Numériser les archives du temps. Non celles du temps qui passe mais celles du temps qu’il fait. Même si les deux sont si intimement liés que l’Observatoire de Paris, temple de l’astronomie, a longtemps abrité le premier Service météorologique français. Météo-France et les Archives nationales débutent ce printemps la sauvegarde des archives du climat de la France et de ses anciennes colonies, entre 1850 et 1960. Ce programme devrait durer jusqu’en 2014.

Avant même 1854, c’est à l’Observatoire de Paris qu’est née la météorologie française. (© Olivier Chapuis)

Conservé sur le site de Fontainebleau des Archives nationales où il occupe 6 300 cartons sur 2 kilomètres d’étagères, le fonds historique de la météorologie française est constitué de relevés d’observations, de pointages de mesures, de cartes de prévision et d’atlas climatologiques établis entre la naissance du service météorologique moderne et le passage aux premiers calculateurs des modèles numériques de prévision dans les années mil neuf cent soixante.

Directeur de l’Observatoire de Paris – où il succède à François Arago le 30 janvier 1854 -, Urbain Le Verrier (1811-1877) est aussi odieux qu’il est un astronome remarquable, gros travailleur et administrateur impitoyable. Ainsi détruit-il l’amphithéâtre que ses prédécesseurs avaient offert aux Parisiens, pour en faire ses appartements. Ce n’est que le début d’une série de vexations qui susciteront la révolution… des étoiles et des petites mains de l’astronomie parisienne　!

Mais c’est une toute autre histoire qui nous occupe ici. Tandis que la Société météorologique de France a été fondée le 18 août 1852, et que la météorologie a de fait été reconnue comme l’une des disciplines de la physique, l’Observatoire de Paris abrite depuis un certain temps un petit service météo. Quatre fois par jour, celui-ci relève la pression atmosphérique, la température, la direction du vent et l’aspect du ciel.

Urbain Le Verrier a sa statue à l’entrée de l’Observatoire de Paris dont il fut le tyran… tout en y développant, entre autres, le premier Service météorologique français. (© Olivier Chapuis)

Le 14 novembre 1854, une tempête décime les flottes française, britannique et turque, engagées en mer Noire dans la guerre de Crimée. Mettant en évidence la trajectoire de la dépression sur l’Europe, dans les heures précédentes, Le Verrier y voit un cas d’école pour la mise en place d’un réseau météorologique. Celui-ci sera servi par le télégraphe électrique dont l’exploitation météo est alors à l’ordre du jour dans nombre d’autres pays, notamment en Grande-Bretagne avec Fitzroy.

Le projet de Le Verrier est approuvé par Napoléon III le 17 février 1855. Le feu vert impérial intervient deux jours après une autre catastrophe maritime, le naufrage de La Sémillante sur un écueil des Lavezzi, dans les Bouches de Bonifacio. Lors d’un coup de vent furieux, la tragédie immortalisée par Alphonse Daudet a fait sept cents morts et disparus.

Très vite, un premier réseau d’observatoires météorologiques est mis en place sur le territoire français. Logiquement, il est d’abord destiné aux marins afin de les prévenir de l’arrivée des perturbations. Regroupant vingt-quatre stations, dont treize sont reliées par télégraphe, il s’étendra, en 1865, à cinquante-neuf observatoires européens.

Le 2 novembre 1857, paraît le premier Bulletin international de météorologie de l’Observatoire de Paris, compilant quotidiennement des observations relevées en Europe et transmises par télégraphe. Dès 1863, il intègre des cartes isobariques et des prévisions. La même année, l’observatoire diffuse régulièrement des télégrammes d’avertissement aux ports. Ainsi se confirme la naissance opérationnelle de la météorologie moderne en France.

Le Henri IV fait partie des navires français drossés à la côte par la tempête du 14 novembre 1854, devant Sébastopol en Crimée. (© DR)

Ces archives sont les plus anciennes de celles qui vont être traitées. Elles seront d’abord dépoussiérées et désamiantées avant que des climatologues et des historiens n’en fassent l’inventaire. Les documents seront alors analysés et numérisés de manière à ce que les informations pertinentes pour l’étude du climat soient introduites dans une base de données. À terme, elles seront accessibles au public via internet.

Actuellement, seulement quinze pour cent des observations réalisées depuis la création du Service météorologique français sont disponibles dans la base de données climatologiques gérée par Météo-France. L’apport prévu sur les trois prochaines années devrait donc être précieux pour enrichir le corpus et affiner les modèles du temps passé.

S’il existe déjà des archives très diverses et beaucoup plus anciennes – dans le domaine rural ou dans celui de la médecine par exemple, et utilisées depuis longtemps par les historiens et les climatologues -, ces observations nées au milieu du XIX^e siècle constituent des longues séries de données plus riches et normalisées. Elles seront utiles pour préciser les scénarios sur l’évolution du climat.

Outre leurs contenus bruts, elles renferment des informations précieuses sur l’histoire de la météorologie nationale du point de vue scientifique, technique et des institutions. Même si l’on savait déjà pas mal de choses quant à l’essor du premier service météorologique français et de son irascible directeur.

Les registres des belles cartes météo du XIXe siècle présentées à l’Observatoire de Paris ne sont que la partie visible de l’énorme masse d’archives conservées à Fontainebleau. Celles-ci vont être rendues au public grâce à cette opération d’inventaire et de numérisation. (© Olivier Chapuis)

Voici le genre de missive qu’il adressait au ministre de la Marine, en 1857　: « 　Dès la fin de cette même année, nous proposons au ministère de la Marine de se servir du réseau météorologique déjà établi pour suivre les tempêtes à la surface de l’Europe et prévenir les ports de l’approche du fléau　: il serait inutile de revenir ici sur les causes qui firent ajourner la mise à exécution de nos propositions malgré les bonnes intentions du ministre de la Marine.  »

Et le patron de la Météo d’enfoncer le clou　: « 　Il y a des gens qui font et laissent faire, il y en a d’autres qui ne font pas mais laissent faire　; la pire espèce, et malheureusement la plus nombreuse, ce sont ceux qui ne font pas et ne veulent pas qu’on fasse.  » Il n’avait pas forcément tort en l’espèce. Mais Le Verrier portait mal son prénom. Il n’était guère urbain.

O.C.

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Quand j’étais môme, sa bonne bouille me fascinait autant que son accent bouillabaisse. Albert Falco est mort le 21 avril à Marseille, ville où il était né le 17 octobre 1927. De 1952 à 1990, il fut de l’odyssée de la Calypso. Avec Flipper le dauphin, leurs films étaient la fenêtre sur mer de la télévision des années mil neuf cent soixante.

Belle gueule d’acteur, Falco l’autodidacte savait tout faire à bord de la Calypso. Un héros de la télé réalité des sixties et seventies ! (© DR)

Je ne vais pas vous raconter sa vie, disons seulement qu’il a gravi tous les paliers de décompression. Au début, il dormait dans un tiroir du local de plongée, sur l’ancien dragueur de mines. À la fin, il commandait à la passerelle. Je me souviens surtout qu’à la manière dont Cousteau le sollicitait pour un oui ou pour un non, on devinait derrière le poste qu’Albert était le genre de type sur lequel on pouvait toujours compter. Et ça me plaisait bien. Le commandant donnait un ordre, Bébert s’y collait. La vie avait l’air simple.

Albert Falco, ici avec une combinaison de son ami Georges Beuchat vers 1975, fait partie des grands pionniers de la plongée autonome. (© DR)

Dans Le Monde du silence – palme d’or à Cannes en 1956 pour Jacques-Yves Cousteau et Louis Malle -, – Falco tenait déjà un rôle titre. Parmi les stars de cette production (qui ne lésinait pas sur la dynamite mais, autres temps autres moeurs, ce n’est pas son histoire… pas plus que les controverses concernant Cousteau pendant l’Occupation), il y avait un mérou. De ceux qu’Albert fréquentait gamin, dans la calanque de Sormiou. Jojo était son nom.

O.C.

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Saint-Nazaire se souvient du bateau bélier le plus osé de la Seconde guerre mondiale. Il y a soixante-dix ans, le 27 mars 1942 à une heure et demie du matin, le destroyer britannique Campbeltown est lancé à vingt noeuds contre l’écluse Joubert où il s’encastre de plusieurs mètres. Dix heures plus tard, une phénoménale explosion résonne dans toute la ville. L’étrave piégée vient de faire voler en éclats la porte de la forme de radoub. Mission accomplie pour l’opération Chariot : le cuirassé allemand Tirpitz ne pourra jamais trouver refuge dans ce bassin qui restera inutilisable jusqu’en 1948.

Le 27 mars 1942, en début de matinée, les soldats allemands se pressent autour de l’épave du destroyer anglais Campbeltown, encastrée dans la porte aval de la forme Joubert. Les malheureux ne savent pas que l’étrave est pleine de cinq tonnes de dynamite, noyées dans le béton. Ils seront cent cinquante à mourir pulvérisés, soit presque autant que les héroïques commandos britanniques ayant accepté cette mission sans retour. (© Bundesarchiv)

Le Tirpitz est le sister-ship du Bismarck qui avait coulé le Hood, fleuron de la flotte anglaise de l’entre-deux-guerres, le 24 mai 1941, avant d’être lui-même envoyé par le fond. Les Britanniques craignent que les Allemands ne l’expédient en Atlantique où il serait une menace supplémentaire pour les convois ravitaillant la Grande-Bretagne depuis les États-Unis, déjà cruellement atteints par les sous-marins. L’embouchure de la Loire est le seul site disposant d’un bassin permettant de réparer une grande unité comme le Tirpitz (251 mètres de long et 36 mètres au maître-bau, pour un tirant d’eau de près de 9 mètres).

Cette cale sèche de 350 mètres de long sur 50 de large et une profondeur de 15 mètres – faisant aussi office d’écluse donnant accès au bassin de Penhoët à Saint-Nazaire -, avait été réalisée entre 1929 et 1933 (elle doit son nom à Louis Joubert qui présida la Chambre de commerce locale dans les années mil neuf cent vingt). Elle servit notamment au Normandie, paquebot le plus moderne et le plus grand de son temps, construit aux chantiers de Penhoët, entre le 26 janvier 1931 et le 29 octobre 1932.

L’opération Chariot fut planifiée par Lord Mountbatten en février 1942. Elle prévoyait d’utiliser comme bélier l’un des destroyers de la Première guerre mondiale que les États-Unis avaient donné aux Anglais en 1940. L’USS Buchanan est ainsi maquillé en torpilleur allemand tandis qu’à l’intérieur de son étrave sont noyées cinq tonnes d’explosifs dans du béton. Le 26 mars 1942 à 14 heures, la flottille britannique quitte Falmouth, avec trois destroyers, une canonnière et dix-sept vedettes embarquant 611 hommes, dont 351 marins de la Royal Navy et 260 commandos.

Symbole de la technologie française des années mil neuf cent trente, Normandie fut l’un des tout premiers bâtiments à bénéficier de la forme Joubert. (© French lines)

Le lendemain à l’aube, au Sud d’Ouessant, elle est repérée par un U-Boot allemand mais celui-ci n’identifie pas sa véritable nature ni la destination. Puis, vers midi dans le golfe de Gascogne, ce sont deux chalutiers français dont il faut récupérer les équipages avant de les saborder afin d’éviter tout risque d’alerte. Enfin, à vingt heures, les bâtiments embouquent le chenal d’entrée de la Loire. Toujours sous leurs couleurs allemandes, ils répondent aux signaux réglementaires de la Kriegsmarine. Les deux autres destroyers s’éloignent tandis que le HMS Campbeltown fait monter le compte-tours.

À une heure et demie, juste avant l’impact, le pavillon allemand est amené pour l’Union Jack, et la flottille ouvre le feu avec plus de succès que la tentative de diversion aérienne qui a en grande partie échoué à cause des nuages. Après le choc d’une extrême violence, tandis que les marins ouvrent les vannes pour couler l’arrière de leur bâtiment, les commandos débarquent et attaquent leurs objectifs à terre. Les principaux sont les postes de commande de l’écluse et la porte en amont de la forme Joubert, pour lesquels l’entraînement a été effectué sur le dock de Southampton, semblable à celui de Saint-Nazaire. Tous sont atteints et sautent avant que les Allemands n’aient le temps de l’empêcher.

Du côté des abris des sous-marins, la réussite est nettement moins bonne. Toute la nuit, les combats font rage dans les rues du port. Sans espoir de retour, puisque les vedettes ont été contraintes de s’éloigner des quais sous peine d’être coulées. Au lever du jour, 169 Britanniques sont morts (contre 42 Allemands) et 215 autres sont prisonniers. Parmi les 227 qui regagneront l’Angleterre, la plupart sont des marins restés à bord des bateaux et les quelques commandos parvenus à rembarquer. Cinq réussiront l’exploit de traverser clandestinement la France jusqu’en Espagne ! Sur les dix navires sortis de l’estuaire malgré le tir des batteries côtières, ils ne seront que trois en état de prendre la route du retour avec les deux destroyers qui les attendaient au large.

Grâce à Chariot, le Tirpitz demeurera dans son fjord de Norvège pendant toute la guerre, où il menacera les convois de l’Arctique à défaut de ceux de l’Atlantique. En dépit des filets anti torpilles et autres écrans de fumée contre les avions, il y sera finalement coulé par bombardement aérien, le 12 novembre 1944, après de nombreuses tentatives. (© DR)

Quant aux Allemands, alors que les combats ont cessé, ils se pressent autour de l’épave du Campbeltown, munis de leurs appareils photo. Ils ignorent que des charges sont masquées dans l’étrave et qu’elles ont été réglées pour exploser à neuf heures et demie du matin, avec une marge de deux heures… À onze heures trente-cinq, une formidable explosion pulvérise les cent cinquante hommes autour du bateau dont on retrouvera des restes jusqu’à deux kilomètres. L’onde de choc propulse l’épave dans l’écluse où la vague projette deux pétroliers contre la porte amont. La forme Joubert a vécu. L’affaire n’est pas terminée pour autant. Terré au fond de son fjord norvégien, le cuirassé reste une menace potentielle. Il faudra encore couler le Tirpitz…

O.C.

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Parfois, les rochers saignent. Je ne fais pas ici dans le gore en évoquant le souvenir de marins perdus corps et biens au pied d’une falaise déchiquetée par les vagues. Ces roches se meuvent étrangement, n’étant autre chose que des cétacés, souvent blessés. Les confusions avec un écueil inconnu n’étaient pas rares dans l’ancien temps, comme en témoignent nombre de rapports de mer que j’ai pu lire dans les archives.

La baleine est souvent confondue avec un écueil lors de l’atterrissage. Même si les cétacés ne sont plus guère chassés au large de l’Europe occidentale à cette époque. Mais des cadavres dérivent et des baleines circulent, seules ou en troupeaux. La confusion intervient surtout lorsque l’estime incertaine rend encore plus angoissante l’entrée dans les atterrages alors que la mesure de la longitude n’est pas encore maîtrisée. Certes, l’observation des oiseaux et de la couleur de l’eau, ainsi que l’usage répété de la sonde, sont les moyens utilisés pour prévenir l’approche de la côte, au retour d’Amérique ou des Antilles. Mais les erreurs de latitude elles-mêmes peuvent être parfois considérables, la marge d’incertitude pouvant atteindre la distance entre Brest et la Loire, voire même jusqu’à Bayonne ! Blessés, les cétacés flottant en surface sont alors sources d’effroi, pour peu que la visibilité soit mauvaise. (© DR)

Au siècle des Lumières, de telles ténèbres répondaient encore au nom de vigies. Sur les cartes, ces dangers du large y étaient portés suivant les dires des marins les ayant aperçus, à commencer par ces hommes nichés dans les nids de pie, les vigies. Jusque vers 1775 au moins, les cartographes répugnaient à les supprimer, même lorsqu’il apparaissait vraisemblable qu’ils n’existaient finalement pas. Ils préféraient alors ajouter la mention « très douteuse » à un trait de plume… lourd de conséquences si l’écueil devait s’avérer bien réel !

Les documents nautiques étaient ainsi encombrés d’un nombre conséquent de lieux imaginaires que dénoncèrent les officiers savants, en pointe dans la solution du problème de la longitude, au cours des années mil sept cent soixante-dix. Tel fut le cas de Charles-Pierre Claret de Fleurieu avec le voyage de l’Isis autour de l’Atlantique pour l’expérimentation des montres marines (1768-1769).

Dix ans plus tard, en 1778, la publication du récit de l’expédition de la Flore en ce même océan (1771-1772), fait l’inventaire des erreurs relevées par Jean-Charles de Borda, Alexandre-Gui Pingré et Jean-René de Verdun de la Crenne sur les cartes du Dépôt des cartes et plans de la Marine, dressées en majorité sous la responsabilité de Jacques-Nicolas Bellin (1703-1772), ingénieur hydrographe en chef du 1^er août 1741 au 21 mars 1772.

Nombre de vigies mentionnées par ce dernier se révèlent des mirages aux origines bien fragiles, comme l’indique le témoignage suivant. Il concerne une zone du golfe de Gascogne bien connue de tous les navigateurs d’hier et d’aujourd’hui : « La roche, dite la Chapelle, est marquée sur la carte [de l’Atlantique Nord ou océan Occidental] de 1766 [...]. Il y est dit qu’elle a été vue en 1764. [...].

La vigie de La Chapelle figure encore sur cette Carte réduite de l’océan Occidental [océan Atlantique] contenant partie des côtes d’Europe et d’Afrique depuis le 51ème degré de latitude septentrionale jusqu’à l’équateur et celles de l’Amérique qui leur sont opposées (1766). Celle-ci constitue la quatrième édition de la carte de l’océan Atlantique du Dépôt des cartes et plans de la Marine (après celles de 1738, 1742 et 1756, les trois dernières étant publiées sous la direction de Bellin). « La roche, dite la Chapelle, est marquée sur la carte de 1766, par 47 d. 24′ de latitude & par 9 d. 32′ de longitude » précisent Borda et ses coauteurs. Il est intéressant de constater que cette position de 1766 est meilleure en longitude (6’ d’erreur) qu’en latitude (12’ d’erreur). Sur la carte actuelle du SHOM, ce haut fond est situé par 47° 38′ N et 7° 20′ W de Greenwich (9° 40′ 14″ W de Paris), soit à un peu moins de 120 milles dans l’W de la pointe de Penmarc’h et à une latitude très légèrement plus méridionale. Notez que la carte  (ici un extrait de son angle Nord-Est) figure tous les principaux méridiens de référence (Tenerife – mais pas l’île de Fer – Lizard, Londres et Paris), elle comporte encore de très nombreuses vigies, dont nombre sont imaginaires (telles les deux étoiles visibles ici au large du golfe de Gascogne et de l’Espagne), tandis que les lacunes et les imprécisions sont énormes par ailleurs. D’autres vigies voisines auront d’ailleurs la vie dure jusqu’au milieu du XIXe siècle, même parmi certains navigateurs éclairés. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

Nous avons trouvé au Dépôt le détail suivant au sujet de ce prétendu écueil : le jour du Mardi-gras 1695, sur les quatre heures du soir, le sieur La Chapelle-Richard a vu une roche à la portée du pistolet, à trente-six lieues d’Ouessant, par la latitude de Penmarc’h [la lieue marine de 20 au degré, parfois appelée lieue marine de France et d’Angleterre, vaut 3 milles marins soit 5 556 mètres : il s’agit donc ici de 108 milles pour l’estimation en distance par rapport à Ouessant].

La roche paraissait de quinze pieds sur l’eau. Il fit sonder sans trouver fond à cent trente brasses [soit 211,12 mètres, ce qui prouve qu’il était au delà de la ligne des 200 mètres, donc à l’Ouest ou au Sud du banc de la Chapelle qui porte toujours son nom aujourd’hui]. Nous avons fait toutes les recherches possibles, soit au Dépôt, soit chez la veuve du sieur Bellin, soit ailleurs, pour découvrir sur quel fondement ce géographe a marqué sur sa carte de 1766, que l’écueil de la Chapelle avait été vu en 1764. Nous n’avons pu nous procurer aucune lumière à cet égard. Nous serions en conséquence assez portés à croire que c’est une faute du dessinateur ou du graveur. [...].

[Et les trois auteurs de l’ouvrage paru en 1778 de poursuivre avec bon sens] : Ainsi, l’existence de la roche de la Chapelle n’est fondée que sur le rapport du sieur de La Chapelle-Richard, rapport qui ne nous paraît pas mériter la plus grande confiance. C’était le jour du Mardi-gras, en 1695, à quatre heures du soir. Il y a quelque lieu de présumer qu’on n’était pas alors tout à fait de sang froid. S’il existait dans un parage aussi fréquenté [...] une roche, élevée de quinze pieds au dessus de l’eau [...], serait-il possible qu’il s’écoulât une seule année sans qu’aucun bâtiment en eût connaissance ? »

« Dressée sur les observations astronomiques les plus exactes et, à leur défaut, d’après les latitudes observées à la mer avec l’octant et des déterminations de longitude telles que les ont données les horloges marines de M. Ferdinand Berthoud dans le voyage qui a été fait en 1768 et 1769 pour éprouver ces machines en mer », cette carte de 1772 est insérée, l’année suivant sa parution, au récit du voyage de l’Isis, entrepris sous la responsabilité scientifique de Fleurieu et de Pingré. Publié en 1773, le livre est suivi d’un appendice intitulé Instructions sur la manière d’employer les horloges marines à la détermination des longitudes en mer & de vérifier dans les ports la régularité de ces machines. C’est une véritable « bible » du point à la mer (longitude par les horloges marines mais aussi latitude, sondes en profondeur, magnétisme…). L’ouvrage concerne non seulement la navigation astronomique mais aussi la réfection des cartes permise par les horloges. Les planches du Dépôt des cartes et plans de la Marine y sont ainsi passées au crible. Bien que d’un aspect encore vieillot, du fait de sa surcharge en rhumbs, la carte de Fleurieu présentée ici (coupée sur son bord occidental qui se prolonge jusqu’en Nouvelle-Angleterre et aux Grandes Antilles) a le mérite de corriger nombre de positions essentielles (par rapport aux méridiens de Paris et de Greenwich) et de proposer pour la première fois les dimensions à peu près exactes de l’Atlantique Nord, d’Est en Ouest. À cette époque où les horloges marines ne sont encore à l’essai que sur les bâtiments de pointe de la Marine et où la quasi totalité des navigateurs ne peuvent pas calculer leur longitude, une traversée entre l’Amérique et la France se solde assez souvent par une erreur d’estime de trois jours… d’où l’importance de guetter les signes avant-coureurs de la terre dès le talus continental. À condition que ce soit à une latitude où celui-ci est large : une telle erreur est beaucoup plus dangereuse à la latitude de Brest, du fait des dangers de la mer d’Iroise, ou de Bayonne à cause de l’étroitesse du plateau continental, qu’à la latitude du banc de la Chapelle… loin au large des rochers des Glénan, bien réels ceux-là ! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

En 1764 comme en 1695, une mer qui lève immanquablement sur la bordure très proche du plateau continental peut suffire à tromper un équipage fatigué ou anxieux, surtout dans la boucaille d’une fin d’après-midi d’hiver, à la nuit tombante… Il faut donc attendre le rationalisme des officiers savants pour qu’on envisage la suppression des « rochers saignants » des cartes du Dépôt des cartes et plans de la Marine, sans qu’ils cessent pour autant de hanter les imaginaires marins !

Ces « bordées de l’esprit » ne sont pas réservées aux zones reculées du monde. Il est ici question de parages fréquentés au large des côtes de France. Le banc de La Chapelle est bien un haut fond du golfe de Gascogne, à un peu moins de 120 milles dans l’Ouest de la pointe de Penmarc’h. Mais il culmine à 144 mètres au-dessous de la surface.

S’il peut donner l’impression qu’il affleure à un guetteur épuisé, c’est que par gros temps, la houle du large atlantique y lève dangereusement en parvenant sur ce talus continental, dans une zone de profondeur moyenne de 150 à 160 mètres, mais immédiatement en deçà de la ligne des 200 mètres, elle même très proche de celles des 500 et des 1 000 mètres (le rebord du plateau continental est appelé le talus continental : il est matérialisé par l’isobathe des 200 mètres et le plateau continental couvre donc toute la zone entre cette isobathe des 200 mètres et la côte).

En trouvant 90 brasses sur son point culminant (146 mètres environ), Le Saulnier de Vauhello réalisera une excellente mesure à la ligne de chanvre et au plomb de sonde, en 1828 et 1829. Avec des moyens autrement rudimentaires que ceux de l’hydrographie high-tech que j’évoque dans le numéro d’avril 2012 de Voiles et voiliers. Il reportera cette sonde en 1832 sur sa Carte générale des sondes d’atterrages des côtes occidentales de France. Au moins aura-t-il endigué cette hémorragie là.

O.C.

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L’affaire est ancienne mais elle est à l’origine du contrôle étatique sur les cartes marines. Celui-là même que j’évoque dans l’enquête publiée sur www.voilesetvoiliers.com (ici ou là, ou encore ici) et dans les numéros de mars, avril et mai de Voiles et voiliers. Je vous la raconte avec l’extrait suivant de mon livre À la mer comme au ciel

Juste avant que ne débute cette histoire, d’autres scandales avaient conduit à l’arrêt du Conseil du roi qui, le 5 octobre 1773, instaura en France un véritable contrôle de la production hydrographique, en y impliquant officiellement la responsabilité du Dépôt des cartes et plans de la Marine (c’est le nom ancien du Service hydrographique et océanographique de la Marine ou SHOM, créé en 1720). Définissant une des missions de service public du SHOM, cet arrêt sera régulièrement repris jusqu’à nos jours par les textes officiels successifs, étant suivi entre-temps d’autres arrêts royaux, comme celui du 18 août 1775, accordant un privilège exclusif au Dépôt pour la gravure et l’impression des cartes.

Après l’Arrêt royal du 18 août 1775 qui accorde un privilège exclusif au Dépôt des cartes et plans de la Marine pour la gravure et l’impression des cartes marines, l’ordonnance royale du 28 octobre 1775, signée Louis XVI, s’attaque au problème de la distribution dans les ports. Tout est ainsi mis en oeuvre pour assurer une filière de distribution et un tarif uniques des cartes afin d’en favoriser l’usage alors que beaucoup de marins naviguent sans carte. Même si le timbre du Dépôt, apposé sur les exemplaires, vise d’abord à identifier les documents sortis frauduleusement des collections, pour des raisons de sécurité nationale (l’hydrographie sert d’abord à faire la guerre et à assurer les nouvelles routes commerciales), avant de songer à authentifier la production. L’objectif est aussi d’empêcher les débiteurs de l’augmenter illégalement, ce qu’ils font jusque-là, y compris pour les contrefaçons, vendues 40 sous la feuille grand-aigle… Avec trois écriteaux, désormais imposés, le risque de ne pas voir l’avis est bien mince ! À partir de la fin de 1775, ce texte est en outre inséré dans les journaux de bord, contresigné par le ministre de la Marine, Sartine, et imprimé par l’Imprimerie royale. Une place y est même prévue pour inscrire le nom du « seul débitant privilégié dans ce port ». (© Olivier Chapuis, Cartes des côtes de France, Glénat, 2007)

La querelle évoquée dans le présent billet est directement à l’origine du troisième des textes législatifs de cette époque, lesquels fondèrent l’hydrographie nationale à la veille de la Révolution française.  » Le roi étant en son conseil de l’avis de Mr le Garde des Sceaux, a ordonné et ordonne. Que tous géographes, graveurs et autres personnes quelconques qui désireront faire graver, publier et débiter des cartes géographiques quelles qu’elles soient, ou même des plans des villes, ports, havres, baies, côtes, frontières ou autres, seront tenus d’en obtenir la permission de Mr le chancelier ou du Garde des Sceaux. « . Cet arrêt du Conseil d’état du roi, du 10 juin 1786, treize ans après le premier, énonce d’une façon plus ferme le contrôle de l’ensemble de la production cartographique du royaume, en prévoyant notamment une amende de près de trois fois les frais de gravure d’une carte.

Ce préambule posé, voici l’affaire. Vers la fin de 1784, le Dépôt des cartes et plans de la Marine proteste auprès du ministre de la Marine, contre un sieur Le Clerc qui, non content d’être financé par le Contrôleur général des Finances pour une carte de la mer Baltique en préparation – tandis que le service hydrographique officiel est chargé d’en dresser une de son côté – veut aussi y graver la mention  » par ordre du roy « . Selon le Dépôt, la formule doit être réservée aux ouvrages «  d’un voyageur qui aurait été chargé par Sa Majesté d’une expédition ayant pour objet l’avancement de l’hydrographie « .

Ainsi débute le bras de fer opposant à Nicolas-Gabriel Le Clerc, le remarquable et redoutable Charles-Pierre Claret de Fleurieu (1738-1810). Celui-ci est alors inspecteur-adjoint du Dépôt, mais il est surtout l’homme clé dans la préparation des grandes expéditions de Lapérouse et d’Entrecasteaux, beaucoup plus élaborées au plan scientifique que le voyage de Bougainville. Symbolisant bien l’humanisme cosmopolite du Siècle des lumières, Le Clerc est l’ancien médecin du duc d’Orléans qu’il suit aux armées jusqu’en 1757. Il s’installe ensuite en Russie où il exerce des fonctions médicales et administratives importantes, à la fin des années mil sept cent soixante. À la demande de Louis XV, il recueille les matériaux d’une histoire russe et rentre au pays en 1777, avec de nombreux manuscrits et des cartes.

Charles-Pierre Claret de Fleurieu (1738-1810) est un personnage fondamental de la Marine dont il sera ministre au début de la Révolution, du 24 octobre 1790 au 15 mai 1791. Il a joué un rôle majeur dans la mise au point des montres marines pour la longitude, notamment avec le voyage de l’Isis autour de l’Atlantique (1768-1769). (© DR)

Huit ans plus tard paraît un rapport anonyme, intitulé Examen fait par ordre de M. le maréchal de Castries, ministre & secrétaire d’état de la Marine, de deux cartes de la mer Baltique présentées par M. Le Clerc. Imprimé, et généreusement distribué au public dans toute l’Europe, il met le feu aux poudres, le 26 juillet 1785. Il est ainsi affiché à l’entrée de la Bourse des chambres de commerce pour la plus grande honte de celui qui en est l’objet.

Le réquisitoire émane en fait de Fleurieu. Il témoigne d’une réaction aussi rapide que brutale, puisque trois semaines suffisent entre la remise des cartes au ministre par Le Clerc et l’impression du rapport au maréchal de Castries. Une célérité dont la victime ne se prive pas de souligner le caractère suspect. Demandant un examen contradictoire de sa production, le 6 juin, celui-ci n’a lieu que le 16 septembre. Soit près de deux mois après la parution du rapport. Alors que le ministre confie les cartes à Fleurieu le 9 juillet….

Nicolas-Gabriel Le Clerc ne peut feindre la surprise. S’ils sont bien évoqués par la Gazette de France, dès le 20 mai 1785, puis à nouveau le 29 juillet de la même année, les deux documents incriminés sont d’abord diffusés par leur auteur en Angleterre. La grande Carte réduite de la mer Baltique et la Carte hydrographique du golfe de Finlande sont toutes deux de belle facture et comportent de nombreuses sondes. Malgré cela, elles ne sont pas vraiment utilisables pour la navigation faute d’informations assez précises.

Les cartes paraissant sans l’autorisation du Dépôt – Le Clerc ne le prétend pas : elles ne portent aucune mention d’autorisation -, Fleurieu se montre sans pitié. Sa bonne foi est loin d’être évidente puisqu’il est lui-même passionné par la Baltique à laquelle il envisage déjà de consacrer une grande oeuvre. En attendant, il se fait un malin plaisir de souligner que l’argument consistant à assimiler les sources de ce travail à des  » secrets d’état  » puisés dans  » des cartes originales manuscrites des Suédois & des Russes qui en font un mystère « , empêche toute comparaison des positions avec les dites sources.

Publiée à Paris, chez Froullé, en 1785 par Nicolas-Gabriel Le Clerc, dans son Atlas du commerce, cette Carte réduite de la mer Baltique (ici un petit extrait autour de Copenhague) défraie la chronique hydrographique des années mil sept cent quatre-vingt. La double échelle de longitude (par rapport à l’île de Fer en haut et au méridien de l’île Huen ou Ourambourg, en bas), permet de vérifier ses erreurs de positionnement. Selon Le Clerc, Copenhague est par 10° 7′ 30″ à l’Est du méridien de Paris dans la Connaissance des temps et Saint-Pétersbourg par 27° 59′ 30″. Or, la ville danoise y est en fait par 55° 41′ 2″ de latitude Nord et 10° 16′ 15″ de longitude à l’Est de Paris. L’écart entre les deux ports n’y est donc pas de 17° 52′ comme le raisonnement erroné de l’auteur le prétend, mais de 17° 43′ 15″, ce qui réduit son erreur puisque sur la carte de la mer Baltique, il estime la distance à 17° 23′ 30″. De toute façon, Le Clerc considère ces 5 lieues comme négligeables sur les 178 lieues séparant les deux villes nordiques (l’équivalent des 17° 52′). Relativement aux valeurs de positionnement effectivement obtenues par le commun des navigateurs, il n’a pas tort. Mais en valeur absolue, son commentaire est inexcusable de la part de l’auteur d’une carte prétendument hydrographique. Il justifie a posteriori la dureté de Fleurieu, dont le jugement est sûr en la matière. Une erreur du graveur en lettres – « d’un degré dans le méridien de l’île de Fer [...] sur les premiers exemplaires de la carte de la mer Baltique qui ont été distribués » – expliquerait en grande partie ces différences. Néanmoins, Fleurieu souligne que même en rectifiant ce problème de gravure « ses cartes restent affectées d’un si grand nombre d’erreurs, plus importantes que celles d’un degré sur la longitude absolue de la Baltique, que les navigateurs ne pourraient faire usage de son travail, sans s’exposer au plus grand danger« . Enfin, dans ce type de mer, très encombrée, l’usage d’une carte à une plus grande échelle (plus détaillée) serait évidemment préférable. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

L’année suivante, Le Clerc souligne que  » les cartes de la Baltique & du golfe de Finlande [...] sont des copies exactes de celles publiées par Jonas Hahn & André Akerman, dont les navigateurs russes, suédois, etc., se servent avec succès, sur une mer & un golfe parsemés d’écueils. Comme nous ne sommes ni astronomes, ni professeurs d’hydrographie, nous avons dû nous en rapporter à la conformité des copies avec les cartes originales « .

Ce connaisseur de la Russie et des pays scandinaves enfonce le clou en mettant en cause les informations du Dépôt :  » Avant de proscrire les cartes publiées en France, la justice rigoureuse exigeait qu’on les comparât avec les cartes originales [...]. Mais, chose étonnante, les critiques ne connaissaient pas même les noms & les cartes de Jonas Hahn & d’André Akerman, lorsqu’ils les ont condamnés à l’oubli. C’est nous seuls qui leur en avons donné connaissance, & si on trouve aujourd’hui leurs cartes au Dépôt de la Marine, c’est qu’on se les est procurées, depuis le 16 septembre de l’année dernière. « 

Cela dit, même s’il se passe de ces documents suédois pour rédiger son brûlot, il suffit à Fleurieu d’une mise en parallèle avec la Connaissance des temps  » ouvrage que M. Le Clerc a lui-même employé (dit-il)  » pour juger de leur qualité. Celle-ci résiste d’autant moins à l’examen, que les deux cartes publiées par Le Clerc ne sont même pas d’accord entre-elles :  » Il est impossible de faire un pas sur l’une ou l’autre de ces cartes sans y rencontrer une erreur, une omission ou une bévue. Nous sommes bien éloignés d’imputer ces fautes à M. Le Clerc. Nous sommes persuadés qu’on a surpris sa confiance, en lui donnant avec mystère, comme authentiques, des manuscrits ou des cartes gravées, qui ne sont que des traductions & des copies infidèles ou tronquées, de cartes publiées en d’autres langues & il est vraisemblable que les rédacteurs qu’il a employés pour mettre en oeuvre ces matériaux sont peu instruits de ce qui constitue le mérite d’une carte hydrographique. Quoiqu’il en soit, les erreurs dont ses cartes fourmillent n’en existent pas moins & de quelque part qu’elle viennent, elles compromettent essentiellement la fortune des négociants, & ce qui importe plus encore la vie des navigateurs.  »

Avec ses propres cartes de la Baltique – ici une carte du Sund dressée par Beautemps-Beaupré en 1786 (gravée la même année, elle ne sera publiée qu’en 1809) -, Fleurieu salue le tribut fondamental que la géodésie terrestre verse à la naissance de l’hydrographie moderne (il s’agit de rapporter « chaque objet, par une opération de trigonométrie, au point le plus remarquable de la côte qui en est la plus voisine ») et la chance unique dont bénéficie le jeune Beautemps-Beaupré, en appliquant à ces données (reproduites partiellement ici dans le carton de la carte, sur une image qui est fortement réduite par rapport à l’original) ses premiers exercices pratiques de cabinet. Les cartes du Neptune du Cattegat et de la mer Baltique ne sont pas nécessairement orientées le Nord en haut, celle-ci l’ayant à gauche. L’échelle des longitudes est ainsi sur les bords gauche et droit de la double page (uniquement par rapport au méridien de Paris, Fleurieu oblige…), et c’est donc l’échelle des latitudes qui figure au bas de la feuille. Du fait d’un grand nombre de sondes (dont les points de station ne sont absolument pas définis trigonométriquement) – provenant des missions sur le terrain des officiers danois, suédois et russes (ici Alexis Nagahieff) – et à cause du canevas de rhumbs, la partie maritime de la carte apparaît surchargée. Certaines planches (comme celle-ci) donnent la nature du fond en toutes lettres ainsi que les meilleurs points de mouillage. Les hauts fonds sableux sont en pointillé (plus dense sur la circonférence). Les rochers émergeant et les innombrables petites îles sont dessinés, ceux couvrant et découvrant étant figurés par des croix. Le balisage, important dans cette mer, est également figuré. Il n’y a pas de légende gravée pour toutes ces informations. Dès 1773, Fleurieu jette les bases de la « nouvelle gravure ». La première application d’envergure est réalisée avec ces planches du Neptune du Cattegat et de la mer Baltique, entreprises dans l’atelier expérimental de l’hôtel de la rue Taitbout (nouvelle voie parisienne ouverte en 1773-1775 entre le boulevard et la rue de Provence qui sera en partie détruite lors de la percée du boulevard Haussmann)), à la fin des années mil sept cent quatre-vingt. Le trait y est le plus fin jamais obtenu jusque-là par l’hydrographie française. « Quant à la gravure, je n’ai rien négligé pour que l’élégance du burin répondît à l’exactitude que j’ai tâché de donner à la totalité de l’ouvrage« , note l’auteur spirituel de ce monument. Bien que très supérieure à celle de Le Clerc qui n’est pas spécialiste, sa qualité hydrographique n’en sera pas moins rapidement dépassée, comme l’est tout travail de cabinet reposant sur des sources improbables (c’est partiellement le cas ici). Mais le mérite de l’ouvrage réside surtout dans l’apprentissage d’un jeune hydrographe, Charles-François Beautemps-Beaupré… (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

Faisant preuve d’une grande sévérité, Fleurieu entend probablement réaffirmer la  » spécificité vitale  » des cartes hydrographiques par rapport à leurs homologues géographiques. Il réfute ainsi les sources provenant de deux des plus célèbres géographes du XVIII^e siècle, Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1697-1782) – géographe du roi en 1719, détenteur de l’une des plus grandes collections cartographiques du XVIII^e siècle aujourd’hui conservée à la Bibliothèque nationale de France -, et Didier Robert de Vaugondy (1723-1786), lui aussi géographe du roi.  » Ce sont de beaux noms, sans doute, en géographie. Mais ce serait une dérision, de les proposer comme offrant des matériaux à employer dans la construction des cartes marines.  »

Un an plus tard, Nicolas-Gabriel Le Clerc répond longuement à l’attaque dans l’Atlas du commerce, sans jamais nommer Fleurieu :  » En rendant justice au mérite & aux connaissances astronomiques de nos adversaires, nous nous permettrons de leur dire qu’ils ont trop exagéré les différences entre les graduations de notre carte & les longitudes déterminées dans la Connaissance des temps.  » Cette défense bien maladroite ne peut que conforter l’officier savant dans son exaspération vis à vis d’un homme qui n’entend rien à la navigation.

Plus pointu dans l’Examen impartial de la critique où il reprend chaque point dénoncé par son juge, Le Clerc affiche la même ignorance. Ainsi, lorsqu’il précise que ses cartes  » n’ont rien de commun avec le département de la Marine  » mais que  » gravées sous les auspices du ministre actuel des Finances qui réunit le commerce à son département [elles sont...] destinées à l’usage de la marine marchande « . Comme si on pouvait distinguer la marine de guerre de celle de commerce lorsqu’il s’agit de documents nautiques regardant la sécurité maritime !

La Baltique finira par voir des hydrographes de terrain. Beautemps-Beaupré en lèvera les côtes pendant les guerres de l’Empire, devançant les armées de Napoléon jusqu’en Russie ou presque, par la mer. Ici, en 1811, à Travemünde (Allemagne). Ses cartes seront si bonnes que les Allemands les consulteront lors de l’occupation de Paris en 1940. (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

Le commerce est certes un objectif qui parle au public mais Le Clerc peut-il négliger pour autant les réalités nautiques ? En fait, il souligne (bien malgré lui) toute la différence entre une cartographie de prestige destinée aux bibliophiles et l’indispensable rigueur des documents nautiques voués à la sauvegarde des marins. Écrivant,  » Nous aurions désiré pouvoir indiquer sur nos cartes tous les phares placés le long des côtes de la Baltique mais on n’y trouvera que les suivants « , l’ancien médecin ne semble pas vraiment mesurer les implications de ces lacunes pour les navigateurs.

Tel est le fossé de la discorde entre un terrien ignorant des choses de la mer et un marin sachant combien les cartes marines peuvent impliquer la vie ou la mort, quand un plan terrestre ne pose généralement qu’un problème d’orientation ou d’itinéraire. Ce dilettantisme est particulièrement évident en matière de longitudes.

Dans l’Extrait des observations faites par des marins instruits sur les cartes de la mer Baltique & du golfe de Finlande, l’hydrographe amateur pousse la maladresse jusqu’à donner de prétendus témoignages de  » marins les mieux instruits « , dont la valeur est nulle puisqu’ils sont anonymes. L’ancien médecin a beau tempêter, il n’est guère convaincant. À la décharge de leur éditeur, il est néanmoins très probable que ces deux cartes rencontrent effectivement un public, faute de mieux.

Quel que soit le degré réel du travail de Le Clerc, Fleurieu et le Dépôt veulent faire un exemple sur le principe même de ce genre de publication. La leçon porte au delà des frontières. Un an et demi après la publication du rapport, le Britannique Alexander Dalrymple (1737-1808) – qui deviendra le premier hydrographe de l’Amirauté (laquelle sera fondée le 17 août 1795, près de 75 ans après son homologue français) approuve :  » Ce serait heureux pour le monde que chaque carte publiée soit étudiée avec autant d’attention par des hommes aussi qualifiés [que vous]. Et bien que nous puissions être satisfaits de recevoir des vues très imparfaites de contrées reculées, un travail aussi défectueux concernant les mers d’Europe, dessert encore plus que l’oubli. Ceci mérite une punition. Cela me frappe qu’aucun nom ne soit attaché à ce mémoire qui fait tant d’honneur à ses auteurs.  »

Quand il s’agit de critiquer un terrien – géographe amateur de surcroît – les deux spécialistes des deux grandes puissances maritimes alors en compétition dans l’océan Pacifique ne connaissent plus qu’une seule patrie, celle de l’hydrographie qui les rapproche par-delà les frontières (dans une autre lettre à Fleurieu, Dalrymple plaisante ainsi aux dépens de Le Clerc :  » J’ai été informé qu’il y a eu un Pilote de Terre-Neuve récemment publié en France. Si cela est exact et qu’il ne s’agit pas d’un Le Clerc, vous m’obligeriez en m’informant à son sujet « ).

La démonstration est d’autant plus virulente que la zone passionne un officier géographe vivant fort mal l’aventure commerciale d’un amateur privé. À la fin du XVIII^e siècle, la Baltique reste avec la mer du Nord, le principal réservoir des matières premières de la construction navale. Or, les navigateurs français doivent utiliser des cartes étrangères pour y naviguer.

Ce plan manuscrit de Travemünde, aux teintes lavées, a été levé en 1811 à bord du bateau de l’image précédente. La disposition des sondes est ici typique des routes de construction, qui suivent des alignements perpendiculaires à la côte. Quant au parcellaire, il n’est pas uniquement décoratif et s’il n’est certainement pas rigoureux, il vise au moins à donner une idée de la nature du paysage visible depuis la mer, qu’il s’agisse de marais ou de bocage. Un tel plan du fond de la baie de Lübeck, sur la Baltique, au Nord-Est de Hambourg, est réalisé dans le contexte d’une évaluation des infrastructures disponibles, du point de vue de la guerre, sur la côte Nord de l’Empire. Rentré à Paris le 22 décembre 1811, Beautemps-Beaupré travaille d’arrache-pied pour mettre au propre ses travaux. En commençant par l’Elbe qui intéresse tant Napoléon. Le 24 janvier 1812, sur ordre direct de l’empereur, l’ingénieur hydrographe se réunit au comte Molé (directeur général des Ponts et chaussées) et au général Haxo, afin de travailler sur la grande carte de ce fleuve, tout juste terminée. Trois jours plus tard, elle est présentée à Napoléon – par son auteur – lors du conseil des Ponts et chaussées tenu aux Tuileries. À l’issue de cette entrevue, Beautemps-Beaupré est intégré à une commission chargé de choisir l’emplacement d’un grand arsenal sur l’Ems et l’Elbe. Le 10 janvier 1813, Beautemps-Beaupré achève son rapport en considérant que l’Ems ne se prête nullement à la création d’un port militaire. Il recommande l’Elbe, dont les passes sont praticables pour de grands bâtiments et dont certains mouillages sont très sûrs. Le décret impérial établissant la commission chargée d’étudier la création d’un arsenal pour la Marine française à l’embouchure de l’Elbe, est pris le 30 juin 1813, à Dresde. Le 6 juillet, Beautemps-Beaupré quitte Paris pour Hambourg. Le 12 août, la commission rend son projet. L’arsenal est prévu près d’Altenbruck, sur la rive gauche de l’Elbe. Il sera défendu par quatre forts et son coût total est estimé à 30 400 000 francs. Le 16, l’ingénieur hydrographe est de retour à Paris. Les choses n’ont pas traîné. Mais la perte de l’Allemagne (octobre 1813) ne laissera pas le temps de réaliser ce projet. Une fois de plus pour Napoléon… et l’une des dernières avant le désastre ! (© Olivier Chapuis, À la mer comme au ciel, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999)

En 1773, Giovanni Antonio Rizzi Zannoni (1736-1814), géographe italien qui est ingénieur hydrographe en chef du Dépôt (1772-1775), écrit au ministre Sartine :  » Le peu de connaissances que nous avons de la navigation des mers du Nord est cause que l’on est obligé de recourir aux cartes des Anglais et des Hollandais pour la conduite des vaisseaux du roi dans ces pays septentrionaux… Je pourrais, Monseigneur, prévenir ces accidents, dont les suites doivent être funestes, en composant une carte exacte et détaillée des mers du Nord et une de la Baltique, sur lesquelles je possède quantité de bons matériaux. Je serais flatté si je parvenais à faire renaître en France des connaissances que des intérêts particuliers ont étouffées et presque anéanties. «  Ces intérêts particuliers ne seraient-ils pas liés aux importateurs des cartes étrangères sur le sol français ?

Ne se privant pas de souligner que son juge est aussi partie dans cette affaire, Le Clerc laisse clairement entendre que Fleurieu a tout fait pour saborder son Atlas du commerce afin de laisser le champ libre à ses propres travaux. Dans ce conflit, il est vrai que le futur éditeur du Neptune du Cattegat et de la mer Baltique – sur lequel il forme le jeune Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854) qui deviendra le père de l’hydrographie moderne -, n’est sans doute pas aussi sincère et désintéressé que dix ans auparavant, lorsqu’il défendait l’idée du monopole étatique :  » S’il était possible que ma conduite déplût, ce ne pourrait jamais être qu’à des gens dominés par un sordide intérêt qui s’arrogeant le privilège exclusif de publier & de vendre seuls des cartes marines, n’iraient pas sur la foi trompeuse de ces cartes, exposer au péril de la mer leur fortune & leurs jours & à qui peut-être il importerait peu qu’elles fussent exactes ou infidèles, que leurs erreurs entraînassent la ruine, la perte même des citoyens précieux à l’État. Pourvu qu’un débit prompt & assuré fit rentrer dans les mains de l’avarice, le produit du monopole. Pourrait-il être des hommes qui trafiquassent ainsi la vie des hommes ?  »

O.C.

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Nous devons tant à cet homme dont on célèbre le cinquième centenaire de la naissance. Grâce à Gérard Mercator – né le 5 mars 1512 à Rupelmonde en Flandre -, nous naviguons en ligne droite sur nos cartes marines. En tout cas, nous essayons…

Venu au monde dans ce qui est aujourd’hui la Belgique, Gérard Kremer (le marchand, dont la latinisation donne Mercator) perd très tôt ses parents arrivés d’Allemagne. Il est élevé par son grand-oncle, prénom Gisbert, patronyme Mercator… dont la postérité est ainsi assurée ! En 1530, le neveu entre à la prestigieuse université de Louvain (Pays-Bas) pour des études de philosophie et de cosmographie. Il y est l’élève du jeune astronome et brillant mathématicien Gemma Frisius (1508-1555), l’un des pères de la géodésie et de la triangulation.

Gérard Mercator (1512-1594), à l’âge de 62 ans, en 1574. Gravé à Duisbourg par Frans Hogenberg, ce portrait figurera en frontispice de la première partie de l’Atlas publiée par ses fils en 1595. (© Collection Olivier Chapuis)

L’étudiant apprend à travailler le cuivre pour construire les globes terrestres et célestes conçus par Frisius. En 1541 paraît son premier travail personnel, sur lequel il trace (déjà) des loxodromies (j’y reviendrai). Deux ans plus tard, la révolution copernicienne chavire l’enseignement d’Aristote et le géocentrisme de Ptolémée encore très largement majoritaires (en parallèle de ses travaux modernes, Mercator publiera sa propre édition de la Géographie de Ptolémée en 1578).

Avec la parution de l’ouvrage de Nicolas Copernic (1473-1543) – De Revolutionibus orbium coelestium (Des révolutions des sphères célestes), imprimé à Nuremberg et dont l’édition est prête quelques jours avant la mort de l’astronome, le 24 mai 1543 -, Mercator voit confirmé cet héliocentrisme dont l’entretient depuis quelques années son maître Frisius. Celui-ci suivait avec passion les travaux de son collègue polonais.

C’est le temps des remises en question et l’Église est au coeur du doute. En 1544, Gérard est arrêté pour luthéranisme. Il passera neuf mois en prison et ne devra sa libération qu’à de puissantes protections. Huit ans plus tard, il part pour Duisbourg en Allemagne, avec femme, enfants et tous ses travaux. En 1559, une université y est créée où il enseigne les mathématiques et la cosmographie, mais aussi – d’un point de vue très pratique – la topographie aux futurs géomètres arpenteurs.

La première oeuvre personnelle que publie Mercator est ce globe terrestre (1541), conservé à Duisbourg, d’un diamètre de 41 cm et d’une circonférence de 129 cm. Gérard y trace des loxodromies. (© DR)

Mercator publie nombre de cartes mais il passera à la postérité pour deux raisons. D’abord, parce qu’il est le premier à imposer le mot «  atlas  » en tête d’un ouvrage de cartographie. Il en publie les planches en 1585, puis en 1589, année où il annonce le titre d’Atlas pour cette cosmographie dont la publication ne sera achevée qu’un an après sa mort, par ses fils (1595).

Il ne s’agit pas du premier atlas moderne du monde, c’est-à-dire constitué de cartes de son époque. Celui-ci est le Theatrum Orbis Terrarum que l’on doit à son ami et concurrent Abraham Ortelius, en 1570. Quant au mot «  atlas  », référence explicite de Mercator à la légende du titan soutenant le monde, il ne s’imposera vraiment qu’après 1630.

La seconde raison, la plus importante, tient au chef-d’oeuvre de Gérard Mercator qui paraît en 1569. Cette carte du monde est intitulée Nova et aucta orbis terrae descriptio ad usum navigantium emendate accomodata (Nouvelle description détaillée et corrigée du monde à l’usage des navigateurs), généralement désignée sous l’abréviation Ad usum navigantium (À l’usage des navigateurs).Si elle n’invente pas le concept de loxodromie que l’on doit au mathématicien et cosmographe portugais Pedro Nunes  (1502-1574), la carte n’en est pas moins révolutionnaire. Publiée cinquante ans tout juste après le départ du premier tour du monde conduit par Magellan, elle est entrée dans l’Histoire comme l’une des plus fondamentales jamais publiées.

Gravée sur dix-huit planches de cuivre, cette mappemonde mesure 133 X 203 centimètres lorsque ses dix-huit feuilles sont assemblées. Il n’en subsiste aujourd’hui que quatre tirages originaux, à la Bibliothèque nationale de France (Paris), à Rotterdam (Pays-Bas), à Bâle (Suisse) et à Wroclaw (Pologne).

Ce planisphère qui mesure 133 X 203 centimètres, lorsque ses 18 feuilles sont assemblées, est la carte fondatrice de la navigation moderne (ici l’un des quatre exemplaires conservés dans le monde, en l’occurrence au magnifique département des Cartes et plans de la Bibliothèque nationale de France, rue de Richelieu à Paris). La projection de Mercator qui en découle reste aujourd’hui utilisée, pour la navigation sur papier comme pour une partie de la navigation électronique. (© Bibliothèque nationale de France)

La loxodromie («  rhumb line  » en anglais) – terme dérivé du grec «  loxodromos « , de «  loxos  » (oblique) et «  dromos  » (course) -, désigne une route coupant tous les méridiens sous le même angle. Elle est figurée par une ligne droite sur la carte de Mercator. Conforme, cette projection conserve les angles (au détriment des distances, je vais y revenir). Les routes loxodromiques y sont donc figurées par des lignes droites coupant tous les méridiens sous le même angle : ce sont des routes à cap constant. Cela présente un avantage certain pour porter un relèvement ou pour naviguer d’un point à un autre, notamment à l’estime et tout particulièrement en des temps où celle-ci n’est tenue qu’avec un compas médiocre et un loch artisanal associé à un sablier.

En outre, la construction géométrique de ce planisphère – qui passera à la postérité comme la projection de Mercator ou canevas Mercator, avec un certain nombre d’améliorations liées aux progrès du calcul (exemples : les logarithmes au début du XVII^e siècle puis le calcul intégral à la fin de ce même siècle) -, corrige le problème des cartes plates par l’adoption d’une échelle variable.

Les cartes plates (telles que les portulans) furent utilisées du Moyen-Âge jusqu’au milieu du XVIIIe siècle. Les minutes de latitude et de longitude y sont toutes affublées de la même valeur alors que ce n’est exact qu’à l’équateur, seul endroit où la terre est pleinement sphérique. Elles ne conviennent donc qu’à la représentation de très faibles portions de la courbure terrestre (en l’occurrence des plans à très grande échelle, au sens cartographique du terme, c’est-à-dire très détaillés). Or, en dehors du centre de la zone figurée, la carte plate ne conserve ni les angles ni les distances.

Au contraire, la projection de Mercator est parfaitement adaptée aux besoins de la navigation. La carte Mercator est dite carte réduite parce qu’elle permet la réduction des routes. Elle offre en effet au navigateur le moyen de réduire en route Nord-Sud (latitude) et Est-Ouest (longitude), les éléments de cap et de distance de l’estime, sur un canevas orthogonal de méridiens et de parallèles (leurs cercles étant devenus des droites parallèles entre elles et perpendiculaires aux autres).

Ad usum navigantium tient à la fois de la carte typique de la fin du Moyen-Âge et de la Renaissance, avec ses décorations, et d’une savante construction géométrique dont témoignent non seulement les rhumbs des roses des vents et du compas (rayonnant depuis celles-ci), mais aussi le canevas de méridiens et de parallèles. Ici dans l’océan Pacifique encore très peu exploré, cinquante ans seulement après le départ de Magellan. (© Bibliothèque nationale de France)

Fournissant une solution graphique à la loxodromie, la projection de Mercator est une projection cylindrique tangente à l’équateur qui n’en est pas moins géographiquement aberrante puisqu’elle déforme de plus en plus les surfaces, au fur et à mesure qu’on s’éloigne de l’équateur. Sous l’effet de cette dilatation, les pôles sont ainsi artificiellement très étendus en longitude et en latitude.

Cette dilatation se traduit par l’allongement de la représentation de la minute de latitude (alors que cette même minute croît également dans la réalité, mais beaucoup moins vite), au fur et à mesure que la latitude augmente, de l’équateur vers les pôles, suivant le principe des latitudes croissantes. L’échelle de la carte augmente donc avec la latitude et elle n’est constante qu’à une latitude donnée. Ainsi, tout en conservant au mille marin sa valeur normalisée (je commets là pour la démonstration une anachronisme car le mille marin n’existe pas à l’époque de Mercator mais c’est un autre sujet), il convient de toujours mesurer la distance en vis-à-vis de la latitude moyenne d’un parcours considéré, sur l’échelle des latitudes.

Ici dans l’Atlantique Nord, les latitudes croissantes, typiques de la construction de Mercator, sont bien visibles par l’écartement des parallèles qui augmente au fur et à mesure que l’on s’éloigne de l’équateur vers le pôle. (© Bibliothèque nationale de France)

Alors que les innovations apportées par les élites mettent du temps à gagner les pratiques, bien que l’information scientifique et géographique circule très vite dans l’Europe du XVI^e siècle, la projection de Mercator ne sera véritablement introduite en France que par le Neptune françois en 1693 (un neptune sera désormais le mot désignant un atlas maritime). Cependant, comme je l’ai étudié dans mon livre À la mer comme au ciel, elle ne s’imposera progressivement dans les usages qu’au XVIII^e siècle et elle ne se généralisera qu’au XIX^e siècle.

Une autre innovation aura alors commencé à intéresser les navigateurs de pointe, d’autant plus que le remplacement progressif de la voile par la vapeur permettra de s’affranchir des contraintes du vent et que les progrès du compas d’une part et de la navigation astronomique d’autre part (avec la droite de hauteur) offriront les moyens de changer de cap régulièrement.

L’orthodromie (Great circle en anglais) est la route la plus courte à la surface courbe de la terre (pour son usage au GPS qui la propose par défaut, voir notre cahier Au rappel dans Voiles et voiliers n° 491 de janvier 2012). Sur une carte Mercator, elle est représentée par une courbe, en l’occurrence un arc de grand cercle dans le cas d’un trajet au sein d’un même hémisphère. Sur une carte orthodromique, l’orthodromie est une droite. Si l’on en juge par le succès jamais démenti de la projection de Mercator, cinq siècles plus tard, il n’y a pas de quoi faire perdre sa droiture à Gérard.

O.C.

Entre le Sud de Tenerife aux Canaries et le Sud de la Martinique aux Antilles, la loxodromie (en rouge) impose de suivre un cap vrai au 252° sur 2 592 milles. Grâce à la projection Mercator dont la construction est bien visible sur cette carte électronique scannée (ou raster en anglais), ce cap est constant par rapport aux méridiens verticaux en bleu. Si on veut suivre l’orthodromie (en noir), le cap vrai initial est au 261° et à condition de suivre scrupuleusement la route, on ne couvrira que 2 583 milles… soit 9 milles de moins. Sur une route directe de la pointe bretonne aux Antilles, le gain serait de 45 milles sur 3 400 milles. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

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Vous souvenez-vous de la trajectoire bizarre de Dimitar ? Il avait failli être pris dans un traquenard lors de la formidable dépression qui avait menacé ce retardataire de la Route du Rhum 2010. Dimitar Topalov, né le 1er novembre 1959 et résidant à Varna en Bulgarie, disputait alors sa première grande course au large. Ce sera vraisemblablement sa dernière… en tout cas avant bien longtemps.

Si l’on en croit la surveillance dont il était l’objet depuis son appareillage en Méditerranée, il semble que Dimitar Topalov n’ait pris le départ de la Route du Rhum 2010 que pour mieux masquer l’objet de sa transat ? (© DR / Route du Rhum)

Le Bulgare vient d’être condamné à vingt ans de prison pour trafic de drogue. Après son abandon aux Açores, il avait quand même rallié les Antilles, via les Canaries et le Cap Vert. Y avait-il déjà un rendez-vous ou cela s’est-il improvisé sur place ? La première hypothèse paraît l’emporter puisque le bateau était sous la surveillance des Bulgares et des Espagnols depuis son départ de Slovénie vers Saint-Malo.

En avril 2011, les Douanes françaises ne laissent pas s’envoler son Class 40 White swallow, l’hirondelle blanche. Blanche comme la demi-tonne de cocaïne qu’avec son compère Plamen Vassilev, Dimitar s’en va réceptionner à Trinidad et Tobago. Ils y ont été recrutés comme mules, à 30 000 euros, pour convoyer en Espagne les 480 kilos de poudre. Dix ballots sont balancés d’un porte-conteneurs vénézuélien, amarrés à des bouées dérivantes qu’ils récupèrent. À leur passage en Martinique, les deux hommes sont arrêtés, faisant l’objet d’une filature filmée depuis leur arrivée aux Caraïbes.

Le Class 40 White swallow devait convoyer une demi-tonne de cocaïne des Antilles vers l’Europe. À 52 ans, son skipper vient d’en prendre pour vingt ans, loin du grand large. (© AFP / Route du Rhum)

Cela n’a rien à voir mais puisque je vous donne des nouvelles de personnes évoquées sur ce blog, c’est tout aussi ballot pour le plombier polonais, dans sa tentative de premier tour du monde en solitaire, sans escale, par les trois caps et les hautes latitudes, d’Est en Ouest contre les vents et les courants dominants, en multicoque… ouf, il faut presque autant de souffle pour le lire que pour le faire ! Après une descente de l’Atlantique assez lente – mais en avance sur VDH, recordman en monocoque -, il s’est fait sérieusement ballotter dans la tempête entre l’Argentine et les Malouines. Le flotteur bâbord de son catamaran a pris l’eau. Contraint à l’abandon, le 6 janvier, Roman Paszke a rallié Ria Gallegos en Patagonie argentine.

Dans la tempête à l’Ouest-Nord-Ouest des Malouines, la trace de Roman Paszke a commencé à ressembler à celles des clippers tentant de doubler le Horn vers l’Ouest. Ce qu’il ne fera pas cette fois, ayant dû rallier la ville argentine de Ria Gallegos, à l’embouchure du fleuve du même nom, en Patagonie. (© http://paszke360.com)

Enfin, c’est ballot pour les Néo-zélandais puisque le 8 janvier, le porte-conteneurs Rena s’est brisé en deux sur le récif de l’Astrolabe. Les coups de mer des jours précédents en ont eu raison. Les deux parties du navire, toujours échouées sur l’écueil, sont maintenant séparées de plusieurs mètres. L’avant s’est enfoncé, l’arrière a pivoté d’une bonne dizaine de degrés. Parmi ceux qui restaient encore à bord, près de trente conteneurs sont partis à la mer, envolés. Au fait, swallow ça veut aussi dire avaler. Ou gober une histoire. Pour Dimitar – qui avait été consacré marin de l’année 2010 en Bulgarie -, elle a viré au cauchemar.

O.C.

Cela devait arriver mais c’est malheureusement intervenu avant le débarquement de tous les conteneurs. Le Rena vient de se briser en deux. (© Maritime New Zealand)

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Il tente la dernière chose n’ayant pas encore été faite en voile. Le tour du monde en solitaire, sans escale, par les trois caps et les hautes latitudes, d’Est en Ouest contre les vents et les courants dominants… en multicoque ! Le Polonais Roman Paszke (60 ans) est parti de Las Palmas, aux Canaries (je reviendrai sur ce choix), le 14 décembre 2011 à 14h09 UTC (ce 22 décembre, il a franchi l’équateur au large de la corne du Brésil, sa position courante est à voir ici). Il porte ainsi un sacré coup à quelques ambitions françaises largement claironnées (je vais également y revenir).

À 60 ans, Roman Paszke est dans la voile de compétition depuis 1987, surtout en mer Baltique entre Pologne et Allemagne, même s’il n’est internationalement connu que depuis The Race en 2000-2001. (© DR)

Paszke est donc seul à bord de son catamaran Gemini 3 d’une longueur de 27,43 mètres, large de 14 mètres avec un mât culminant à 33 mètres pour une surface de 39 mètres carrés. Ce plan Kare Ljung a été lancé en janvier 2007, sous le nom de Bioton, par le chantier suédois Marstrom qui l’a construit en carbone/Nomex. Sa surface de voilure maxi au près est de 419 mètres carrés (458 mètres carrés avec le mât) pour un déplacement annoncé par son site officiel de 9,8 tonnes…

En réalité, celui-ci est sans aucun doute bien supérieur puisque cela donnerait 46,73 mètres carrés/tonne, contre 30,94 mètres carrés/tonne à Groupama 3 (31,50 mètres) et 31,30 mètres carrés/tonne à Banque populaire V (40 mètres), il est vrai en configuration Trophée Jules Verne avec leurs équipages et les vivres à bord. Cela dit, si les lignes de Gemini 3 sont assez datées, la construction semble soignée et l’équipement est de qualité.

Cependant, conçu à l’origine pour s’attaquer au record d’Ellen MacArthur dans le “ bon sens ” (d’Ouest en Est) dont la moyenne n’était pas très difficile à battre, le bateau n’a encore rien réalisé de sérieux. Une tentative solo sur la Route de la Découverte s’est ainsi interrompue prématurément. Même si le cata a ensuite traversé l’Atlantique en équipage dans les deux sens, le vrai banc d’essai va commencer prochainement dans les parages du cap Horn…

Lancé en janvier 2007, Gemini 3 n’a pas encore fait ses preuves dans des conditions extrêmes. Le verdict va tomber d’ici peu lorsqu’il s’agira de doubler le cap Horn vers l’Ouest, ce que des multicoques n’ont fait pour l’instant que dans le cadre du record New York / San Francisco. Et cela s’est souvent très mal passé… (© DR)

Marin reconnu en Pologne comme en Baltique, où il a beaucoup régaté depuis 1987 lorsque ce natif de Gdansk a pu relancer la course au large polonaise, au moment même du boom du mouvement Solidarité, le bonhomme a quant à lui de l’expérience. Il a notamment couru The Race en 2000-2001, comme skipper de Warta Polpharma, l’ex-Commodore-Explorer de Bruno Peyron, premier bateau à avoir enlevé le Trophée Jules Verne, dont il a d’ailleurs récupéré le mât carbone sur Gemini 3.

L’objectif officieux de Roman Paszke serait d’établir un temps en moins de cent jours. L’officiel est d’abord d’arriver et de battre ainsi l’actuel record en solitaire d’Est en Ouest en monocoque. Depuis mars 2004, celui-ci appartient à Jean-Luc Van den Heede sur Adrien (25,80 mètres), en 122 jours, 14 heures, 3 minutes et 49 secondes. Soit 7,40 noeuds sur 21 760 milles (et non 7,43 noeuds comme le dit le WSSRC)… ce qui est théoriquement une toute petite moyenne pour le grand multicoque de Roman Paszke. Pour mémoire, dans l’autre sens d’Ouest en Est, le record du tour du monde en solitaire établi le 20 janvier 2008, par Francis Joyon, en 57 jours, 13 heures, 34 minutes et 6 secondes, affiche une moyenne de 15,75 noeuds sur 21 760 milles.

Gemini 3 est très bien équipé et Roman Paszke navigue à son bord depuis cinq ans même s’il n’a encore rien réalisé d’important en course ou en record. Conçu pour le record d’Ouest en Est, tout s’est écroulé en janvier 2008 lorsque Francis Joyon a placé la barre beaucoup trop haute pour ce catamaran… (© DR)

La plupart des prédécesseurs de Paszke ont utilisé comme ligne de départ et d’arrivée celle reliant Ouessant au cap Lizard. Alors me direz vous, comment se fait-il qu’il soit parti de Gran Canaria ? C’est d’autant plus curieux qu’il était à Lorient pour sa préparation. Et qu’il sera peut-être plus compliqué de revenir aux Canaries contre l’alizé que de faire la cuiller vers l’entrée de la Manche, autrement dit la Volta des anciens autour de l’anticyclone des Açores.

Ce choix a néanmoins été validé par le World Speed Sailing Record Council (WSSRC), l’organisme affilié à l’ISAF qui définit les règles et enregistre les records à la voile. Le tour du monde n’est rien d’autre qu’un tour de l’Antarctique par les trois caps (Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn ou dans l’autre sens dans le cas qui nous concerne ici), commençant et finissant dans l’hémisphère Nord (en Atlantique Nord ici). Pour la distance théorique d’une telle circumnavigation, le WSSRC retient 21 760 milles en équipage et… 21 769 milles en solitaire (comme je l’avais déjà souligné, il est vraisemblable que le WSSRC commette ici une petite erreur, probablement une coquille). Quoi qu’il en soit, cette distance de 21 760 milles correspond à la circonférence terrestre à l’équateur (40 300 kilomètres).

S’il a du volume dans l’avant des flotteurs, les lignes de Gemini 3 n’en sont pas moins assez datées, Roman Paszke ayant logiquement utilisé l’expérience acquise à bord de l’ancien catamaran de Bruno Peyron qui avait accroché le premier Trophée Jules Verne. (© DR)

En réalité, pour être encore plus précis, la règle du WSSRC définit un tour du monde coupant au minimum une fois toutes les longitudes (mais interdisant de faire deux fois le tour de l’Antarctique) et cumulant un minimum de 21 600 milles, en orthodromie (arc de grand cercle) sur une “ sphère parfaite ”. Mais, cela impliquerait un tour de l’Antarctique par… 63° Sud, ce qui n’est évidemment pas réaliste (ce sont néanmoins ces 21 600 milles de la distance plancher qui sont utilisés comme distance au but dans les calculs du programme informatique Géovoile qu’emploient la plupart des suivis de record en France, comme celui du Trophée Jules Verne en cours). Aussi, la règle WSSRC prévoit-elle qu’un “ navire prenant le départ d’un point où la distance orthodromique la plus courte est insuffisante [pour atteindre ces 21 600 milles], doit laisser une seule île ou un seul autre point fixe d’un côté requis, de façon à allonger son parcours orthodromique, pour satisfaire le minimum de distance [de 21 600 milles] ”.

Afin de parcourir effectivement une distance théorique de 21 600 milles (étant entendu que sa route fond sera beaucoup plus importante et sa route surface encore plus considérable) et compte tenu de son départ et de son arrivée à Gran Canaria, le WSSRC demande donc à Roman Paszke de laisser à bâbord l’île Raoul, dans l’archipel des Kermadec. En allant ainsi contourner la Nouvelle-Zélande par le Nord (les Kermadec sont au Nord-Est de celle-ci), dans un coin d’ailleurs plutôt mal pavé, il va assez longuement se priver de la possibilité de franchir les dépressions par le Sud, sur l’orthodromie, avec les glaces il est vrai. Il va aussi prendre le risque de rencontrer des systèmes météo compliqués et violents, notamment en mer de Tasman lorsqu’il redescendra du Nord de la Nouvelle-Zélande vers la Tasmanie.

L’île Raoul (cercle rouge) est à laisser à bâbord et cela oblige à monter juste au-dessus de 30° Sud. Cela pourrait être problématique non seulement par rapport à la circulation moyenne des centres de pression mais aussi vis-à-vis d’une situation atypique, comme celle rencontrée lors de la Barcelona World Race en 2010-2011, qui permettrait de faire route au portant dans les Quarantièmes… vers l’Ouest ! (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Une fois de plus, la voile contemporaine rejoint un passé prestigieux puisque ce chapelet d’îles porte le nom de Jean-Michel Huon de Kermadec (1748-1793), capitaine de vaisseau commandant l’Espérance dans l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793) à la recherche de Lapérouse, dont je raconte en détail la navigation et les travaux cartographiques dans mon livre À la mer comme au ciel. Quant à l’île Raoul, la plus septentrionale de l’archipel, elle est baptisée par la même expédition, à la mi-mars 1793.

Son nom provient de Joseph-François Raoul (1766-1816), originaire de Tréguier, chef de timonerie de l’autre bâtiment, la Recherche. Son frère est également à bord, en tant que second pilote. Ange-Marie-Aimé Raoul (1769-1843) fera ensuite une belle carrière d’ingénieur hydrographe (il est notamment l’auteur d’un plan du bassin d’Arcachon dont j’ai déjà parlé dans ce blog). Une nuit à la cape permet aux découvreurs de l’an I d’attendre le jour pour s’approcher de l’île et constater qu’elle n’offre aucun abri. Roman Paszke est prévenu. Ça tombe bien puisqu’il ne doit pas s’arrêter.

Pourtant, certains le souhaitent peut-être aussi fort qu’ils rêvent depuis longtemps d’être les premiers à tenter et à réussir le pari de Paszke. À l’instar d’Yvan Bourgnon qui souhaite racheter à cet effet le Geronimo d’Olivier de Kersauson. Ou de Philippe Monnet qui doit regretter d’avoir récemment différé son départ d’une année sur l’ancien trimaran d’Ellen MacArthur, après avoir longtemps espéré partir cet hiver !

Car, peu importe que la vitesse de Gemini 3 soit pour l’heure très modeste (11,31 noeuds sur les 1 900 milles parcourus en 7 jours). S’il parvient à être le premier à réaliser ce tour du monde, Roman Paszke entrera dans l’Histoire à ce titre, comme défricheur, quand ses successeurs ne seront que ceux ayant successivement amélioré son record. Tel l’artisan surveillant du coin de l’oeil la concurrence venue de l’Est, les coureurs français ne sont pas loin de penser que Roman leur fait le coup du plombier polonais.

O.C.

Monter jusqu’à l’île Raoul (cercle rouge) obligera Roman Paszke à croiser un trafic plus important et à veiller aux dangers qui débordent la Nouvelle-Zélande…avec le risque de subir une dépression tropicale voire un cyclone ! (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

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C’est une famille fort pacifique. Je veux dire océan Pacifique. Le 25 novembre 2011, Uein Buranibwe (53 ans) et Temaei Tontaake (26 ans) ont mis pied à terre, sur l’atoll de Namorik, dans l’archipel des Marshall. À bord de leur barque de pêche, ils avaient dérivé trente-trois jours, depuis leur minuscule île de Marakei, dans l’archipel des Gilbert, 376 milles au Sud-Est (à l’Ouest de l’état du Kiribati, juste au-dessus de l’équateur et à l’Ouest de l’antiméridien et de la ligne de changement de date).

Dans un état de fraîcheur étonnant, Uein Buranibwe (53 ans) et Temaei Tontaake (26 ans) n’ont pas l’air d’avoir passé trente-trois jours à la dérive, sur une barque sans aucune protection contre le soleil, les grains et les vagues. (© AFP / Giff Johnson)

On ne l’a appris que le 12 décembre, lors de leur passage dans la capitale des îles Marshall où ils avaient été rapatriés par cargo après dix-sept jours d’attente sur Namorik. Leur périple n’est pas terminé tandis qu’ils attendent pour rentrer chez eux le seul avion gouvernemental, actuellement en maintenance. Le Grand océan porte bien son nom. L’espace et le temps y conservent parfois des valeurs ancestrales.

Le 22 octobre, alors qu’ils sont partis acheter du carburant à Tarawa – la très étroite île capitale de l’État du Kiribati se trouve à 15 milles au Sud-Ouest de leur îlot -, la batterie de leur GPS portable se décharge. Ils se perdent dans la nuit, ce qui semblerait indiquer que le sens marin et la capacité millénaire des Océaniens à se diriger en mer suivant les étoiles, la houle et le vent, ne sont plus ce qu’ils étaient.

Les archipels des Gilbert et des Marshall ( le premier est au Sud-Est du second ) sont dans l’Ouest du Pacifique, juste au-dessus de l’équateur, loin au Nord-Est de l’Australie et de la Nouvelle-Guinée et juste à l’Ouest de l’antiméridien. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Rien n’est moins sûr, car après être tombés en panne d’essence dans cette zone subéquatoriale (par 2° N / 173° E), ils vont survivre avec une santé étonnante, dérivant vers le Nord-Ouest à moins d’un… demi noeud de moyenne. En effet, l’alizé de Sud-Est à Est (Nord-Est au fur et à mesure qu’on monte au-delà de 5° N) est ici très souvent perturbé par la proximité de la zone de convergence intertropicale (ZCIT), autrement dit le Pot-au-Noir. Dans cette partie occidentale du Pacifique, les gros amas convectifs de cumulonimbus peuvent atteindre… 2 000 kilomètres de diamètre (vous avez bien lu : kilomètres) ! Au moins cela résout-il le problème crucial de la soif puisqu’il pleut beaucoup.

En théorie du moins, car les naufragés reçoivent hélas peu d’eau du ciel et ils sont parfois contraints de boire de l’eau de mer. Avec leur matériel de pêche resté à bord, ils prennent du poisson (riche en eau également), essentiellement du thon. Ils connaissent aussi des périodes de disette, jusqu’à quatre jours consécutifs. Heureusement, la trajectoire des cyclones est à cette saison de l’autre côté de l’équateur, au Nord-Est de la Nouvelle-Guinée.

Des îles Gilbert aux îles Marshall, la dérive a couvert 376 milles vers le Nord-Ouest, en 33 jours, à 0,47 noeud de moyenne. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Autre coup de chance, le courant de dérive équatoriale qui porte vers l’Ouest bifurque au niveau des îles Gilbert en une branche secondaire partant vers le Nord, avec l’aide de la force de Coriolis. C’est la résultante de ces vents dominants très perturbés et de ce courant qui entraîne les naufragés au Nord-Ouest. Menées les trois premiers jours, les recherches aériennes ne permettent pas de les localiser. Quant aux nombreux gros navires de pêche qu’ils croisent, ils ne les voient pas.

Du côté de leur pacifique famille comme d’eux-mêmes, tout espoir n’est pourtant pas perdu. Les égarements en mer font partie du paysage de ces îles noyées en plein océan, battues par un vent fort et une mer dure. Toute barque dont l’unique moteur hors-bord rend l’âme est condamnée à la dérive et il y a eu nombre de cas de survie au préalable. Sans doute est-ce l’atavisme des grands navigateurs océaniens qui leur fait prendre tant de risques puis espérer encore un miracle après des semaines. Parfois, on “ enterre ” les disparus trop tôt. Il y a un an, en novembre 2010, ce fut le cas pour trois adolescents de 14 et 15 ans ayant dérivé cinquante et un jours depuis Atafu jusqu’au large des Fidji, sauvés par un thonier néo-zélandais revenant justement des Kiribati. Peut-être l’un de ces navires usines qui n’ont pas vu les deux naufragés cette fois. Entre mars et juillet 2002, le Tahitien Tavae Raioaoa (55 ans) avait survécu cent vingt jours, de Papeete aux îles Cook, à 650 milles.

La minuscule île de Marakei où vivent les deux naufragés est à 15 milles au Nord-Est de Tarawa, l’île capitale du Kiribati. C’est là qu’ils se rendaient le 22 octobre, pour acheter du carburant, lorsqu’ils se sont perdus dans la nuit après la panne de leur GPS. (© MaxSea / MapMedia / Olivier Chapuis)

Lorsqu’ils atterrissent sur l’atoll corallien de Namorik (800 habitants), ils ne parviennent pas à se faire comprendre. Malgré les distances considérables entre les trois archipels composant l’état de Kiribati (dont les Gilbert ne sont que la composante occidentale), sa population parle majoritairement une langue micronésienne, le kiribati, qui appartient au domaine austronésien du groupe malayo-polynésien oriental. Le marshall a beau relever du même groupe et y être étroitement apparenté, Uein et Temaei ne partagent pas le langage des gens qui les recueillent dans cette île de la République des Marshall.

S’ils appartiennent aujourd’hui à deux états distincts, les deux archipels sont pourtant liés par l’Histoire, bien avant que Japonais et Américains ne s’y affrontent pendant la Seconde guerre mondiale. Ils ont tous deux été nommés par le grand explorateur russe Ivan Krusenstern (1770-1846), lors de sa circumnavigation (1803-1806). En hommage aux navigateurs britanniques Thomas Gilbert et William Marshall qui les avaient redécouverts en 1788, sans les reconnaître en détail. Lors de son tour du monde de trois ans (1822-1825), Louis-Isidore Duperrey (1786-1865) confirma le nom des Gilbert.

Le pilot chart de novembre (case du haut au milieu) montre que les vents dominants (rose des vents en bleu), sur les Kiribati du Nord-Ouest, sont d’Est (43 %) et de Sud-Est (32 %). Notez aussi la branche du courant (en vert) qui porte plein Nord vers les îles Marshall, sur le méridien 170° E. Enfin, la note à droite de l’antiméridien 180° précise que les vents et les courants sont très changeants dans toute la zone et que ces valeurs statistiques sont à prendre avec prudence. Ceci explique la moyenne très faible de la dérive qui masque les zigzags effectués bien involontairement par les naufragés. Ceux-ci ne disposaient pas de voile. Une lacune sur ces barques qui devraient toutes embarquer de quoi en gréer une, en cas de panne de moteur ! (© NOAA)

Je reviens à Namorik le 25 novembre. Une femme est appelée. Elle entend leur langue. Après les premiers secours, ils parlent tant et si bien qu’elle s’avère être cousine du jeune Temaei Tontaake. Descendante de l’oncle de ce dernier, lequel avait vécu la même dérive… cinquante ans auparavant ! On le croyait mort en mer, il était vivant aux Marshall (décédé depuis) où il s’était marié et avait fondé une famille. Tonton n’avait pas laissé béton.

O.C.

PS. J’avais prévu de vous parler de Roald Amundsen qui a atteint le pôle Sud il y a tout juste cent ans, le 14 décembre 1911. L’équateur a pris le pas sur le pôle. Ce sera pour une autre fois.

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Dumont d’Urville l’avait bien vu. La Nouvelle-Zélande l’en loue encore, conservant le nom de son bateau à ce récif de l’Astrolabe. À 12,5 milles de la côte, dans la baie de Plenty au large de Tauranga, ladite roche affleure à marée basse par des fonds d’une soixantaine de mètres alentour (le tombant, réputé pour les plongeurs du cru, est lui-même de 37 mètres). Non balisée mais parfaitement connue et cartographiée, elle constitue l’un des très nombreux dangers qui, côté Pacifique, bordent l’île Nord ou “ pays du long nuage blanc ”.

Le récif de l’Astrolabe, à 12,5 milles au Nord-Est de Tauranga, est ici au milieu de la carte (juste au Nord de l’île de Motiti, en bas à gauche de « Bay of Plenty »), non loin de l’isobathe bleue des 100 mètres. (© MaxSea / MapMedia)

La Nouvelle-Zélande n’en finit pas de maudire le commandant du porte-conteneurs Rena qui s’est échoué dessus, le 5 octobre dernier. Par peur des représailles – ou du ridicule -, son avocat a demandé l’anonymat pour ce capitaine philippin de 44 ans. Certains conteneurs renfermaient des produits très dangereux et la pollution due au pétrole a rapidement souillé cette côte magnifique (à bord, il y avait 1 700 tonnes de fuel lourd et 200 tonnes de gas-oil). Long de 236 mètres de long, avec un tirant d’eau de 12 mètres en charge, le bâtiment abritait 1 368 conteneurs pour une capacité de 3 351 EVP (Équivalent vingt pieds).

Le Rena s’est échoué sur le récif de l’Astrolabe, le 5 octobre 2011, par beau temps. Il a aussitôt pris de la gîte sur bâbord. Sa coque s’est fracturée sur tribord à mi-longueur mais ne s’est pas cassée en deux. (© Maritime New Zealand)

En mer ouverte, l’épave a basculé d’une gîte bâbord à une gîte tribord sous l’effet du mauvais temps qui a suivi l’accident. Près de cent conteneurs sont ainsi passés à la mer, malgré les moyens importants mis en oeuvre pour tenter de contenir les dégâts. Durant les deux premiers mois suivant l’échouement, la même quantité a été débarquée par des barges, à la faveur des périodes de beau temps du printemps austral. L’essentiel du pétrole qui ne s’est pas déversé dans la mer a été pompé des cuves. Mais le travail est encore considérable et la facture promet d’être salée…

Sous l’effet du mauvais temps qui a suivi l’échouement, le Rena a basculé sur tribord. Cela en dit long quant aux effets des vagues sur l’épave empalée sur la roche. Près de cent conteneurs sont partis à la mer, dont certains contenant des produits très dangereux. (© Maritime New Zealand)

Lors de son premier tour du monde en tant que commandant (1826-1829), Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (1790-1842) est passé là. Le 16 février 1827, il a eu la sagacité – ou la chance – de voir ce brisant. L’homme n’en était pas à son premier coup. Sept ans plus tôt, en 1820, l’enseigne de vaisseau avait fait une autre découverte au cours de la campagne hydrographique de la Chevrette, en mer Égée et en mer Noire, sous les ordres de Pierre-Henri Gauttier (1816-1820). Jules y vit pour la première fois celle qu’on venait de découvrir et qu’on n’appellerait plus désormais que la… Vénus de Milo. Elle fut enfermée au Louvre dans le cadre d’une archéologie de prestige et de pillage.

Ces dernières semaines, une centaine de conteneurs ont été débarqués, en priorité ceux contenant des substances nocives et ceux ayant partiellement basculé à l’arrière. (© Maritime New Zealand)

Lieutenant de vaisseau en août 1821, Dumont d’Urville est le second de Louis-Isidore Duperrey (1786-1865), sur la Coquille, pour un tour du monde de trois ans (1822-1825). Notre homme, qui a fait des études d’histoire naturelle, rapporte un herbier remarquable, trois mille plantes et onze mille insectes largement inconnus. Capitaine de frégate en novembre 1825, il reçoit le commandement de cette même Coquille (rebaptisée Astrolabe) avec laquelle il confirme l’identification des vestiges de l’expédition Lapérouse à Vanikoro.

Agaçant l’Académie des sciences – et une partie de la Marine comme Bougainville -, Dumont d’Urville a le goût de la gloire personnelle. Il faut bien porter ce troisième prénom de César ! Pour narrer et cartographier ses voyages (ses cartes sont excellentes, il a été formé par Gauttier à la méthode Beautemps-Beaupré), il goûte les publications aussi prestigieuses que coûteuses. Elles font encore le bonheur des lecteurs et des bibliophiles, comme l’illustre merveilleusement le superbe Trésor des livres de mer que vient de faire paraître Michèle Polak chez Hoëbeke (un article de huit pages lui est consacré dans le numéro de décembre 2011 de Voiles et voiliers).

Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville est le découvreur du récif de l’Astrolabe, du nom de son bateau lors de son premier tour du monde (1826-1829). (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, éditions Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

Promu capitaine de vaisseau en août 1829, il est néanmoins autorisé à réarmer l’Astrolabe, avec la Zélée, pour sa troisième circumnavigation (1837-1840), la seconde comme chef d’expédition (non moins remarquables cartes de l’ingénieur hydrographe Clément-Adrien Vincendon-Dumoulin qui améliore la méthode de levés sous voiles de l’expédition d’Entrecasteaux).

Le 21 janvier 1840, il aperçoit le continent Antarctique, en une portion qu’il baptise “ terre Adélie ”, du nom de sa femme (la base française y porte le nom de Dumont d’Urville). Contre-amiral en décembre 1840, l’enfant de Condé-sur-Noireau (Calvados) mourra avec sa bien aimée et leur fils, dans la première catastrophe ferroviaire française, le 8 mai 1842 à Meudon. Pas ridicule Jules, moderne.

O.C.

Le 21 janvier 1840, Dumont d’Urville débarque sur ce qu’il nomme la terre Adélie. Michèle Polak reproduit l’illustration originale de cet épisode du voyage, en couverture de son superbe Trésor des livres de mer qui vient de paraître. (© Hoëbeke)

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