Skip to Content

Category Archives: Tradition

Sens dessus dessous (2/2)

Par

 

Les meilleurs ne connaissent pas que des hauts, ils ont aussi des bas. Dans le sillage des grands lexicographes du XIXème siècle, Le Robert affiche la même imprécision sur l’usage maritime du bas-fond : “ Partie du fond de la mer, d’un fleuve, où l’eau est peu profonde par rapport aux endroits voisins et où la navigation est praticable. ”

 

 

Perché sur le haut-fond de Sentinel Island (Alaska), en 1910, le vapeur Princess May y restera plus d’un mois, jusqu’à ce qu’une pleine mer de coefficient suffisant permette son déséchouement. (© W.H. Case)

 

 

Dans la neuvième édition de son dictionnaire (en cours), l’Académie française ne tranche pas plus. Elle en fait un “ endroit de la mer ou d’un cours d’eau où la profondeur de l’eau est faible et où la sonde rencontre promptement le fond (en ce sens, est synonyme de Haut-fond). Échouer sur un bas-fond. Spécialement : Élévation du fond de la mer qui laisse suffisamment de profondeur pour permettre la navigation et ne découvre jamais (en ce sens, s’oppose à Haut-fond). ”

 

L’académie privilégie la synonymie. Mais celle-ci est d’autant moins satisfaisante qu’elle ne se retrouve plus guère dans l’usage maritime, depuis bien longtemps comme on l’a vu dans le billet précédent. Quant au second sens proposé par le Quai Conti, on y retrouve l’opposition avancée par Le Grand Robert qui reste beaucoup trop vague.

 

En effet, d’un point de vue nautique, l’absence de danger ne tient pas la route (la route fond, bien entendu) parce que les critères définissant si une trajectoire est ou non praticable ne sont pas absolus mais relatifs. Ils sont d’abord liés au tirant d’eau du navire, à l’état de la marée ensuite et enfin aux conditions de vent et de mer totale (houle plus mer du vent) pouvant induire des risques de déferlantes.

 

Consultons donc les spécialistes. Le Dictionnaire hydrographique de l’OHI (Organisation hydrographique internationale) lève cette ambiguïté. Il n’est pas innocent, vous l’aurez compris, que “ bas-fond ” n’y figure pas, contrairement aux dictionnaires précités.

 

 

À l’image du « Haut-fond de la Chapelle », du « Haut-fond du Castor » ou du « Haut-fond du Kaiser-hind », tous trois sur le plateau continental au grand large de la mer d’Iroise, le haut-fond est seul connu de la terminologie hydrographique officielle dont le bas-fond est banni. (© Olivier Chapuis / SHOM / MaxSea Time Zero)

 

 

L’article Basse nous éclaire d’emblée : “ Accident du fond constitué de matériaux non consolidés (à l’exclusion de la roche et du corail) et représentant un danger pour la navigation de surface (moins de 20 mètres). ” Autrement dit, s’il n’y a plus de “ bas-fond ” qui tienne dans le monde maritime, réservant celui-ci à la jungle des villes, la basse qui en découle est bel et bien un danger pour la navigation (chez Jal, la notion de basse était encore plus restrictive puisqu’elle implique nécessairement qu’elle découvre à basse mer).

 

Le même dictionnaire officiel de l’OHI donne la définition suivante du haut-fond : “ Élévation du fond marin, dont le sommet, faiblement immergé, constitue un danger pour la navigation. Voir aussi Banc et Basse ”. Pour la basse, nous avons déjà vu ce qu’il en est. Concernant le banc, l’OHI indique qu’il s’agit d’une “ élévation du fond marin située sur un plateau continental (ou insulaire) dont la profondeur, tout en étant relativement faible, peut être sans danger pour la navigation de surface, ou au contraire qui peut être affleurante ou même découvrante. [...] Elle peut [donc] être dangereuse pour la navigation de surface. ”

 

 

Longtemps, la vue de côtes a figuré le paysage tel qu’on le verrait si on se trouvait à l’aplomb du haut-fond considéré (ici la basse de Becfer près de Saint-Malo). Par un curieux raisonnement, ces « vues de dangers » visent donc moins à se positionner avec précision qu’à éviter de voir le panorama décrit… puisque cela signifierait que le bâtiment est parvenu sur la roche ! Même un navire au louvoyage a ainsi bien du mal à déterminer à temps qu’il se trouve en limite de bordée. Ce concept est pourtant largement utilisé jusque bien après 1865, même si les alignements matérialisant les chenaux d’eaux saines se sont multipliés entre-temps, après 1840. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si “ bas-fond ” est donc banni de la terminologie officielle, il n’en va pas de même des “ petits fonds ”, définis comme une “ zone dans laquelle la profondeur de l’eau est relativement faible. Elle peut être un danger pour la navigation. ” (chez Littré, le petit fond désignait “ la hauteur d’eau qui est sous un bâtiment. Être mouillé sur un petit fond, se dit lorsqu’un bâtiment touche presque le fond. ”).

 

Ces “ petits fonds ” renvoient explicitement à shallows en anglais, dans la version en anglais du vocabulaire de l’OHI (IHO en anglais pour International Hydrographic Organization). De shallow water, il donne une définition très précise : “ Commonly, water of such a depth that surface waves are noticeably affected by bottom topography. It is customary to consider water of depths less than half the surface wave length as shallow water. 

 

La nomenclature de l’OHI reprend ainsi cette expression traduite de l’anglais : “ Eau peu profonde. Zone marine dont la profondeur est telle que les ondes de surface sont affectées de manière sensible par la topographie du fond marin. On considère en général comme eau peu profonde, une zone dont la profondeur est inférieure à la demi longueur d’onde du phénomène de surface considéré. ” Où l’on voit que la précision a le mérite de donner un sens au sens dessus dessous.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Sens dessus dessous (1/2)

Par

 

Haut, bas, fragile. De nos jours, c’est devenu une erreur de parler de “ bas-fond ” pour désigner le “ haut-fond ” redouté des navigateurs. Dépassant la simple affaire de perspective, selon que l’on considère la hauteur d’eau ou le sol qu’elle recouvre, cet emploi impropre a une histoire.

 

 

Bas-fond ? Cette image d’une bisquine accidentellement échouée à Roscoff à la fin du XIXème siècle, plaide sans conteste pour l’appellation haut-fond correspondant mieux au bateau perché à marée basse. (© DR)

 

 

Dans son Glossaire nautique (1848-1850), Augustin Jal nous éclaire sur la subtilité de la distinction. Il y définit ainsi le bas-fond : “ Partie du fond de la mer, élevée, relativement au plan général du fond, mais cependant assez basse relativement à la surface de la mer, pour que les plus grands navires ne puissent la toucher avec leur quille ; à la différence du haut-fond, dont le sommet est un danger pour les navires qui tentent de le franchir. ”

 

Confirmant de facto qu’il y a l’épaisseur d’un bordé de l’une à l’autre notion, Jal précise à l’article Haut-fond de son dictionnaire : “ Partie du fond de la mer qui s’élève assez près de la surface des eaux pour être un danger. On confond souvent ce terme avec celui de bas-fond. ” Dont acte.

 

Émile Littré (1873) le suit dans la nuance, faisant du bas-fond un “ endroit de la mer peu profond, mais sur lequel la navigation est possible ; par opposition à haut-fond qui vient jusqu’à fleur d’eau et sur lequel il est dangereux de naviguer. ” Ce qu’il confirme à l’article Haut-fond : “ Fond qui s’élève presque jusqu’à la superficie de l’eau et où les bâtiments risquent de toucher. ”

 

Et Littré de préciser : “ Les marins distinguent les bas-fonds des hauts-fonds, en ce qu’on peut naviguer sur les premiers, qui ne sont pas dangereux, tandis qu’on ne peut naviguer sur les seconds qui le sont ; mais le langage vulgaire confond souvent à tort ces deux termes. ” Le grand homme a raison de souligner les torts du vulgum pecus.

 

 

Levée en 1801-1802 et parue au début de l’année 1804, cette carte de Flandre par Beautemps-Beaupré (ici un extrait autour de Dunkerque de cette carte gravée et coloriée au format grand-aigle (63,5 X 93 cm) à l’échelle 1 : 87 100) systématise l’usage des isobathes pour la représentation des nombreux hauts-fonds mouvants de la mer du Nord. Les bancs y sont coloriés en deux densités de roses (le plus dense pour la première classe) et en jaune pâle (pour la troisième classe). La zone d’estran est figurée en pointillé colorié de rose, la laisse de basse mer étant soulignée de bleu. L’avertissement donne les explications de ce mode de figuration : « Les chiffres de sondes expriment en pieds de France [1 pied = 324,84 millimètres] les profondeurs de l’eau réduites aux plus basses mers d’équinoxe. On a considéré et indiqué comme banc toutes les parties du fond de la mer où, réductions faites, il reste moins de 25 pieds d’eau aux basses mers d’équinoxe. Puis, on a subdivisé ces grands plateaux en trois classes de bancs, en raison du brassiage, ainsi qu’il suit. La première [classe] comprend les fonds au dessous de 10 pieds. Elle forme [...] les plateaux dangereux. La deuxième [classe] comprend les fonds depuis 10 pieds jusqu’à 16 pieds. La troisième [classe] comprend les fonds depuis 17 pieds jusqu’à 24 pieds. Les parties du fond de la mer sur lesquelles il reste plus de 24 pieds d’eau sont considérées comme praticables en tout temps. » (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

De fait, la distinction est tellement subtile que les auteurs se contredisent eux-mêmes au sein de leurs propres dictionnaires quant à la nature périlleuse ou non du bas-fond. À l’article Danger, Littré écrit ainsi : “ Terme de mer. Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [c’est moi qui souligne], tout haut-fond, à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger. ”

 

En l’espèce, il recopie Jal presque mot pour mot, faisant logiquement confiance au spécialiste du vocabulaire maritime : “ Toute roche, tout écueil, tout bas-fond [idem], tout banc, tout haut-fond à l’approche ou au contact duquel un navire peut courir un danger, est nommé danger, par métonymie. ”

 

Témoignant que le lexique est nécessairement en retard d’un train de vagues sur l’usage, l’un et l’autre négligent quelque peu le fait qu’après une longue navigation de conserve, le “ haut-fond ” a progressivement supplanté le “ bas-fond ” depuis le début du XIXème siècle dans le vocabulaire de ceux qui naviguent. Suivant un mouvement qui s’avère inversement proportionnel ou presque à l’emprise du bas-fond urbain sur la société et la littérature.

 

 

L’avertissement de la Carte des côtes de France. Environs de Brest. Levée en 1816, 1817 et 1818 est caractéristique des premières cartes du Pilote français, parues en feuilles (avant la sortie du premier volume, en octobre 1823, avec ses tableaux de signes conventionnels). Tout en affichant l’humilité du cartographe, ne prétendant pas à l’impossible exhaustivité, il annonce l’objectif majeur de l’hydrographie moderne : permettre de naviguer sans pilote hors de son jardin nautique en évitant les hauts-fonds et autres dangers. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

 

 

Si Lapérouse emploie encore “ bas-fond ” (en l’occurrence le militaire Milet-Mureau qui publie son voyage et qui n’est pas marin) – comme Chateaubriand (certes au fait des choses de la mer mais pas plus navigateur) -, ce n’est pas le cas de Fleurieu, géographe novateur et génial, qui utilise résolument “ haut-fond ” dès 1799. Mais en 1830, Dumont d’Urville a toujours recours aux deux expressions.

 

Ce n’est plus le cas de Pierre-Roch Jurien de la Gravière dans ses savoureux Souvenirs d’un amiral (1848), à propos du voyage qu’il entreprit dans sa jeunesse avec d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse : “ Même dans les parages les plus connus, on se trouvait presque toujours en découverte, tant l’hydrographie était alors incomplète et superficielle. Il fallait donc avoir l’oeil prompt et exercé, l’oreille attentive, et s’habituer à pressentir les hauts-fonds à mille signes dont on a perdu le secret. Les bonnes cartes, les balises, les phares, ont amolli nos enfants. Les officiers d’aujourd’hui sont plus savants que nous l’étions peut-être. Je suis quelquefois tenté de croire que nous étions plus marins. ” D’aucuns reprendront aujourd’hui le propos tel quel, remplaçant ces trois termes par “ électronique, écrans et GPS ”. Mais c’est une autre affaire de sens. Celle du sens marin, sujet inépuisable (ici et notamment).

 

O.C.

 

À suivre…

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Couillon

Par

 

Qu’on se rassure, toute avanie sera bannie. On ne trouvera ici, rien qui ne soit dans la terminologie pratiquée par les marins et validée par les lexicographes. La réédition du Dictionnaire de la mer de Jean Merrien m’en fournit l’occasion. Merrien (1905-1972), alias René de La Poix de Fréminville ? Un plaisancier emblématique, l’auteur (trop) prolifique d’une littérature maritime qui a marqué les années d’après la Seconde guerre mondiale durant laquelle il s’égara entre Nationalisme breton et Collaboration.

 

 

890 pages, 205 X 135 millimètres, 27 euros : c’est le Dictionnaire de la mer de Jean Merrien. (© Omnibus) 

 

 

Bien introduite par Dominique Le Brun, proposée sous un format compact et une solide reliure plastifiée, cette livraison a sa place dans les bibliothèques de bord, au moins celles des yachts classiques. L’ouvrage fut une référence pour la plaisance en plein essor des années 1960-1970. L’édition originale avait été publiée par Robert Laffont en 1958. La présente est la réimpression de celle de 2001 chez Omnibus.

 

Ces dernières années, le vocabulaire de la voile a trop largement dérivé vers l’anglais, sous l’influence de la compétition et du marché. Raison de plus pour résister, avec cette réédition sous-titrée Savoir-faire, traditions, vocabulaire, techniques. Les notes de Le Brun rappellent à bon escient que le gennaker fut un foc ballon bien avant que le plastique ne remplace le bois et que les balancines n’ont pas attendu le lazy-jack pour soulager les bômes.

 

 

La plaisance actuelle s’est beaucoup éloignée de Merrien mais la base du vocabulaire reste valable avec quelques adaptations. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Classique pour classique, je préfère le style autrement littéraire du Glossaire nautique d’Augustin Jal dont je vous recommande l’édition originale, imprimée de 1848 à 1850 disponible ici sur Gallica dans l’intégralité de ses 1591 pages (voir mon article Ababouiné sans barguigner). Il est à l’univers maritime ce que le Littré est à la langue française, ce dernier n’étant pas moins performant en l’espèce puisqu’il fut le premier à intégrer le terme “ Pot-au-Noir ”.

 

Du paille en cul voici ce que dit Jal : “ Nom donné quelquefois à la voile d’artimon de certains petits navires. On la nomme aussi tapecul. Cette voile, dont une grande partie est hors du navire a été comparée à la longue plume qui prolonge la queue de l’oiseau des tropiques appelé Paille en cul. ” Merrien l’émascule en ne conservant que la dimension ornithologique : “ Nom familier du phaéton, oiseau de mer dont la queue comporte une curieuse rémige isolée. ” Et de nous préciser “ Figuré, prétentieux ” ce qui est un peu court, pas seulement en matière de gréement.

 

 

La plaisance classique tient autant des grands dictionnaires de Marine du XIXe siècle, au premier rang desquels celui d’Augustin Jal (1848), que de celui de Jean Merrien (1958). (© Olivier Chapuis)

 

 

Et mon couillon alors ? “ Nom qu’on donnait autrefois au tenon d’une ancre, par une comparaison du goût de celle que nous avons signalée à l’article précédent [Couillard]. Placés à droite et à gauche de la verge de l’ancre [en haut de celle-ci], les tenons sont devenus tout naturellement, pour les matelots, des couillons. Le lecteur délicat voudra bien nous pardonner si nous sommes entré dans ces explications étranges. Mais notre devoir est de tout analyser. ”

 

Jal d’ajouter, en son époque où la présence d’une femme à bord était inconcevable bien que Jeanne Baret fut passée par là : “ D’ailleurs, ce travail n’est pas destiné aux personnes d’un sexe pour lequel nous devons avoir le plus profond respect, et qui pourrait – avec plus de raison que Philaminte – nous accuser d’étaler ici “ces syllabes sales, ces mots infâmes” “Dont on vient faire insulte à la pudeur des femmes” (Molière, Les femmes savantes, acte III, scène 2). ” Quant à cette acception, Merrien se contente sobrement du “ tenon de la verge d’une ancre ”. La définition de Jal est un peu plus couillue.

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

 

Branle-bas

Par

 

En dépit des temps énervés, ceci n’est pas un appel au conflit. Dans les Annales maritimes et coloniales – première revue nautique créée en France, en janvier 1816 -, un article publié l’année suivante par Keraudren fut consacré au hamac. Nonobstant l’arrivée des beaux jours, je n’y ai pas trouvé les accents de Moustaki ou de Lafargue. Le droit à la paresse n’est pas le genre du médecin de Marine brestois.

 

“ Le hamac est une espèce de lit dans lequel couchent les marins sur les vaisseaux. On désigne aussi les hamacs par l’expression générique de branles, parce qu’étant suspendus, ils sont en effet branlants. Lorsque le maître d’équipage dit, ”Bas les branles”, c’est l’ordre de descendre et de suspendre les hamacs montés sur le pont pour les exposer à l’air.

 

 

Pour dégager les sabords et préparer les canons, il faut d’abord évacuer les hamacs et les décrocher. (© DR)

 

 

Lorsqu’au contraire il s’agit de les dépendre pour nettoyer et aérer le vaisseau, il dit ”Branle-bas partout”. Le ”Branle-bas général partout” est l’ordre de se préparer au combat, à quoi on procède toujours en commençant par détacher les hamacs pour les porter dans les filets de bastingage, où ils sont recouverts par des toiles goudronnées ou prélarts.

 

Le hamac varie peu dans sa forme. Il est essentiellement composé d’un morceau de toile d’environ six pieds de longueur [2 mètres environ] sur quatre à cinq de largeur [1,35 à 1,67 mètre environ] ; à ses extrémités sont attachées des cordes ou rabans qui servent à le suspendre aux ponts du vaisseau au moyen de taquets ou de tringles. [...]. Les hamacs sont fort en usage dans les climats chauds : on les fait en toile de coton bigarrée de diverses couleurs et ornée de franges, etc. Ceux en filet sont encore plus frais, plus légers et plus faciles à porter en voyage. [...].

 

On se contente de pratiquer, à chaque extrémité du hamac, huit à dix oeillets. Les cordons qui en partent s’épanouissent en une espèce de patte d’oie, que les marins appellent araignée, et se réunissent ensuite pour former une ganse, que l’on fait passer au travers des tringles ou liteaux cloués sur l’arrière et l’avant des baux. La ganse est arrêtée par un cabillot en bois, qui tient lui-même à une petite corde, pour qu’il ne se perde pas quand le hamac est dépendu.

 

 

En plaisance, le hamac est le plus souvent devenu un instrument de farniente. Au mouillage, même si certains navigateurs continuent de l’employer à la mer. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Quant à la pratique récemment introduite de creuser les tringles pour faire passer les rabans entre elles et les baux, je la regarde comme très défectueuse. En effet, dans cette installation, le raban est arrêté sur la tringle par deux demi-clefs, ce qui exige un temps plus long pour placer et déplacer les hamacs, et par conséquent pour opérer le branle-bas de combat.

 

Un autre inconvénient de ce procédé, c’est que le point où chaque matelot doit pendre son hamac n’est pas assez fixe, et que dans les mouvements des roulis, les noeuds, en glissant sur la tringle, déplacent les branles, et les rapprochent ou les écartent trop les uns des autres. Une réunion d’officiers supérieurs de la Marine vient enfin d’établir la préférence à  donner aux crochets à vis, comme offrant en effet un moyen de suspension plus simple, plus commode et plus expéditif.

 

Les matelots n’ont ordinairement dans leur hamac qu’une couverture dans laquelle ils s’enveloppent. Il est certain que, couchés sur des matelas, ils reposeraient mieux leurs membres fatigués, et répareraient plus complètement leurs forces. Une autre amélioration non moins importante à opérer sous ce rapport, ce serait d’imiter les Anglais, qui ont à bord deux hamacs pour chaque matelot.

 

 

Le hamac est encore utilisé dans les marines de guerre du XXe siècle. (© DR) 

 

 

La malpropreté est la cause principale de l’altération de l’air sur les vaisseaux, et les hamacs réclament, à cet égard, la plus sérieuse attention : aussi cet objet essentiel n’a-t-il pas été oublié parmi les mesures de salubrité prescrites par les règlements de la Marine. L’article 9 de celui du 15 janvier 1780, finit en ces termes : ”Les hamacs seront mis à la traîne tous les mois et en relâche ils seront lavés à terre”.

 

Ce précepte paraît d’une exécution facile, et cependant il n’est presque jamais mis en pratique. Ce n’est pas tout que l’embarras de laver à bord pendant qu’on est sous voile ; la difficulté de sécher est encore plus grande. On sait que les tissus pénétrés d’eau de mer restent fort longtemps humides, et pourtant il faut que le matelot se couche le soir dans son hamac, en quelque état qu’il soit. Quel séjour que l’entrepont d’un vaisseau rempli par des hamacs imprégnés d’humidité !

 

On place les hamacs selon la longueur du vaisseau, de manière que les pieds regardent toujours la proue, et soient moins élevés que la tête. Si leur direction était transversale, les mouvements de roulis deviendraient des coups de tangage d’autant plus incommodes qu’ils seraient plus fréquents. Le nombre des hamacs suspendus dans la première batterie d’un vaisseau de ligne, est de trois cents au moins en temps de guerre. On peut juger par-là des qualités de l’air contenu dans l’entrepont pendant la nuit, lorsque les sabords sont fermés.

 

 

Intitulé Combat de la corvette française la Bayonnaise contre la frégate anglaise l’Embuscade (14 décembre 1798), ce célèbre tableau de Louis-Philippe Crépin (1801) figure l’abordage… bien au-delà du branle-bas général. Les hamacs ont été remisés depuis longtemps ! (© Musée national de la Marine)

 

Le hamac est le lit le plus approprié aux besoins et à la situation des marins sur les vaisseaux ; il occupe peu d’espace, il se place et se déplace avec facilité et promptitude ; il ne partage pas l’inclinaison du bâtiment dans les mouvements du roulis. Cette dernière circonstance est très favorable à ceux qui n’ont pas navigué ; elle modère les effets du mal de mer, et permet à celui qui l’éprouve de se livrer au sommeil, dont il ne pourrait jouir à bord dans aucune autre situation.

 

J’ai vu les premiers officiers des vaisseaux, qui ont dans leurs chambres des lits fixes, y être quelquefois si agités par les balancements du navire, qu’ils préféraient coucher dans un hamac. ” Pour une fois que ceux d’en haut envient ceux d’en bas…

 

O.C.

 

Pour commenter un billet, lorsque vous êtes dans le défilement du blog, cliquez sur Commentaires en bas à droite de l’article concerné. Dans la lecture d’un billet en particulier, utilisez directement l’espace Commentaires au bas de celui-ci. Les commentaires sont librement ouverts à tous.

Pour rechercher des mots dans ce blog, utilisez la commande Recherche en haut à droite de l’écran. Ce moteur de recherche est indépendant de celui du site www.voilesetvoiliers.com.

Mère mer

Par

Elle est ondine des tropiques, sirène des ébènes, mère des eaux. Mami Wata est à la côte Ouest d’Afrique, entre Sénégal et Angola, ce que Iemanja est au Brésil. La Nouvelle Ève d’un monde baigné d’océan. Pierre Campredon raconte cette Afrique adossée à l’Atlantique, dans un très beau livre – Mami Wata, mère des eaux -, qui vient de paraître chez Actes Sud (260 X 200 millimètres, 220 pages, 39 euros).

 

 

 

Ce beau livre est celui d’un praticien qui embrasse tous ces territoires si divers, et leurs habitants, d’un regard aussi pertinent que bienveillant. Je devrais dire de praticiens, au pluriel. Car les photographes travaillent de la même manière : dans la durée et en sachant détacher leurs yeux de l’objectif pour voir avant de capter. (© Actes Sud)

 

 

Sous-titré Nature et communautés du littoral ouest-africain, ce texte riche est magnifiquement illustré des remarquables images de Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen. Photographes de très grand talent, spécialistes des zones humides du globe, ils travaillent ensemble depuis 1983 et ils ont créé l’association Photographes pour la planète (2009). Le genre de gars qui font un super boulot mais qui ne la ramènent pas à grands coups d’hélico fric et toc, si vous voyez ce que je veux dire.

 

 

 

Le Parc national du banc d’Arguin, en Mauritanie, abrite la plus grande colonie au monde de limicoles, ces échassiers vivant sur la vase. Ici, un rassemblement de bécasseaux sur l’île de Niroumi, avec une lanche à voiles en arrière-plan. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Conseiller technique de l’Union internationale pour la conservation de la nature en Guinée-Bissau, depuis plus de vingt-cinq ans, Pierre Campredon est également un travailleur de fond. Il connaît parfaitement cette côte et les gens qui y vivent. Humaniste autant que naturaliste – mais peut-on vraiment dissocier les deux ? -, il livre ici un travail d’une grande intelligence, émaillé d’observations fines et d’une réelle empathie pour ces milieux et leurs habitants.

 

 

 

Le débarquement du poisson des immenses pirogues se fait dans des conditions difficiles au milieu des rouleaux, l’embarcation étant encore trop lourde pour être tirée sur la plage. Hélas, ces images d’une ressource abondante se raréfient, à cause de la surexploitation par la pêche artisanale mais aussi et surtout par une pêche industrielle. Venue du monde riche (y compris de France), celle-ci a écrit une triste histoire ancestrale du pillage de ces eaux. Comme d’autres exploitations minières ou pétrolières, elle ne bénéficie pas aux populations (contrairement à certaines élites corrompues, ndlr) et elle contribue largement à leur appauvrissement, donc à leur émigration. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen) 

 

 

Du Cap Blanc et du désert saharien de Mauritanie à la mangrove et à l’archipel des Bijagós – en passant par le Sénégal, la Gambie, la Guinée et la Guinée-Bissau -, il évoque en profondeur la nature et ses habitants, mettant en évidence les liens millénaires qui unissent l’homme, la faune et la flore au paysage et au climat. De la géographie physique et humaine dans toutes ses dimensions.

 

 

 

La mer a attiré nombre de populations rurales qui ont vu dans la pêche un exutoire à leurs mauvaises récoltes dues, entre autres, aux problèmes climatiques et à l’épuisement des sols. Cela a accentué la pression démographique sur le littoral et la ressource halieutique est aujourd’hui sérieusement menacée. À l’exception de quelques sanctuaires intelligemment constitués, comme le Parc national du banc d’Arguin, qui est la véritable assurance-vie de la Mauritanie. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Humaine, la plume de Campredon n’oublie jamais de l’être. Notamment quand elle évoque une protection de l’environnement et une mise en valeur des patrimoines naturel et culturel dont la raison d’être est l’existence des habitants, même si la survie prend souvent le pas sur la vie. Sur un littoral dont certaines richesses – du poisson au pétrole -, attirent bien des convoitises des pays riches qui en privent les populations locales (avec la corruption de certaines « élites », ndlr).

 

 

 

Ici comme ailleurs en Afrique – à Gibraltar, en Tunisie ou en Libye, dans le golfe d’Aden -, l’émigration vers les Canaries s’effectue sur des embarcations surchargées dans des conditions dramatiques, avec femmes et enfants parfois. Les pertes en mer sont considérables et très largement sous-estimées par les statistiques officielles puisqu’il s’agit de migrations clandestines. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

« Barça ou barsack, Barcelone ou la mort » est ainsi le titre de son dernier chapitre, terrible credo entendu aux rives du désespoir. Ici comme ailleurs, l’émigration décime la jeunesse. Elle signe le constat d’échec d’une partie de la politique menée, en dépit de toutes les belles réalisations conduites dans cette région d’Afrique. La navigation contre une houle dure – vers les Canaries, porte d’entrée de l’Europe -, est une tragédie à la mer. Mami Wata ne l’empêche pas.

 

O.C.

 

 

 

Guet N’Dar est l’extraordinaire « port » de pêche de Saint-Louis-du-Sénégal, entre l’océan et le fleuve. Cette ville coloniale est inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

PS. Ce blog s’interrompt pour quelques semaines. Bonnes navigations à toutes et à tous, au propre ou au figuré.

 

 

Le jeune Saïd rêve de devenir pêcheur. Comme son père qui mène sa lanche à voiles dans le Parc national du banc d’Arguin où ces embarcations venues des charpentiers de marine canariens, voici plusieurs siècles, sont les seules autorisées à pêcher. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

Marins des sables

Par

Elle a mauvaise réputation, sans doute le syndrome d’un certain radeau… Entre Sahara et Atlantique, sous les Canaries et presque en face de l’archipel du Cap Vert, la côte mauritanienne ne dispose pas d’abri. Mais un vaste haut-fond en protège les abords, sur des dizaines de milles.

 

Dans son ouvrage Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Simon Nancy donne la parole aux habitants, essentiellement les Imraguen. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

De sinistre mémoire pour la Marine française, le banc d’Arguin est une chance pour l’écosystème local et les Imraguen qui vivent là. Adossés au désert, ces pêcheurs sillonnent le Parc national du banc d’Arguin sur leurs lanches à voile, au milieu d’une faune exceptionnelle.

 

 

 

Le banc d’Arguin est une vaste zone de hauts-fonds au Sud du cap Blanc en Mauritanie. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Installé à Nouakchott depuis 2008 et co-fondateur du collectif « En haut ! » qui pratique la photographie aérienne par cerf-volant, le géographe Simon Nancy leur donne la parole dans un fort beau livre, Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages qui vient de paraître en coédition Grandir / FIBA (220 X 290 millimètres, 182 pages, 23 euros).

 

 

 

Importées par des charpentiers de marine des Canaries, voici plusieurs siècles, les lanches (ici un exemplaire en construction au Sud de la région) sont bien adaptées à la navigation locale, en eaux peu profondes comme au large. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Comme le précise Nancy, ce sont les Portugais qui nomment le banc d’Arguin, vers 1442, dans le cadre de leur exploration des côtes d’Afrique. Ils empruntent le toponyme à une tribu berbère de pêcheurs locaux, les Azenegues. Bien connu des marins, dès cette époque, comme étant une vaste zone à éviter, le danger devient célèbre en France et dans toute l’Europe avec le naufrage de la Méduse le 2 juillet 1816.

 

 

 

Les lanches ne sont pas toutes en état de naviguer mais elles servent alors de gabarits et de formes pour les nouvelles unités. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Cette tragédie sera immortalisée par le tableau de Théodore Géricault, Le radeau de la Méduse, présenté le 25 avril 1819. J’ajoute une anecdote concernant le banc d’Arguin à l’entrée du bassin d’Arcachon, bien loin des Maures. Le nom de ce banc – connu depuis des siècles -, n’apparaît pas sur les cartes anciennes. Même pas sur le bon Plan du bassin d’Arcachon levé en 1813 par Ange-Marie-Aimé Raoul, compagnon de l’hydrographe Beautemps-Beaupré dans l’expédition d’Entrecasteaux à la recherche de Lapérouse. Ce plan paraît en 1817, un an après le naufrage.

 

 

 

La pêche à la voile reste l’activité principale des Imraguen. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Mais en 1835, lorsque l’ingénieur hydrographe Paul Monnier (1794-1843) lève son excellente carte du bassin d’Arcachon, suivant les nouvelles méthodes de l’hydrographie moderne mises au point par Beautemps-Beaupré, il donne au haut-fond des passes le nom de « banc d’Arguin ». Monnier est sorti de l’École polytechnique et il est entré au Dépôt général de la Marine (l’ancêtre du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM) l’année même du naufrage de la Méduse. Frappé comme tant d’autres par cet événement très médiatisé, il associe la dangerosité du banc sablonneux qui fait face à la dune du Pyla à celle du désormais fameux banc bordant le Sahara.

 

 

 

Cette vue spectaculaire du « port » de pêche de Nouakchott donne une idée de la pression à laquelle échappe le banc d’Arguin grâce à la création du parc national en 1976. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

 

Pour revenir à la Mauritanie et au livre de Simon Nancy – fort joliment mis en pages, remarquablement illustré de photographies, de dessins et de cartes, et très bien imprimé -, cet ouvrage, attachant et profond, inscrit dans un écrin rude et riche le récit des petits riens du quotidien et des techniques ancestrales d’un peuple du désert et de la mer. Aux rives d’Arguin, la présence humaine – hommes, femmes, enfants – a la luminosité de l’eau et du sable qu’elle habite. Elle est éblouissante.

 

O.C.

 

 

 

Les hommes, les femmes et les enfants occupent une place centrale sur ce territoire et dans ce beau livre. (© Le banc d’Arguin en Mauritanie – Récits de paysages, Grandir/FIBA)

 

L’envers du perroquet

Par

Mener un grand voilier école n’est pas une sinécure. Oh, cela n’a plus rien à voir avec la dure vie des cap-horniers d’antan. Mais entre deux rassemblements internationaux, le quotidien n’est pas plus celui que l’on nous montre lors des fêtes de Douarnenez, de Brest ou de Rouen. D’Allemagne, parviennent ces jours-ci des informations qui nous le confirment.

 

 

 

Le Gorch Fock est un vrai voilier, très physique dans la brise, comme le montre cette image. (© Peter Walter) 

 

 

L’affaire du trois-mâts barque Gorch Fock dévoile un nouvel envers des perroquets et autres cacatois. En novembre dernier, pour la sixième fois en cinquante-deux ans, un marin s’est tué à bord de ce bâtiment de près de quatre-vingt-dix mètres de long et deux mille mètres carrés de voilure, lancé en 1958 pour l’instruction des cadres de la Marine militaire.

 

 

 

Ici dans les glaces de l’Arctique, le Gorch Fock sillonne le globe depuis plus de cinquante-deux ans. (© DR)

 

 

Lors de l’escale de Salvador de Bahia, au Brésil, cette jeune femme, élève officier, est tombée de la mâture. Sa condition physique ne semblait pas lui permettre d’exécuter l’ordre reçu. Depuis l’accident, les langues se délient et l’ambiance est à la mutinerie, sinon dans l’équipage du moins parmi les cadets qu’il forme. Ces derniers ont été rapatriés d’urgence en Allemagne.

 

 

 

Le Gorch Fock devrait retrouver son quai de Stralsund. Il n’est pas sûr qu’il en reparte… (© Thomas Szuecs)

 

 

À Berlin, le ministère de la Défense doit désormais faire face à de graves accusations sur des mauvais traitements à bord, des abus sexuels ayant même été dénoncés. Alors que le Gorch Fock est actuellement à Ushuaïa en Argentine, son pacha vient d’être relevé de son commandement, une enquête ouverte et des inspecteurs expédiés sur le voilier qui doit rallier au plus vite sa base de la Baltique (le navire est immatriculé à Stralsund, près de Rostock). Il n’est pas sûr qu’il en reparte un jour…

 

O.C.