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Vous n’oubliez pas quelque chose ?

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Dans la série ils se moquent du monde, après les porte-conteneurs, voici le dock flottant. J’ai croisé celui-ci en mer Égée, le 15 juin dernier, sur l’autoroute de Suez au Bosphore. Non, il n’avance pas à la voile et ce n’est pas plus le linge de l’équipage qui sèche. Ces bâches en lambeaux que l’on n’a pas pris le temps d’enlever – parce que le temps c’est de l’argent et que l’argent c’est quand même plus important que l’environnement -, sont juste un aperçu de ce que l’on croise régulièrement en mer. Le plastique des océans ne vient pas que de la terre.

 

 

Le dock flottant Unithai 1 mesurait 282 mètres de long à l’origine (il a vraisemblablement été raccourci) pour 47 mètres de large… (© Olivier Chapuis)

 

 

Transporté ici par le navire semi-submersible Zhen Hua 15 de l’armement néerlandais ZPMC, le dock flottant Unithai 1 du chantier thaïlandais Unithai Shipyard and Engineering (UTSE) peut accueillir des navires de 140 000 tonnes de port en lourd. Lorsqu’on en recherche des images sur internet, on constate que ces bâches sont normalement entières et l’on en déduit que tout ce qui n’est plus là est parti à l’eau entre l’Asie et la Méditerranée, étouffant peut-être au passage quelques mammifères marins et autres tortues, avant de se décomposer sûrement en micro particules qu’ingéreront les poissons et ceux qui les mangent…

 

O.C.

 

 

…Il est embarqué sur le Zhen Hua 15 (233,30 mètres de longueur hors-tout pour 42 mètres au maître-bau). (© Olivier Chapuis)

 

 

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À la recherche du temps perdu

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Longtemps, il s’est annoncé de bonne heure. Galileo, le système européen de navigation par satellites, n’en finit pas d’avoir des problèmes. Après un retard et un surcoût considérables, guère surprenants pour un projet international de cette ampleur, dont quelques flops retentissants à l’instar d’une mauvaise mise sur orbite en 2014, ce sont ses précieuses horloges atomiques qui s’avèrent fragilisées, ainsi que cela a été révélé mi-janvier 2017.

 

 

Sur les trente prévus à terme (en comptant les six de secours), dix-huit satellites Galileo sont déployés en orbite circulaire… avec un défaut sur leurs horloges atomiques qui ne pourra pas être repris à distance pour les horloges au rubidium mais qui sera corrigé sur les douze satellites restant à lancer. (©  ESA / P. Carril)

 

 

Soit, un mois après la date à laquelle Galileo est devenu partiellement opérationnel, le 15 décembre 2016… huit ans au-delà de la date prévue. Pour mémoire, le programme avait été décidé en 1999 et le premier satellite mis sur orbite en décembre 2005. Le 17 novembre 2016, les satellites numéros 15 à 18 ont été lancés d’un coup, avec succès depuis Kourou en Guyane, par une fusée Ariane 5.

 

Avec 18 satellites en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, Galileo prenait enfin sa place au sein du GNSS mondial (Global Navigation Satellite System), aux côtés du GPS américain, du GLONASS russe et du Beidou chinois. La constellation de 24 satellites devrait être complète en 2020 pour un système alors pleinement opérationnel (il y en aura 6 supplémentaires en secours, soit 30 au total).

 

Bien que considérable, ce délai n’a pas eu que des inconvénients : Galileo a pu s’adapter au boom de la géolocalisation, des drones, des véhicules autonomes et des objets connectés nécessitant une précision de quelques centimètres qu’offriront à terme les services payants. Depuis l’hiver dernier, outre la recherche et le sauvetage (SAR ou Search and Rescue), les services gratuits sont accessibles avec un positionnement au mètre près.

 

Hormis les balises de détresse (ce qui n’est pas rien) et la course au large où les pilotes automatiques ont besoin de données très précises, la navigation de plaisance n’a que faire d’une telle précision, si ce n’est pour l’alarme de mouillage… à condition de ne pas trop éviter ! Encor faut-il disposer d’un récepteur GPS, d’une tablette ou d’un téléphone intégrant un jeu de puces (chipset) de localisation compatible Galileo, ce qui est loin d’être généralisé pour les équipements grand public.

 

 

Le positionnement à moins d’un mètre près n’est pas une préoccupation essentielle en navigation de plaisance. Même pas au mouillage, sous peine d’être réveillé sans cesse pour cause d’évitage… (©  Olivier Chapuis)

 

 

En effet, si les systèmes GNSS sont bien compatibles, les récepteurs ne le sont qu’à cette condition. Tant qu’à faire, contrôlez aussi leur compatibilité avec GLONASS et assurez vous de bien disposer du différentiel par satellite pour l’augmentation de la précision (WAAS pour Wide Area Augmentation System ou EGNOS pour European Geostationary Navigation Overlay Service). Enfin, quoi qu’il en soit, n’oubliez surtout pas que la plupart des cartes marines ne permettent pas une navigation sûre au mètre près…

 

Mais je reviens à ce problème d’horloge. Chaque satellite Galileo compte quatre horloges atomiques. Deux sont des masers à hydrogène passif (dont l’un en redondance inactive) d’une précision d’environ une nanoseconde (un milliardième de seconde) par vingt-quatre heures (une seconde en… trois millions d’années). Ces masers sont la fierté de Galileo qui revendique ainsi une précision horaire supérieure à celle du GPS. Elle sera entre autres valorisée dans la synchronisation des systèmes pour les transactions financières, l’énergie ou les télécommunications.

 

Deux autres sont des horloges au rubidium d’une précision de dix nanosecondes par jour. L’une, en redondance active, prend immédiatement la relève du maser à hydrogène en cas de panne de celui-ci, afin d’éviter toute interruption du signal. L’autre est en redondance passive. Sur les soixante-douze horloges des dix-huit satellites en orbite, près de vingt seraient touchées par un dysfonctionnement et neuf seraient même hors service, trois au rubidium et six à l’hydrogène. Un seul satellite serait victime d’une panne de deux de ses quatre horloges.

 

La Commission européenne vient de révéler qu’un composant défectueux – coûtant quelques dollars ou plutôt quelques euros :) -, aurait été identifié par l’Agence spatiale européenne (European Space Agency ou ESA) comme le responsable d’un court-circuit sur les horloges au rubidium, incident que l’Inde aurait également subi sur son système régional de navigation par satellites.

 

 

Ici en cours d’intégration dans un satellite Galileo, les deux masers sont à gauche et les deux horloges au rubidium au centre. (© Philip Davies / Surrey Satellite Technology Ltd)

 

 

 

Une difficulté aurait aussi été analysée dans le mode d’utilisation des masers en orbite, lequel aurait été modifié depuis. Dans les deux cas, les services Galileo ne seraient pas affectés par ces avaries, en cours de correction sur les prochains satellites dont quatre doivent être lancés en décembre par Arianespace. Derrière le diagnostic et ses solutions, la guerre économique fait rage entre recalés et reçus aux appels d’offres, certains étant reconduits en dépit de ces défaillances. Le temps perdu n’a pas la même valeur pour tout le monde.

 

O.C.

 

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Monsieur Jo a la banane

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La route, il la connaît par coeur. Elle ne lui a pas toujours souri et même lorsque ce fut le cas, cela s’est terminé une fois sur les roches de Penmarc’h, il y a douze ans. Épuisé par trop d’efforts. Pourvu qu’il s’en souvienne tandis qu’il fait route vers La Trinité-sur-Mer, grappillant les heures de sommeil qui lui manquent. À 1 heure 37 minutes 2 secondes UTC, ce 12 juillet 2017, Francis Joyon vient d’améliorer son propre record de l’Atlantique Nord en solitaire d’Ouest en Est : 5 jours 2 heures 7 minutes, soit 23,58 noeuds sur l’orthodromie (2 880 milles).

 

 

Depuis ses débuts en multicoque, Francis Joyon a vu ses moyens progressivement augmenter, grâce à son fidèle partenaire Idec, mais il n’a guère changé sa façon de fonctionner qu’il n’a jamais enflée à la mesure de ses grands trimarans. Une façon d’être qui fait des merveilles. Ce marin est l’incarnation du slogan « Un homme, un bateau, un océan ». (© Idec Sport)

 

 

À 61 ans, c’est la troisième fois qu’il bat le mythique record entre New York (Ambrose) et la longitude du cap Lizard (Sud de l’Angleterre). Cette fois, à bord d’Idec Sport – double vainqueur de la Route du Rhum en solitaire avec Franck Cammas en 2010 (Groupama 3) puis Loïck Peyron en 2014 (Banque populaire VII) -, il gagne 49 minutes, battant son temps de juin 2013 qui était de 5 jours 2 heures 56 minutes 10 secondes, sur le précédent trimaran Idec. La première fois, celle de Penmarc’h, c’était en juillet 2005 sur l’Idec originel issu du Poulain d’Olivier de Kersauson, en 6 jours 4 heures 1 minute 37 secondes.

 

Francis avait conservé le trophée pendant trois ans avant que Thomas Coville ne le lui prenne en juillet 2008 (5 jours 19 heures 30 minutes 40 secondes). L’ayant récupéré en juin 2013, Joyon cumule ainsi sept années de détention du record solo, Laurent Bourgnon l’ayant conservé onze ans de juin 1994 à juillet 2005. Thomas Coville est parti de New York mardi 11 juillet à 06h19 UTC, avec Sodebo Ultim’, afin de tenter ce même défi dont la barre est désormais légèrement rehaussée.

 

 

Mené par dix équipiers du temps de Franck Cammas (qui avait porté ce même record de l’Atlantique en équipage à 4 jours 3 heures 57 minutes 54 secondes en juillet 2007) puis par six hommes sur le Trophée Jules Verne l’hiver dernier, Idec Sport était pour la première fois en solo aux mains de Francis Joyon qui dispose depuis deux ans, avec ce fabuleux plan VPLP, du meilleur bateau qu’il ait jamais eu, l’un des plus extraordinaires multicoques océaniques jamais construits. « J’ai fait quelques bêtises lors des envois de gennaker notamment, car j’avais pris l’habitude de me reposer sur des supers marins lors du Trophée Jules Verne. En fait, c’est comme si je retournais à l’école pour réapprendre le b.a.-ba du bateau. Heureusement, il est très tolérant, même à 30 noeuds… »  (© Idec Sport)

 

 

Pour sa première transat en solo à bord du trimaran de 31,50 mètres avec lequel il a pulvérisé le Trophée Jules Verne en équipage l’hiver dernier, Francis Joyon n’avait rien prémédité nous dit-on. N’en doutons pas mais n’oublions pas que ce diable d’homme traverse l’Atlantique comme d’autres la baie de Quiberon et qu’on ne se refait pas. Lorsque le vent adonne et qu’on a le multicoque dans la peau depuis trente ans, on fonce. Quand bien même n’aurait-il plus grand chose à se mettre sous la dent, Monsieur Jo a toujours la banane !

 

O.C.

 

 

Joyon a beau être un athlète hors normes, cette photo donne une petite idée de l’échelle d’un tel trimaran pour un homme seul. La veille de l’arrivée, il déclarait : « Je dois beaucoup m’employer car j’ai eu beaucoup de manoeuvres à effectuer. De plus, mes pilotes ne fonctionnent pas très bien et je préfère barrer pour aller plus vite. Je gagne jusqu’à 15 % d’efficacité si je demeure à la barre. » (© Idec Sport)

 

 

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AMP

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L’objectif est atteint. Et même dépassé, depuis le début de cette année, puisqu’il s’agissait de classer vingt pour cent des onze millions de kilomètres carrés (*) d’eaux sous juridiction française en aires marines protégées (AMP), d’ici à 2020 (* dix millions dans la Zone économique exclusive, ou ZEE, et un million pour ce qu’on appelle l’extension du plateau continental).

 

 

En métropole, les eaux françaises de Méditerranée sont couvertes par les AMP à 45 %, à 30 % en Manche et mer du Nord, et à 12 % en Atlantique. Essentiellement le long des côtes même si des zones Natura 2000 vont prochainement être définies au large. La légende détaille les huit catégories d’AMP de notre pays au titre du code de l’environnement. (© Agence française pour la biodiversité)

 

 

Depuis que la réserve naturelle des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) a été élargie à la majeure partie de sa ZEE, vingt-deux pour cent des eaux françaises sont ainsi placées sous la protection de feu l’Agence des aires marines protégées, qui est depuis le premier janvier dernier une composante de l’Agence française pour la biodiversité. En kilomètres carrés, cela donne la répartition suivante des AMP, en pourcentages décroissants des eaux françaises (arrondis, d’où un total très légèrement supérieur à cent pour cent) :

 

 

Polynésie française dans le Pacifique (47 %), Îles subantarctiques (TAAF) de l’océan Indien (16 %), Nouvelle-Calédonie dans le Pacifique (14 %), Îles éparses de l’océan Indien dont Tromelin (6 %), métropole (4 %), Clipperton dans le Pacifique (4 %), La Réunion dans l’océan Indien (3 %), Wallis et Futuna dans le Pacifique (3 %), Antilles françaises dans l’Atlantique (1 %, avant la création du parc naturel marin de Martinique confirmée il y a peu), Guyane française dans l’Atlantique (1 %), Mayotte dans l’océan Indien (1 %) et Saint-Pierre-et-Miquelon dans l’Atlantique (0,12 %).

 

 

À lui seul, le sanctuaire Pelagos de Méditerranée représente la moitié de l’étendue des AMP de métropole. Mais il ne concerne que les cétacés (ici des rorquals communs d’environ 16 mètres). Il y a encore du travail… (© Olivier Chapuis)

 

 

Cette répartition cache des disparités importantes puisque si les AMP couvrent plus de 95 % de la ZEE en Nouvelle-Calédonie, à Mayotte et aux Antilles, 36 % dans les TAAF, ou plus de 23 % en métropole, c’est moins de 10 % ailleurs (en moyenne) et il n’en existe pas partout. Voilà pour les chiffres. Il reste à éviter les effets pervers d’une financiarisation de l’océan et à se doter des moyens pour en appliquer les principes. À la lettre.

 

 

O.C.

 

 

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R.L.S.

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Doctor Robert et Mister Stevenson, l’ombre et la lumière, l’Écosse natale et le Pacifique azuréen. Lorsque qu’il quitte San Francisco sur le Casco, le 27 juin 1888, Robert Louis Stevenson (1850-1894) – R.L.S. – ne veut pas seulement naviguer, il espère soigner la tuberculose qui s’est révélée huit ans plus tôt. Comme le feront tant d’autres, dont Jack London et Sterling Hayden, l’écrivain – déjà célèbre par L’Île au trésor (1883) et L’Étrange cas du docteur Jekyll et de M. Hyde (1886) -, croisera longtemps avant de se fixer aux Samoa où il mourra d’une hémorragie cérébrale.

 

 

Robert Louis Stevenson (l’homme en noir qui se retourne au deuxième plan) lors d’une pêche au harpon durant sa traversée à bord de l’Equator, entre le 24 juin et le 7 décembre 1889. (© Capital Collections)

 

 

Les seize dernières années de sa vie se passeront entre le Grand océan et ses îles, y puisant une source de vie – au sens littéral du terme (le soleil dont il a besoin afin de combattre la maladie) -, et d’inspiration. Non seulement pour le récit maritime et autobiographique Dans les mers du Sud (In the South Seas, paru en feuilleton dès 1891) dont le recueil édité par Omnibus et Dominique Le Brun ne présente que des extraits (302 pages tout de même) mais aussi pour ses oeuvres de fiction.

 

 

Une nouvelle, trois romans – dont un grand classique -, et un récit de navigation constituent ce volume (942 pages, 195 X 130 mm, 28 euros), fort bien présenté par Dominique Le Brun, avec une chronologie et une carte. (© Omnibus)

 

 

Morceau de choix avec L’Île au trésor (Treasure Island, dans la traduction de Théo Varlet – alias Déodat Serval – comme tous les autres textes sauf un), Le Reflux (The Ebb-Tide) sera ainsi le dernier livre publié de son vivant, le 21 septembre 1894 (voir le remarquable site http://robert-louis-stevenson.org). Il est en texte intégral comme Les Merry Men (sous leur titre quasi original de 1887 - The Merry Men – et non plus Les Gais lurons) tandis que Le Secret de l’épave (The Wrecker, 1892) est proposé dans une version expurgée afin de recentrer la traduction de François-Marie Rolland sur la partie maritime du roman. Les puristes (dont je crains de faire partie) pourront le regretter. Mais c’est bien de mer et de littérature qu’il s’agit ici. R.A.S. ? R.L.S. !

 

O.C.

 

 

Liliuokalani (1838-1917), dernière reine d’Hawaii (en 1891-1893) et Robert Louis Stevenson qui séjourne dans l’archipel de janvier à juin 1889 puis en octobre 1893. (© Capital Collections)

 

 

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Passage

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Les passages ne sont pas toujours où l’on croit. Prenez les glaces (ce qu’il en reste), on s’y aventure, le pack se referme (de moins en moins) et l’on doit rebrousser chemin pour tracer sa route vers l’eau libre. Ainsi, le roman de Pietro Grossi – intitulé Le Passage -, est-il moins consacré au passage du Nord-Ouest qu’à la traversée en double d’un fils et d’un père, d’un fils vers un père. Et réciproquement.

 

En guise de traversée, contrairement à ce qu’annonce la quatrième de couverture, il s’agit de la mer de Baffin entre Groenland et Canada, plutôt que du passage du Nord-Ouest à proprement parler, si l’on se réfère aux délimitations des océans et des mers définies par l’Organisation hydrographique internationale. Passons également sur les termes techniques un peu trop approximatifs.

 

 

Traduit de l’italien par la réputée Nathalie Bauer, Le Passage de Pietro Grossi paraît aux éditions Liana Levi (176 pages, 16 euros). (© Liana Levi)

 

 

L’important n’est pas là. L’écriture est tendue au profit d’une intrigue dont je me garderai bien de dévoiler les bordées même si je ne peux résister à l’envie de vous livrer la bonne idée d’utiliser la prise d’eau de mer du moteur comme pompe de cale… je n’en écrirai pas plus. Entre flashes-back et louvoyages familiaux, tensions latentes et souffles cétacés, Grossi nous embarque au grand largue.

 

O.C.

 

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Maréevolution

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Point de sous-entendu électoral à ce néologisme capillotracté. C’est bien de marée qu’il s’agit ici. Sans crier au loup, elle pourrait vivre sinon une révolution (qu’elle connaît déjà et pour cause), du moins une évolution. Telle est la conclusion d’une étude menée par des chercheurs du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) dont les résultats viennent d’être publiés dans la revue Continental Shelf Research (on peut lire l’article en ligne ou le télécharger ici).

 

 

L’augmentation du niveau moyen global des océans modifie la marée. Ici, dans le golfe du Morbihan, au Passage, à l’embouchure de la rivière de Noyalo. (© Olivier Chapuis)

 

 

La hausse du niveau moyen de la mer due au réchauffement climatique aurait ainsi des effets divers sur les côtes européennes de l’Espagne à la Norvège. Dans certaines régions, le marnage serait renforcé, par exemple du Cotentin au Pas-de-Calais. Pour d’autres, il diminuerait, notamment en baie du Mont-Saint-Michel. Ces modifications de la hauteur de la pleine mer et de la basse mer par rapport au niveau moyen pourraient être de l’ordre de 15 % de la remontée du niveau marin, soit 15 centimètres en plus ou en moins si la mer montait d’un mètre.

 

 

Les courants de marée seraient eux aussi modifiés et la sédimentation avec eux. (© Olivier Chapuis) 

 

 

Mais ces valeurs seraient fortement influencées par les caractéristiques du littoral et des fonds côtiers d’où l’importance de prendre en compte les modélisations étudiées par les auteurs de l’article dans la définition des stratégies de défense du trait de côte contre l’érosion. Le risque de submersion serait lui aussi concerné. De quoi nourrir l’indispensable révolution des mentalités dans l’aménagement du littoral.

 

O.C.

 

 

Comme le faisaient les anciens qui ne construisaient pas en zone inondable, l’aménagement du littoral doit intégrer cette modification de la marée par la hausse du niveau moyen de la mer. (© Olivier Chapuis)

 

 

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Triomphe ?

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Quand on sait combien il s’en perd à la mer chaque année, on est en droit d’accoler un point d’interrogation au titre triomphant. Officiellement mis en service ce 27 mars 2017, le MOL Triumph est le plus grand porte-conteneurs du monde. Long de 400 mètres et large de 58,80 mètres pour une hauteur de 32,80 mètres, sa capacité d’emport est de 20 150 EVP (Équivalent vingt pieds, mesure d’un conteneur standard : environ 38,5 mètres cubes) soit 6 350 EVP de plus qu’il y a sept ans, une hausse de 46 % qui donne une idée de la course à l’armement…

 

 

Lège, le MOL Triumph est déjà impressionnant. Avec ses milliers de conteneurs, il faudra espérer que tout se passe bien… (© SHI)

 

 

Construit par Samsung Heavy Industries (SHI), à Geoje en Corée du Sud, pour l’armement japonais Mitsui OSK Lines (MOL), le MOL Triumph qui a été baptisé le 15 mars avait été commandé en février 2015 et sa construction avait débuté en janvier 2016. Ses émissions de CO2 seraient réduites de près de cinquante pour cent par conteneur, par rapport à la génération des 8 000 EVP. Quatre sister-ships devraient suivre (plus deux autres chez un autre constructeur) et – même si un coup d’arrêt économique a été donné l’an dernier après leur commande -, pas moins de dix unités de plus de 20 000 EVP devraient être livrées par SHI en 2017. En attendant les 21 000 EVP dès la fin de l’année…

 

O.C.

 

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Trumpette

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Voici ce qu’on pouvait lire dans la presse, il y a deux cents ans, à propos de l’Acte de navigation voté par le Congrès des États-Unis d’Amérique, rapporté dans la Gazette commerciale de Boston du 24 mars 1817. Trois semaines après l’investiture de James Monroe (1758-1831) pour son premier mandat. Six ans avant la fameuse doctrine Monroe.

 

“ 1. Aucune marchandise ne peut être importée dans les États-Unis que sur des bâtiments appartenant à un citoyen de ces états, à moins qu’elle ne soit un produit naturel ou manufacturé du pays auquel appartient le vaisseau qui l’apporte.

 

2. Dans tous les cas de contravention à l’article précédent, le vaisseau et la cargaison seront confisqués.

 

3. Les primes accordées aujourd’hui aux bateaux de pêche, seront dorénavant refusées à tous ceux dont les officiers et les trois quarts de l’équipage ne seront pas citoyens des États-Unis.

 

 

Bas les pattes ! dit le président Monroe dans cette caricature de la doctrine éponyme de 1823. Laquelle refuse le colonialisme européen en Amérique et théorise une non-intervention des États-Unis, toute relative. (© DR)

 

 

4. Le cabotage n’est plus permis qu’aux bâtiments et aux matelots du pays.

 

5. Un droit de tonnage est imposé sur les bâtiments des États-Unis qui passeront du port d’un état au port d’un autre état.

 

6. Un droit de tonnage sera prélevé sur les vaisseaux américains arrivant de ports étrangers, à moins que les deux tiers de l’équipage ne soient composés de citoyens des États-Unis. ”

 

Tout change, rien ne change.

 

O.C.

 

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Noir c’est noir

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Parfois, on aimerait plus de souplesse… Échoué sur les Pierres Noires, en mer d’Iroise, le 22 mai 2014, en tentant de secourir l’équipage d’un voilier en détresse, le chalutier Célacante avait été vidé de son gas-oil cinq jours plus tard mais il avait coulé par dix mètres de fond lors de la tentative de déséchouement, le 12 juillet suivant.

 

 

Le lendemain de l’échouement, le Célacante gît sur le flanc, contre les roches des Pierres Noires. (© Alain Monot / Marine nationale)

 

 

Le Parc naturel marin d’Iroise avait alors déposé au tribunal administratif une contravention de grande voirie pour occupation illicite ! La Préfecture maritime de l’Atlantique avait ensuite pris acte du coût trop élevé d’un renflouement mais avait mis en demeure l’armement Porcher de retirer les équipements polluants à l’occasion du beau temps de la mi-septembre.

 

L’armateur Jean Porcher (14 navires) n’était peut-être pas exempt de tout reproche à cet égard et le Parc était certes dans son rôle mais aurait-on voulu dissuader des marins de porter secours qu’on ne s’y serait pas pris autrement… Faute d’action de Porcher, la Marine nationale avait déclenché d’office la dépollution, le 17 septembre 2014.

 

Tout avait commencé vers 15 heures, le 21 mai précédent, à 80 milles dans l’Ouest de la pointe de Bretagne. Le Grand Soleil 43 New Nénette (13 mètres), immatriculé à Lorient et quasi neuf, mené par deux personnes dont l’une semblait peu expérimentée, avait demandé assistance après avoir cassé l’une de ses deux barres à roue dans un violent empannage, par 20 à 25 noeuds de vent.

 

Vers 16 heures, à la requête du CROSS Corsen, le chalutier Célacante de Saint-Brieuc (25 mètres, 6 hommes d’équipage) prenait le voilier en remorque et mettait le cap sur Le Conquet. À 22 heures 45, la remorque cassait et se prenait dans l’hélice du chalutier qui partait à la dérive sur les roches des Pierres Noires, à deux milles sous le vent.

 

 

Le pompage du carburant est encadré par la Marine nationale cinq jours après l’accident. (© Marine nationale)

 

 

Trois quarts d’heure plus tard, le chalutier touchait les récifs sans avoir pu mouiller. En combinaison de survie, l’équipage mettait les deux radeaux à l’eau mais l’un se retournait, les deux occupants étant hélitreuillés par un hélicoptère de la Marine nationale qui récupérait deux autres marins. Le patron et le mécanicien étaient quant à eux pris en charge par la vedette SNSM du Conquet.

 

À bord du voilier dont l’hélice était elle aussi engagée, malgré la légère blessure de l’un des deux équipiers, l’ancre avait pu crocher à temps, près d’un danger au Sud de Béniguet, grand-voile arisée encore hissée et foc partiellement déroulé, faseyants. C’est là que la vedette SNSM de Molène le prenait en remorque vers minuit, le ramenant au Conquet où l’accostage était compliqué par les voiles toujours en l’air.

 

Au final, hormis une blessure légère sur Nénette, aucun dégât humain n’était à déplorer, notamment grâce au professionnalisme des sauveteurs, Marine nationale et Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Mais le chalutier de cinq ans d’âge, dont l’armateur saluait le sang-froid de l’équipage, était en perte totale pour une valeur de 2 millions d’euros.

 

Le 24 février 2017, l’armement a demandé au tribunal administratif de Rennes d’annuler deux titres de perception de l’État qui réclame 122 000 euros pour le pompage du gas-oil et la dépollution du site. Le rapporteur public reconnaît la qualité de “ collaborateur occasionnel du service public ” de l’armateur car le Célacante est intervenu à la demande du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS).

 

 

Le Célacante n’a pas résisté à la tentative de déséchouement du 12 juillet 2014. (© Marine nationale)

 

 

Mais Kafka s’en mêle puisque juridiquement, Porcher doit payer ses créances vis-à-vis de l’État… même s’il fait ensuite une demande pour son préjudice. Et l’avocat de l’armateur de déplorer que son client soit “ traité comme un délinquant ”, tout en pointant ce qu’il estime être un “ désengagement croissant de l’État dans les secours en mer ”.

 

“ Lorsque l’État est défaillant, ceux qui assurent le service public à sa place ne peuvent avoir de créance envers lui ” ajoute le défenseur. La décision du tribunal a été mise en délibéré. Si l’armateur est condamné, y aura-t-il encore de l’espoir pour la solidarité des gens de mer ?

 

O.C.

 

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