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Category Archives: Tour du monde

Les Apaches

Par

 

Époustouflant. Les superlatifs vont vite manquer pour qualifier  la progression des performances autour du monde, en parallèle du Vendée Globe. Après Thomas Coville, le persévérant consacré, c’est au tour de Francis Joyon et de son équipage du Trophée Jules Verne d’aligner des journées d’anthologie (876, 871, 869 milles…).

 

 

Perche à selfie tenue par Gwénolé Gahinet avec Sébastien Audigane à gauche et Alex Pella à droite (et à la barre). Les pare-brise ont explosé depuis cette photo. (© Idec Sport)

 

 

Repartis le 16 décembre, Francis Joyon, Bernard Stamm, Alex Pella, Gwénolé Gahinet, Clément Surtel et Sébastien Audigane (remplaçant Boris Hermann) ont doublé sur Idec Sport, ce 4 janvier à 03h50 heure française, le South East Cape de Tasmanie marquant le passage de l’océan Indien dans l’océan Pacifique (voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans).

 

En 18 jours 18 heures 31 minutes depuis Ouessant, contre 20 jours 4 heures 37 minutes en décembre 2015 pour Spindrift 2, ils comptent plus de mille milles d’avance sur le record de Banque populaire V (alias Spindrift 2, 40 mètres contre 31,50 mètres, 14 hommes contre 6 équipiers), tandis qu’ils vont bientôt atteindre la mi-parcours théorique du Trophée Jules Verne et l’antiméridien.

 

Ils comptaient une petite journée de retard au cap des Aiguilles, doublé le 29 décembre 2016 à 06h41 heure française, et cette performance a donc été construite ces derniers jours. Sur une trajectoire tendue (VMC remarquable), ils viennent ainsi de pulvériser le record de l’océan Indien (qu’ils détenaient déjà), le portant de 7 jours en décembre 2015 à 5 jours 21 heures 9 minutes (en attente d’homologation World Speed Sailing Record Council ou WSSRC) !

 

 

Dès que la mer n’est plus rangée, les chocs rendent la vie à bord à la limite du supportable. Mais le routage de Marcel Van Triest et la navigation du bord permettent d’optimiser les positionnements et les angles favorables à une glisse vertigineuse. (© Idec Sport)

 

 

J’ai affiché une vitesse maxi de 40 noeuds parce que les garçons exagèrent tellement qu’on était à la limite de l’autodestruction du bateau. J’ai dû calmer un petit peu le jeu. On était vent de travers et quand il y avait des rafales, il fallait ouvrir les voiles, les reborder et ainsi de suite ” rapporte Francis Joyon.

 

Dans la bonne humeur, malgré la fatigue qui s’accumule, le froid glacial (pas de chauffage à bord), l’humidité qui s’infiltre partout, les pare-brise qui explosent et les petites avaries qu’il faut traiter aussitôt afin qu’elles ne dégénèrent pas, la plateforme de l’ex Groupama 3 s’avère décidément remarquable, son “ petit ” gréement aussi et par dessus tout, ces Apaches là sont des braves !

 

O.C.

 

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Rosse

Par

 

Thomas Coville est en train de la longer. La mer de Ross (Antarctique) va accueillir la plus grande aire marine protégée (AMP) du monde. J’en parlerai dans un prochain article car je veux d’abord saluer la trajectoire exceptionnelle de Coville qui a flirté avec le 59ème parallèle, loin au Sud de la Tasmanie. Sa cinquième tentative de record autour du monde en solitaire, la première à bord de Sodebo Ultim’ (31 mètres), est pour l’instant une superbe chevauchée.

 

 

Thomas Coville a passé l’antiméridien dans la nuit du mercredi 30 novembre au jeudi 1er décembre (vers 3 h, heure française) si bien qu’il vit sa journée du jeudi 1er décembre une seconde fois. (© Thomas Coville / Sodebo Ultim’)

 

 

Parti le 6 novembre, comme le Vendée Globe même si son sponsor est aussi un partenaire majeur de la course, Thomas Coville (Sodebo Ultim’) comptait le 29 novembre, à la longitude de la Tasmanie, 2 jours 5 heures 4 minutes d’avance sur Francis Joyon (2007). Une avance qui était de 1 jour 5 heures 14 minutes au cap de Bonne-Espérance et de 23 heures 43 minutes à l’équateur.

 

Coville est le nouveau détenteur du temps de référence de l’océan Indien en 8 jours 12 heures 19 minutes, sous réserve d’homologation World Speed Sailing Record Council (WSSRC). Il appartenait depuis le 18 décembre 2007 à Francis Joyon en 9 jours 12 heures 6 minutes, soit une journée de gagnée par Thomas !

 

 

À l’Est de Kerguelen, la route de Sodebo Ultim’ (en orange) croise celle d’Idec (2007) et plonge sur l’orthodromie pour une trajectoire très tendue qui lui vaut le nouveau record de l’océan Indien en solitaire à la verticale de la Tasmanie sous laquelle se trouve encore Idec sur cette capture d’écran. On aperçoit en bas à droite, le début de la mer de Ross, dans le décrochement de l’Antarctique, continent que l’on retrouve de l’autre côté de cette immense baie qu’est la mer de Ross, à l’extrême Est. (© Sodebo)

 

 

Pour comparaison, l’équipage de Groupama 3 – actuel Idec Sport dont il va être question ci-après -, avait mis 8 jours, 17 heures 40 minutes en février 2010 et Banque populaire V (actuel Spindrift 2), 8 jours 7 heures 23 minutes le 12 décembre 2011. Joyon et ses hommes ont pulvérisé ce chrono l’an dernier en 6 jours 23 heures 4 minutes (7 jours est le temps retenu par le WSSRC) quand Spindrift 2 de Yann Guichard mettait 8 jours 4 heures 45 minutes, le 12 décembre 2015, à la même date que Joyon et ses équipiers, soit le même jour quatre ans après Loïck Peyron… Où l’on voit que Thomas Coville est parti tôt cette année et qu’il a bien fait.

 

C’est le deuxième tronçon de l’océan Indien – sur une route Sud proche de l’orthodromie et tendue (VMC remarquable) dans tous les sens du terme puisque motivée par la présence d’un anticyclone  au Nord si bien qu’il a fallu surveiller les icebergs -, qui a permis à Thomas Coville (routé par Jean-Luc Nélias et toute une équipe) de réaliser ce temps canon entre le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E) et le cap Sud de la Tasmanie (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île) par 146° 49’ E (voir l’article S-23 sur les délimitations officielles des mers et des océans).

 

A contrario, la décision de ne pas sauter par la même fenêtre exceptionnelle du 6 novembre pour Francis Joyon et son équipage du Trophée Jules Verne apparaît désormais, quelle qu’en fut la raison véritable, comme d’autant plus dommageable que le départ précipité du 20 novembre au soir s’est soldé par un demi-tour dans le Pot-au-Noir, le 27 novembre, avec une remontée vers Brest fastidieuse dans un premier temps (pas de volta dans ce cas là) pour une nouvelle attente. C’est rosse.

 

O.C.

 

 

Francis Joyon, son routeur Marcel Van Triest, et l’équipage – ici en intervention sur une écoute peu avant leur passage dans l’archipel du Cap Vert (mode lancée cette année par Alex Thomson avec efficacité venturi à la clé) – peuvent regretter d’avoir fait la fine bouche sur la fenêtre du 6 novembre, préférant (officiellement) attendre un scénario parfait jusqu’au cap de Bonne-Espérance… qui ne l’était pas plus le 20 novembre. (© Idec Sport)

 

 

P.S. Si vous ne l’avez pas encore fait, allez voir les fabuleuses images des deux leaders du Vendée Globe tournées le 30 novembre au large de Kerguelen depuis l’hélico du Nivôse de la Marine nationale, en mission de surveillance aux Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Deux manières de naviguer et d’attaquer : Armel Le Cléac’h (Banque populaire VIII) sous grand-voile à un ris et J2, rapide mais plutôt sûr et stable ; Alex Thomson (Hugo Boss) sous grand-voile à deux ris, petit gennaker et trinquette, d’autant plus chargé en toile et gîté que le foil tribord brisé (invisible) ne sustente plus. Ce qui n’empêche pas l’incroyable gaillard de sortir de son abri (sans omettre de refermer soigneusement le zip du rideau de cockpit) pour arborer l’Union Jack devant la Royale sous des embruns pas trop rosses mais quand même…

 

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Les cow-boys, l’Indien, la com’ et le shérif (suite et fin)

Par

Cette fois, l’océan Indien est bien dans le sillage (voir l’article précédent) et le record est effectivement atomisé. D’abord avec Spindrift 2 qui a doublé la pointe Sud de la Tasmanie ce samedi 12 décembre 2015 à 08h39 UTC, par 146° 49’ E et 50° 13’ S, avec un record de l’océan Indien en 8 jours 4 heures 35 minutes. Idec Sport est passé à son tour à 10h21 UTC, par 146° 49’ E et 50° 56’ S, en 6 jours 23 heures 4 minutes. Il pulvérise le record de Banque populaire V (8 jours 7 heures 23 minutes) de 1 jour 8 heures 19 minutes et celui de Spindrift 2 qui aura tenu… 01 h 42’, de 1 jour 5 heures 31 minutes.

 

Entre Ouessant et la pointe Sud de la Tasmanie qui marque la sortie de l’océan Indien et l’entrée dans le Pacifique, Spindrift 2 affiche un temps de 20 jours 4 heures 37 minutes, soit 2 heures 34 minutes de moins que Banque populaire V qui avait mis 20 jours 7 heures 11 minutes 33 secondes en 2011 (Spindrift 2 avait 12 minutes et 44 secondes de retard sur Banque populaire V au cap des Aiguilles). Quant à Idec Sport, son temps de passage est de 20 jours 8 heures 18 minutes 36 secondes, affichant 3 h 41’ 36” de retard sur Spindrift 2 mais n’ayant plus que 1 heure 7 minutes 3 secondes de retard sur Banque populaire V contre 1 jour 9 heures 24 minutes au cap des Aiguilles, c’est dire l’Indien d’anthologie réalisé par Francis Joyon et ses cow-boys !

 

Ces comparaisons ont le mérite d’être fiables par rapport à la réalité du chronomètre qui tourne pour les challengers et pour le défenseur depuis leurs départs respectifs d’Ouessant, étant entendu qu’en ce qui concerne le defender, son départ a été synchronisé avec celui de leur poulain par chacun des deux programmes informatiques qui le suivent à la trace.

 

Sur ces deux sites – Idec et Spindrift -, Banque populaire V rejoue bien la route qu’il a réellement réalisée en 2011-2012, suivant la chronométrie réelle de l’époque simplement calée sur l’heure de départ de chacun des challengers 2015-2016 (des bruits ont couru comme quoi la route de Banque populaire V sur le site de Spindrift aurait été forcée à certains points de passage, notamment sous Sainte-Hélène, cela m’a été catégoriquement démenti par René Boulaire). De même, la distance au but de ce défenseur est donnée en fonction de ses positions de l’époque (interpolées quand le pas de temps correspondant à celui du challenger n’est pas disponible dans les archives).

 

Dans les deux cas également, le challenger et le défenseur sont considérés comme étant en course si bien que la distance au but est proposée sur la seule route théorique choisie pour le challenger, l’avance/retard découlant de la différence calculée entre les deux distances au but, celle du challenger et celle du défenseur. Le programme recalcule donc en permanence la distance au but comme si Banque populaire V repartait en course sur la route théorique imaginée pour le challenger. Reste donc à évoquer ce qu’est cette route théorique et comment elle est établie.

 

 

Au moment du passage à la pointe Sud de la Tasmanie (en haut de la carte dans le logo représentant le globe), Spindrift 2 (en brun) est en avance de 2 h 34’ sur le temps de passage de Banque populaire V mais sa cartographie affiche un retard de 25 milles par rapport à ce dernier (en bleu). En effet, ce calcul se base sur une route théorique calquée sur celle de Banque populaire V qui était alors plus Sud et plus proche de l’orthodromie que Spindrift 2. (© Spindrift)

 

 

La distance théorique d’un tour du monde est de 21 639 milles (arrondis à 21 600 milles) qui correspondent à la circonférence terrestre à l’équateur, soit 40 075 kilomètres, dans le système géodésique WGS 84. Mais cette orthodromie (arc de grand cercle) impliquerait un tour de l’Antarctique par… 63° Sud, ce qui n’est évidemment pas réaliste. Pourtant, ce fut longtemps la route de référence entrée dans les programmes informatiques de suivi des records du Trophée Jules Verne ou du record autour du monde en solitaire et c’est la distance officielle (21 600 milles) sur laquelle le WSSRC calcule la moyenne du Trophée Jules Verne et des records en solo, ce qui n’était pas encore le cas en 2011 et je l’avais déploré.

 

Un mot concernant la géométrie de la sphère et les degrés de longitude (et non les milles) avalés d’autant plus vite qu’on navigue près des pôles comme on l’a vu avec Idec. La valeur de la minute de longitude est fonction de la latitude. Dans l’ellipsoïde international du système géodésique WGS 84, une minute de longitude vaut à l’équateur, 1,0018 mille soit 1 855,3 mètres. À 30° de latitude, elle est de 0,8684 mille, soit 1 608,3 mètres. Sur le 45ème parallèle, cette minute de longitude ne vaut plus que 0,7096 mille, soit 1 314,2 mètres. À 60° de latitude, elle est de 0,5022 mille, soit 930,1 mètres. Autrement dit, à 30 noeuds soit 30 milles par heure, sur le 45ème parallèle on parcourt plus de 42 minutes de longitude en une heure (presque 17 degrés en une journée) mais sur le 60ème parallèle on avale dans le même temps près de 60 minutes de longitude (24 degrés en une journée).

 

Pour cette tentative 2015-2016, la route théorique retenue pour Idec Sport par Yann Groleau de Géovoile (suivi cartographique) et Marcel Van Triest (routeur) est très exactement de 22 461.32 milles que l’on peut retrouver à chaque instant en additionnant la distance au but et la distance parcourue rapportées à cette orthodromie théorique, comme on l’a vu dans le précédent article. Il y a quatre ans pour Banque populaire V, ils avaient retenu, avec René Boulaire, les 21 600 milles de l’orthodromie pure théorique. Mais ils ont souhaité limiter cette fois l’orthodromie à 60° S au lieu de 63° S (jamais atteinte) et ils ont aussi modifié les waypoints (points de route) de l’anticyclone de Sainte-Hélène (on peut parler de “ subjectivité climatologique ” en l’espèce même si elle est largement objectivée par l’expérience et des données statistiques). Mais ils l’ont fait avant le départ et ils s’interdisent de modifier la route de référence une fois le bateau parti même si la com’ le souhaiterait parfois…

 

C’est d’ailleurs dès l’anticyclone de Sainte-Hélène – point névralgique de la climatologie et de la prévision météorologique du tour du monde puisqu’il détermine notamment la fenêtre de départ d’Ouessant que l’on calcule jusqu’au cap de Bonne-Espérance -, donc bien avant la question de la valeur de la minute de longitude dans les hautes latitudes que se pose le problème des comparaisons de distance au but et les polémiques qui en découlent suivant la position des waypoints que l’on fixe sur le contournement de la bulle anticyclonique.

 

 

Suivant une route plus Nord, Spindrift 2 (ici le 10 décembre) a parcouru plus de milles et n’a que très peu repris à Banque populaire V sur le tronçon de l’océan Indien entre l’Afrique et l’Australie. (© Yann Riou / Spindrift)

 

 

Pour Spindrift 2, Jean-Yves Bernot (routeur) et René Boulaire (responsable du suivi satellitaire ou tracking et du calcul, Addviso s’occupant de la cartographie) ont retenu 24 000 milles soit 1 539 milles en plus que pour Idec Sport (7 %). Mais là où ça se corse, c’est que comme il le faisait déjà voici quatre ans pour Banque populaire V, René Boulaire ne s’interdit pas de modifier ses waypoints en cours de route, notamment de raccourcir la route théorique si les prévisions météorologiques y sont favorables (c’est d’ailleurs pour cela qu’il n’évoque plus le VMC, ses waypoints étant parfois glissants). Cela modifie peu le total de 24 000 milles mais cela a une réelle incidence sur les quelques dizaines de milles de retard ou (plutôt) d’avance (c’est le but pour la com’) qui s’affichent sur le site de Spindrift même si l’on a pu constater dans le cas de la pointe Sud de la Tasmanie que cela avait joué en la défaveur du challenger (voir la capture d’écran ci-dessus). Cela avait par contre joué en faveur de Spindrift à la fin du contournement de Sainte-Hélène lorsque les waypoints ont été déplacés sur le site au vu de prévisions favorables pour un virage vers le Sud-Ouest plus serré que prévu.

 

Considérant que l’objectif n’est pas seulement d’améliorer un record mais de battre le bateau qui le détient, René Boulaire revendique une route de référence qui s’éloigne de l’orthodromie théorique (contrairement à Idec) et annonce s’être basé sur la route effective de Banque populaire V en 2011-2012 avec une orthodromie ne descendant pas au-dessous de 55° S. J’y mets un certain bémol car celui-ci avait alors parcouru 29 002 milles (26,52 noeuds) soit quand même 5 000 milles de plus que la route théorique de 24 000 milles retenue par Spindrift, plus longue de 21 % tout de même – souvenons-nous notamment de la grande volta accomplie très à l’Ouest en Atlantique Nord pour contourner l’anticyclone des Açores au retour. Notons néanmoins qu’aussi bien Spindrift 2 qu’Idec Sport ont finalement navigué dans l’océan Indien sur une route proche de leur route théorique (loin de l’orthodromie pour le premier, proche de celle-ci pour le second) ce qui n’est pas illogique puisque leurs skippers et routeurs ont réalisé l’une et prédéfini l’autre suivant leur vision climatologique et stratégique du tour du monde.

 

Ayant travaillé ensemble pour le Trophée Jules Verne 2011-2012 de Banque populaire V, avec Marcel Van Triest qui était alors le routeur de Loïck Peyron et Juan Vila, René Boulaire et Yann Groleau disposent chacun de la trace complète de Banque populaire V avec des données toutes les 15 minutes. Pour l’instant, on ne descend pas au-dessous de ce pas de temps sur les sites internet (15’ pour Spindrift, 30’ pour Idec) afin de ne pas permettre à une équipe adverse de reconstituer finement les polaires de vitesse de la concurrence, même si le vent réel est désormais donné en noeuds par Spindrift ce qui n’était pas le cas auparavant (voir mon article Les coulisses d’un record).

 

Compte tenu de tous ces outils, on peut regretter qu’à l’exception des grands points de passage (équateur, cap des Aiguilles, Leeuwin non reconnu par le WSSRC mais bien par le Trophée Jules Verne, South East Cape en Tasmanie, Horn et équateur) où l’on dispose d’un chrono fiable comme c’était déjà le cas lors des tentatives d’avant l’ère de la géolocalisation grand public, la notion d’avance et de retard sur le record doive être prise avec des pincettes pour ne pas dire des cisailles à couper les haubans. Ce sera le cas tant que la méthodologie de chacun ne sera pas clairement exposée dans une notice des cartographies présentées.

 

En fait, je pense que le Trophée Jules Verne en la personne de Titouan Lamazou – qui après la mort de Florence Arthaud vient d’en reprendre la présidence avec comme vice-présidents Olivier de Kersauson et Robin Knox-Johnston -, devrait imposer les waypoints d’une orthodromie climatologique pour permettre enfin des comparaisons dignes des données numériques à notre disposition. Alors, cher Titouan, arbore l’étoile du shérif, et réunis les experts concernés pour définir cette route de référence qui deviendrait unique à tous les sites des cow-boys prétendant au prestigieux trophée dont tu as désormais la charge.

 

O.C.

 

PS. Mon ami Jacques Vapillon, excellent photographe de mer que je n’ai pas besoin de présenter, et non moins excellent camarade avec lequel j’ai vécu quelques moments savoureux de par le monde, a été volé de tout son matériel photo professionnel dans le TGV, au retour du Salon nautique. Vous pouvez l’aider ici , faites passer le message et le lien, le garçon le mérite !

 

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Les cow-boys, l’Indien, la com’ et le shérif

Par

 

Avec ces géants là, il ne faut jurer de rien. Tandis que nous bouclions le numéro de janvier de Voiles et voiliers (VV 539) qui sera disponible sur le Salon nautique dès ce week-end et en kiosque dans la foulée, j’écrivais lundi 7 décembre au matin que le Trophée Jules Verne serait plus difficile pour Francis Joyon et ses cinq équipiers qui comptaient alors 750 milles de retard, et même 800 milles quelques heures plus tôt.

 

C’est effectivement plus exigeant pour eux que pour Yann Guichard et ses treize équipiers, néanmoins sur un bateau plus grand (40 mètres contre 31,50 mètres), mais c’était compter sans ces cow-boys qui viennent de réaliser un truc énorme sur l’Indien. Entre le cap des Aiguilles et le cap Leeuwin, Joyon et ses hommes n’ont mis que 5 jours 11 heures 23 minutes. Suivant une route Sud proche de l’orthodromie et assez tendue (VMC remarquable), ils ont cravaché pour ne pas se faire piéger par la dépression descendue de Madagascar. Ils ont ainsi réussi à passer devant elle, contrairement à ce qui s’était passé avec le front froid de l’Atlantique Sud qu’ils n’avaient pu “ surfer ” comme Spindrift l’avait fait (voir notre article Ras le front ! dans VV 539 précité).

 

Au prix d’une certaine roulette russe avec les glaces (en dépit de la surveillance satellitaire effectuée et de la route validée par le routeur Marcel Van Triest), Idec Sport met donc 12 heures et 45 minutes de moins que Loïck Peyron et l’équipage de Banque populaire V (décembre 2011) en 6 jours 8 minutes. Pour les six hommes du bord, la satisfaction doit être à la hauteur de l’énergie qu’il a fallu dépenser pour revenir dans le match, malgré un froid vif et une fatigue qui se fait sentir du fait de la part très réduite laissée au sommeil. Ils auraient ainsi effacé presque tout leur retard, 800 milles en quatre jours !

 

 

9 842.2 milles parcourus sur l’orthodromie plus 12 619.1 milles en distance au but rapportée à cette même orthodromie théorique : celle-ci est donc de 22 461.3 milles pour la tentative Idec Sport 2015-2016. Notez que sous l’onglet Tableau de bord, on trouve aussi la route effectivement parcourue par addition de tous les segments des relevés satellitaires, route quasi égale à la route fond enregistrée à bord par le GPS (la différence provenant du pas de temps retenu pour l’un et pour l’autre). (© Idec Sport / Géovoile)

 

 

Mais attention, il ne s’agit pas encore du record de l’océan Indien ce qui n’enlève rien à la performance époustouflante. Sur son site, Idec évoque d’ailleurs le “ chrono de l’Indien ” et un “ temps de référence ”. Mais dans un communiqué de presse “ Alerte TV ” en cette mi-journée du 11 décembre, le service de presse de Joyon est nettement moins prudent et parle de “ Record du monde ”… diantre, la com’ n’a pas besoin d’en rajouter puisque cette traversée de l’Afrique à l’Australie est superbe ! Mais il est vrai qu’à la télé, sans sensationnalisme point de salut.

 

L’océan Indien est délimité à l’Ouest par le cap des Aiguilles (ou Cape Agulhas par 20° 00’ E) et à l’Est par le cap Sud de la Tasmanie (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île) par 146° 49’ E (voir l’article S-23). C’est bien cette longitude que retient à juste titre le World Speed Sailing Record Council (WSSRC) – le shérif de mon titre – dans ses règles 2015 sous l’égide de l’ISAF et qu’il prend en compte pour l’enregistrement des temps intermédiaires sur les records autour du monde. À cet égard, le seul record de l’océan Indien qui existe est celui entre les deux caps précités et non avec le cap Leeuwin.

 

Cependant, derrière la beauté de la géolocalisation en temps réel et d’une cartographie enrichie de nombreux outils dont je me suis déjà félicité à plusieurs reprises (ici et notamment, et tout récemment à propos de la Mini-Transat, ici et ), que signifient les distances affichées par la cartographie Géovoile ?

 

On constate que la distance au but en orthodromie était de 15 488.75 M le 05.12.15/11h30 UTC et de 12 619.11 M le 10.12.15/22h30 UTC, soit une différence de 2 869.64 M. En faisant jouer le retour arrière sur la cartographie, que nous dit l’entrée “ distance parcourue ” (celle-ci est bien la distance parcourue rapportée à l’orthodromie théorique comme le confirme le Tableau de bord du site) ? Le 10.12.15/22h40’17” UTC, la cartographie indique qu’Idec Sport a parcouru 9 842.2 M. Le 05.12.15/11h38’47” UTC, il en avait couvert 6 972.6 M, soit une différence de 2 869.6 M cohérente avec la donnée “ distance au but ” citée ci-dessus.

 

Cette distance orthodromique en WGS 84 entre les waypoints atteints par Idec Sport aux longitudes respectives du cap des Aiguilles (20° 00’ E), doublé le 5 décembre 2015 à 11h17 UTC par 51° 04’ S, et le cap Leeuwin (115° 08’ E) atteint le 10 décembre 2015 à 22h40 UTC par 51° 44’ S, est selon mes calculs de 3 290 milles avec un vertex par 61° 41.7’ S / 68° 11.5’ E (la moyenne tenue par Idec Sport rapportée à ces 3 290 milles couverts en 5 jours 11 heures 23 minutes est de 25.04 noeuds).

 

Les cow-boys ont navigué au plus près de cette orthodromie locale, descendant à 54° 27’ 56” S si l’on en croit le tableau, c’était le 08.12.15/20h30 UTC par 74°04’88” E, et même à 54° 31’ S pour l’empannage ce soir là selon le communiqué de presse du 9 décembre ; ils sont néanmoins restés bien loin du vertex et c’est triplement logique d’un point de vue climatologique, météorologique et océanographique quant aux glaces.

 

 

Au milieu de son équipage commando – composé du Suisse Bernard Stamm, de l’Espagnol Alex Pella, de l’Allemand Boris Herrmann et des Français Gwénolé Gahinet et Clément Surtel – Francis Joyon se prête à la communication comme jamais il ne l’avait fait auparavant. (© Idec Sport)

 

 

La distance de 2 869 milles, inférieure de 420 milles à celle des 3 290 milles précités, n’est pas une erreur de la part de Géovoile. Son programme calcule une route orthodromique pour l’ensemble du tour du monde et non localement. La distance au but qui en résulte varie d’ailleurs peu ou prou à chaque tentative du Trophée Jules Verne en fonction des desiderata des équipes et de leurs routeurs quant aux waypoints de cette route théorique (Marcel Van Triest pour Idec, Jean-Yves Bernot pour Spindrift). D’où la grande prudence qui s’impose quant aux chiffres annoncés par les uns et les autres relativement à l’avance/retard de leur poulain vis-à-vis du défenseur (Banque populaire V en l’occurrence) dont ils synchronisent la date et l’heure de départ afin de pouvoir comparer son parcours passé à la performance du challenger.

 

Je renvoie à ce sujet à mon article Les coulisses d’un record. Écrit voici près de cinq ans, il reste plus que jamais d’actualité tandis que les sites des deux tentatives actuellement en mer ont leurs propres calculs de segments d’orthodromie sur des routes climatologiques affinées en fonction des polaires de vitesse de chacun des deux trimarans et de la communication qui y est associée. Ce que ne peut traduire la cartographie unique proposée par Volodia (très pauvre, elle a au moins le mérite d’exister), en complément de la cartographie de Géovoile pour Idec, à mon avis beaucoup plus claire et ergonomique que celle d’Addviso pour Spindrift. Les riches contenus multimédia concoctés sur ce site par Yann Riou sont par ailleurs difficilement égalables, même si Francis Joyon se prête à la communication comme jamais il ne l’avait fait précédemment.

 

Rendez-vous au South East Cape en Tasmanie pour le vrai record de l’océan Indien qui sera à comparer avec celui de Banque populaire V en décembre 2011 : il était de 8 jours 7 heures 23 minutes le 12 décembre 2011. Le prochain article fera ainsi le point sur l’avance/retard véritable des uns et des autres et sur les stratagèmes parfois utilisés par certains pour améliorer artificiellement celle-ci…

 

O.C.

 

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RMS (2/2)

Par

 

Une pluie de critiques s’abat sur le site internet de la Volvo Ocean Race, redoublée par comparaisons depuis le départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Le parapluie a bien été ouvert par la direction de la Volvo mais très tardivement et trop timidement. Il n’est d’ailleurs pas impossible que l’on voie une nouvelle cartographie apparaître dès la deuxième étape. En attendant, pour un suivi digne de ce nom, oubliez le mode Dashboard et n’utilisez que Virtual Eye.

 

 

En mode Virtual Eye (sous Windows, ici avec Firefox), le site de la Volvo Ocean Race est – après ses améliorations -, loin d’être aussi mauvais que le disent certains. Notez les données du vent réel (direction et vitesse) affichées dans l’étiquette du bateau (et enfin rafraîchies sur un pas de temps inférieur à trois heures depuis quelques jours), avec celles de sa route fond et de sa vitesse fond (on retrouve cette dernière dans la fiche à droite). Ce vent réel à bord est à comparer aux données du modèle numérique de prévision (fichier Grib), le curseur étant ici passé sur Abu Dhabi. À propos de curseur, celui de l’échelle de temps des prévisions météo, en bas de l’écran, est bien à zéro c’est-à-dire synchrone avec la position des bateaux. Mais il faudrait un point d’arrêt plus net entre ce temps réel, l’archive (retour en arrière vers la gauche) et la prévision (de 1 à 5 jours à droite). Il faudrait aussi et surtout que la flotte soit routée avec ces prévisions. Cela n’était toujours pas le cas, ce 4 novembre 2014 à la mi-journée. (© Volvo Ocean Race)

 

Cependant, même avec celui-ci, les méridiens et les parallèles n’ont été référencés qu’aux tout derniers jours d’octobre et de la première étape. Quant aux données du vent réel en provenance des bateaux – pourtant disponibles toutes les dix secondes comme je le révélais dans l’épisode un -, elles ne sont rafraîchies à moins de trois heures que depuis quelques jours avant l’arrivée à Capetown (et encore pas toujours).

 

Au même moment sont enfin apparues les données de prévision du vent à cinq jours mais comme le routage n’est toujours pas proposé au public et que la flotte n’est donc pas projetée simultanément, cela n’a guère d’intérêt. Seuls le vent (dont le flux animé très imprécis a été vite remplacé après le départ d’Alicante par les bonnes vieilles flèches de couleur suite à la multiplication des critiques justifiées) la pression atmosphérique et les isobares sont utilisés.

 

Mais pas l’état de la mer. C’est bien dommage tant il est essentiel. Ce reproche peut être fait pareillement au site de la Route du Rhum. C’était flagrant, lundi 3 novembre, dans le golfe de Gascogne où c’est bien la mer totale de cinq mètres, trois-quarts avant, qui posait de gros problèmes aux Ultime, y compris aux géants Banque populaire VII de Loïck Peyron et à Spindrift 2 de Yann Guichard, lequel rapportait des bonds de quinze mètres à l’étrave !

 

 

Réalisé par Géovoile, le site de la Route du Rhum est d’une ergonomie beaucoup plus familière aux habitués des courses au large françaises (mais aussi de la Volvo Ocean Race précédente et de la future Barcelona World Race). Outre sa remarquable mise à jour toutes les heures (indispensable compte tenu des vitesses des Ultime !), ses grandes qualités sautent aux yeux quant à la lisibilité et à la hiérarchisation des données (exemple : les cinq flottes sont parfaitement gérées par les couleurs distinctes et le système d’onglets, 91 bateaux tout de même, chapeau bas !). Notez le calcul de décalage en latéral effectué ici entre trois Ultime, en cliquant avec l’outil Règle entre les deux premiers puis en appuyant la touche Ctrl et en la maintenant enfoncée pour cliquer le troisième. L’étiquette finale propose les deux segments et leur total. On peut néanmoins regretter grandement l’absence des VMG (en l’occurrence des VMC) – que l’on trouve dans les tableaux Excel de René Boulaire – disponibles ici mais seulement toutes les quatre heures et pas à minuit -, et dans une moindre mesure de l’état de la mer dans le fichier Grib. Plus largement, il faudrait (ici comme sur la Volvo) un mode d’emploi du site pour les fonctions avancées (telle que celle décrite ci-dessus) et – afin de savoir de quoi on parle avec précision -, une transparence totale de la méthodologie quant aux waypoints choisis pour définir l’orthodromie de référence servant au classement, quant aux calculs effectués en amont de la cartographie et quant aux extrapolations non mentionnées pour positionner certains concurrents lorsqu’ils ne sont pas détectés par les satellites d’autre part (d’où quelques aberrations de temps en temps… par exemple lorsque vous rejouez la course et constatez que les bateaux n’occupent plus la même position qu’ils avaient au même instant en temps réel…). Pour info (importante alors que ce n’est précisé nulle part…), le cap et la vitesse mentionnés sur les étiquettes que l’on active quand on passe le curseur sur un bateau (que l’on retrouve dans le classement de droite, ici) sont la route fond et la vitesse fond calculées de point à point en orthodromie entre 42 et 48 minutes de l’heure pleine précédant la mise en ligne du nouveau classement (dans le cas présent, sur les 6 minutes entre les positions de 17h42 et de 17h48). Bien sûr, la limite pour multiplier les données et encombrer ainsi la bande passante tient dans la nécessité d’une grande fluidité et d’une haute vitesse de chargement de ces données multiples lorsqu’on arrive sur la cartographie ou qu’on la rafraîchit : de ce point de vue, la Route du Rhum (Géovoile) comme la Volvo Ocean Race (avec Virtual Eye) parviennent toutes deux à d’excellents résultats. Étant entendu qu’il est nécessaire de ne pas sacrifier une cartographie élaborée pour internet et que les mobiles et leurs applications doivent être traités à part. PS. Depuis cette capture d’écran, Loïck Peyron est tout sourire, offrant un visage plus en adéquation avec son contrôle de la course en Ultime :) (© Géovoile / Route du Rhum)

 

 

C’est la version bêta du routage évoqué dans mon article précédent qui a été testée sur l’intranet de la Volvo Ocean Race durant cette première étape. L’algorithme est la propriété de Géovoile et tourne sur son propre serveur où la Volvo Ocean Race récupère les données. La direction de course l’utilise notamment pour le calcul des estimations d’arrivées (ETA pour Estimated Time of Arrival) qui ne sont hélas données pour l’instant qu’en jours entiers (pas fin du tout à moins de deux jours de l’arrivée…) !

 

Cet algorithme très léger par rapport aux usines à gaz des logiciels de navigation sera utilisé par Géovoile pour le grand public sur les sites internet dont il s’occupe et certains skippers seraient d’ores et déjà intéressés pour le faire tourner en plus d’Adrena ou MaxSea. Comme les équipes à terre, par exemple afin de compléter sur le site internet du sponsor la réception d’un journal de bord. Géovoile met actuellement au point cela pour un prochain record autour du monde en solo (en mode économique avec un standard C, cela peut être fait seulement quelques fois par jour, le skipper expédiant en manuel mais n’ayant pas de manipulations compliquées ; étant entendu que les données techniques sont toujours enregistrées à bord et débriefées après le retour).

 

Les 100 secondes du routage Géovoile d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours que j’évoquais la semaine dernière à propos de la Volvo Ocean Race sont encore dix fois trop longues pour les 10 secondes imparties aux transmissions. Cependant, compte tenu de la relativement faible vitesse des bateaux, il n’est en réalité pas nécessaire de faire ce calcul toutes les 10 secondes. Le routage n’est donc relancé que toutes les 10 minutes. Dans les classements calculés entre-temps toutes les 10 secondes, les positions des bateaux sont simplement recalées par rapport au routage immédiatement précédent (en fait, pour l’instant, le calcul de classement se fait toutes les minutes sur l’intranet – même si la procédure permettrait déjà de le faire dans le laps de temps des 10 secondes -, mais il devrait passer à ces 10 secondes dans la deuxième étape ou la troisième étape).

 

Sur la Volvo Ocean Race comme sur les autres courses, le calcul du routage s’effectue suivant un parcours théorique comprenant des waypoints permettant d’éviter les terres et des portes des glaces (voir articles www.voilesetvoiliers.com 1, 2, 3 et 4) avec des orthodromies pures entre ces différents points intermédiaires. Sur la prochaine Barcelona World Race, la philosophie liée aux portes des glaces évolue et il y aura par conséquent des loxodromies qui entreront aussi en ligne de compte dans le parcours.

 

 

Visualisé ici sur l’écran du RMS utilisé pour la Volvo Ocean Race, le routage Géovoile est utilisé sur l’intranet de la course depuis le départ d’Alicante mais hélas pas sur internet, en tout cas il ne l’a jamais été jusqu’au 4 novembre mi-journée, au bouclage de ces lignes. (© Géovoile)

 

 

Parce qu’il est gratuit, contrairement au modèle européen, le modèle numérique de prévision utilisé pour ce routage comme pour l’affichage des prévisions météo sur le parcours est le modèle américain GFS recalé quatre fois par jour sur les heures synoptiques principales, soit 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00 UTC. Sa maille horizontale est de 27 kilomètres (14,58 milles) jusqu’à 192 heures (8 jours) et de 70 kilomètres (37,80 milles) jusqu’à 384 heures (16 jours), par pas de 3 heures et sur 64 niveaux verticaux (sommet à 0,2 hPa), avec une couverture mondiale.

 

Deux données de vent issues des centrales de navigation du bord sont donc transmises au public. On peut espérer que d’autres informations seront ajoutées au fur et à mesure de la course (le Watch Log délivre plus de données mais elles sont présentées dans un tel fouillis qu’elles sont inintéressantes, d’autant plus qu’elles relèvent d’une sélection arbitraire). On les obtient en passant le curseur sur un bateau ou en cliquant dessus (dans ce dernier cas, c’est l’information concernant le bateau qui remplace le classement à droite de l’écran). Elles sont associées à la route fond et la vitesse fond.

 

Pendant l’essentiel de la première étape, ces données n’ont pas été réactualisées entre deux classements proposés toutes les trois heures (théoriquement car son changement pouvait prendre près d’une demi-heure jusqu’à mi-octobre !) et sont donc restées figées sur ces valeurs. À cause d’un mauvais choix des données à mettre en ligne, on est ainsi arrivé à quelques aberrations comiques où l’on voyait des VMG (en réalité des VMC) supérieurs à la vitesse fond du bateau (cela s’est surtout produit dans les zones d’accordéon où la vitesse faisait le yo-yo, notamment dans le Pot-au-Noir) ! Ces VMG sont en effet calculés rétroactivement sur l’orthodromie entre les deux positions séparées de trois heures tandis que la vitesse fond du classement proposé peut être inférieure (issue d’un GPS du bord ou calculée de point à point en orthodromie sur la cartographie, pendant la dernière minute avant la mise en ligne du classement).

 

 

Un VMG de 9,9 N pour une vitesse fond de 4,0 N… Voici le genre d’aberration qu’on a pu observer sur le site de la Volvo Ocean Race pendant une grande partie de la première étape, à cause d’un mauvais choix des données par le site internet. (© Volvo Ocean Race)

 

 

La véritable révolution de la transmission des données des capteurs du bord en temps quasi réel ne se traduit donc pas du tout sur le site de la Volvo Ocean Race qui n’a d’ailleurs guère communiqué sur le sujet, laissant penser qu’elle retient volontairement l’information alors qu’elle rencontre vraisemblablement des problèmes internet (Mise à jour du 5 novembre 2014 à 14h00. Depuis quelques heures, à l’approche de l’arrivée à Capetown, c’est – enfin – le cas : les bateaux et leurs données de route fond/vitesse fond, de VMG et de vent à bord évoluent en temps réel à l’écran du Virtual Eye ! Avec quand même quelques bogues de données et des plantages récurrents du serveur nécessitant des rafraîchissements d’écran, d’ailleurs amusants parce que la base de données recharge depuis le début du direct et vous voyez ainsi les bateaux avancer à toute allure jusqu’à rejoindre le temps réel…). De ce point de vue, nous en sommes aux balbutiements d’une nouvelle ère du suivi des courses au large. En les extrayant du Race Management System (RMS ou Système de direction de course), la technique permettrait de communiquer toutes ces données au public passionné, notamment aux voileux. Sans qu’il soit d’ailleurs nécessaire que ce soit toutes les 10 secondes mais entre 10 secondes et 3 heures, il y a de la marge !

 

On sait qu’on touche là à une question sensible puisque les coureurs n’aiment pas que les concurrents sachent en temps réel ce qu’ils ont comme vent (jusqu’au Pot-au-Noir la flotte était si compacte que ce n’était pas problématique, la meilleure vitesse cible étant alors celle du voisin à vue, après elle a explosé même si ça se bagarre très serré en tête), permettant des comparaisons avec les fichiers Grib et des modifications des paramètres de routage (indépendamment de la dégradation possible des polaires voire de leur dépassement), donc de tactique voire de stratégie (sachant qu’un concurrent fait tourner le routage non seulement pour lui-même mais aussi pour la flotte).

 

Sauf que le problème ne se pose justement pas sur la Volvo Ocean Race. Comme Michel Desjoyeaux lui-même le confirme dans l’excellente visite commentée qu’il fait du monotype VO 65 pour www.voilesetvoiliers.com (réservée aux abonnés, ici), les équipages n’ont pas accès à internet mais uniquement à un site dédié contrôlé par la direction de course sur lequel ils trouvent tous les mêmes données météo. Ils ne reçoivent que quatre fois par jour (toutes les six heures) les positions de leurs concurrents et font alors tourner leurs routages pour toute la flotte. Ils n’ont pas plus la possibilité de se connecter au site internet de la course donc aux informations provenant des autres bateaux et n’ont pas plus le droit d’envoyer ou de recevoir des méls (fichiers joints interdits) sans passer par la censure de la direction de course. C’est donc d’autant plus absurde de ne pas donner au public ces informations.

 

 

Nicolas Lunven (premier plan) et Iker Martinez passent des heures à l’ordinateur mais ne peuvent accéder à aucun autre site internet que celui réservé aux coureurs par la direction de course, distinct de celui du public ce qui n’interdirait donc pas de mettre toutes les données disponibles en temps quasi réel. (© Francisco Vignale – Mapfre – Volvo Ocean Race)

 

 

A contrario, il est peu probable qu’on voie la technologie développée par la Volvo Ocean Race avec Géovoile sur d’autres courses. Disposer de la donnée “ vent ” d’un concurrent avec sa vitesse, c’est aussi la possibilité de reconstituer un élément de sa polaire de vitesses. Sur une course de prototypes où le moindre développement du concurrent est surveillé, pas sûr que les écuries l’acceptent. Il faudrait de toute façon que l’organisation adapte son système aux configurations électroniques distinctes de chaque bateau, ce qui ne serait pas très difficile mais moins aisé que pour la Volvo Ocean Race qui contrôle tout avec la monotypie.

 

O.C.

 

PS. Toute cette analyse ne préjuge pas des changements qui ne manqueront pas d’être apportés aux sites de la Volvo Ocean Race et de la Route du Rhum dont l’enrichissement est régulier et pourrait intervenir très vite…

 

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RMS (1/2)

Par

 

Une fois n’est pas coutume, j’y vais de mon cocorico. La Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS ou Système de direction de course) développé par une très petite société française. Il s’agit de l’entreprise Hauwell Studios de Yann Groleau (43 ans) qui assure la réalisation complète de sites comme ceux de Idec/Francis Joyon et de Gitana Team/Sébastien Josse et dont la marque maritime est de plus en plus connue sous le nom de Géovoile. J’en avais déjà parlé lorsque j’avais analysé les coulisses du record autour du monde en solitaire ou du Trophée Jules Verne en équipage.

 

 

Pour alimenter (entre autres) son site internet, la Volvo Ocean Race utilise le Race Management System (RMS) développé par Géovoile. Mais le site ne traduit pour l’instant qu’une infime partie des données reçues par le direction de course. J’en parlerai dans l’épisode 2. (© Volvo Ocean Race)

 

 

Entré dans la voile en 2005, à l’occasion du site internet créé pour un ami qui courait la Mini-Transat, Groleau (qui pratique l’avion mais ne navigue pas, tout en s’y intéressant de plus en plus à titre personnel) a alors eu la surprise de se rendre compte que personne n’avait développé sur internet l’usage de la technologie Flash pour le traitement cartographique des courses au large. Il a mis au point l’année suivante une interface pour le suivi du positionnement des bateaux dont il fut d’abord le seul utilisateur.

 

Le RMS Géovoile est ainsi né en 2006. En quête d’un logiciel leur permettant de gérer leur flotte, les directeurs de course l’ont d’abord adopté sur le circuit des Minis 6.50, notamment avec la Mini-Transat, puis sur d’autres épreuves comme la Solidaire du chocolat et le Vendée Globe (édition 2012-2013). La prochaine Barcelona World Race qui part le 31 décembre sera également équipée du RMS.

 

Pour les courses Pen Duick, Géovoile assure “ seulement ” la cartographie du site internet, en utilisant les données de géolocalisation et de suivi (tracking) fournies par Collecte localisation satellites (CLS) (qui est aussi spécialiste du positionnement et de la trajectoire des glaces), avec les calculs fournis par René Boulaire. C’est notamment le cas pour la Solitaire du Figaro – Éric Bompard Cachemire et pour la Route du Rhum – Destination Guadeloupe qui part ce 2 novembre 2014 (Voiles & voiliers numéro 525 de novembre – spécial Rhum – est en kiosque, 54 pages avec tout ce qui concerne la course, un peu de pub ne peut pas faire de mal).

 

Cependant, c’est donc de la Volvo Ocean Race qu’il sera question ici. Lors de l’édition 2011-2012, Géovoile avait réalisé la cartographie du site internet. Ce n’est pas le cas cette fois (j’en parlerai dans le prochain épisode). Concernant le RMS, la grande nouveauté de cette édition est un partenariat Inmarsat qui permet de récupérer un flot de données toutes les 10 secondes. À commencer par la position des bateaux, à partir desquelles un classement en temps quasi réel est donc calculé… même si la diffusion au public via le site internet ne se fait que toutes les 3 heures.

 

 

Les données enregistrées par tous les capteurs à bord des VO 65  (ici Team Vestas Wind en approche de Fernando de Noronha) sont transmises toutes les 10 secondes à la direction de course via le RMS à demeure sur le serveur de Géovoile. (© Brian Carlin / Team Vestas Wind / Volvo Ocean Race)

 

 

Sur le Vendée Globe 2012-2013, les positions n’étaient transmises à la direction de course que toutes les 30 minutes (la diffusion au public via le site internet ne se faisant que toutes les 4 heures). Autrement dit la cadence de transmission des bateaux vers la direction de course est 180 fois plus élevée sur la Volvo Ocean Race ! Le défi informatique consiste donc à faire transiter toutes les données en 10 secondes là où on disposait avant de 1 800 secondes.

 

En outre, le nombre de données à transmettre est beaucoup plus considérable qu’auparavant puisque sur le Vendée Globe, les balises CLS n’émettaient automatiquement par Iridium que la date, l’heure UTC, la position du GPS, avec la route fond et la vitesse fond calculées par celui-ci. Grâce à la monotypie qui est utilisée pour la première fois à ce niveau en équipage et autour du monde (la Clipper Round the World Race le fait déjà depuis longtemps mais pas au même niveau), la Volvo Ocean Race a conçu son système de communication en amont et elle peut le gérer uniformément sans avoir à l’adapter à des prototypes conçus par des écuries indépendantes, par exemple sur le Vendée Globe, ou comme cela se faisait sur la Volvo Ocean Race jusqu’à la précédente édition incluse.

 

Yann Groleau n’est pas autorisé à dévoiler quelles sont ces données supplémentaires (Volvo parano quand tu nous tiens…) mais je peux affirmer sans crainte de me tromper qu’il s’agit évidemment de celles de l’un des GPS du voilier (identiques à celles évoquées ci-dessus pour le Vendée Globe) et au minimum des dizaines de chiffres que fournit la centrale de navigation, à commencer par le vent réel calculé à bord à partir du vent apparent et de la vitesse surface mesurées. Ce sont donc notamment la direction du vent réel (TWD pour True Wind Direction en anglais), l’angle du vent réel (TWA pour True Wind Angle) et la vitesse du vent réel (TWS pour True Wind Speed).

 

Bien d’autres capteurs peuvent être reliés à un tel flux exporté qui compte vraisemblablement près d’une cinquantaine d’éléments même si leur nombre précis est confidentiel. Par exemple les centrales inertielles et les accéléromètres déjà embarqués sur nombre de bateaux de course qui permettent entre autres (outre le pilote automatique), d’enregistrer les mouvements dans différents axes (tangage, roulis, gîte…) donc l’état de la mer. Mais aussi la configuration de voilure (via le module routage d’un logiciel de navigation : voir la série “ L’arme fatale du Vendée Globe ”, notamment l’épisode 3 pour Adrena et l’épisode 4 pour MaxSea Time Zero) ou l’angulation de la quille (via le capteur dédié), etc.

 

Ces données étant toutes numériques, elles sont faciles à coder et à compresser au format binaire en un fichier très léger. Yann Groleau ne s’occupe pas de la compression mais de la décompression pour extraire les lignes significatives et les injecter dans son serveur, pour la base de données de la Volvo Ocean Race, à des formats exploitables immédiatement par les différents intervenants que sont non seulement la direction de course, mais aussi les responsables de la cartographie, du site internet, du jeu virtuel et des applications pour mobiles.

 

 

Exemple d’un écran du RMS tel que peut l’utiliser la direction de course de la Volvo Ocean Race avec rafraîchissement des données toutes les 10 secondes. De gauche à droite : position en heure UTC (Z pour Zulu, prononcer Zoulou) ; cap et vitesse entre les deux derniers points calculés en orthodromie (autrement dit route fond et vitesse fond sur 10 secondes) avec VMG (en réalité VMC) dont on voit qu’il était entre 96 % et 100 % de la vitesse fond au moment de cette capture d’écran ; situation du bateau par rapport à la prochaine marque ou porte ; référence de la prochaine marque de parcours et distance de chaque bateau à celle-ci ; distance à l’arrivée de l’étape ; distance parcourue sur les dernières 24 heures ; ETA (pour Estimated Time of Arrival) autrement dit jour et heure prévus pour l’arrivée de chaque bateau avec le TTG pour Time To Go, c’est-à-dire le temps restant sur l’étape pour chaque bateau avec la moyenne en noeuds s’y rapportant. Toutes les données sont calculées en « quasi permanence » par l’algorithme de routage sur lequel je reviendrai dans le prochain épisode. (© Yann Groleau / Géovoile)

 

 

Quel que soit le vecteur de transmission satellitaire selon les courses – via Inmarsat (ou standard C par Inmarsat suivant une routine différente mais fichiers au format Texte), Iridium (utilisé en redondance sur la Volvo Ocean Race avec des balises Yellowbrick à bord des bateaux dont les données sont émises mais ne sont utilisées qu’en cas de panne Inmarsat) ou Globalstar (fichiers au format XML le plus souvent car retraités) -, il s’agit d’appliquer un traitement aux fichiers bruts reçus sur le serveur de Géovoile pour en extraire les données nécessaires. Pour les autres courses, elle proviennent le plus souvent des balises CLS (fichiers au format TXT codifié). Dans le cas de la Volvo Ocean Race, les fichiers sont au format propriétaire développé par la course, un pur format binaire en l’occurrence (les données transmises ne sont pas en NMEA 2000).

 

Accélérer le débit dans la tuyauterie. C’est ce qu’a dû faire Yann Groleau afin de faire passer en 10 secondes l’ensemble du traitement qui était effectué en 45 à 60 secondes lorsqu’on disposait de 30 minutes entre deux flots, comme c’était encore le cas lors du dernier Vendée Globe tandis que la Volvo est passée dans une nouvelle ère. Il a donc fallu optimiser des lignes de code telles qu’elles figuraient dans la conception initiale du programme RMS.

 

La principale difficulté a consisté à revoir l’écriture d’un algorithme très rapide pour calculer le routage (Yann Groleau faisant appel à un spécialiste de l’algorithme). Au final, le routage d’une flotte de 7 bateaux sur 5 jours prend ainsi 100 secondes ce qui est beaucoup plus rapide que la même requête avec Adrena ou MaxSea (on verra dans le prochain article comment ces 100 secondes s’accommodent des… 10 secondes évoquées ici). Avec un gros bémol tout de même puisque le routage Géovoile ne prend pas en compte l’état de la mer dans le calcul, se contentant de dégrader le résultat en conséquence. Le RMS dans ce cas précis ? Radicalement minimaliste simplifié diront les mauvaises langues. Pas faux mais totalement assumé par son concepteur !

 

O.C.

 

Suite et fin la semaine prochaine.

 

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Histoires de Pot-au-Noir (3/3)

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Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Épilogue de mon enquête en trois volets : après le premier dévolu aux mythes d’antan et aux idées reçues d’aujourd’hui, et le deuxième consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, voici le temps de la dénomination, de la définition et de l’optimisation de son passage, du milieu du XIXe siècle à nos jours.

 

 

À l’occasion du Vendée Globe, le Pot-au-Noir – alias ZCIT pour zone de convergence intertropicale – est un terme familier du grand public. Il n’en a pas toujours été ainsi, même pas pour les marins. (© Vendée Globe)

 

 

En 1820, Jean-Baptiste Willaumez ne proposait pas d’entrée Pot-au-Noir dans son Dictionnaire de marine (pas plus dans la réédition de 1831) et ne l’évoquait ni à l’article Calme, ni à Ligne équinoxiale ni ailleurs, se contentant de citer “ les vents variables ”, comme ses contemporains. Paru pour la première fois en 1848, le fameux Dictionnaire de la marine à voile de Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et François-Edmond Pâris relate bien, à l’entrée Calme, le “ voisinage de l’équateur, spécialement vers le Nord de ce cercle, entre les côtes d’Afrique et celles d’Amérique, [dont les calmes...] sont renommés par leur ténacité ”.

 

Mais il ne mentionne toujours pas d’article Pot-au-Noir dans sa deuxième édition de 1856. On n’en trouve pas plus dans le célèbre Glossaire nautique – Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes d’Augustin Jal (mars 1848 – mai 1850). Aucune des entrées susceptibles de s’y rapporter ne parle même du phénomène !

 

Curieusement, alors que les dictionnaires maritimes ne le font pas, c’est un ouvrage généraliste qui franchit le cap. Pas n’importe lequel, même s’il ne s’agit pas du Grand dictionnaire universel du XIXe siècle de Pierre Larousse, paru de 1863 à 1876, avec deux suppléments en 1878 et 1890. À son article Pot, celui-ci ne retient que cette définition : “ Pot au noir, affaire embrouillée, obscure. Gare le pot au noir. Se dit, au jeu du colin-maillard, pour avertir celui qui a les yeux bandés qu’il court risque de se heurter contre quelque chose. ”. Du déjà vu… mais de notre affaire climatologique, il ne dit rien, pas plus à Calme ou Équateur.

 

C’est l’auteur de l’autre grand dictionnaire de l’époque, Émile Littré (1801-1881), qui est le premier à capter l’expression Pot-au-Noir appliquée au maritime. Voici ce qu’on découvre dans son Dictionnaire de la langue française, projet conçu en 1841 par un contrat avec Hachette, son ancien camarade de collège, rédigé de 1846 à 1865, et imprimé de 1859 à 1872 pour sa première édition (en fascicules diffusés à partir de 1863 qui seront rassemblés dès 1873-1874 en deux tomes sur quatre volumes) : “ Le pot au noir, nom donné par les marins à une région de brumes et de tempêtes, redoutée des navigateurs, entre 1° et 5° de latitude Nord ”. Figurant page 1237 du volume III (tome II), dans l’impression en quatre volumes de 1874, cette définition est publiée pour la première fois dans un fascicule paru en 1869.

 

 

Photographié ici par Nadar, Émile Littré (1801-1881) est le premier lexicographe à proposer l’acception météorologique et maritime du Pot-au-Noir. Il rédige cette définition entre 1846 et 1865. Elle est portée à la connaissance du public en 1869, date de l’édition originale du fascicule relatif à la lettre P. (© DR)

 

 

Approximative – tant pour la brume (même s’il faut bien l’entendre comme de la vapeur d’eau en suspension dans un air surchauffé), la tempête (même si les grains de toutes les directions peuvent aisément atteindre 40 noeuds et plus) que pour la latitude (même si celle-ci n’est pas si loin de la réalité moyenne) -, cette acception est liée aux autres que nous avons déjà vues chez tant de lexicographes et que Littré reprend également. En l’occurrence elle renvoie à la notion de piège désagréable et de colin-maillard (voir l’épisode 2) puisqu’on y entre à l’aveugle, sans savoir quelle route y suivre, sinon gagner le plus vite possible vers le Sud pour s’extraire des mailles du filet.

 

Littré la note donc entre 1846 et 1865 (voir ci-dessus). En conséquence, on peut légitimement penser qu’elle s’inscrit dans l’usage des marins ou des scientifiques français autour de la décennie 1850-1860, vraisemblablement en corrélation avec la naissance de la météorologie marine moderne, après la conférence de Bruxelles (1853) et la tempête décimant la flotte française en Crimée (1854) (toutes contributions permettant d’affiner cette fourchette sont les bienvenues !).

 

Hélas, Littré ne dit rien de ses sources maritimes dans son ouvrage autobiographique et méthodologique, intitulé Comment j’ai fait mon ”Dictionnaire de la langue française” (dont j’ai consulté la réédition de 1897). Il faudrait éplucher toute l’abondante bibliographie consacrée à l’auteur et son oeuvre, évidemment sans aucune garantie de résultat. Le cas échéant, resteraient les archives manuscrites du grand homme. Au risque de rester scotché au-delà du raisonnable… dans ce Pot-au-Noir :)

 

Pour autant, aussi curieux que cela puisse paraître, l’absence de la définition climatologique dans les deux dictionnaires maritimes de référence du XIXe siècle – le Bonnefoux et Pâris et surtout le Jal, somme impressionnante et véritable mine lexicographique (voir mon article Ababouiné sans barguigner) -, ne permet pas d’affirmer qu’elle n’était pas déjà en usage chez certains marins des années 1840.

 

 

Lors du Vendée Globe, le 20 novembre 2012, en plein Pot-au-Noir, Jean-Pierre Dick (Virbac-Paprec 3) accélère dans une risée, sous l’objectif du futur vainqueur. (© François Gabart / Macif / Vendée Globe)

 

 

J’ai donc vérifié. Aucun des circumnavigateurs français, entre 1815 et 1845, n’a employé l’expression Pot-au-Noir. La bibliographie originale à contrôler est fort volumineuse puisque la France compta alors pas moins de onze circumnavigations officielles. Soit dans l’ordre chronologique : Louis-Claude de Freycinet (1817-1820), Louis-Isidore Duperrey (1822-1825), Hyacinthe de Bougainville (1824-1826), Louis-François-Marie Nicolas Le Goarant de Tromelin (1826-1829) (à ne pas confondre avec Bernard-Marie Boudin de Tromelin qui donna son nom à l’île éponyme, au siècle précédent), Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1826-1829) (qui, ignorant Marchand, regrette d’avoir fait confiance à d’Après de Mannevillette en se présentant dans les calmes équatoriaux par 7° N et 18° 30′ W de Paris, en juillet 1826), Cyrille-Pierre-Théodore Laplace (1829-1832), Auguste-Nicolas Vaillant (1835-1837), Laplace de nouveau (1836-1840), Abel Aubert Dupetit-Thouars (1836-1839) avec Dortet de Tessan, Jean-Baptiste Cécille (1837-1839) et enfin, une nouvelle fois, Dumont d’Urville (1837-1840).

 

On ne trouve pas plus l’expression dans les innombrables comptes rendus des navigations passant par cette zone atlantique jusque vers 1850, et même dans la période 1850-1863 (j’en ai consulté des centaines mais je ne peux évidemment pas garantir l’exhaustivité ; là aussi, toutes les contributions sont les bienvenues). Plus étonnant encore, quarante ans après la parution du Littré, cette acception ne figurera toujours pas dans le Dictionnaire de marine de Georges Soé et consorts en 1906, et l’on n’en trouvera aucune évocation à l’article Calme, pas davantage à propos de l’équateur ou de la ZCIT, non encore formulée.

 

D’ailleurs, autour de 1900, les capitaines au long cours français l’appellent encore souvent “ la zone incertaine ”, comme le révèlent leurs journaux de bord et leur correspondance, même si certains le nomment enfin, à l’instar de ce commandant d’un grand voilier : “ Nous avons eu le pot au noir dans toute sa noirceur. Une nuit, nous avons dû virer de bord sous une pluie torrentielle. Tu n’as jamais vu de nuit si noire. À un demi pas devant soi, on ne voyait rien. Obligés de tâter les poulies pour trouver les manoeuvres, et Dieu sait si nous sommes habitués à les trouver la nuit. Nous buttions les uns contre les autres, et toujours la pluie avec les gouttes larges. Maintenant nous avons de l’eau douce à discrétion et nous pouvons laver nos effets et nous-mêmes. ”

 

Pourtant, en 1898, la Revue d’hygiène et de médecine préventive évoque le Pot-au-Noir d’un point de vue météorologique (“ Dans le pot au noir tombent des pluies diluviennes ”), comme la Revue d’hygiène et de police sanitaire : “ Ce pot au noir est encore appelé zone des calmes équatoriaux ; il est très redouté des marins qui naviguent à la voile, parce que les brises y sont rares et qu’on peut y séjourner un mois entier sans faire beaucoup de route. ”

 

 

C’est autour de 1900 que le mot Pot-au-Noir fait son apparition dans les journaux de bord ou dans la correspondance des capitaines au long cours des grands voiliers français, à l’image de ce quatre-mâts barque. (© DR)

 

 

En fait, au même moment que le roman Le Pot au noir de Louis Chadourne (1923), la véritable popularisation de l’expression Pot-au-Noir vient des airs et non de la mer. Aussi célèbres auprès du grand public de l’époque que le sont aujourd’hui les skippers du Vendée Globe, les pionniers des vols transatlantiques puis ceux de l’aéropostale utilisent la formule pour désigner cette marmite terrifiante qu’ils affrontent entre l’Afrique et le Brésil. Leur altitude de vol est en effet insuffisante pour échapper à l’intérieur des cumulonimbus, dans cette zone où se produira la catastrophe aérienne du vol 447 d’Air France, Rio de Janeiro/Paris, le 1er juin 2009.

 

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte l’évoquent clairement dans Costes et Bellonte – Paris/New York (1930). Le premier s’y souvient des 14 et 15 octobre 1927, quand avec Joseph-Marie Le Brix, à bord d’un Bréguet 19 GR baptisé Nungesser et Coli (ces deux derniers venaient de disparaître au large de Terre-Neuve, en mai 1927, avec l’Oiseau blanc), il réalisait la première traversée sans escale de l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis du Sénégal et Natal au Brésil : “ Je me rappelai le vol dans le fameux ”pot au noir”, le long de la côte de l’Amérique du Sud, où je fus obligé de raser les flots jusqu’à tremper les roues du Nungesser et Coli dans la crête d’une haute vague. ”

 

Sept ans plus tard, Jean Mermoz le cite explicitement dans Mes vols (1937) : “ Une ligne noire à l’horizon : le mauvais temps, le ”Pot-au-Noir”, avec ses grains en forme de voûte montée sur des piliers sombres et titanesques, avec ses têtes de champignons monstrueux qui dressent leur sommet à 5 000 mètres, puis c’est la pluie torrentielle et serrée. ” L’ouvrage est posthume car Mermoz et l’équipage de la Croix du Sud ont disparu le 7 décembre 1936, dans ce même Pot-au-Noir.

 

Saint-Exupéry, enfin, dans Terre des hommes (1939) : “ Lorsque Mermoz, pour la première fois, franchit l’Atlantique Sud en hydravion, il aborda, vers la tombée du jour, la région du Pot-au-Noir. Il vit, en face de lui, se resserrer, de minute en minute, les queues de tornades [...] puis la nuit s’établir [...] Et quand, une heure plus tard, il se faufila sous les nuages, il déboucha dans un royaume fantastique.

 

 

Dieudonné Costes (à droite, ici avec Maurice Bellonte) évoque le Pot-au-Noir dans son récit paru en 1930. Le mot est popularisé par les pilotes de l’entre-deux-guerres, pionniers des vols transatlantiques et véritables héros auprès du grand public, avant ceux de l’aéropostale. (© DR)

 

 

En ces années trente, l’Académie française ne donne pas encore l’acception météorologique du Pot-au-Noir (elle n’apparaît pas dans l’édition 1932-1935 de son dictionnaire). Mais de nos jours, la légende de l’aéropostale est tellement ancrée (et encrée) dans les esprits que le Robert historique de la langue française méconnaît le Littré et autres sources antérieures à 1900 (voir ci-dessus), pour dater l’usage de 1930 environ, comme “ appellation métaphorique d’une zone d’orages sans visibilité ”. Alain Rey laisse ainsi le lecteur extrapoler vers la zone de prédilection des dits phénomènes convectifs. Ce que ne fit pas Claude Lévi-Strauss qui employa clairement le mot en 1955, dans Tristes tropiques, à propos de ses passages en paquebot vers le Brésil, entre 1935 et 1941.

 

Cet usage ramené au niveau de l’eau ne devait plus cesser en français jusqu’à aujourd’hui. C’est bien la voile moderne et ses circumnavigations – à partir du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire -, qui ont popularisé le Pot-au-Noir auprès du grand public actuel. Aujourd’hui, cela s’écrit avec traits d’union (avec ou sans majuscules), selon Le Grand Robert, lorsqu’il s’agit de l’appellation maritime. Quant à l’aéronautique, elle emploie plus volontiers Front intertropical (ou FIT).

 

Celui-ci n’est autre que la zone de convergence intertropicale (ZCIT) qui ceinture la terre, tel un véritable équateur météorologique. En anglais, l’équivalent de Pot-au-Noir est doldrums que l’on pourrait traduire par le marasme. Cela correspond bien à l’esprit du (manque de) pot et de l’abattement qui en résulte, à l’instar des voiles pendouillant et battant. Quant aux Horse latitudes, elles désignent plus largement les zones de calmes intertropicales où l’on était parfois obligé de jeter les chevaux par dessus bord.

 

Si l’appréhension statistique, à l’échelle climatologique et au cours des saisons, s’est affinée au fil des siècles, comme on l’a vu, l’optimisation pointue du passage du Pot-au-Noir est très récente à l’échelle météorologique de la journée, a fortiori de l’heure. Car il a fallu attendre les photos satellitaires pour avoir une vision synoptique de la nébulosité et de la convergence entre les alizés de l’hémisphère Nord et ceux de l’hémisphère Sud, vaste zone dépressionnaire autour du globe.

 

En effet, le Pot-au-Noir varie en position et en épaisseur selon les saisons, suivant ainsi le mouvement du soleil sur les zones océaniques, avec un retard d’environ deux mois. Sa position la plus septentrionale est atteinte en août (vers 15° N, voire 20° N, en Atlantique), sa position la plus méridionale en février (vers 1° S en Atlantique).

 

 

L’imagerie satellitaire permet de visualiser le Pot-au-Noir et sa masse nuageuse avec précision. Cette appréhension high-tech du phénomène est très récente. (© Eumetsat)

 

 

Lors du Vendée Globe, les solitaires descendent avec l’alizé de Nord-Est, tout en se positionnant assez à l’Ouest pour aborder le Pot-au-Noir dans sa partie étroite, généralement autour de 7° à 8° N en novembre. On s’efforce ainsi, depuis la seconde moitié du XIXe siècle, de le franchir dans le sens Nord/Sud entre 27° W et 30° W (par rapport à Greenwich), soit sept à quinze degrés plus à l’Ouest que les routes des Portugais (1471-1519, hors Cabral), dix à treize degrés plus à l’Ouest que Lapérouse (1785) et six à neuf degrés plus à l’Ouest que les Français de la première moitié du XIXe siècle.

 

À cette époque, cela s’est fait aussi sous l’influence des bâtiments allant des États-Unis au cap de Bonne-Espérance, tandis que le commerce américain était en pleine expansion : leur route est naturellement plus occidentale que celle des Européens. Grâce aux pilot charts de Matthew Fontaine Maury, à partir de 1848, les clippers diminuent presque par deux leur temps entre la côte Est d’Amérique du Nord et l’équateur. Après la Conférence météorologique mondiale de Bruxelles, en août 1853, qui établit un modèle de carnet d’observation normalisé, les commandants de la Marine impériale et les capitaines au long cours seront incités à optimiser leurs routes. Ceux notant le plus soigneusement leurs relevés météorologiques se verront offrir une traduction des Explanations and sailing directions to accompany the wind and current charts de Maury, ouvrage d’instructions nautiques paru en 1851 à Washington pour accompagner ses cartes statistiques des vents et courants.

 

Revenons au Vendée Globe. Le Pot-au-Noir est normalement plus facile à passer au retour qu’à l’aller, c’est-à-dire en janvier qu’en novembre. Il se franchit alors plus à l’Ouest, entre 28°W et 32°W, et plus au Sud, vers 0° 30’ S. Ces chiffres se sont donc affinés au fil des siècles, singulièrement ces dernières décennies. Satellites et modèles numériques de prévision ont permis aux navigateurs de découvrir… le pot aux roses.

 

O.C.

 

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Histoires de Pot-au-Noir (2/3)

Par

 

Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Après les limites des océans et des mers, c’est une nouvelle question posée à l’occasion du Vendée Globe qui franchit cette zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les deux hémisphères météorologiques. Le mot m’intéresse autant que le phénomène, les deux étant étroitement liés dans sa perception (distincte de l’explication physique) et son image… mais pas nécessairement dans l’usage lexical. Feuilleton en trois épisodes : après le premier dévolu aux mythes des origines et aux idées reçues d’aujourd’hui, le deuxième est ici consacré aux louvoyages du vocabulaire et à l’apprivoisement de la chose, du XVIIe siècle au milieu du XIXe siècle.

 

La toute première apparition de l’expression “ pot au noir ” dans la langue française intervient à la fin du XVIIe siècle, dans une acception encore éloignée de la climatologie et de la navigation. “ Gare le pot au noir ! ” La formule est lancée dans le jeu de colin-maillard, lorsque celui qui a les yeux bandés risque de se cogner. Cet usage figuré est attesté dès 1690 dans le fameux dictionnaire d’Antoine Furetière.

 

 

Errer à l’aveugle au milieu des obstacles : gare au pot au noir ! Consacrée au colin-maillard, cette estampe de Gabriel Perelle (1602-1677) est gravée quelques années avant l’entrée de l’expression dans les dictionnaires. (© DR)

 

 

La même époque retient un emploi concret, dans la première livraison du Dictionnaire de l’Académie françoise (1694). On y lit (je modernise l’orthographe) : “ Noir à noircir. Espèce de poudre noire ou de fumée épaissie dont on noircit les cuirs & autres choses. Une boîte de noir à noircir, le pot au noir. ” Cette variante dévolue au cuir sera usitée jusqu’à la fin du XIXe siècle. Elle n’a avec notre affaire qu’un très lointain rapport. Disons qu’à force de fatigues accumulées entre calmes et grains fous, on peut finir par y tomber quelque peu dans le… cirage.

 

Revenons au jeu du foulard. On le trouve ensuite dans tous les glossaires, depuis le début du XVIIIe siècle jusqu’à nos jours. Philibert-Joseph Le Roux précise dans son Dictionnaire comique, satyrique, critique, burlesque, libre et proverbial (1735) qu’un tel amusement finit souvent avec les “ yeux pochés au beurre noir ”. D’où la mise en garde susmentionnée :)

 

Dès le siècle des Lumières, le dictionnaire de l’Académie française (ici la quatrième édition de 1762) ajoute la précision suivante à cette histoire de colin-maillard : “ On dit au figuré, gare le pot au noir, pour avertir qu’on se détourne d’un piège dont on est menacé. On dit aussi, il a donné dans le pot au noir, pour dire il a donné dans le piège. ”

 

Piège, nous y voilà ! Celui-ci peut même s’avérer fort dangereux. Saint-Simon ne dit pas autre chose lorsqu’il note dans ses Mémoires (1739-1750) : “ Le nom de jansénisme est un pot au noir de l’usage le plus commode pour perdre qui on veut ”. Tout au long du XVIIIe siècle, “ donner dans le pot au noir ” s’emploie aussi bien à propos d’un faux problème que d’un danger bien réel. Notre Pot-au-Noir climatologique se rapproche sérieusement.

 

 

Pétole molle et ciel d’encre, marmite bouillante et humidité saturée… Bertrand de Broc a bel et bien donné dans le Pot-au-Noir ! (© Bertrand de Broc / Votre nom autour du monde avec EDM Projets / Vendée Globe)

 

 

La science est pourtant loin de s’en emparer, à l’image de L’Encyclopédie, sous la direction de Diderot et d’Alembert (1751-1765). Celle-ci ne dit rien du Pot-au-Noir aux articles Pot, Noir, Calme, Torride, Vent (avec les vents variables), ni même à Alizé. Le phénomène n’est traité nulle part. Plus exactement ses symptômes car, à l’époque, la connaissance des lois de l’atmosphère est loin de pouvoir en fournir l’explication. Certes, la partie maritime de L’Encyclopédie est notoirement faible à l’instar de ce vieux pays de labourage et de pâturage où les choses de la mer sont si mal connues des terriens… Mais d’ordinaire plus pertinent sur le maritime, son supplément Panckoucke (1783-1789) ne fait pas mieux en l’espèce.

 

D’un point de vue météorologique, on trouve pourtant quelques occurrences dévolues au noir. En 1709, le Nouveau dictionnaire françois de Pierre Richelet (auteur du premier dictionnaire français monolingue en 1680) évoque un “ temps noir ” pour désigner un grain sombre qui approche. Bientôt, il “ pleuvra des prêtres ” : si l’habit ne fait pas le moine, il qualifie au moins la couleur du ciel…

 

Cependant, les marins ne s’approprient toujours pas le terme. Lapérouse ne parle que des “ parages orageux ” là où Bougainville ne cite même pas le phénomène en Atlantique (témoignant ainsi de sa banalité) mais le désigne dans le Pacifique, en mai 1768, sous le qualificatif des “ mauvais temps ” où “ il nous fallait cheminer à tâtons, changeant de route, lorsque l’horizon était trop noir devant nous. La disette d’eau, le défaut de vivres, la nécessité de profiter du vent, quand il daignait souffler, ne nous permettaient pas de suivre les lenteurs d’une navigation prudente et de passer en panne ou sur les bords le temps de ténèbres. ” On voit que si la lettre n’est pas encore au pot, l’esprit est déjà bien noir.

 

En Atlantique, Lapérouse passe l’équateur très à l’Est, par 18° de longitude Ouest du méridien de Paris, sur une route étonnamment proche de celle de Magellan (attention, toutes les longitudes citées dans cet épisode 2, se rapportant aux navigateurs français du XVIIIe siècle, sont données par rapport au méridien de Paris qui est à 2° 20’ 14” à l’Est du méridien de Greenwich ; cette valeur est donc à retrancher de toute longitude Ouest de Paris pour trouver la longitude par rapport à Greenwich, afin de pouvoir la comparer avec une position d’aujourd’hui ; Lapérouse passe donc l’équateur par 15° 40’ W de Greenwich).

 

La zone de calmes est pourtant déjà bien localisée entre 3° N et 10° N et 15° W et 30° W (par rapport à Greenwich) par le Britannique Edmund Halley (il sera aussi le premier à tracer les isogones du magnétisme terrestre sur une carte, en 1701). Halley est l’auteur d’un article des Philosophical transactions, intitulé An historical account of the trade-winds and monsoons (1686-1687). Accompagnant le texte, sa carte du monde figure les alizés (1686) et montre clairement le Pot-au-Noir à la position précitée, sous la mention “ Calms and tornados ”.

 

 

Cet extrait de la carte du monde sous les alizés, par Edmund Halley (1686), montre l’état de la connaissance du régime des vents entre les tropiques, à la fin du XVIIe siècle. On voit que l’hémisphère Nord reste mieux connu que l’Atlantique Sud où, indépendamment des positions moyennes qui varient de façon importante entre l’hiver et l’été australs, la présence de l’alizé est très exagérée en latitude et prend mal en compte l’anticyclone de Sainte-Hélène (non encore conceptualisé). Notez les « vents variables » au Nord de la carte : ils correspondent moins à l’anticyclone des Açores (dont la notion n’est encore formulée que comme un « calme ») qu’à la manière dont sont alors appelés les vents de la zone tempérée (dominants de secteur Ouest mais objectivement variables au gré des perturbations et des dorsales se succédant, phénomènes non encore appréhendés). Ces « vents variables » étant largement utilisés à propos des calmes équatoriaux, on voit qu’un mot dédié à ceux-ci serait bien utile… À ce propos, le Pot-au-Noir est ici clairement dessiné et localisé sous l’appellation « Calms and tornados ». À l’Est, les vents virant au Sud-Ouest témoignent que l’ouvert du Golfe de Guinée est un piège connu depuis le XVe siècle (voir l’épisode 1). De l’autre côté de l’Atlantique, tenter de passer au-delà de 30° W entraînerait une forte dérive vers l’Ouest, due à l’action conjuguée du vent et du courant, empêchant de franchir la pointe Nord-Est du Brésil (au-delà de 35° W, le risque est aussi d’être rejeté vers l’Ouest-Nord-Ouest par le courant ; et de toute façon, en étant trop à l’Ouest, l’angle serait surtout trop serré contre l’alizé de Sud-Est pour pouvoir se dégager de la côte brésilienne). Pourtant, même si la carte de Halley ne distingue pas l’épaisseur variable en latitude du Pot-au-Noir, suivant sa longitude (elle ne représente pas plus la diagonale NE/SW de la ZCIT), elle montre de fait un étroit passage possible entre 27° et 30° W de Londres (l’observatoire de Greenwich vient d’être construit en 1675)… vraisemblablement involontairement ! Tout au long du XVIIIe siècle, malgré le précédent de Cabral (voir l’épisode 1), le dogme sera encore de passer le Pot-au-Noir entre 13° 40’ W et 15° 40’ W de Greenwich (soit 16° et 18° du méridien de Paris, voir ci-dessous). C’est notamment ce que fait Lapérouse en 1785. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Comme cela se fait déjà au XVIIIe siècle, Nicolas Baudin appelle la zone “ les vents variables ” : “ Le [24 novembre 1800] le vent alizé de Nord-Est nous quitta et nous ne pûmes atteindre celui du Sud-Est que le [11 décembre 1800], étant alors par 1° 18’ 45” de latitude Nord et 23° 27’ 1” de longitude Ouest [21° 07’ W de Greenwich]. ” Où l’on voit que le passage du Pot-au-Noir s’effectue un peu plus vers l’Ouest, qu’il est bien dans l’hémisphère Nord à cette saison, et que la navigation astronomique gagne en précision. Où l’on voit aussi que le passage de la qualification “ calmes ” à celle de “ vents variables ” marque à la fois une tentative d’analyse et une progression dans la compréhension du phénomène.

 

Tant que nous fûmes retenus dans les parages des vents variables, nous éprouvâmes toutes sortes de contrariétés : les calmes, la pluie, la chaleur et quelquefois le tonnerre nous chagrinèrent tour à tour ; mais ce qui nous était le plus désagréable, c’est que le bâtiment, entraîné par un fort courant qui portait à l’Ouest et au Nord, perdait souvent du chemin au lieu d’avancer. ” Baudin éprouve ainsi ce qui fut la crainte principale et parfois excessive depuis les Portugais (voir l’épisode 1), la dérive vers l’Ouest-Nord-Ouest.

 

Dix ans auparavant, lors de son remarquable tour du monde (14 décembre 1790-14 août 1792), Étienne Marchand entre dans le Pot-au-Noir le 21 janvier 1791, par 8° 41’ N et 23° 13’ W. Il ne nomme pas la zone mais la qualifie de “ temps fort embrumé et très chaud ”. Après des pluies et des orages répétés générant des grains entre les calmes, il en sort le 2 février par 0° 12’ N et 23° 15’ W.

 

Au retour en Atlantique, le 21 juin 1792, en plein solstice, il repasse l’équateur en direction du Nord par 25° 19’ W. Cette fois, la galère ne dure “ que ” quatre jours, la sortie étant par 8° 15’ N et 28° 49’ W (ce qui est une chance à cette saison où le Pot-au-Noir peut monter jusqu’à 15° N, voire 20° N en août). Et Marchand de parfaitement résumer ce qui va marquer une nette évolution du passage du Pot-au-Noir au XIXe siècle : “ J’attribuai le peu de variétés [vents variables] et de calme que nous trouvâmes dans ce parage, à ce que nous avions coupé la ligne plus à l’Ouest qu’on ne le fait ordinairement. Mon avis pour éviter les calmes, serait de la couper, tant en allant qu’en venant de l’Inde, par les 25° à peu près [22° 40’ W de Greenwich], quoi qu’en dise M. d’Après de Mannevillette dans son Neptune oriental qui prétend qu’on doit diriger sa route pour la passer par les 16° ou 18° [13° 40’ W ou 15° 40’ W de Greenwich]. ” (pour un navire qui n’irait pas doubler directement le cap de Bonne-Espérance mais irait relâcher au Brésil, sur la route historique de Cabral, d’Après de Mannevillette recommande 25° à 26° W de Paris, soit 22° 40’ W ou 23° 40’ W de Greenwich).

 

 

Dressée par Beautemps-Beaupré en 1797, sous le contrôle de Fleurieu, puis gravée en 1798, cette carte générale du voyage de Marchand porte la trace de celui-ci (il s’agit bien d’une carte du monde mais pour la rendre lisible, je ne présente ici que le seul extrait centré sur l’Atlantique). Attention, comme pour les observations du navigateur, les longitudes sont ici rapportées au méridien de Paris qui est 2° 20’ 14″ à l’Est du méridien de Greenwich. Néanmoins, la trace de Marchand est hélas mal positionnée par rapport à son journal de bord (dont ne disposaient pas Fleurieu et Beautemps-Beaupré qui utilisèrent celui de Chanal, second de Marchand). C’est le cas au passage de l’équateur : elle est figurée trop à l’Ouest à l’aller (ici par 27° W alors que le passage de la ligne se fait par 23° 27’ W) et surtout au retour (ici par 18° W alors que le passage de la ligne se fait par 25° 19’ W). La trajectoire est quand même respectée pour ce qui est de la longue diagonale dans ce qu’on appellera plus tard l’anticyclone de Sainte-Hélène, l’île éponyme ayant été une escale, les 4 et 5 juin 1792, pour faire de l’eau (la carte est en accord avec le journal de bord à ce sujet). Dans l’hémisphère Nord, la volta par les Açores est plus qu’une petite volta (voir l’épisode 1), étant très prononcée jusqu’à 35° 59’ N / 47° 56’ W (45° 36’ W de Greenwich), le 12 juillet 1792 (le point du 10 juillet indiqué sur la carte n’est donc pas le plus extrême). Notez à l’Est du méridien 60° W, les « rochers pris pour les Bermudes » qui témoignent de ces vigies imaginaires traînant encore sur les cartes de la fin du XVIIIe siècle. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Paru en 1745 et réédité en 1775, le Neptune oriental de Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette est le principal ouvrage d’instructions nautiques et atlas de cartes marines (qu’on appelle un neptune) pour la navigation vers l’océan Indien. Cartographe officiel de la Compagnie des Indes, installée à Lorient, l’auteur est non seulement le meilleur hydrographe français de cette époque, mais il s’intéresse aussi à la climatologie et à l’océanographie. Ses recommandations pour la longitude du franchissement du Pot-au-Noir – proches de celles des Portugais jusqu’à Magellan (et même moins à l’Ouest que leurs routes les plus occidentales, en tout cas beaucoup moins que celle hors normes de Cabral) – sont ainsi suivies par la plupart des capitaines au long cours et des officiers de la Marine royale de la seconde moitié du XVIIIe siècle.

 

La remise en cause de ce dogme privilégiant la distance la plus courte sur une route climatologique permettant de gagner beaucoup de temps est donc l’oeuvre de Marchand. Même si une fois l’équateur franchi, c’est bien la grande volta – existant depuis trois siècles – qui continue à prendre le relais. Cette contestation de la doxa va être amplifiée par Fleurieu le visionnaire, dans son très important ouvrage publié en 1797-1800 sous le titre Voyage autour du monde pendant les années 1790, 1791 et 1792 par Étienne Marchand (voir mon livre À la mer comme au ciel ; Fleurieu s’y fait aussi le pionnier de la division hydrographique moderne du globe).

 

Bien avant les pilot charts, cela va changer la manière dont le Pot-au-Noir, toujours pas nommé, sera désormais envisagé dans les Instructions nautiques du XIXe siècle. Du moins dans les françaises… car, depuis les dernières décennies du siècle des Lumières, les Britanniques de l’East India Company passent l’équateur autour de 30° W (par rapport à Greenwich).

 

Dans un mémoire manuscrit du 28 novembre 1829, l’ingénieur hydrographe Pierre Daussy (au Dépôt général de la Marine, ancêtre du SHOM, alors que la météorologie n’est pas encore institutionnalisée) recommande la stratégie suivante à Laplace pour son tour du monde (décembre 1829 – avril 1832) : “ La manière de se diriger pour passer le plus promptement possible de l’hémisphère septentrional dans l’hémisphère méridional est actuellement bien connue. Le plus grand obstacle qui retarde ce passage est causé par les vents variables très faibles [...] toujours précédés et suivis par des intervalles de calme assez longs. Ces vents variables commencent quelquefois au parallèle de 8 ou 9° de latitude N et s’étendent jusqu’au parallèle de 2°.

 

Cette dernière limite éprouve peu de déplacement. Mais la première est sujette à se rapprocher plus ou moins de l’équateur. Par conséquent, la zone des vents variables devient plus ou moins large [...]. La saison où ce passage est le plus difficile à franchir correspond à notre été, c’est à dire au temps où le soleil est dans l’hémisphère Nord [...]. La seule route que l’on soit contraint de suivre est celle qui fait couper le parallèle de 8 ou 9° de latitude N par 22 ou 23° de longitude occidentale [Marchand est entré dans le Pot-au-Noir par 23° 13’ W (voir ci-dessus)].

 

Rendu à ce point, tant que les vents le permettent, on doit continuer la route directement au Sud et du moment où ils deviennent contraires, il faut préférer la bordée qui fait le plus gagner dans cette dernière direction, mais il est essentiel d’observer que la bordée doit toujours être préférée à celle de l’Est-Nord-Est parce que cette dernière bordée rapproche de la côte d’Afrique à une certaine distance de laquelle les calmes sont plus fréquents et d’une plus grande durée. ”

 

 

Lors du Trophée Jules Verne 2011-2012, le trimaran Banque populaire V, mené par Loïck Peyron et son équipage, passe l’équateur au retour par 33° 20’ W (une valeur plus à l’Ouest que les standards actuels comme nous le verrons dans le prochain épisode ; l’équateur est un bon point de comparaison pour la longitude dans la mesure où la position et l’épaisseur en latitude du Pot-au-Noir varient au cours de l’année (d’un jour à l’autre en fait pour ne pas dire en quelques heures) ; en janvier, au large du Brésil, il est normalement juste au Sud de l’équateur et pas trop actif). Une dorsale barrant la route de l’Atlantique Nord, les polaires de vitesse du plus grand multicoque de course au monde permettent d’accentuer la volta dans des proportions inédites. Le 3 janvier 2012 au soir, Banque populaire V est ainsi par 35°N / 51° W, bien au-delà de la position de Marchand (voir l’image précédente) ! La comparaison s’arrête là, car c’est l’hiver pour les uns et l’été pour les autres, avec une position moyenne très différente pour l’anticyclone des Açores, mais aussi pour le Pot-au-Noir qui peut être très Nord en été (jusqu’à 15° voire 20° N en août). À la faveur de l’adonnante, Banque populaire V peut alors incurver sa route vers le Nord-Est (à partir du point précité, le plus occidental de la trace rose). Avant lui, la route la plus longue était celle de Bruno Peyron sur Orange 2 en 2005 qui, le plus à l’Ouest des récents détenteurs du Trophée Jules Verne, était passé par 30°N / 44° W, tandis que Franck Cammas sur Groupama 3 (ici en vert) réalisait la diagonale parfaite depuis 27° N. (© BPCE / Trophée Jules Verne 2011-2012)

 

 

Une dernière chose n’ayant rien à voir avec le Pot-au-Noir… si ce n’est que cela permettrait de l’éviter en beaucoup de circonstances. Dans le Voyage [de] Marchand, au-delà des détours climatologiques, Fleurieu souligne que son rapide tour du monde est moins dû aux qualités de son bâtiment, médiocre marcheur, qu’à la qualité de sa trajectoire suivant les routes les plus courtes, grâce à une excellente navigation astronomique. Néanmoins, en couvrant 42 984 milles (il s’agit d’une circumnavigation beaucoup plus longue qu’un “ simple ” tour de l’Antarctique ajouté à un aller-retour en Atlantique), il fait le double de la circonférence de la terre à l’équateur (21 600 milles, chiffre cité par Fleurieu en lieues marines soit 7 200 lieues). On pourrait, ajoute-t-il, raccourcir le tour du monde de moitié en perçant un canal entre l’Asie et l’Afrique d’une part, entre les deux Amériques d’autre part.

 

Soixante ans avant le début du creusement du canal de Suez par Lesseps (et plus encore avant Panama), voici relancée une idée fort ancienne, à la mode alors que l’expédition d’Égypte de Bonaparte vient d’avoir lieu. Mais la vapeur n’est pas encore opérationnelle. Par une ironie dont l’Histoire a le secret, tandis qu’elle permettra de s’affranchir des calmes équatoriaux, l’époque de son essor sera également celle de l’adoption à la mer du vocable Pot-au-Noir. Tel sera le sujet du troisième et dernier épisode.

 

O.C.

 

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Histoires de Pot-au-Noir (1/3)

Par

 

Depuis quand utilise-t-on “ Pot-au-Noir ” en français et quelle est son origine ? Après les limites des océans et des mers, c’est une nouvelle question posée à l’occasion du Vendée Globe qui franchit cette zone de convergence intertropicale (ZCIT) entre les deux hémisphères météorologiques. Le mot m’intéresse autant que le phénomène, les deux étant étroitement liés dans sa perception (distincte de l’explication physique) et son image… mais pas nécessairement dans l’usage lexical. Feuilleton en trois épisodes, le premier étant consacré aux mythes des origines, jusqu’au début du XVIIe siècle, et aux idées reçues d’aujourd’hui.

 

 

Au XXIe siècle comme de tout temps, le Pot-au-Noir barre l’Atlantique (pour ne parler que de lui). Les solitaires du Vendée Globe – tel François Gabart le franchissant le 16 janvier 2013 -, en ont une connaissance et une compréhension inimaginables pour les marins des siècles passés. De même utilise-t-on aujourd’hui le mot composé « Pot-au-Noir » sans vraiment savoir d’où il vient et quand il est entré dans notre langue avec son acception climatologique. C’est l’objet de cette série d’articles. (© François Gabart / Macif) 

 

 

Les Portugais sont les premiers à avoir officiellement franchi l’équateur en Atlantique, en 1471 (“ officiellement ” car d’autres l’auraient fait avant, sans même parler de l’océan Indien ou du Pacifique). Beaucoup affirment en conséquence qu’ils auraient désigné la masse nuageuse sombre leur barrant la route d’une expression ayant donné notre vocable “ Pot-au-Noir ”.

 

En réalité, cette origine portugaise est tout à fait douteuse. Dans ses célébrissimes Lusiades (1572), le poète Luís de Camões n’emploie rien qui puisse s’y rapporter strictement, d’un point de vue lexicographique. À propos de cette zone, Camoens décrit bien le feu de Saint-Elme – “ la vive aigrette que les gens de mer tiennent pour sacrée ” -, les vents variables et surtout les “ noirs torrents de pluie, nuits ténébreuses ”, mais comme chez moult auteurs portugais contemporains, cela ne suffit pas à expliquer la spécificité d’un “ Pot-au-Noir ” qui ne fera son apparition en français que bien plus tard (voir l’épisode 2).

 

Si le chaudron qu’on finira par appeler ainsi est au rendez-vous des violents grains orageux et des trombes, les marins en route pour l’équateur – déjà bien connu de certains dans l’océan Indien (voir ci-dessous) -, ne sont pas pour autant ébouillantés à son approche comme on le croyait jusque là. Ils ne disparaissent pas plus dans les ténèbres. Or, cette thématique de la mer des Ténèbres est omniprésente dans la littérature depuis l’Antiquité, notamment pour désigner l’océan Atlantique. Voici pour le noir. Il n’en sera que plus soutenu dans les calmes équatoriaux où les cumulonimbus agglomérés évoquent une marmite sombre, une barrière.

 

Hérité des Grecs et de leur division zonale du monde, s’applique donc le dogme de la zone torride, infranchissable, au-delà de l’oekoumène de Ptolémée (dont la Géographie est diffusée à la Renaissance grâce à l’imprimerie), et inhabitable du fait de la verticalité des rayons du soleil qui y brûlent tout. Au point – prétendent nombre d’hommes de lettres médiévaux -, qu’un blanc s’y retrouverait instantanément changé en noir ! On s’approche de notre pot… mais la recette n’opère pas encore.

 

 

L’Atlas catalan aurait été compilé en 1375 par Abraham Cresques, cartographe de l’école de Majorque (Baléares) qui régnait alors sur les portulans. Ses feuilles occidentales (65 X 50 centimètres chacune) figurent bien le monde atlantique tel qu’il est connu quarante ans avant le début des navigations portugaises. En Atlantique, les Canaries (ou îles Fortunées) sont la limite officiellement atteinte en bas à gauche de la carte (elles ont été abordées par des Génois en 1312, des Français en 1334 et des Portugais en 1341) mais certains auraient touché bien avant le golfe de Guinée. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

À tout cela, les fables géographiques du Moyen-Âge ajoutent les monstres marins et le caractère “ brumeux ”. Cette forte évaporation perdure dans une définition actuelle du Pot-au-Noir (Grand Robert : “ Région de brumes opaques, redoutée des navigateurs, des aviateurs. ”) ni satisfaisante ni suffisante.

 

L’époque est aussi l’âge d’or de l’Andalousie où a étudié le grand géographe al-Idrisi (originaire du Maroc, 1100-1166), avant de travailler pour Roger II de Sicile. Sous sa plume, la “ mer Ténébreuse ” fait autant référence à l’immensité infinie de l’océan Occidental – comparée à la petite Méditerranée, finie et connue -, qu’à ses abysses (dès que la ligne de sonde ne prend plus fond, le marin médiéval s’inquiète ; le danger est alors perçu au large, inconnu, plutôt qu’en vue de la terre). En l’espèce, la dimension religieuse reste néanmoins prédominante pour la plupart des auteurs. La Genèse ne dit-elle pas “ Les ténèbres couvraient l’abîme, l’esprit de Dieu planait sur les eaux. ” ?

 

Cependant, l’apprentissage de la canicule se fait depuis longtemps le long des côtes d’Afrique occidentale. Bien avant le Pot-au-Noir, c’est le cap Bojador (doublé en 1434 par le Portugais Gil Eanes) qui marque l’entrée dans cet univers fantastique que les Découvreurs vont démystifier. Le Nouveau monde est d’abord celui-là et non celui auquel Christophe Colomb atterrira. À chaque saut de puce, les Portugais le reconnaîtront jusqu’à perdre l’étoile polaire et s’émerveiller de nouveaux cieux.

 

Quant à la mer bouillante de l’équateur, la légende a du plomb dans l’aile depuis le XIIIe siècle au moins. Les géographes arabes qui en ont l’expérience dans l’Indien ont rassuré les Occidentaux avec lesquels ils ont des contacts. En 1556, pour mettre un point qu’il espère final à ces fariboles réactivées par des voyageurs voulant se faire mousser, leurs exagérations jetant le discrédit sur tous les autres, l’Espagnol Francisco de Encinas écrit : “ Les traîne-savates avec leurs bêtises et toutes les inventions des choses imaginées [ont] provoqué cette conséquence qu’on n’écoute pas les récits des personnes, même lorsqu’elles sont honnêtes et arrivent des terres lointaines. ”

 

 

Cette carte extraite du Livre de Roger est dressée en 1154 par al-Idrisi pour Roger II de Sicile (il s’agit ici d’une copie manuscrite de 1300, la plus ancienne dont dispose la BNF). Dans la tradition de l’époque, le monde y est présenté comme un bloc entouré d’océan, symbolisant bien combien le large est un univers à part et a priori aussi dangereux qu’inconnu. A contrario, la Méditerranée (aux proportions exagérées par rapport au globe que nous connaissons aujourd’hui) est au coeur droit de la carte (le Nord est en bas). L’océan Atlantique – alias mer des Ténèbres – est aux confins à droite, le Pot-au-Noir, hors cadre en haut. (© Bibliothèque nationale de France)

 

 

En cette même année 1556, le pilote royal du Havre Guillaume Le Testu (1509-1572) achève sa Cosmographie universelle. Sa division du monde en climats commence bien à l’équateur. L’ancienne cosmographie ne la faisait débuter qu’au dixième parallèle, puisqu’il était entendu qu’on ne pouvait vivre au-dessous.

 

Une fois passée la latitude du cap Vert, les Portugais longent la côte qu’ils nomment Serra Leoa (ou Sierra Leone en castillan). C’est là, entre le dixième parallèle et l’équateur, qu’ils subissent de très longs calmes. Tant qu’ils tentent de franchir cette zone trop à l’Est où la ZCIT est beaucoup plus épaisse en latitude, ne fondant pas au soleil, ils sont moins menacés par la soif (grâce à la récupération d’eau de pluie) que par le scorbut, dans un air étouffant et moite.

 

Magellan lui-même subit des calmes pendant soixante jours en octobre et novembre 1519, mettant quarante-six jours des Canaries à l’équateur. Dont presque un mois (!) dans un Pot-au-Noir très actif où, entre précipitations diluviennes et pétole torride, les grains violents sont accompagnés de foudre, menaçant d’un démâtage immédiat si la voilure n’est pas réduite à temps. Sa route qui vient à l’ouvert du golfe de Guinée est conforme à la trajectoire type que les navires de la ligne des Indes empruntent depuis 1498 avec Vasco de Gama, dans le cadre de la volta.

 

La volta de l’Atlantique Sud commence là, au Nord de l’équateur, par un brusque virage au Sud-Ouest car on préfère utiliser le courant de Guinée portant vers l’Ouest au Sud de la ligne en direction du Brésil, plutôt que de tailler directement vers celui-ci depuis l’archipel du Cap Vert. C’est pourtant ce que conseille le surintendant espagnol de la flotte, Juan de Cartagena, qui supplée Magellan. Avec raison, même si l’on craint alors (à tort) de trop dériver dans l’Ouest par la combinaison de l’alizé et du courant de dérive nord équatorial.

 

La grande volta consiste ensuite à contourner ce qu’on nommera beaucoup plus tard l’anticyclone de Sainte-Hélène. À force d’arrondir leur route vers l’Ouest, d’aucuns auraient ainsi reconnu le Brésil bien avant sa découverte “ officielle ” par Pedro Alvares Cabral, en 1500. D’où le souhait du Portugal de déplacer le méridien de Tordesillas, lors du traité du 7 juin 1494, ce qui vaut au Brésil d’être aujourd’hui le seul pays lusophone d’Amérique du Sud.

 

 

Les traces de Dias (en bleu) et Vasco de Gama (en rouge) diffèrent très largement. L’un est le dernier à emprunter la route historique des Portugais, débutée par sauts de puce le long des côtes d’Afrique (notez sa minuscule volta au large de la Namibie). L’autre inaugure la grande volta en Atlantique Sud.  Mais tous deux passent le Pot-au-Noir très à l’Est, là où il est le plus épais en latitude. Cabral sera l’un des premiers à oser le franchir plus à l’Ouest, sur l’axe Cap Vert / Brésil, mais cela ne deviendra la norme qu’au XIXe siècle. (© DR)

 

 

La route de Cabral taillant une belle diagonale vers le Sud-Ouest depuis l’archipel du Cap Vert – avec une traversée record d’un mois entre celui-ci et l’Amérique – préfigure bien celle qui sera normalisée à partir du XIXe siècle (voir les épisodes 2 et 3). Enfin, cette grande volta est la solution adoptée pour éviter de reproduire le calvaire de Bartolomeu Dias, en 1488. Celui-ci avait suivi la côte africaine dans les calmes du golfe de Guinée, puis contre l’alizé de Sud-Est. Il n’avait fini par faire une minuscule volta au large de la Namibie qu’en désespoir de cause, pour atteindre le cap de Bonne-Espérance.

 

Un demi-siècle auparavant, les Portugais avaient réalisé qu’il leur était de plus en plus difficile de revenir d’Afrique vers le Portugal contre l’alizé de Nord-Est et le courant des Canaries. Avec leur boucle vers le Nord-Ouest pour aller chercher le régime des vents d’Ouest du côté des Açores, ils avaient inventé la petite volta  (laquelle permettra à Colomb de savoir qu’un retour est possible en remontant en latitude).

 

D’autres la pratiquaient aussi, à l’instar des marins français. Avant 1600, comment ceux-ci nomment-ils ce que les géographes de l’époque appellent la “ zone torride ” ? Au cours du périple de Jean Parmentier (commandant la Pensée) et de son frère Raoul (sur le Sacre), entre Dieppe et Sumatra en 1529, voici ce que note l’astronome Pierre Crignon, dans son journal de bord (je rétablis l’orthographe moderne) :

 

Le samedi, premier jour de mai 1529, faisant nôtre route au Sud, prîmes la hauteur [du soleil] à midi, et trouvâmes qu’étions à 8 degrés 16 minutes de la ligne [l’équateur], et de longitude occidentale 3 degrés [du méridien de l’île de Fer, c’est-à-dire Hierro aux Canaries] ; à la relevée, vîmes force bonites et albacores faire de grands sauts sur l’eau, et des petits poissons voler en l’air et crois que le cupidon les avait émus à festiner [festoyer], et eux réjouir ce premier jour de mai ; la nuit nous eûmes calme. ”.

 

Le mot est lâché : il n’est pas l’apanage de la région mais dans tous les récits de marins de cette époque (y compris portugais), “ le calme ” ou “ les calmes ” servent à désigner simplement les calmes équatoriaux, comme la “ bonace ” est synonyme de pétole molle depuis le haut Moyen-Âge. Le journal de bord de Crignon n’est ainsi que “ calme ” jusqu’au 8 mai, où par 3° N, il sort visiblement du Pot-au-Noir. Fort vite pour l’époque – huit jours ne sont rien en ces temps de misère à la mer -, même s’il n’en a pas fini pour autant avec une météo contrariée. En ce joli mois de mai 1529, l’alizé de Sud-Est s’avère fort instable autour de 25° W (par rapport à l’actuel méridien de Greenwich) et Jean Parmentier doit veiller au moral de ses hommes.

 

Habitué des voyages du Brésil pour le compte de l’armateur Jean Ango, ce capitaine de trente-cinq ans qui mourra quelques mois plus tard à Sumatra est un poète renommé, disant ses vers à son équipage pour le réconforter d’un si long voyage. À propos de réconfort, le baptême de la ligne pratiqué depuis les temps anciens est autant une forme de décompression, après être sortis indemnes des foudres célestes de la ZCIT, qu’un blanc-seing pour parcourir le monde austral la tête en bas.

 

 

À Belem, sur le Tage à l’aval de Lisbonne, le monument des Découvertes (inauguré sous la dictature de Salazar en 1960) symbolise toute l’époque prestigieuse des Découvertes portugaises, débutée après 1415 sous l’égide d’Henri le Navigateur (1394-1460), au rôle quelque peu mythifié. Il est ici à la proue de l’énorme sculpture, tenant une caravelle dans ses mains. Ce navire est l’outil de l’expansion avec la boussole, tous deux ayant permis la volta. Madère est reconnue en 1418, les Açores de 1427 à 1452, le cap Bojador doublé en 1434, les îles du Cap Vert et le golfe de Guinée atteints en 1456.  Le compas et la navigation à cap constant amèneront la révolution cartographique de la carte de Mercator pour figurer la loxodromie en ligne droite. (© Olivier Chapuis)

 

 

Une autre idée reçue ne tient pas l’examen quant à l’origine du mot “ Pot-au-Noir ”. Nombreux sont ceux écrivant aujourd’hui que cela viendrait des esclaves de la traite jetés à la mer lorsqu’ils étaient morts ou malades (sans oublier les mutins ou les suicidés). Il est vrai que la route depuis Gorée ou le Nord du golfe de Guinée jusqu’au Brésil passe en plein dans la zone (tandis que celle du golfe de Guinée aux Antilles en tangente la limite septentrionale, avec quand même des risques de s’engluer dans des calmes prolongés ; celle depuis Gorée en est bien dégagée et profite aussitôt des alizés).

 

Rien qu’au XVIe siècle, les Portugais déportent cinquante mille Africains au Brésil. Pourtant, rien ne permet d’étayer cette thèse sémantique et les meilleurs historiens de la traite négrière ne le font pas, bien qu’ils estiment entre un million et demi et deux millions (!), le nombre d’esclaves morts en cours de route sur le total des douze à quinze millions embarqués pendant toute la durée du commerce triangulaire.

 

Cela fait un nombre inimaginable de malheureux à la mer dont beaucoup dans le Pot-au-Noir. Largement de quoi nourrir l’imaginaire du lieu. Mais pas de quoi le nommer, pas plus que l’adoption d’une vieille formule lusitanienne. On verra dans le prochain épisode, que dans la langue de Molière, notre Pot-au-Noir ne sera ni “ pot ” ni “ noir ” avant longtemps.

 

O.C.

 

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S-23

Par

 

D’où viennent les dénominations et les délimitations des mers et des océans ? Il est opportun de se poser la question à l’occasion du Vendée Globe et des passages des grands caps, comme le Horn ces jours ci. Y a-t-il eu des décisions internationales pour cela ?

 

 

Le parcours du Vendée Globe est un excellent prétexte pour se pencher sur la question de la dénomination et des délimitations des mers et des océans. (© Vendée Globe)

 

 

De même que l’antiméridien ne s’est imposé que parce que le méridien de Greenwich, dont il est l’antipode, est devenu le méridien zéro international en 1884 à Washington, c’est bien une conférence hydrographique internationale qui a statué sur la géographie maritime. Cela s’est passé à Londres en 1919, au lendemain de la Première guerre mondiale, dans la mouvance de la Conférence de la paix tenue à Paris la même année, dont le traité de Versailles aura quelques conséquences tragiques sur le XXe siècle mais c’est une autre histoire.

 

Cette conférence de Londres est surtout connue pour avoir décidé la création du Bureau hydrographique international (BHI) qui sera effective en 1921. Il deviendra en 1970 l’Organisation hydrographique internationale (OHI ou IHO en anglais pour International Hydrographic Organization ; grâce au rôle historique de la France en matière de cartographie marine, la langue de Molière y est officielle au même titre que celle de Shakespeare). Le BHI deviendra alors le siège permanent de l’OHI à Monaco (son directeur actuel est le Français Gilles Bessero, précédemment à la tête du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM).

 

Toutes les décisions prises à Londres concernant la géographie maritime sont consignées dans la publication S-23 de l’OHI, intitulée Limits of oceans and seas. Sa troisième édition (1953) est toujours en vigueur même si on travaille à sa révision. C’est de cet ouvrage que j’extrais les données ci-dessous pour décortiquer, dans l’ordre du parcours du Vendée Globe, les différentes limites géographiques que franchissent les skippers.

 

 

La carte du monde renvoie à des zones numérotées dont la description figure dans le S-23, téléchargeable ici avec ses trois cartes. (© OHI)

 

 

La bordure occidentale du golfe de Gascogne est constituée d’une ligne joignant la pointe de Penmarc’h (47° 48’ N / 4° 22’ W) au cap Ortegal en Espagne (43° 46’ N / 7° 52’ W). Initialement, il s’étendait jusqu’à la pointe Ouest d’Ouessant (pointe de Pern) et pour le Nord, il fallait tirer le parallèle 48° 28’ N entre la pointe orientale de l’île (pointe Lédénès) et la côte bretonne du continent. Mais la mer Celtique a repris cette zone.

 

Si l’océan Atlantique Nord et l’océan Atlantique Sud sont évidemment séparés par l’équateur, la limite entre l’océan Atlantique Sud et l’océan Indien est le méridien 20° Est, entre le cap des Aiguilles (Afrique du Sud) et l’Antarctique. C’est bien cette longitude qui est retenue par le World Speed Sailing Record Council (WSSRC) pour l’enregistrement des temps intermédiaires sur les records autour du monde.

 

La séparation entre l’océan Indien et l’océan Pacifique Sud est officiellement sur la longitude 146° 55’ E, c’est-à-dire sur le méridien du cap Sud de la Tasmanie (baptisé South East Cape, il est en réalité bien au centre de la côte Sud de l’île) jusqu’à l’Antarctique. Mais la géodésie a fait bien des progrès depuis 1953 et le système GPS est passé par là. La vraie longitude du cap est 146° 49’ E, valeur que retient à juste titre le WSSRC, toujours jusqu’au sixième continent. Celui-ci est considéré par l’OHI comme la limite Sud des trois grands océans qui en font le tour.

 

Enfin, le passage entre l’océan Pacifique et l’océan Atlantique se fait sur le méridien du cap Horn (67° 16’ W), entre la Terre de Feu et l’Antarctique, dans le passage de Drake. Pour le Sud-Ouest de l’Atlantique Sud, il faut ajouter une ligne joignant le cap des Vierges (52° 21′ S, 68° 21′ W) au cap Espiritu Santo, entrée orientale du détroit de Magellan bien que le Chili et l’Argentine ne reconnaissent pas cette délimitation.

 

 

 Le complexe découpage des mers d’Asie (ici en Asie du Sud-Est) masque des frontières encore plus délicates, celles des zones se rattachant aux différents états, suivant les principes définis par la convention de Montego Bay. Celle-ci est loin d’être respectée à la lettre et la liste des conflits potentiels est longue. Bien d’autres régions du monde sont également concernées et le seront d’autant plus que l’exploitation des océans ne cesse de se développer. (© OHI)

 

 

Cela renvoie à la Convention des Nations unies sur le Droit de la mer, mise au point à Montego Bay (Jamaïque) en 1982, entrée en vigueur en 1994 et ratifiée par la France le 11 avril 1996. Cette convention a notamment défini la nature des différentes délimitations maritimes, autrement plus importantes et complexes pour les états côtiers.

 

Grâce à elle, la France dispose de la deuxième Zone économique exclusive (ZEE) au monde avec près de onze millions de kilomètres carrés, à peine moins que les États-Unis. Bréviaire du droit maritime international, Montego Bay n’empêchera pas pour autant l’explosion des bombes à retardement que constituent les conflits “ merritoriaux ” dans un monde qui n’en est qu’aux balbutiements de l’exploitation des océans.

 

O.C.

 

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