de chasse” ou son curriculum vitae nautique ? ”.

 

 

Jacques Peignon à l’arrivée de la Mini-Transat 1981, joliment portraituré par Jean-Luc Garnier, envoyé spécial de Voiles & voiliers à Antigua. Jean-Luc importera la Mini d’Angleterre en France, dès 1985, et il jettera les bases de la grande épreuve qu’elle n’a pas cessé d’être. (© Jean-Luc Garnier)

 

 

Ainsi débute L’homme qui aimait les glaces, portrait que je consacrais à Jacques Peignon dans Voiles et voiliers en mars 2006 (n° 421). L’image est restée gravée ad vitam dans la rétine des douze autres rescapés de la tempête Irène qui sirotaient leur piña colada à l’Admiral’s Inn ce soir là. Du haut de mes vingt-et-un ans, j’en étais le benjamin et certes pas moins impressionné par le bonhomme que par le chavirage puis l’abordage d’un porte-conteneurs suivi du démâtage que j’avais vécus pour mon baptême du feu.

 

Avec cette victoire, Jacques ouvrit la domination des plans Jean Berret jusqu’à la Mini 1987 incluse (hormis l’édition 1983 où Paul Lucas aurait trusté le podium si je n’avais intercalé mon Surprise coupé sur la troisième marche du podium). Son amitié avec Berret devait déboucher vers le projet Périple qui le ramènerait en Antarctique. Cet Antarctique où il avait croisé en solo et sans moteur, à vingt-quatre ans, sur la goélette en ferrociment qu’il avait dessinée et construite à Mortagne-sur-Gironde.

 

Dans les premières pages du beau livre Périple Antarctique qu’il vient de publier aux éditions Rupella (avec l’aide de Grégoire Niquet-Hardy), la photo de la sortie scabreuse de Champi dans l’étroite rue du bourg charentais, en septembre 1976, donne le ton de ce qui va suivre. L’ordinaire de cet homme là est plutôt du genre extraordinaire. Devrais-je écrire “ était ” puisqu’il affirme s’être assagi à soixante-trois ans ?

 

 

Format 17 X 24 cm à l’italienne, façon carnet de voyage même s’il s’agit ici d’un livre de vie autant que du journal de bord composite d’une circumnavigation par les très hautes latitudes, d’une main aimable, 592 pages, 40 euros, 418 illustrations – essentiellement des photos, dont nombre sont superbes et passionnantes, mais aussi des reproductions de documents, intéressants, et des aquarelles peintes avec sensibilité par Jacques : ce beau livre atypique, aux détails touchants, à la couverture joliment gaufrée et au papier agréable, se savoure le plus souvent, malgré ses quelques coquilles et maladresses, tant il est écrit sans langue de bois. Il est disponible notamment sur le compte Facebook de Jacques Peignon où vous trouverez aussi la liste des points de vente. La magnifique photo de couverture est d’Olivier Mesnier comme beaucoup d’autres dans l’ouvrage. Le Périple 50 Glory of the Sea attend ici une bonne fenêtre météo, le 11 février 2003, aux îles Faure, en baie Marguerite (68° 04’ S), avant de pousser jusqu’à 70° Sud en Antarctique. (© Rupella)

 

 

Mais c’est une autre vue époustouflante que je redécouvre, page dix-sept. Voici ce que j’en écrivais dans l’article précité. “ Le 27 mars 1979, dérapant dans un début de coup de vent, Jacques est contraint de prendre la mer. Une fameuse photo, prise depuis le brise-glace britannique Bransfield, immortalise Champi dans le canal de Gerlache. Sur cette image rare, on voit le marin assis sur le balcon arrière, orientant l’aérien du régulateur d’allure pour slalomer entre les growlers… La tempête le contraint à la fuite. De nuit, malmené par la mer qui grossit, le bateau retombe sur un bloc de glace et fait de l’eau.

 

Champi chavire trois fois, dont une l’étrave par-dessus le cul, alors qu’il est à la cape face aux vagues. Il casse une barre de flèche, perd un capot, et heurte de nouveau un growler qui occasionne une voie d’eau plus importante. Deux heures de pompe toutes les six heures alternent avec la barre intérieure sous la bulle, afin de négocier les montagnes liquides qui s’abattent comme le jugement dernier. Jusqu’à l’épuisement.

 

La survie est telle qu’en relisant son journal de bord, le skipper constatera qu’il manque une journée complète. Les souvenirs se sont effacés de sa mémoire, révélant l’état second auquel il était parvenu. Dans la même zone, le Bransfield enregistre 90 noeuds de vent ! Quant à la mer, elle est énorme, monstrueuse, dantesque, indescriptible. Il faut pourtant profiter du moindre rayon de soleil pour se caler en latitude afin de ne pas rater l’île, mais aussi ne pas s’y fracasser… ”

 

 

Dans le livre, Jacques narre (avec quelques erreurs vénielles) un échange « viril » que nous avons eu à propos de l’affaire Joshua qu’il avait « emprunté » au Musée maritime de La Rochelle pour la Transat anglaise 2000. Il est ici photographié à l’arrivée en Amérique où l’attend un comité d’accueil « musclé ». (© DR) 

 

 

Ce sillage aussi riche que singulier et mouvementé, je vous laisse le découvrir dans l’ouvrage. Vous verrez qu’il a beau avoir posé son sac à bord des yachts les plus grands, les plus prestigieux et les plus luxueux, le gitan n’en est pas moins resté un nomade des mers. Libre comme l’air, âpre comme l’océan, ardent à l’aune de son regard de feu. Épris de la glace au point d’y avoir voué une bonne partie de sa vie.

 

À propos, pourquoi ce nom de Champi pour le bateau de son dépucelage austral ? Le mot désigne l’enfant bâtard trouvé dans les champs, allusion à la naissance champêtre du navire, mais aussi au fait qu’on le montra vite du doigt, comme dans François le Champi, roman de George Sand. C’est enfin l’abréviation du parasite qui repousse sans cesse aux pieds des vignes. Genre obstiné.

 

O.C.

 

P.S. Une pensée émue pour le malheureux Yves Le Blevec qui vient d’être sauvé par les secours chiliens après avoir doublé le Horn d’Est en Ouest puis brisé un bras de liaison de son trimaran Ultime Actual qui en a chaviré (malheureux mais, si cela devait arriver, alors il valait mieux que ce fût à portée d’hélico plutôt qu’en plein milieu du Pacifique). Une autre pensée, non moins admirative, pour le bien heureux François Gabart dont – sans vouloir lui porter la poisse avant qu’il n’ait franchi la ligne – tout le monde parlera d’ici trois jours. À juste titre tant il est le talent à l’état pur. Sans que sa communication multimédia ne touche à l’essentiel : son action. Ce que ne renierait sans doute pas Jacques le Champi.

 

P.S. bis. Merci à Daniel Allisy avec lequel je discutais de Jacques Peignon dans les allées du Salon nautique la semaine dernière et qui m’a dit à son propos, avec chaleur, “ C’est un gitan ! ”. Exactement. Cette fièvre irienne qui m’avait marqué dès la première rencontre avec Jacques sur le port de La Rochelle, où je m’entraînais à l’époque sous l’oeil bienveillant mais pénétrant de l’ami Philippe Harlé, lequel scrutait de son bureau des Minimes tout ce qui croisait devant la balise Richelieu.

 

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La diagonale du fou

Par

 

C’est fou comme tout a l’air facile pour ce garçon. S’attaquant à l’époustouflant record du tour du monde en solitaire, porté le 25 décembre 2016 par Thomas Coville (Sodebo Ultim’) à 49 jours 3 heures 4 minutes 28 secondes (18,35 noeuds sur la route théorique du tour du monde, 21 639 milles), François Gabart (Macif) vient d’enchaîner deux performances superbes après avoir raccourci en un rien de temps la latte numéro trois de sa grand-voile.

 

 

En jaune, la diagonale de Macif qui coupe le fromage au plus près de l’orthodromie (pointillé long) et de l’anticyclone de Sainte-Hélène, bien décalé dans l’Est. Un an auparavant, presque jour pour jour, Sodebo Ultim’ (en rouge) avait été contraint de faire le tour de la paroisse. (© Macif)

 

 

D’abord, le record des 24 heures en solo qu’il a pulvérisé avec 851 milles (sous réserve de validation par le World Speed Sailing Record Council, WSSRC) entre les après-midi des 13 et 14 novembre, soit 35.46 noeuds. Le précédent lui appartenait sur ce même bateau, depuis l’an dernier, avec 784 milles (32.67 noeuds). Mine de rien, Gabart vient de faire plus de la moitié du chemin vers le record absolu qui appartient depuis 2009 à Pascal Bidégorry et à l’équipage de Banque populaire V (aujourd’hui Spindrift) soit 908.2 milles (37.84 noeuds).

 

Ensuite, son temps entre Ouessant et le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E, séparation entre l’Atlantique et l’océan Indien, voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans) doublé ce 16 novembre 2017 à 08h25 (heure française) : 11 jours 22 heures 20 minutes (sous réserve de validation WSSRC). C’est tout simplement le meilleur chrono jamais réalisé puisque le temps de référence appartenait jusqu’ici à Loïck Peyron, avec l’équipage de Banque populaire V lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, en 11 jours 23 heures 49 minutes 18 secondes.

 

 

Macif franchit la longitude 20° 00’ E du cap des Aiguilles à 08h25 (heure française) ce 16 novembre. À l’équateur, il comptait 3 heures 34 de retard sur Sodebo Ultim’ (en rouge) auquel il reprend donc près de deux jours et demi en Atlantique Sud ! Mais en traversant ce même Atlantique Sud entre l’équateur et le cap des Aiguilles en 6 jours 1 heure 35 minutes, François Gabart établit un nouveau record absolu alors que l’équipage de Banque Populaire V avait mis 6 jours 8 heures 54 minutes 8 secondes en 2011. (© Macif)

 

 

Gabart améliore ainsi ce chrono de 1 heure 29 minutes grâce à l’Atlantique Sud qu’il a coupé au plus court (VMC remarquable, proche de l’orthodromie). Il a en effet bénéficié d’une position très à l’Est de l’anticyclone de Sainte-Hélène, relativement peu étendu avec une dépression en provenance d’Amérique du Sud sur son flanc Ouest et une mer assez plate en bordure des hautes pressions. Le skipper de Macif a ainsi réitéré ce qu’avait fait Francis Joyon en 2007, déjà avec Jean-Yves Bernot au routage.

 

Pour info, le 20 novembre 2016, Thomas Coville avait mis 14 jours 4 heures 43 minutes 48 secondes au cap de Bonne-Espérance. En 11 jours 20 heures 10 minutes au même cap, François Gabart possède donc une avance de 2 jours 6 heures 33 minutes. Avance potentiellement éphémère compte tenu de ce qui l’attend et de l’excellente deuxième moitié d’océan Indien que Coville avait réalisée, avec à la clé un record de 8 jours 12 heures 19 minutes entre le cap des Aiguilles et le cap Sud de la Tasmanie par 146° 49’ E (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île). La diagonale subira-t-elle un peu de flou ? À moins que ce jeune homme pressé prenne à nouveau la tangente !

 

O.C.

 

 

En 2007, également routé par Jean-Yves Bernot, Francis Joyon (en rouge) avait réussi la même diagonale du fou que François Gabart, tandis que Thomas Coville (en orange) devait faire beaucoup plus de milles en 2016 même s’il avait quand même 1 jour 5 heures 14 minutes d’avance sur Joyon au cap de Bonne-Espérance, tant les bateaux et les hommes ne cessent de progresser. (© Sodebo)

 

 

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Le silence de la mer

Par

 

Foin de superlatifs. Puisque le maître artisan – le mot lui va si bien -, du Trophée Jules Verne 2016-2017 est d’une sobriété légendaire, point besoin d’en rajouter. Il est des performances qui s’imposent comme des évidences, lorsque la chance verse son petit grain de sel dans l’océan de persévérance, d’expérience, de préparation, de savoir-faire, de résistance, d’accoutumance à la vitesse, de compétences, d’intelligences et d’efforts que cumulent ce skipper, cet équipage, ce routeur et ce bateau magiques. Joie d’observer une telle beauté, un bonheur simple, le sentiment du travail bien fait. Puis – sans craindre l’oxymore quand on sait le sifflement du vent dans le gréement et le vacarme d’un tube de carbone lancé dans les vagues -, juste écouter le silence de la mer en regardant les oiseaux de Jean-Olivier Héron devenir des bateaux (il me donna envie de lire Voiles & voiliers, d’y travailler) et rire encore une fois aux facéties du grand Mike Peyton (idem)  qui a appareillé, lui aussi, ce vingt-cinq janvier, cinq jours après son quatre-vingt-seizième anniversaire.

 

 

(© François Van Malleghem / Idec Sport)

 

 

(© François Van Malleghem / Idec Sport)

 

 

(© Équipage / Idec Sport)

 

 

(© Jean-Marie Liot / Idec Sport)

 

 

 

(© Jean-Olivier Héron)

 

 

(© Mike Peyton)

 

 

(© Jean-Olivier Héron / Logo Voiles & voiliers)

 

 

 

O.C.

 

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